Ту-154 — Википедия РУ

  Ту-154 в трёх проекциях

Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, заместителя Андрея Николаевича Туполева. Затем главным конструктором стал Сергей Михайлович Егер, а с 1975 года — Александр Сергеевич Шенгардт. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.

Первый опытный экземпляр (борт СССР-85000) был выпущен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир экипажа Юрий Владимирович Сухов). В 1969 году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне Ле-Бурже. В 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе № 18 (КуАПО (ныне — «Авиакор»)) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311 и RA-85185).

На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды Ту-154 рег. СССР-85016 совершил 9 февраля 1972 года (командир экипажа Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт «Шёнефельд».

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975-го по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планёра, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством Александра Сергеевича Шенгардта. На этой модификации были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

9 самолётов были переделаны в грузовые, проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (Cargo).

5 самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического челнока «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

2 самолёта были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий специальному подразделению «Luftwaffe» (через 2 года, в 1997 году, самолёт разбился). В России проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также аэропорты более 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» эксплуатировался в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в Вооружённых силах СССР.

  Ту-154М на взлёте

Планер

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.

Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.

Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС «Гроза», до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. № 4 — 5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10 - 11. За кабиной экипажа по 14 шп. находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14 — 29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29 - 34 (или 31 - 34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль с входной дверью слева (шп. № 34—36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64 — 67 изначально расположены три задних туалета, впоследствии помещение среднего туалета переоборудовано в служебное помещение.

Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа-внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и средний (на Ту-154М — задний) багажник - шпангоуты № 50—65.

Пять нижних технических отсеков с различным самолётным оборудованием размещаются между шп. №№ 5 — 14, 19 — 22, 40 — 41, 49 — 50 и 65 — 67. В хвостовой части фюзеляжа имеется техотсек шп. № 68 — 73 с люком по правому борту, затем идёт отсек второго двигателя (шпангоуты с 73 по 83), который закрывается снизу двумя парами больших створок. Сверху на модификациях кроме Ту-154М между шпангоутами № 78 — 82 находится отсек ВСУ, на Ту-154М ВСУ размещена поперечно между шп. 72 — 74.[6] Справа и слева в хвосте фюзеляжа размещаются мотогондолы для внешних двигателей № 1 (слева) и № 3 (справа).

  Ту-154М, кабина экипажа   Ту-154М, пассажирский салон

Кабина экипажа служит для размещения рабочих мест экипажа. Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера. В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместиться пятый член экипажа, например — инспектор. Также на некоторых машинах, в том числе всех ведомственных, по левому борту оборудовано рабочее место бортрадиста.

В кабине размещаются приборные приборные доски, верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС. Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя лобовыми электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стекол, а также двух сдвижных форточек.

Крыло Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла — 33,75 метра.

Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Носок крыла оборудован воздушно-тепловым обогревом, предкрылки выпускаются на угол 22°, имеют электрообогрев.

Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.

Закрылки выдвижные трёхщелевые, на Ту-154М — двухщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке — на 36 (только на Ту-154М) или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.

Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней.

Интерцепторы Делятся на внешние, средние и внутренние. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при обжатой левой опоре шасси, на Ту-154Б — при включении реверса тяги двигателей либо вручную кнопкой на рукоятке средних интерцепторов, на Ту-154М — на скорости выше 160 км/ч при нахождении всех трёх РУД на малом газе.[7] Средние интерцепторы (два слева и два справа) управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях. При отклонении элерона вверх на угол более 1°30' элерон-интерцептор на той же плоскости начинает синхронно и пропорционально отклоняться вместе с элероном.

Привод интерцепторов — гидравлический. Внутренний интерцептор выпускается гидроцилиндром, средний интерцептор — рулевым приводом РП-59. Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.

  Т-образное хвостовое оперение Ту-154

Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль. Стреловидность вертикального (48°53′ по передней кромке) и горизонтального (42°27′ по передней кромке) оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30' до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.

РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.

Шасси

  Основные стойки шасси. Внутри полых ступиц колёс находятся вентиляторы охлаждения тормозных дисков.

Трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно — от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра.

Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка — 8°30'. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомаслянный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок

Основные стойки шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами (на первых сериях самолёта были однокамерные), 11600 см³ масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А или КТ-141Д (в этих моделях нет вентиляторов охлаждения) или КТ-141Е (под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения), в зависимости от модификации самолёта. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металло-керамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.

Силовая установка

Силовая установка состоит из трёх[8] ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154-II конструкции ОКБ Соловьёва. Два двигателя размещены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах, третий — внутри хвостовой части фюзеляжа, с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Для доступа к среднему двигателю снизу имеются две пары откидываемых вниз створок. Нумерация двигателей — слева направо (по полёту). Все три двигателя крепятся одинаково на шарнирных подкосах.

Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.

Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключен исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2.

Топливная система

Топливная система самолёта Ту-154 состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6 (заменена на СУИТ4-1Т), расходомера СИРТ-1Т.

Ёмкость топливной системы: бак № 1 — 4125 л, бак № 2 лев. прав. — 11875 л, бак № 3 лев. прав. — 6780 л, бак № 4 — 8250 л. Бак № 1 расходный. Топливо из расходного бака подаётся к двигателям по трубопроводам. Для увеличения высотности в топливной системе установлено четыре насоса подкачки ЭЦН-325, для нормальной работы двигателей достаточно двух насосов. Для работы ВСУ в расходном баке смонтирован подкачивающий насос ЭЦН-319. Топливо в расходный бак перекачивается из остальных баков самолёта десятью перекачивающими топливными насосами ЭЦН-323 по достаточно сложному алгоритму.

Заправка топливом производится через две горловины централизованной заправки в нижней части правого носка центроплана. Возможна заправка через верхние горловины баков в исключительных случаях, заправочные горловины имеются у баков № 2 и № 3. При централизованной заправке на щитке заправки топливом имеется переключатель вариантов заправки — «10т», «15т», «20т», «25т» и «П» (полная заправка).

Система автоматики и измерения топлива измеряет количество топлива в баках, а также позволяет автоматически распределять топливо при заправке (автомат заправки), в полёте (автомат расхода) и выравнивать при неравномерном расходе из правых и левых баков (автомат выравнивания).

Некоторые самолёты оборудованы отдельной системой подачи в топливо противоводокристаллизационной жидкости (жидкость «И»).

Гидравлическая система

Состоит из трёх параллельно работающих гидросистем — 1-й, 2-й и 3-й. Рабочая жидкость — АМГ-10, давление в линии нагнетания — 210 кгс/см². Количество масла в первой и второй системе по 103 литра, в третьей — 45 литров. Гидробак 1-й и 2-й системы общий, с перегородкой, которая дает возможность при уменьшении гидравлической жидкости в баке сохранить систему, оставшуюся герметичной, в рабочем состояни, предотвращая с определенного уровня уход гидрожидкости с одной из сторон перегородки. Источником давления в г/с служат четыре насоса НП-89: на 1 гидросистему работают два насоса - по одному насосу установленному на 1-м и 2-м двигателе; на 2 гидросистему работает один насос, установленный на втором двигателе, на третью гидросистему работает один насос, установленный на 3-м двигателе. Насосы не отключаемые, приводятся во вращение через кинематическую (не отключаемую) связь с шестерней коробки самолётных агрегатов. То есть могут работать только при вращающемся роторе двигателя. (При уходе жидкости из гидросистемы, насос в полете отключить невозможно, что часто приводит к разрушению плунжеров насоса и попаданию стружки в трубопроводы гидросистемы). Помимо насосов, установленых на двигателях, для создания давления во второй и третьей гидросистеме в заднем техническом отсеке установлены две электрические насосные станции НС-46, которые включаются вручную тумблёром на пульте бортинженера, в полёте при отказе второго (третьего) двигателя самолёта или при наземных проверках при неработающих двигателях. Давление в первой гидросистеме на земле может быть создано от насосной станции второй гидросистемы путем включения крана кольцевания, расположенного на пульте бортинженера.

Для наземной отработки гидросистем самолёта возможно подключение аэродромной гидроустановки типа УПГ-300.

Первая гидросистема обеспечивает основное и стояночное торможение колёс, аварийное торможение колёс, основную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Вторая гидросистема обеспечивает управление поворотом колёс передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления самолётом и дублирующий аварийный выпуск шасси.

Система электроснабжения

Первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе — три сети (№ 1-3) трёхфазного переменного тока 200 вольт 400 гц. Источниками электричества служат три генератора ГТ40ПЧ6 на двигателях и генератор ГТ40ПЧ6 на ВСУ. Генераторы на двигателях имеют стабилизированные обороты, так как подключены через приводы постоянных оборотов. Мощности двух генераторов достаточно для питания всех самолётных систем. Генератор на ВСУ служит для питания бортсети на земле и в аварийных случаях в полёте. Для электропитания от наземного источника снизу в районе шп. № 70 имеется розетка аэродромного питания. Аэродромное питание подается сразу на все три сети. При включении какого-либо самолётного генератора на сеть после запуска двигателя к нему автоматически подключается первая и третья сети, а наземный источник остается подключенным ко второй сети. При включении любых двух генераторов наземный источник питания отключается. Одновременная работа наземного источника и самолётных генераторов на одну и ту же сеть исключается.

На борту смонтирована вторичная сеть переменного трёхфазного тока 36 вольт, источниками тока служат два трансформатора ТС-330СО4Б (один рабочий и один резервный). Ещё на самолёте установлен электромашинный преобразователь ПТ-200Ц, который преобразует постоянный ток в трёхфазный переменный. В нормальном режиме он питает резервный авиагоризонт, но при необходимости может включаться в сеть вместо трансформаторов.

На самолёте Ту-154 применяется необычная электросеть 27 вольт переменного тока. Эта сеть запитывает кухонное оборудование — кипятильники и термосы, которым абсолютно всё равно, постоянный ток или переменный. Источником тока в этой сети служит трансформатор ТС-375СО4А.

Часть самолётных потребителей запитаны фазным напряжением (одна фаза и нейтраль — корпус самолёта), что соответствует напряжению 115 вольт. В случае обесточивания сети такие потребители будут получать электроэнергию от однофазного преобразователя МА-100М, подключенного к аккумуляторной шине.

Сети постоянного тока на самолёте питаются от трёх выпрямительных устройств ВУ-3А, причём два рабочие, а третий выпрямитель — резервный. В качестве аварийных источ

http-wikipediya.ru

Ту-154 — Традиция

Ту-154 — трёхмоторный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ил-18. Первый полет был выполнен 4 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолетов. Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолет, который по-прежнему остается основным на маршрутах средней дальности в бывших республиках Советского Союза и большинстве стран бывшего Социалистического лагеря.

История создания[править]

Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А.

Ту-154М АК Пулково

В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут).

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2. В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей.

Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

В период с 1970 по 1998 год построено 930 самолётов семейства Ту-154, из которых

  • 605 Ту-154Б/Б-2,
  • 315 Ту-154М и 10 Ту-154С (грузовой вариант).

150 самолётов было экспортировано. 29 самолетов разбилось, причем причиной в основном были ошибки человека, а не технические проблемы.

Ту-154 Tajikistan Airlines

На 1 января 2006 в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 149 Ту-154Б и 204 Ту-154М, из них 71 Ту-154Б и 180 Ту-154М эксплуатируются.

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР.

Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1970. Первый коммерческий рейс совершен 9 февраля 1972. На самолете были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолетов.

Ту-154А[править]

На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолет установили усовершенствованные двигатели Кузнецова НК-8-2У с увеличенной тягой. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлетная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолета.

Ту-154Б[править]

В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. Конструкция топливной системы стала допускать возможность выработки топлива в полете из баластного бака №4, также добавлены надувные трапы у аварийных выходов в хвосте. Взлетный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить заход на посадку в директорном режиме (кат. I ИКАО). Практически все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Было произведено 105 самолетов без учета усовершенствованных.

Ту-154Б-1[править]

На самолете Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолетов.

Ту-154Б-2[править]

Модификация Ту-154Б с АБСУ-154-2, позволяющей заходить на посадку по метеоминимуму 2-й категории ИКАО и измененной схемой электрооборудования, а также конвертируемой компоновкой салона 164/180 кресел (с самолета 85295). На самолетах с усиленным шасси (с самолета 85464) взлетная масса увеличена до 100 тонн. Почти все Ту-154Б и Ту-154Б-1 были во время ремонта на АРЗ доведены до этой версии (только по оборудованию, но не по шасси) позднее. Всего было построено 310 самолетов (последний 85605).

Ту-154М[править]

Значительная модификация Ту-154Б-2. Первый полет состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьева Д-30КУ. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное превосходство в топливной эффективности и позволило значительно увеличить дальность полета. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные. Добавлена новая, 36-градусная позиция, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлетный вес составил 104 тонн. Производство этой модификации продолжалось до 2006. В общей сложности произведено 382 самолета.

Ту-154М2[править]

Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолете 2 ТРДД ПС-90А. Ни один самолет произведен не был.

Ту-154М-100[править]

Усовершенствованная версия Ту-154М с западной авионикой, в том числе спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-10.

Ту-155/156[править]

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолетами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Ту-154С[править]

Грузовая версия Ту-154Б. Максимальная платная нагрузка — 20 тонн. На самолете укреплено днище и добавлена большая грузовая дверь в носовой части фюзеляжа. Произведено 7 самолетов.

Лётно-технические характеристики[править]

  Ту-154Б Ту-154М
Двигатели НК-8-2 Д-30КУ-154
Взлётная тяга, кгс 3×10500 3×10500
Габариты, м:
   размах крыла 37,55
   длина 47,9 48,0
   высота 11,4
   максимальный диаметр фюзеляжа 3,8
Площадь крыла, м² 201,45 202,0
Масса, т:
   пустого 52 53
   взлётная нормальная 98 102
   посадочная максимальная 78 80
Масса коммерческой нагрузки, т 18 18
Запас топлива, т 39,75 39,75
Расход топлива, кг/час 6200 5400
Количество пассажиров, чел. 152—180 152—176
Скорость, км/ч:
   максимальная 950 935
   крейсерская 850 850
Максимальное эксплуатационное число М 0,88 0,86
Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой, км
2800 3500
Практический потолок, м 12100 12100
Крейсерская высота полёта, м 11900 11900
Длина разбега, м 2300 2300
Длина пробега, м 1000 1000
Экипаж, чел 4 4

Авиационные происшествия[править]

Дата Бортовой № Место Жертвы Описание происшествия
19.02.73 85023 Прага 66/100 Разбился, не долетев 470 метров до ВПП
07.05.73 85030 Аэропорт Внуково 0/6 Разбился при выполнении учебного полета
01.06.76 85102 Малабо 46/46 Врезался в гору при заходе на посадку
19.05.78 85169 Смоленская обл. 4/134 Нет данных
1978 85087 Толмачево 0/н.д. Оторвался хвост. Других данных нет. Хвост этого самолета впоследствии снимался в фильме «Экипаж» в финальной сцене тушения пожара.
01.03.80 85103 Оренбург 0/161 Грубая посадка с деформацией фюзеляжа.
07.07.80 85355 Алма-Ата 164/164 Разбился на взлете из-за попадания в сдвиг ветра в момент уборки закрылков.
08.10.80 85321 Чита 0/н.д. Грубая посадка
13.06.81 85029 Братск 0/н.д. Борт Внуковский. Ошибка в метео Братска (коэффициент сцепления) — выкатился за ВПП при пробеге, оторвался хвост по 28-му ряду (2-й салон) — 1 перелом ноги у женщины в оторвавшемся хвосте (ее забросило на багажную полку), больше пострадавших нет.
16.11.81 85480 Норильск 99/167 При заходе на посадку в штурвальном режиме и включенным автоматом тяги. Отключение последнего, потеря скорости, посадка до ВПП, столкновение с насыпью.
11.10.84 85243 Омск 174/179 При посадке столкнулся на ВПП с машинами для уборки полосы («Змеем Горынычем»). Ошибка диспетчера, вовремя не убрал технику.
23.12.84 85338 Красноярск 110/110 В результате разрушения диска турбины двигателя номер 3, повреждения магистралей и пожара отказали гидравлические системы управления, самолёт потерял управление и столкнулся с землёй.
10.07.85 85311 Учкудук 200/200 Самая крупная авиакатастрофа в истории Ту-154. Взлёт перегруженного самолёта при высокой температуре воздуха, потеря скорости в конце набора, сваливание в плоский штопор на закритических углах атаки по вине экипажа.[1]
18.01.88 85254 Красноводск 11/143 Грубая посадка, в результате фюзеляж развалился пополам
08.03.88 85413 Ленинград 9/н. д. Взорван на земле террористами Овечкиными
24.09.88 85479 Алеппо 0/168 Грубая посадка
13.01.89 85067 Монровия 0/5 Не смог взлететь из-за перегруза
20.10.90 85268 Кутаиси 0/171 Из-за перегруза подломилась носовая стойка шасси
17.11.90 85664 Чехия 0/6 Грузовой рейс. Самолет перевозил сигареты из Германии в Шереметьево. В полете груз загорелся. Пилотам удалось посадить самолет на поле. Никто не пострадал, самолет сгорел полностью
1990 85598 Эфиопия н. д. Нет данных
23.05.91 85097 Аэропорт Пулково 13/178 Грубая посадка, в результате подломилась стойка шасси и самолет развалился пополам
10.07.91 85162 Аэропорт Внуково 0/н.д. Нет данных
06.92 85282 Братск 0/0 Два самолета (85282 и 85234) сгорели. Из-за разрушения шланга топливозаправщика при заправке 85282 произошло воспламенение топлива от горячих частей двигателя насоса ТЗ. Горящее топливо потекло под самолет и дальше под уклон к аэровокзалу, где стоял 85234. Пожарные расчеты смогли только спасти здание аэровокзала.
20.07.92 85222 Тбилиси 24/24 Разбился при взлете из-за перегруза чаем
02.11.92 85528 Владивосток 0/157 Не смог взлететь из-за перегруза и передней центровки.
09.01.93 85533 Дели 0/163 Сел не на ту полосу
22.09.93 85163 Сухуми 108/132 Сбит ракетой в ходе Абхазской войны[2]
03.01.94 85656 Иркутск 126/125 (1 на земле) В наборе высоты разрушение воздушного стартера, повреждение магистралей, пожар и последующий отказ гидросистем с полной потерей управляемости самолетом.
01.12.94 85296 Грозный 0/0 Уничтожен в ходе авиаудара по Грозненскому аэропорту[2]
07.12.95 85164 Хабаровск 97/97 Основная версия — несимметричная перекачка топлива из баков, в результате которой образовался правый крен, при отключении экипажем АБСУ, произошел резкий возврат элеронов в нейтральное положение, что привело к сваливанию самолета.
29.08.96 85621 Шпицберген 141/141 Столкновение со склоном горы при заходе на посадку из-за ошибки штурмана.
15.12.97 85281 Шарджа 85/86 Из-за ошибки пилота шел гораздо ниже глиссады, посадка не долетая ВПП с высокой вертикальной скоростью
03.07.2001 85845 Иркутск 145/145 Рейс 352 Екатеринбург — Владивосток, с промежуточной посадкой в Иркутске, пропал с радаров наземных служб в 21.10 местного времени. Самолет потерпел катастрофу при третьем развороте (сваливание в штопор) при заходе на посадку в 34 км от Иркутска вблизи поселка Бурдаковка[1]
04.10.2001 85693 над Чёрным морем. 77/77 Ошибочно сбит ракетой украинских ПВО при учениях.
04.11.2001 ? Петропавловск-Камчатский ? Самолет авиакомпании «Владивосток-Авиа», летевший из Владивостока, сошел со взлетно-посадочной полосы при посадке в аэропорту Петропавловска-Камчатского
01.07.2002 85816 Швейцария 69/69 Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибки диспетчера
24.08.2004 85556 Миллерово 46/46 террористический акт
22.08.2006 85185 Донецк 171/171 Ошибка КВС при попытке облёта грозового фронта сверху на предельной высоте без запаса по скорости, дополнительное резкое уменьшение скорости в зоне турбулентности и сваливание самолета в плоский штопор. (заключение комиссии (Официальный сайт МАК)).
01.09.2006 EP-MCF Машад, Иран 29/147 -

Схожие самолеты[править]

traditio.wiki

Ту-154

Среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Он стал первым советским самолётом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности. Проектное задание ставило задачу создать самолёт, равный по дальности и надёжности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным характеристикам Ан-10. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М.Егера. Дальнейшее совершенствование велось под руководством А.А.Туполева и А.С.Шенгардта. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, долгое время стоял на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж лётчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолёт в небо. Серийное производство началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолёта продолжались около 5 лет.

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий - внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М - двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. Салон оборудован кондиционером, работающем от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор "Гроза-154", навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолётов (с целым рядом свойств третьего поколения). На нём впервые в практике отечественного гражданского самолётостроения применены необратимые бустеры, отказ от аэродинамических триммеров, мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения переменного тока, трёхосные основные тележки шасси (аналогов в мире не имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная тяговооружённость (также применённая впервые) дала высокую безопасность полёта и экономию топлива (двигатели в крейсерском полёте работают на пониженных режимах). Самолёт может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки с одним работающим двигателем). Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат Госавиарегистра СССР на соответсвие нормам по пролётным шумам.

Ближайшим аналогом самолёта является американский "Боинг-727" (первый полёт в феврале 1963 года), но прямого копирования не было. По ряду параметров "Боинг" в 60-х годах уступал Ту-154, продолжает уступать и сейчас, после модернизации. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на грунт у "Боинга" составляет 31-33 т, тогда как у Ту-154 - 17-19 т, а это значительно увеличивает количество аэродромов, способных принимать у себя самолёты данного типа.

Первым в Аэрофлоте новый самолёт стал осваивать Внуковский авиаотряд. В мае 1971 года началась перевозка почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Внуково-Минеральные Воды (командир корабля Е.И.Багмут).

Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолёт. Он летает в небе всех континентов, включая Антарктиду (рейс Москва-Мирный). В процессе производства он неоднократно модернизировался (самая крупная модернизация - Ту-154М в 1982 году). Серийное производство продолжалось до 2009 года. Всего изготовлено 930 самолётов Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира: Болгарию, Венгрию, ГДР (теперь ФРГ), Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию, Польшу, Румынию, Чехословакию (в настоящее время имеются и в Чехии, и в Словакии), Югославию и др. В настоящее время в России в эксплуатации остаётся около 350 самолётов.

Фотографии Ту-154 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • ЛЛ-154 - летающая лаборатория для отработки элементоп программы "Буран" и подготовки космонавтов. Отличался усиленной хвостовой частью фюзеляжа и составом оборудования. Вместо штатного места правого лётчика установлен пост управления "Бурана". Может выполнять полёт в автоматическом режиме. Переоборудовано 5 самолётов различных модификаций.
  • Ту-154 - первый серийный. Выпускался в 1970-1974 годах.
  • Ту-154А - доработанный. Отличался двигателями НК-8-2У, совмещённым управлением механизацией крыла и стабилизатором. Взлётная масса увеличена до 94 т. В 1974-1975 годах изготовлено 78 самолётов.
  • Ту-154Б - модернизированный. Отличался усиленным планёром, дополнительным топливным баком, улучшенной эргономикой кабины, увеличенным ресурсом. Взлётная масса возросла до 98 т. Выпускался в туристическом летнем (152 пассажира) и зимнем (144) вариантах. Изготовлено 486 самолётов. В 1975-1980 годах в вариант Ту-154Б переоборудованы ранее выпущенные Ту-154 и Ту-154А.
  • Ту-154Б-1 - доработанный. Отличается системой кондиционирования и конструкцией шасси. Салон рассчитан на 160-169 пассажиров. Разработан в 1977 году. Часть ранее выпущенных Ту-154Б доработана по типу Б-1.
  • Ту-154Б-2 - доработанный. Отличается составом радиоэлектронного оборудования и усиленным шасси. Салон рассчитан на 180 пассажиров. Разработан в 1978 году. Часть ранее выпущенных Ту-154Б доработана по типу Б-2.
  • Ту-154М (Ту-164) - модернизированный. Отличается двигателями Д-30КУ-154-II, конструкцией крыла, увеличенной площадью стабилизатора, увеличенным запасом топлива, составом оборудования и интерьером пассажирской кабины. Увеличена дальность и экономичность (расход топлива снижен на 15-20%). Разработан в 1978-1982 годах Куйбышевским филиалом ММЗ "Опыт". Первый полёт состоялся в 1980 году. В 1984-2001 годах изготовлено 320 самолётов.
  • Ту-154М-ЛК-1 - "салон" на базе Ту-154М. Оборудован спецсвязью.
  • Ту-154М-ОН - самолёт для программы "Открытое небо" (проект).
  • Ту-154М-100 - модернизированный. Отличается цифровой авионикой и обрудованием салонов. Разработан в 1994 году. В 1997 году изготовлено 3 самолёта для Словакии.
  • Ту-154Р - самолёт радиотехнической разведки. В Китае переоборудовано 4 самолёта.
  • Ту-154С (Ту-154Т) - грузовой. С 1982 года переоборудуютя Ту-154А и Ту-154Б (переоборудовано не менее 9).
  • Ту-155 (ЛЛ Ту-154) - опытный с двигателем НК-88, работающем на жидком водороде (впервые в мире). Первый полёт 15 апреля 1988 года.
  • Ту-156 (Ту-156С) - грузовой на сжиженном природном газе. Отличается топливной системой, двигателями НК-89.

Лётно-технические характеристики

Ту-154Б Ту-154М
Двигатели НК-8-2 Д-30КУ-154
Взлётная тяга, кгс 3х10500 3х11000
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота
максимальный диаметр фюзеляжа

37,55
47,9
11,4
3,8
37,55
48,0
11,4
3,8
Площадь крыла, м2 201,45 202,0
Масса, т:

пустого
взлётная нормальная
посадочная максимальная

52
98
78
53
102
80
Масса коммерческой нагрузки, т 18 18
Запас топлива, т 39,75 39,75
Количество пассажиров, чел. 152-180 152-176
Скорость, км/ч:

максимальная
крейсерская

950
850
935
850
Максимальное эксплуатационное число М 0,88 0,86
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км 2800 3500
Практический потолок, м 12100 12100
Крейсерская высота полёта, м 11900 11900
Длина разбега, м

пробега, м

2300
1000
2300
1000
Экипаж, чел. 4 4

Литература

  1. Андреев И. Борьба за вес // Техника - молодёжи. - 1977. - №11. - С. 46-47.
  2. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. - М.: АСТ, "Астрель", 2001. - С. 286-293.
  3. Вульфов А., Колесник Д. "Рабочая лошадка" Ту-154: 30 лет в небе // Авиация и космонавтика. - 1998. - №11-12. - С. 24-32.
  4. Голубенко В. "Гадкий утёнок" из семейства Ту-154 // Крылья Родины. - 1999. - №3. - С. 10.
  5. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. - М.: "Московский рабочий", 1999. - С. 187-194.
  6. Колесник Д. Ту-154 // М-Хобби. - 2000. - №1. - С. 38-43.
  7. Ригмант В.Г. Под знаками "АНТ" и "Ту" // Авиация и космонавтика. - 2000. - №3. - С. 35-40.
  8. Ригмант В.Г. Полёт длиною в тридцать лет: О пассажирском самолёте Ту-154 и его модификациях // Крылья Родины. - 1998. - №10. - С. 4-10.

aviaros.narod.ru

Ту-154 — WiKi

  Ту-154 в трёх проекциях

Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, заместителя Андрея Николаевича Туполева. Затем главным конструктором стал Сергей Михайлович Егер, а с 1975 года — Александр Сергеевич Шенгардт. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.

Первый опытный экземпляр (борт СССР-85000) был выпущен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир экипажа Юрий Владимирович Сухов). В 1969 году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне Ле-Бурже. В 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе № 18 (КуАПО (ныне — «Авиакор»)) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311 и RA-85185).

На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды Ту-154 рег. СССР-85016 совершил 9 февраля 1972 года (командир экипажа Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт «Шёнефельд».

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975-го по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планёра, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством Александра Сергеевича Шенгардта. На этой модификации были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

9 самолётов были переделаны в грузовые, проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (Cargo).

5 самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического челнока «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

2 самолёта были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий специальному подразделению «Luftwaffe» (через 2 года, в 1997 году, самолёт разбился). В России проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также аэропорты более 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» эксплуатировался в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в Вооружённых силах СССР.

  Ту-154М на взлёте

Планер

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.

Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.

Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС «Гроза», до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. № 4 — 5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10 - 11. За кабиной экипажа по 14 шп. находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14 — 29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29 - 34 (или 31 - 34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль с входной дверью слева (шп. № 34—36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64 — 67 изначально расположены три задних туалета, впоследствии помещение среднего туалета переоборудовано в служебное помещение.

Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа-внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и средний (на Ту-154М — задний) багажник - шпангоуты № 50—65.

Пять нижних технических отсеков с различным самолётным оборудованием размещаются между шп. №№ 5 — 14, 19 — 22, 40 — 41, 49 — 50 и 65 — 67. В хвостовой части фюзеляжа имеется техотсек шп. № 68 — 73 с люком по правому борту, затем идёт отсек второго двигателя (шпангоуты с 73 по 83), который закрывается снизу двумя парами больших створок. Сверху на модификациях кроме Ту-154М между шпангоутами № 78 — 82 находится отсек ВСУ, на Ту-154М ВСУ размещена поперечно между шп. 72 — 74.[6] Справа и слева в хвосте фюзеляжа размещаются мотогондолы для внешних двигателей № 1 (слева) и № 3 (справа).

  Ту-154М, кабина экипажа   Ту-154М, пассажирский салон

Кабина экипажа служит для размещения рабочих мест экипажа. Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера. В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместиться пятый член экипажа, например — инспектор. Также на некоторых машинах, в том числе всех ведомственных, по левому борту оборудовано рабочее место бортрадиста.

В кабине размещаются приборные приборные доски, верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС. Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя лобовыми электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стекол, а также двух сдвижных форточек.

Крыло Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла — 33,75 метра.

Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Носок крыла оборудован воздушно-тепловым обогревом, предкрылки выпускаются на угол 22°, имеют электрообогрев.

Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.

Закрылки выдвижные трёхщелевые, на Ту-154М — двухщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке — на 36 (только на Ту-154М) или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.

Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней.

Интерцепторы Делятся на внешние, средние и внутренние. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при обжатой левой опоре шасси, на Ту-154Б — при включении реверса тяги двигателей либо вручную кнопкой на рукоятке средних интерцепторов, на Ту-154М — на скорости выше 160 км/ч при нахождении всех трёх РУД на малом газе.[7] Средние интерцепторы (два слева и два справа) управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях. При отклонении элерона вверх на угол более 1°30' элерон-интерцептор на той же плоскости начинает синхронно и пропорционально отклоняться вместе с элероном.

Привод интерцепторов — гидравлический. Внутренний интерцептор выпускается гидроцилиндром, средний интерцептор — рулевым приводом РП-59. Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.

  Т-образное хвостовое оперение Ту-154

Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль. Стреловидность вертикального (48°53′ по передней кромке) и горизонтального (42°27′ по передней кромке) оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30' до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.

РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.

Шасси

  Основные стойки шасси. Внутри полых ступиц колёс находятся вентиляторы охлаждения тормозных дисков.

Трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно — от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра.

Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка — 8°30'. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомаслянный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок

Основные стойки шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами (на первых сериях самолёта были однокамерные), 11600 см³ масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А или КТ-141Д (в этих моделях нет вентиляторов охлаждения) или КТ-141Е (под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения), в зависимости от модификации самолёта. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металло-керамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.

Силовая установка

Силовая установка состоит из трёх[8] ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154-II конструкции ОКБ Соловьёва. Два двигателя размещены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах, третий — внутри хвостовой части фюзеляжа, с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Для доступа к среднему двигателю снизу имеются две пары откидываемых вниз створок. Нумерация двигателей — слева направо (по полёту). Все три двигателя крепятся одинаково на шарнирных подкосах.

Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.

Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключен исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2.

Топливная система

Топливная система самолёта Ту-154 состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6 (заменена на СУИТ4-1Т), расходомера СИРТ-1Т.

Ёмкость топливной системы: бак № 1 — 4125 л, бак № 2 лев. прав. — 11875 л, бак № 3 лев. прав. — 6780 л, бак № 4 — 8250 л. Бак № 1 расходный. Топливо из расходного бака подаётся к двигателям по трубопроводам. Для увеличения высотности в топливной системе установлено четыре насоса подкачки ЭЦН-325, для нормальной работы двигателей достаточно двух насосов. Для работы ВСУ в расходном баке смонтирован подкачивающий насос ЭЦН-319. Топливо в расходный бак перекачивается из остальных баков самолёта десятью перекачивающими топливными насосами ЭЦН-323 по достаточно сложному алгоритму.

Заправка топливом производится через две горловины централизованной заправки в нижней части правого носка центроплана. Возможна заправка через верхние горловины баков в исключительных случаях, заправочные горловины имеются у баков № 2 и № 3. При централизованной заправке на щитке заправки топливом имеется переключатель вариантов заправки — «10т», «15т», «20т», «25т» и «П» (полная заправка).

Система автоматики и измерения топлива измеряет количество топлива в баках, а также позволяет автоматически распределять топливо при заправке (автомат заправки), в полёте (автомат расхода) и выравнивать при неравномерном расходе из правых и левых баков (автомат выравнивания).

Некоторые самолёты оборудованы отдельной системой подачи в топливо противоводокристаллизационной жидкости (жидкость «И»).

Гидравлическая система

Состоит из трёх параллельно работающих гидросистем — 1-й, 2-й и 3-й. Рабочая жидкость — АМГ-10, давление в линии нагнетания — 210 кгс/см². Количество масла в первой и второй системе по 103 литра, в третьей — 45 литров. Гидробак 1-й и 2-й системы общий, с перегородкой, которая дает возможность при уменьшении гидравлической жидкости в баке сохранить систему, оставшуюся герметичной, в рабочем состояни, предотвращая с определенного уровня уход гидрожидкости с одной из сторон перегородки. Источником давления в г/с служат четыре насоса НП-89: на 1 гидросистему работают два насоса - по одному насосу установленному на 1-м и 2-м двигателе; на 2 гидросистему работает один насос, установленный на втором двигателе, на третью гидросистему работает один насос, установленный на 3-м двигателе. Насосы не отключаемые, приводятся во вращение через кинематическую (не отключаемую) связь с шестерней коробки самолётных агрегатов. То есть могут работать только при вращающемся роторе двигателя. (При уходе жидкости из гидросистемы, насос в полете отключить невозможно, что часто приводит к разрушению плунжеров насоса и попаданию стружки в трубопроводы гидросистемы). Помимо насосов, установленых на двигателях, для создания давления во второй и третьей гидросистеме в заднем техническом отсеке установлены две электрические насосные станции НС-46, которые включаются вручную тумблёром на пульте бортинженера, в полёте при отказе второго (третьего) двигателя самолёта или при наземных проверках при неработающих двигателях. Давление в первой гидросистеме на земле может быть создано от насосной станции второй гидросистемы путем включения крана кольцевания, расположенного на пульте бортинженера.

Для наземной отработки гидросистем самолёта возможно подключение аэродромной гидроустановки типа УПГ-300.

Первая гидросистема обеспечивает основное и стояночное торможение колёс, аварийное торможение колёс, основную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Вторая гидросистема обеспечивает управление поворотом колёс передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления самолётом и дублирующий аварийный выпуск шасси.

Система электроснабжения

Первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе — три сети (№ 1-3) трёхфазного переменного тока 200 вольт 400 гц. Источниками электричества служат три генератора ГТ40ПЧ6 на двигателях и генератор ГТ40ПЧ6 на ВСУ. Генераторы на двигателях имеют стабилизированные обороты, так как подключены через приводы постоянных оборотов. Мощности двух генераторов достаточно для питания всех самолётных систем. Генератор на ВСУ служит для питания бортсети на земле и в аварийных случаях в полёте. Для электропитания от наземного источника снизу в районе шп. № 70 имеется розетка аэродромного питания. Аэродромное питание подается сразу на все три сети. При включении какого-либо самолётного генератора на сеть после запуска двигателя к нему автоматически подключается первая и третья сети, а наземный источник остается подключенным ко второй сети. При включении любых двух генераторов наземный источник питания отключается. Одновременная работа наземного источника и самолётных генераторов на одну и ту же сеть исключается.

На борту смонтирована вторичная сеть переменного трёхфазного тока 36 вольт, источниками тока служат два трансформатора ТС-330СО4Б (один рабочий и один резервный). Ещё на самолёте установлен электромашинный преобразователь ПТ-200Ц, который преобразует постоянный ток в трёхфазный переменный. В нормальном режиме он питает резервный авиагоризонт, но при необходимости может включаться в сеть вместо трансформаторов.

На самолёте Ту-154 применяется необычная электросеть 27 вольт переменного тока. Эта сеть запитывает кухонное оборудование — кипятильники и термосы, которым абсолютно всё равно, постоянный ток или переменный. Источником тока в этой сети служит трансформатор ТС-375СО4А.

Часть самолётных потребителей запитаны фазным напряжением (одна фаза и нейтраль — корпус самолёта), что соответствует напряжению 115 вольт. В случае обесточивания сети такие потребители будут получать электроэнергию от однофазного преобразователя МА-100М, подключенного к аккумуляторной шине.

Сети постоянного тока на самолёте питаются от трёх выпрямительных устройств ВУ-3А, причём два рабочие, а третий выпрямитель — резервный. В качестве аварийных источников постоян

ru-wiki.org

Туполев Ту-154 - Tupolev Tu-154

Туполев Ту-154

ОКБ завода №156 МАП СССР/ ОКБ ММЗ "Опыт" (КБ Туполева), завод №18 МАП СССР/ Куйбышевский АЗ (СССР)
-------------------------------
ОАО АНТК им. А.Н. Туполева/ ОАО "Туполев", ЗАО Авиакор (Россия)

Основной советский магистральный реактивный авиалайнер второго поколения.

Первый полёт - 3 октября 1968

Производство
Начало - 1968
Конец - под вопросом

Эксплуатация
Начало - 9 февраля 1972
Конец - на линиях до сих пор


Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.


  • Разработка
  • Испытания, серия
  • Эксплуатация
  • Конструкция
  • Основные характеристики
  •   Разработка. В начале 1960-х газотурбинные лайнеры Ил-18, Ту-104, Ан-10 вытеснили поршневые самолёты с магистральных линий Аэрофлота. Скорость авиапутешествий значительно возросла (тогда в ходу был лозунг - "Сутки поездом, час самолётом"). Однако наличие трёх разных самолётов одного класса вызывало сложности при эксплуатации. Аэрофлоту потребовался лайнер, способный заменить все три машины на магистралях средней протяжённости. Он должен был соединить их достоинства, не имея их недостатков. С учётом роста объёма перевозок, вместимость новой машины должна была увеличиться до 140 - 160 пассажиров. Требования были выполнимы, благодаря появлению удачных двухконтурных двигателей. Состоялся конкурс, в котором участвовали КБ Ильюшина и Туполева. Ильюшинское ОКБ-240 предложило Ил-72 (затем Ил-74) на базе дальномагистрального Ил-62. ОКБ-156 сначала пыталось доработать Ту-104, затем представило полностью новый проект Ту-154. Схемы машин обоих КБ напоминали уже летавшие HS-121 Trident и Boeing 727. Между собой они отличались двигателями, туполевский проект был рассчитан под НК-8-2, ильюшинский под Д-30. Существует мнение, что ильюшинский проект был лучше, но Туполев, благодаря большей напористости, склонил заказчика на свою сторону.
      Как бы то ни было, но к реализации был принят проект Ту-154 (постановление СМ СССР № 647-240 от 24 августа 1965). Это был первый самолёт Туполева, который изначально проектировался как авиалайнер. Разработкой руководили Д.С. Марков и С.М. Егер. Постройка прототипа и самолёта для статических испытаний велась с 1967 на опытном заводе №156 (со второй половины 1960-х машиностроительный завод "Опыт"). Выкатка готовой машины произошла 18 августа 1968.

      Испытания, серия. 3 октября 1968 экипаж Ю.В. Сухова впервые поднял самолёт (СССР-85000) в воздух. Одновременно с заводскими испытаниями шла подготовка к серийному производству на Куйбышевском авиазаводе №18. Предсерийные экземпляры появились в 1968, серийные в 1970. По окончании заводских испытаний, самолёт был передан во Внуковский объединенный авиаотряд для государственных испытаний. 15 мая 1971 из Внукова начались технические рейсы - в Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Тбилиси. 5 февраля 1972 министр гражданской авиации Б.П. Бугаев выдал разрешение на перевозку пассажиров.
       В начале 1970-х появилась модификация Ту-154А с более мощными двигателями НК-8-2У. Это позволило увеличить полезную нагрузку. В авиапредприятия самолёт стал поступать в апреле 1974.
       В 1975 была создана модификация Ту-154Б. На этой версии была усилена конструкция, доработан ряд узлов и систем, в результате чего надёжность машины заметно возросла. На линии самолёт вышел 1 октября 1975. У модификации был ряд вариантов - Ту-154Б, Ту-154Б-1 (1977), Ту-154Б-2 (1978), разница между которыми состояла в компоновке пассажирских салонов. Главным конструктором этой и последующих модификаций был А. Шенгардт. В конце 1970-х - начале 1980-х под стандарт Ту-154Б дорабатывались машины прежних версий. В 1980-е девять самолётов переделали в грузовую версию Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т). На этих машинах убрали кресла, перегородки между салонами. По левому борту вырезали грузовой люк 2,9 х 1,8. На полу установили ролики для передвижения грузов. Эта версия способна поднять в воздух до 20 тонн груза, который размещается в девяти поддонах. Производство Ту-154 с двигателями НК-8-2У продолжалось до 1985.
       В начале 1980-х появился Ту-154М. Это была доработка Ту-154Б под двигатели Д-30КУ-154, имевшие больший ресурс и меньший расход топлива. Разработка проходила в два этапа. В 1982 на испытания вывели Ту-154Б-2 с двигателями Д-30-КУ. Первый серийный самолёт по проекту Ту-154М построили в 1985. Он имел улучшенный двигатель Д-30КУ-154 второй серии. Испытания показали топливную эффективность на 20 - 30% выше, чем у Ту-154Б. Дальность возросла на 17%. Увеличился ресурс планера, улучшилась аэродинамика. В целом эксплуатационные характеристики стали значительно лучше. Достаточно активно Ту-154М строились с 1986 по 1993. Годовой выпуск достигал от 20 до 39 машин. Затем производство резко пошло вниз - в 1994 - 1998 менее 10 машин в год. Затем серийное производство прекратилось, однако спрос на эти самолёты существует до сих пор.
      Поэтому "Авиакор" продолжает штучное производство по спецзаказам, не более одного - двух экземпляров в год. В основном для государственных структур России. Машины, построенные в XXI веке, имеют новый пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий полеты по требованиям RNP-1, а также двигатели со звукопоглощающими конструкциями, обеспечивающие выполнение требований главы 3 Приложения 16 ИКАО (т.е. допуск на полёты в Европу). Крайний из построенных самолётов (RA-85042, серийный - 12A998) впервые поднялся в воздух 5 декабря 2012 и передан заказчику - Министерству обороны России, 19 февраля 2013. Имеются заделы ещё на 4 экземпляра. Однако вероятность того, что они будут закончены постройкой, очень мала. А пока, на сегодняшний день, общее число построенных Ту-154 составляет 923 экземпляра. Завод также осуществляет модернизацию эксплуатируемых самолётов, в частности устанавливает на них винглеты.

       Эксплуатация. Коммерческая эксплуатация самолёта началась во Внуковском объединённом авиаотряде. Первый полёт по расписанию состоялся 9 февраля 1972. Рейс из Внукова в Минеральные Воды выполнил экипаж Е.И. Багмута. Летом начались международные рейсы экипажей ЦУМВС из Шереметьева. Затем машину стали получать и другие предприятия советского Аэрофлота.
       В МАПе надеялись, что самолёт будут покупать страны-участники СЭВа и Варшавского договора, а также дружественные государства третьего мира. Однако интерес к первым модификациям Ту-154 проявили лишь болгарская авиакомпания Балкан и венгерская Malev. Недолгое время первая модификация прослужила в Egypt Air. Ту-154Б покупали те же Балкан и Malev, а также румынская Tarom, кубинская Cubana, корейская Чосонминхан.
      Коммерческая судьба Ту-154М, благодаря существенно лучшим характеристикам, сложилась гораздо удачнее. В ряд стран дальнего зарубежья их было продано почти в два раза больше, чем самолётов остальных версий. (Подробнее об эксплуатации в советском Аэрофлоте и российских авиакомпаниях здесь, СНГ и Прибалтики здесь, остальных стран здесь).

       Основными достоинствами Ту-154 являются высокая эффективность по сравнению с другими авиалайнерами советской конструкции. Самолёт хорошо зарекомендовал себя при работе в самых различных климатических условиях. В настоящее время он является одним из самых надёжных самолетов, эксплуатирующихся в России. Физические возможности модификации Ту-154М позволяют эксплуатировать самолёт вплоть до 2015 года.
       Главный недостаток Ту-154 - высокий расход топлива относительно других машин такого же класса. Для сравнения - у Ту-154М расход 29,8 граммов на пассажиро-километр, у A320 - 17,2. Ту-154Б не соответствует новым требованиям по ограничению шума, из-за чего этой модификации закрыт путь в Европу. Уровень комфорта, по нынешним понятиям, довольно скромный. Пассажиров, успевших полетать на новейших Боингах и Аэробусах, не устраивает теснота экономического класса, отсутствие аудио- и видеоаппаратуры, есть претензии к системе кондиционирования воздуха. А полёт в хвостовой части они вообще считают пыткой. Спорить с такими пассажирами не буду, но выскажу своё мнение. Летать приходилась на Ту-154Б разных версий. Летал исключительно экономическим классом. Особых неудобств, по поводу расстояния между креслами, не чувствовал, хотя ростом Бог не обидел. А на международных трассах, с их улучшенным обслуживанием, вообще жаловаться грех. Что же касается путешествия в хвосте - если знаете что почём, зачем садитесь?
      В настоящее время основные авиакомпании России и других стран отказались или собираются отказаться от эксплуатации Ту-154. Однако у небольших российских операторов самолёт до сих пор пользуется спросом благодаря низкой его стоимости - 9 млн $ (за новый самолёт). Он значительно дешевле западных авиалайнеров того же класса (за которые к тому же надо платить высокую ввозную пошлину). Дешевле он и серии Ту-204/214 (стоят около 30 млн.$).
      На линиях до сих пор работает значительное количество самолётов - не менее 150 экземпляров. Около 90% этого числа составляет модификация Ту-154М. Действующих Ту-154-Б2 на конец 2010 осталось всего 15.


    Конструкция
    Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части

    Фюзеляж - цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов, легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места, особо подвергающиеся коррозии - герметиками.
    По левому борту три двери и три аварийных выхода, по правому одна дверь и два аварийных выхода. Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся внутрь. В носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек. Затем пассажирский салон. Компоновка зависит от модификации и эксплуатирующей авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по 4 - 6 кресел, расположенных по три (или два) по бортам, между ними проход. Под полом пассажирского салона багажные помещения, доступ в которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.

    Компоновка Ту-154М авиакомпании Аэрофлот Российские авиалинии

    1. Первый класс   2. Бизнес-класс   3. Экономический класс   4. Туалет


    Крыло - цельнометаллическое стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 35°. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде кессона - три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле установлены элероны, предкрылки, закрылки, интерцепторы.

    Двигатель - три турбореактивных двухконтурных двигателя в хвостовой части. Центральный - внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели:
    - Кузнецов НК-8-2 - 9500 кгс (Ту-154)
    - Кузнецов НК-8-2У - 10500 кгс (Ту-154A, Ту-154Б)
    - Соловьёв Д-30КУ-154-серия 2 - 10500 кгс (Ту-154М)
    топливные баки в кессонах крыла - три в центроплане, два в консолях, запас топлива - 39750 кг (у Ту-154М).

    Оперение - однокилевое, стреловидное Т-образное

    Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные - в гондолы на центроплане крыла. На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на качающейся в вертикальной плоскости тележке.

    Управление - необратимые рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими проводками с колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами бортовой системы управления АБСУ-154.

    Системы и оборудование - три независимых гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/куб.см, система электроснабжения на переменном токе. Воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборниках двигателей. Электротепловые противообледенители на предкрылках, стёклах фонаря кабины экипажа. Навигационно-пилотажный комплекс НПК-154 с автоматическим вождением по трассам и заходом на посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция "Ландыш-20", КВ-радиостанция "Микрон". TCAS - система предупреждения столкновений. На Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс "Жасмин" с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на посадку по категории 3A ICAO)


    Основные характеристики

     

       

    Ту-154

    Ту-154А

    Ту-154Б

    Ту-154М

       
       

    Размах крыла, м

    37,55

    37,55

    37,55

    37,55

       
       

    Площадь крыла, кв.м

    201,45

    201,45

    201,45

    201,45

       
       

    Длина, м

    47,9

    47,9

    47,9

    47,9

       
       

    Высота, м

    11,39

    11,39

    11,39

    11,39

       
       

    Взлетный вес, кг.

    84000

    94000

    96000

    100000

       
       

    Вес пустого, кг.

    43500

    44100

    50755

    59000

       
       

    Скорость макс., км/час

    975

    990

    1000

    1000

       
       

    Скорость крейс., км/час

    900

    910

    950

    935

       
       

    Потолок, м

    12800

    12800

    12800

    12000

       
       

    Дальность полёта, км

    2800-6900

    3300-6600

    2750-4000

    3800-6500

       
       

    Количество пассажиров

    128-152

    144-158

    150-169

    164

       
       

    Всего произведено 923 самолёта всех модификаций

     

    последняя редакция 22.02.2013

    airliner.narod.ru

    К-154А Клистрон >> 2599руб, 2599грн, 50шт. в наличии.

        Клистрон К-154А (К 154А, K154A, k-154a, k-154a)

        Напряжение резонатора, номинал 350В

        Клистроны К-154А
     

        Основные технические данные

     

    Наименование параметров режима и параметров прибора, единицы измерения

    Номинал

    Допустимые эксплуатационные значения

    Не менее

    Не более

    Напряжение накала, В

    6,3В

    6,2В

    6,6В

    Напряжение резонатора, В

    350В

    345В

    360В

    Напряжение отражателя (отрицательное), В

    50-400

     

     

    Сопротивление в цепи отражателя, кОм

    100

    100

    300

    КСВН нагрузки

     

     

    1,6

    Рабочая температура баллона, °С(+)

     

     

    120

    Температура окружающей среды, °С

    +25±10

    -60

    +85

    Рабочий диапазон частот, ГГц

    8,0-9,7

     

     

    Выходная мощность, мВт

     

    50

     

    Диапазон электронной перестройки, МГц

     

    20

     

    Крутизна электронной перестройки МГц/В

     

     

    1,5

    Температурный коэффициент частоты МГц/°С

     

    -1

    1

    Время готовности, мин

     

     

    2

    Ток накала, А

     

     

    1

    Ток катода, мА

     

    30

    80

    Общий ток отражателя, мкА

     

     

    20

    Долговечность, ч

     

    3000

     

    Охлаждение естественное

     

     

     

    Габариты: высота, мм

     

     

    84

    ширина, мм

     

     

    17,8

    Прибор содержит: серебра

    0,49853 г.

     

     

    Фотографии на: К-154А

    zapadpribor.com

    Ту-154 — википедия фото

      Ту-154 в трёх проекциях

    Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, заместителя Андрея Николаевича Туполева. Затем главным конструктором стал Сергей Михайлович Егер, а с 1975 года — Александр Сергеевич Шенгардт. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.

    Первый опытный экземпляр (борт СССР-85000) был выпущен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир экипажа Юрий Владимирович Сухов). В 1969 году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне Ле-Бурже. В 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе № 18 (КуАПО (ныне — «Авиакор»)) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

    Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311 и RA-85185).

    На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды Ту-154 рег. СССР-85016 совершил 9 февраля 1972 года (командир экипажа Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт «Шёнефельд».

    Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 заменены на более мощные НК-8-2У.

    В период с 1975-го по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планёра, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий.

    В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством Александра Сергеевича Шенгардта. На этой модификации были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

    9 самолётов были переделаны в грузовые, проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (Cargo).

    5 самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического челнока «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

    2 самолёта были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий специальному подразделению «Luftwaffe» (через 2 года, в 1997 году, самолёт разбился). В России проект получил наименование Ту-154М-ОН.

    На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

    Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также аэропорты более 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» эксплуатировался в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в Вооружённых силах СССР.

      Ту-154М на взлёте

    Планер

    Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.

    Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.

    Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС «Гроза», до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. № 4 — 5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10 - 11. За кабиной экипажа по 14 шп. находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14 — 29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29 - 34 (или 31 - 34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль с входной дверью слева (шп. № 34—36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64 — 67 изначально расположены три задних туалета, впоследствии помещение среднего туалета переоборудовано в служебное помещение.

    Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа-внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и средний (на Ту-154М — задний) багажник - шпангоуты № 50—65.

    Пять нижних технических отсеков с различным самолётным оборудованием размещаются между шп. №№ 5 — 14, 19 — 22, 40 — 41, 49 — 50 и 65 — 67. В хвостовой части фюзеляжа имеется техотсек шп. № 68 — 73 с люком по правому борту, затем идёт отсек второго двигателя (шпангоуты с 73 по 83), который закрывается снизу двумя парами больших створок. Сверху на модификациях кроме Ту-154М между шпангоутами № 78 — 82 находится отсек ВСУ, на Ту-154М ВСУ размещена поперечно между шп. 72 — 74.[6] Справа и слева в хвосте фюзеляжа размещаются мотогондолы для внешних двигателей № 1 (слева) и № 3 (справа).

      Ту-154М, кабина экипажа   Ту-154М, пассажирский салон

    Кабина экипажа служит для размещения рабочих мест экипажа. Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера. В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместиться пятый член экипажа, например — инспектор. Также на некоторых машинах, в том числе всех ведомственных, по левому борту оборудовано рабочее место бортрадиста.

    В кабине размещаются приборные приборные доски, верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС. Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя лобовыми электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стекол, а также двух сдвижных форточек.

    Крыло Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла — 33,75 метра.

    Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

    Носок крыла оборудован воздушно-тепловым обогревом, предкрылки выпускаются на угол 22°, имеют электрообогрев.

    Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.

    Закрылки выдвижные трёхщелевые, на Ту-154М — двухщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке — на 36 (только на Ту-154М) или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.

    Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней.

    Интерцепторы Делятся на внешние, средние и внутренние. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при обжатой левой опоре шасси, на Ту-154Б — при включении реверса тяги двигателей либо вручную кнопкой на рукоятке средних интерцепторов, на Ту-154М — на скорости выше 160 км/ч при нахождении всех трёх РУД на малом газе.[7] Средние интерцепторы (два слева и два справа) управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях. При отклонении элерона вверх на угол более 1°30' элерон-интерцептор на той же плоскости начинает синхронно и пропорционально отклоняться вместе с элероном.

    Привод интерцепторов — гидравлический. Внутренний интерцептор выпускается гидроцилиндром, средний интерцептор — рулевым приводом РП-59. Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.

      Т-образное хвостовое оперение Ту-154

    Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль. Стреловидность вертикального (48°53′ по передней кромке) и горизонтального (42°27′ по передней кромке) оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30' до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.

    РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.

    Шасси

      Основные стойки шасси. Внутри полых ступиц колёс находятся вентиляторы охлаждения тормозных дисков.

    Трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно — от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра.

    Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка — 8°30'. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомаслянный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок

    Основные стойки шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами (на первых сериях самолёта были однокамерные), 11600 см³ масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А или КТ-141Д (в этих моделях нет вентиляторов охлаждения) или КТ-141Е (под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения), в зависимости от модификации самолёта. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металло-керамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.

    Силовая установка

    Силовая установка состоит из трёх[8] ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154-II конструкции ОКБ Соловьёва. Два двигателя размещены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах, третий — внутри хвостовой части фюзеляжа, с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Для доступа к среднему двигателю снизу имеются две пары откидываемых вниз створок. Нумерация двигателей — слева направо (по полёту). Все три двигателя крепятся одинаково на шарнирных подкосах.

    Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.

    Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключен исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2.

    Топливная система

    Топливная система самолёта Ту-154 состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6 (заменена на СУИТ4-1Т), расходомера СИРТ-1Т.

    Ёмкость топливной системы: бак № 1 — 4125 л, бак № 2 лев. прав. — 11875 л, бак № 3 лев. прав. — 6780 л, бак № 4 — 8250 л. Бак № 1 расходный. Топливо из расходного бака подаётся к двигателям по трубопроводам. Для увеличения высотности в топливной системе установлено четыре насоса подкачки ЭЦН-325, для нормальной работы двигателей достаточно двух насосов. Для работы ВСУ в расходном баке смонтирован подкачивающий насос ЭЦН-319. Топливо в расходный бак перекачивается из остальных баков самолёта десятью перекачивающими топливными насосами ЭЦН-323 по достаточно сложному алгоритму.

    Заправка топливом производится через две горловины централизованной заправки в нижней части правого носка центроплана. Возможна заправка через верхние горловины баков в исключительных случаях, заправочные горловины имеются у баков № 2 и № 3. При централизованной заправке на щитке заправки топливом имеется переключатель вариантов заправки — «10т», «15т», «20т», «25т» и «П» (полная заправка).

    Система автоматики и измерения топлива измеряет количество топлива в баках, а также позволяет автоматически распределять топливо при заправке (автомат заправки), в полёте (автомат расхода) и выравнивать при неравномерном расходе из правых и левых баков (автомат выравнивания).

    Некоторые самолёты оборудованы отдельной системой подачи в топливо противоводокристаллизационной жидкости (жидкость «И»).

    Гидравлическая система

    Состоит из трёх параллельно работающих гидросистем — 1-й, 2-й и 3-й. Рабочая жидкость — АМГ-10, давление в линии нагнетания — 210 кгс/см². Количество масла в первой и второй системе по 103 литра, в третьей — 45 литров. Гидробак 1-й и 2-й системы общий, с перегородкой, которая дает возможность при уменьшении гидравлической жидкости в баке сохранить систему, оставшуюся герметичной, в рабочем состояни, предотвращая с определенного уровня уход гидрожидкости с одной из сторон перегородки. Источником давления в г/с служат четыре насоса НП-89: на 1 гидросистему работают два насоса - по одному насосу установленному на 1-м и 2-м двигателе; на 2 гидросистему работает один насос, установленный на втором двигателе, на третью гидросистему работает один насос, установленный на 3-м двигателе. Насосы не отключаемые, приводятся во вращение через кинематическую (не отключаемую) связь с шестерней коробки самолётных агрегатов. То есть могут работать только при вращающемся роторе двигателя. (При уходе жидкости из гидросистемы, насос в полете отключить невозможно, что часто приводит к разрушению плунжеров насоса и попаданию стружки в трубопроводы гидросистемы). Помимо насосов, установленых на двигателях, для создания давления во второй и третьей гидросистеме в заднем техническом отсеке установлены две электрические насосные станции НС-46, которые включаются вручную тумблёром на пульте бортинженера, в полёте при отказе второго (третьего) двигателя самолёта или при наземных проверках при неработающих двигателях. Давление в первой гидросистеме на земле может быть создано от насосной станции второй гидросистемы путем включения крана кольцевания, расположенного на пульте бортинженера.

    Для наземной отработки гидросистем самолёта возможно подключение аэродромной гидроустановки типа УПГ-300.

    Первая гидросистема обеспечивает основное и стояночное торможение колёс, аварийное торможение колёс, основную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Вторая гидросистема обеспечивает управление поворотом колёс передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления самолётом и дублирующий аварийный выпуск шасси.

    Система электроснабжения

    Первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе — три сети (№ 1-3) трёхфазного переменного тока 200 вольт 400 гц. Источниками электричества служат три генератора ГТ40ПЧ6 на двигателях и генератор ГТ40ПЧ6 на ВСУ. Генераторы на двигателях имеют стабилизированные обороты, так как подключены через приводы постоянных оборотов. Мощности двух генераторов достаточно для питания всех самолётных систем. Генератор на ВСУ служит для питания бортсети на земле и в аварийных случаях в полёте. Для электропитания от наземного источника снизу в районе шп. № 70 имеется розетка аэродромного питания. Аэродромное питание подается сразу на все три сети. При включении какого-либо самолётного генератора на сеть после запуска двигателя к нему автоматически подключается первая и третья сети, а наземный источник остается подключенным ко второй сети. При включении любых двух генераторов наземный источник питания отключается. Одновременная работа наземного источника и самолётных генераторов на одну и ту же сеть исключается.

    На борту смонтирована вторичная сеть переменного трёхфазного тока 36 вольт, источниками тока служат два трансформатора ТС-330СО4Б (один рабочий и один резервный). Ещё на самолёте установлен электромашинный преобразователь ПТ-200Ц, который преобразует постоянный ток в трёхфазный переменный. В нормальном режиме он питает резервный авиагоризонт, но при необходимости может включаться в сеть вместо трансформаторов.

    На самолёте Ту-154 применяется необычная электросеть 27 вольт переменного тока. Эта сеть запитывает кухонное оборудование — кипятильники и термосы, которым абсолютно всё равно, постоянный ток или переменный. Источником тока в этой сети служит трансформатор ТС-375СО4А.

    Часть самолётных потребителей запитаны фазным напряжением (одна фаза и нейтраль — корпус самолёта), что соответствует напряжению 115 вольт. В случае обесточивания сети такие потребители будут получать электроэнергию от однофазного преобразователя МА-100М, подключенного к аккумуляторной шине.

    Сети постоянного тока на самолёте питаются от трёх выпрямительных устройств ВУ-3А, причём два рабочие, а третий выпрямитель — резервный. В качестве аварийных ист

    org-wikipediya.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *