117 с – Подводная Лодка С-117. Игорь Муромов. 100 великих кораблекрушений. Книги по истории онлайн. Электронная библиотека

Содержание

Турбовинтовой авиационный двигатель ТВ7-117С. — Российская авиация

Турбовинтовой авиационный двигатель ТВ7-117С.

Разработчик: ОКБ им. В.Я.Климова
Страна: СССР
Начало разработки: 1980-е гг.

С 1980-х годов под руководством Генерального конструктора А.А.Саркисова в ОКБ велась работа по ТВД 4-го поколения ТВ7-117С для самолетов МВЛ на 45-65 пассажиров. В 1997 году двигатель получил Сертификат Типа АР МАК и в настоящее время эксплуатируется на самолетах Ил-114 и Ил-114Т. Серийно двигатель выпускается на трех заводах: «Завод им. В.Я.Климова», ОАО «ММП им. В.В.Чернышева» и ОАО «ОМП им. П.И.Баранова».

ТВ7-117С — турбовинтовой двигатель модульной конструкции (редуктор, верхняя и нижняя коробки приводов, центральный привод, осевой компрессор, турбокомпрессор, свободная турбина, выходное устройство. Замена модулей не требует дополнительной балансировки и может быть выполнена в условиях аэропорта) с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной. Основными достоинствами двигателя являются низкий расход топлива и экологическая чистота. При изготовлении использованы высококачественные материалы и передовая технология, развитая система контроля и диагностики.

ТВД ТВ7-117С работает с шестилопастным реверсивно-флюгерным винтом СВ-34 разработки ОАО «Аэросила».

В настоящее время разработана модификация ТВ7-117С серии 2, имеющая улучшенные эксплуатационные качества:
— увеличена взлетная мощность;
— введен чрезвычайный режим;
— улучшена топливная экономичность благодаря совершенствованию основных узлов и изменению конструкции самолетного воздухозаборника;
— введена новая цифровая система автоматического регулирования и контроля типа FADEC БАРК-65;
— установлены новые лопасти винта СВ-34М улучшенной аэродинамики;
— введены переменные обороты винта и его синхрофазация.

ТТХ:

Длина, мм: 2136
Наружный диаметр, мм: 940
Масса, кг: 530
Мощность, л.с.
-чрезвычайный режим: 2800
-взлетный режим: 2500
-мах продолжительный режим: 2000
-крейсерский режим: 1800
Удельный расход, г / э.л.с.час.
-взлетный режим: 200
-крейсерский режим(при Н=6 км, V=500 км/час): 180
Ресурс, час.
-назначенный: 3000*
-межремонтный: 1500*
* — с доведением назначенного ресурса до 20000 час. и межремонтного — до 6000 час.

Двигатель ТВ7-117СМ для самолёта Ил-114.

Двигатель ТВ7-117С в музее ОАО «Климов».

Авиационный двигатель ТВ7-117С в экспозиции авиасалона.

Двигатель ТВ7-117С перед установкой на Ил-114.

Раскапотированный двигатель ТВ7-117С на Ил-114.

ДвигательТВ7-117С в разрезе.

Список источников:
Сайт АО «Объединённая двигателестроительная корпорация». ТВ7-117С.
Сайт Дизелистов СПб ГМТУ. ТВ7-117.
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

С-117 — АВИАКОЛЛЕКЦИЯ

С-117А — самолет для перевозки штабных офицеров, созданный в 1944 г. Основой для него послужил С-47В с высотными моторами R-1830-90C, но без усиления пола и с салоном на 21 (по другим данным — 24) пассажирское кресло. Он имел дверь на левом борту по образцу С-53. В конце 1944 г. приступили к доработке то этому проекту 17 С-47В. Позже с 11 машин сняли вторые ступени нагнетателей, эти самолеты получили обозначение С-117В. После войны аналогичной доработке подвергли несколько VC-47 (в результате переименованных в С-117С).

В 1949 г. фирма «Дуглас» разработала проект модернизации ставших излишними военных С-47 в модификацию, названную Супер DC-3. В фюзеляж врезали две дополнительные секции: длиной 0,99 м — перед крылом и 1,02 м — за ним. При этом силовой набор фюзеляжа понадобилось усилить. Теперь в салоне размещалось 30 — 38 пассажиров. Размах крыла уменьшили почти на 1,5 м, одновременно изменив его очертания. Концы развернули на 4° назад, округлые законцовки уступили место почти прямоугольным, а элерон шел до самого конца крыла. Заднюю часть фюзеляжа полностью изготовили заново; самолет получил иное вертикальное и горизонтальное оперение с прямоугольными очертаниями. Радикально переделали мотогондолы. В них предусматривалась альтернативная установка двигателей двух типов: Пратт-Уитни R-2000 мощностью 1450 л.с. или Райт R-1820 в 1475 л.с. Колеса основных стоек шасси убирались внутрь гондол полностью, закрываясь выпуклыми створками. Хвостовое колесо стало убирающимся, но в полетном положении оно немного выступало из фюзеляжа.

Экипаж предусматривался из четырех человек.

Опытный образец «Супера» собрали с моторами R-1820-C9HE. Он совершил первый полет 23 июня 1949 г. Испытания показали, что, несмотря на рост веса, практически все показатели машины улучшились. Максимальная скорость достигла 434,5 км/ч. Но авиакомпании с подозрением отнеслись к массовой переделке С-47, сделав ставку на закупку пассажирских самолетов послевоенного поколения. Неудачей закончилась и попытка продать машину ВВС. Там взяли образец на испытания (как YC-129, позже — YC-47F), но сочли, что он уступает предложенному фирмой «Конвэр» С-131. Зато переделка заинтересовала американскую морскую авиацию. В 1951 г. после небольшой доработки все тот же опытный образец сдали морякам как R4D-8X. Главным аргументом для командования флота стала сравнительно небольшая стоимость доработки старых машин. «Дуглас» получила контракт на переделку по новому образцу 100 самолетов типов R4D-5, R4D-6 и R4D-7.

Все «серийные» R4D-8 оснащались моторами R-1830-80 и имели почти удвоенный объем бензобаков. Поскольку максимальный взлетный вес превысил 14 т, дальность полета увеличилась всего примерно на треть. Самолеты имели большой грузовой люк по типу С-47. Существовало несколько специализированных модификаций: R4D-8T — учебный самолет для подготовки штурманов, R4D-8Z — штабной с более комфортабельным салоном и без грузового люка, R4D-8L — предназначенный для эксплуатации в Арктике. Когда в 1962 г. в США унифицировали обозначения самолетов ВВС и морской авиации, то базовый вариант стал именоваться C-117D, а три упомянутых выше — соответственно TC-117D, VC-117D и LC-117D.

Некоторые из последних в 1960-х гг. оснастили навигационными РЛС с антенной в носовом конусе. В годы войны во Вьетнаме несколько C-117D переоборудовали в самолеты электронной разведки.

aviacollections.ru

Осциллограф С1-117

Общие
Число каналов	2
Рабочая часть экрана, мм	60×80
Ускоряющий потенциал, кВ	3
Вертикальное отклонение (каналы А и Б)
чувствительность ступенями от 0,1 мВ/дел. до 5 В/дел, соответственно ряду чисел 1,2,5(15 ступеней) и плавно между ступенями	0,1х10^-3… 5
полоса пропускания, МГц	0…15
время нарастания ПХ:
при отклонении 1 мВ/дел. и выше, не более, нс	23
при отклонении 0,1…0,5 мВ/дел, не более, мкс	3,5
Входной импеданс:
непосредственный вход 1 МОм с параллельной емкостью, не более, пФ	35
с делителем 1:10 1 МОм с параллельной емкостью, не более, пФ	17
Максимальное входное напряжение (переменное + постоянное), В:
на закрытом входе	300
на открытом входе	100
на закрытом или открытом входе с делителем 1:10	300
Погрешность коэффициентов отклонения, %:
в нормальных условиях	±4
в рабочих условиях	±6
Погрешность цифрового измерения амплитуды, %	2 … 3
Горизонтальное отклонение:
Коэффициент развертки устанавливается ступенями соответственно ряду чисел 1, 2, 5 (19 ступеней) и плавно между ступенями. Имеется 10-кратная растяжка коэффициентов развертки, с/дел	0,5х10^-6…0,5
Погрешность, %:
в нормальных условиях	±4
в рабочих условиях	±6
Погрешность при включенной растяжке, %:
в нормальных условиях	±5
в рабочих условиях	±7,5
Погрешность цифровых измерений временных сигналов, %	1 … 2
Синхронизация внутренняя:
гармоническими сигналами, Гц	10 … 15х10⁶
импульсными сигналами при размере изображения более 0,8 дел, длительностью, с	0,06х10^-6…1
Синхронизация внешняя:
гармоническими сигналами, Гц	10 … 15х10⁶
импульсными сигналами при амплитуде сигнала от 0,5 до 5 В, длительностью, с	0,06х10^-6…1
Калибратор:
Прямоугольные импульсы, В/кГц	0,6 / 1
Погрешность амплитуды и частоты в нормальных условиях, не более, %	±1
Питание:
от сети переменного тока, В/Гц	220/50; 220/400
от источника постоянного тока, В	27
Погрешность амплитуды и частоты в нормальных условиях, не более, %	±1
Потребляемая мощность:
от сети переменного тока, В*А	50
от источника постоянного тока, Вт	45
Габаритные размеры, мм	273×180х465
Масса, не более, кг	10
Диапазон рабочих температур, °С	от минус 10 до 40

oscl.narod.ru

С-117 Википедия

С-117
Щ-117 «Макрель»

Щ-117, 1930-е годы
История корабля
Государство флага	СССР СССР
Порт приписки	Советская Гавань
Спуск на воду	1934
Современный статус	пропала без вести
Основные характеристики
Тип корабля	Средняя ДПЛ
Обозначение проекта	«Щука», серия V-бис
Скорость (надводная)	12 узлов
Скорость (подводная)	8 узлов
Рабочая глубина погружения	75 м
Предельная глубина погружения	90 м
Автономность плавания	20 суток
Экипаж	37 человек
Размеры
Водоизмещение надводное	592 т
Водоизмещение подводное	715 т
Длина наибольшая (по КВЛ)	58,5 м
Ширина корпуса наиб.	6,2 м
Средняя осадка (по КВЛ)	3,9 м
Вооружение
Артиллерия	2 45-мм орудия 21-К, 1000 выстрелов
Торпедно- минное вооружение	Носовые ТА: 4×533 мм, кормовые ТА: 2×533 мм Боекомплект (торпед): 10
ПВО	2 пулемёта

«Щ-117» — советская дизель-электрическая торпедная подводная лодка времён Второй мировой войны, принадлежит к серии V-бис проекта Щ — «Щука».

История корабля

Лодка была заложена 9 октября 1932 года на заводе № 189 «Балтийский завод» в Ленинграде. В 1933 году была доставлена в разобранном виде на завод № 202 «Дальзавод» во Владивостоке для сборки и достройки. Спущена на воду 15 апреля 1934 года; 18 декабря 1934 года вступила в строй.

Служба

В годы Второй мировой войны совершила один боевой поход, успехов не достигла.
10 июня 1949 года переименована в «С-117».

Гибель

14 декабря 1952 года С-117 вышла под командованием В. М. Красникова в свой последний поход в рамках учений ТУ-6 по отработке атаки целей группой подводных лодок. В учениях должны были принять участие шесть подводных лодок бригады, а С-117 должна была наводить их на корабли условного противника. Последняя связь с лодкой состоялась в 3 часа 15 минут 15 декабря. Больше на связь лодка не выходила. На борту лодки находилось 52 члена экипажа, в том числе 12 офицеров.

Версии гибели

Государственной комиссией рассматривались несколько рабочих версий:

Отказ дизелей в условиях шторма. Версия имела место, поскольку уже через 7 часов после выхода с базы у лодки отказал один из дизелей. В сеанс последней связи С-117 сообщила на базу, что дизель отремонтирован.
Подрыв на плавучей мине. Ночью 14 декабря по флоту было передано сообщение, что в районе плавания С-117 была обнаружена плавучая мина.
Столкновение с надводным судном.
В условиях «холодной войны» не исключалась также атака американской подводной лодкой.

Поиски С-117, проводившиеся вплоть до 1953 года, ничего не дали. Причина и место гибели лодки до сих пор неизвестны.

См. также

Ссылки

Литература

wikiredia.ru

Исследователи долгие годы бьются над загадкой исчезновения подлодки С-117

В 50-х в Японском море бесследно исчезла подводная лодка С-117. Существуют несколько версий ее гибели.

Подлодка С-117 вышла из Советской Гавани в акваторию Татарского пролива 14 декабря 1952 года. Её задачей было добраться первой в район учений у берегов Сахалина недалеко от города Чехов и начать поиски условного противника. За ней вышли еще пять субмарин. 15 декабря капитан С-117 доложил, что вышел из строя правый дизель, но затем его починили и корабль продолжает движение в заданный район. Это была последняя радиосвязь с подлодкой. Больше на позывные С-117 не отвечала, она бесследно исчезла в океане. Гибель субмарины из-за технических проблем далеко не основная версия ЧП.

«Первая версия — это подрыв на плавающей мине, которую сорвало. Вторая версия — это дуэльная ситуация. 1952 год, напряженные отношения с США, Корейская война», — говорит капитан 1-го ранга в запасе, заместитель командира соединения подводных лодок в Советской Гавани с 1994 по 2007 гг. Владимир Пискайкин.

Владимир Пискайкин прослужил на флоте 36 лет. Последние 14 проводит собственное расследование таинственного исчезновения С-117. Он встречался с сослуживцами экипажа подлодки, изучал документы в архиве флота. По его версии, субмарина могла столкнуться с гражданским судном.

Как выяснилось позже, в тот день в районе военных учений проходил теплоход «Горнозаводск». В условиях качки и плохой видимости из-за снега и тумана капитан судна мог не заметить лодку в надводном положении. И попросту раздавил ее корпусом.

«Я уверен в одном на 100%, что эта вмятина огромная в днище теплохода «Горнозаводск», которую установила и увидела комиссия, она появилась не просто ниоткуда. Конечно, это столкновение с подводным предметом», — отмечает капитан 1-го ранга в запасе, заместитель командира соединения подводных лодок в Советской Гавани с 1994 по 2007 гг. Владимир Пискайкин.

По официальной версии, причиной повреждения днища «Горнозаводска» стало плавание во льдах. Но подводник полагает, что такая трактовка событий была удобна особому отделу, поскольку судно перевозило заключенных из Владивостока в Магадан.

История трагической гибели С-117 подробно описана в книге «Спасите наши души» Владимира Шигина. Он рассказывает, что для поиска были привлечены тральщики, несколько эсминцев, подводные лодки, авиация и даже гражданский флот. Но все усилия были тщетными. Не было обнаружено ни одного признака аварии. Ни масляных пятен на поверхности моря и обломков субмарины.

Поиски и расследование прекратили через год. 51 подводник так не вернулся домой. Сегодня о лодке С-117 проекта «Щука» известно не многим.

Во Владивостоке есть памятник другой лодке времен войны С-56. В музейной экспозиции посвященной подводному флоту мы нашли лишь несколько фотографий С-117. И мало кто знает, о подвигах, совершенных экипажем «Щуки» в годы войны. Капитан первого ранга в отставке Владимир Леонтьевич Майстер в свои 90 лет прекрасно помнит героев.

«Во время войны с Японией ему было дано такое важное задание: высадить с лодки на Южной Сахалин разведывательно-диверсионную группу. Что он, в общем-то, хорошо выполнил», — рассказывает ветеран ВОВ, капитан 1-го ранга в отставке Владимир Майстер.

В 50-е годы прошлого века техника не позволила найти на дне корпус погибшей лодки.

Предположительно она лежит на глубинах до 500 метров, и современная техника может ее обнаружить. Однако для этого нужна специальная дорогостоящая экспедиция. Тайна С-117 будет раскрыта, только если поднять субмарину.

Сегодняшние подводники надеются, что это обязательно случится. И экипажу пропавшей «Щуки» можно будет отдать последние воинские почести.

www.1tv.ru

Тактический бомбардировщик F-117 Nighthawk | Вооружение России и других стран Мира

Самолет Локхид F-117 стал победителем в конкурсе секретных («black») проектов экспериментальной технологии «невидимки» (XST – Experimеntal Stealth Technology) 1975-76 гг. Оснащенный турбореактивными двигателями Дженерал Электрик (General Electric) CJ610, первый самолет XST впервые поднялся в воздух в декабре 1977 г. с базы Грум Лэйк в штате Невада. Было создано два уменьшенных опытных образца самолета для отработки различных вариантов экспериментальной технологии. Хотя оба самолета в 1978 и 1980 гг. потерпели катастрофы, многообещающие результаты испытаний привели к разработке двух опытных полномасштабных машин YF-117A-LO, за которыми последовали 57 серийных самолетов F-117A. Самолет F-117A был объявлен действующим в 1983 г., но для соблюдения секретности программы самолет взлетал только ночью с секретной базы в Тонопа. Только в конце 1989 г., когда программу, наконец, окончательно рассекретили, самолет начал свои полеты в дневное время. F-117A, красноречиво прозванные «Воблин Гоблин» («Wobblin Goblin»), больше соответствовали прозвищу своих пилотов «Блэк Джет» («Black Jet»), а официально назывались Найт Хоук (Night Hawk). Первая из этих машин была использована в декабре 1989 г. в одной из фаз операции «Джаст Коз», проводимой США по перевозке панамского генерала Мануэля Норьеги. Следующей акцией было участие в конфликте в Персидском заливе, когда один из этих самолетов нанес первый бомбовый удар в операции «Буря в пустыне» 17 января 1991 г.

F-117 — это специализированный тактический ударный самолет, предназначенный прежде всего для ночных высокоточных атак особо важных целей в ходе автономных одиночных вылетов. Он может также использоваться для тактической радиоэлектронной разведки районов, прикрытых средствами ПВО противника. F-117 радикально отличается от машин предыдущих поколений. Во-первых, обычное ракетно-бомбовое вооружение уступило место высокоточному оружию. Во-вторых, выживаемость в зоне действия ПВО обеспечивается не столько бронированием, сколько скрытостью полета.

F-117, впервые взлетевший в 1981 г., долгое время держался в тайне, поскольку на нем впервые применена новая малоотражающая форма и его основной секрет — внешние обводы. И только 21 апреля 1990 года состоялась его первая публичная демонстрация.

Малая заметность F-117 позволяет самолету осуществлять полет над территорией, прикрытой средствами ПВО противника, на повышенной высоте. Это улучшает осведомленность летчика о тактической обстановке, облегчает поиск наземных целей на большой дальности и обеспечивает более отвесную траекторию бомб, а это повышает точность бомбометания и увеличивает проникающую способность боеприпаса. Возможность полета не на предельно малой высоте повышает также эффективность лазерной подсветки цели для собственных управляемых бомб. По свидетельству лиц, видевших в 1990 г. полеты, F-117A обычно осуществляет крейсерский полет на высоте 6100—7600 м, затем снижается до высоты 600—1525 м для повышения точности бомбометания. Оно производится с горизонтального полета, и его точность около 1 м.

F-117 — самолет с низкорасположенным крылом, V-образным оперением и надкрыльными воздухозаборниками двигателей. Широко используются фасеточные формы, которые обеспечивают основную долю (90%) снижения ЭПР. Прежде всего это относится к фюзеляжу, имеющему необычную пирамидальную конфигурацию. Открывающийся вверх фонарь кабины выполнен в виде цельной конструкции, пять панелей остекления имеют многослойное электропроводящее золотосодержащее покрытие для предотвращения РЛ облучения внутрикабинного оборудования и снаряжения летчика. Крыло большой стреловидности, трапециевидное, со скошенными фасеточными законцовками, имеет двухлонжеронную конструкцию.

Кабина F-117 одноместная с обзором только вперед. За ней, сверху фюзеляжа, есть приемник системы дозаправки топливом в полете, который подсвечивается ночью с помощью фары, размещенной в выступе сверху кабины летчика. Самолет неустойчив по тангажу и рысканию, и поэтому используется сложная система обеспечения искусственной устойчивости. С 1991 г; по программе ОСПР устанавливается автомат тяги. Система воздушных сигналов имеет четыре ПВД на штангах фасеточной формы в носовой части машины. Датчики угла атаки убирающиеся. Автопилот обеспечивает полет по запрограммированному маршруту. Автомат тяги позволяет самолету выйти на рубеж применения оружия с точностью до нескольких секунд. Применена также оптоэлектронная система навигации, обнаружения и сопровождения целей.

Первые широкомасштабные операции с использованием F-117 развернулись во время войны с Ираком в 1991 году. Самолеты выполнили 1271 вылет и сбросили 2000 т бомб с лазерным наведением. Генерал-лейтенант Ч. Горнер, командующий ВВС многонациональных сил в зоне Персидского залива, заявил, что малозаметные самолеты типа F-117A и В-2 и в будущем будут незаменимы в локальных чрезвычайных конфликтах.

ХАРАКТЕРИСТИКА

ТТХ F-117
Размах крыла, м	13,21
Длина самолета, м	20,09
Высота самолета, м	3,78
Площадь крыла, кв.м	105,9
Масса пустого самолета, кг	13600
Взлетная масса, кг	23815
Тип двигателя	ТРДД Дженерал Электрик F404-GE-F1D2 (2х48,0 кН/2х4900 кгс)
Максимальная скорость, М	1
Крейсерская скорость, М	0,9
Посадочная скорость, км/ч	278
Боевой радиус действия, км	1060
Максимальная эксплуатационная перегрузка	6

ФОТОГРАФИИ

С1-117 осциллограф

С1-117; осциллограф С 1-117; С-1-117 осциллограф; купить осциллограф С 1 117; купить С1 117; цена осциллографа С1-117; цена С 1-117; купить дешевле осциллограф С-1-117; купить дешевле С 1 117; технические характеристики осциллографа С1 117; технические характеристики С1-117.

НАЗНАЧЕНИЕ ОСЦИЛЛОГРАФА С1-117

С1-117 осциллограф предназначен для исследования электрических сигналов путем визуального наблюдения и измерения их амплитудных и временных параметров по шкале экрана ЭЛТ и измерений с помощью меток, задаваемых оператором вручную, с индикацией результатов измерения на светодиодном индикаторе.
С1-117 может быть использован в лабораторных, производственных и полевых условиях.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОСЦИЛЛОГРАФА С1-117

Диапазон частот исследуемых сигналов, МГц	до 10
Допускаемое суммарное значение постоянного и переменного напряжений исследуемых сигналов каждого канала вертикального отклонения не превышает, В	300
Размер экрана, мм	60×80
Предел допускаемой основной погрешности коэффициентов отклонения, %	±4
Предел допускаемой погрешности в рабочих условиях применения, %	±6
Тракт горизонтального отклонения обеспечивает следующие режимы работы	автоколебательный ждущий однократный
Осциллограф допускает непрерывную работу в рабочих условиях, при сохранении своих технических характеристик в пределах норм, установленных в ТУ, ч, в течение	16
Мощность, потребляемая осциллографом от сети при номинальном напряжении, не превышает: — от сети 220В — от источников постоянного тока напряжением 27В	50ВА 45Вт
Наработка на отказ, ч, не менее	5000
Габаритные размеры осциллографа, мм	273x180x465
Масса, кг, не более	10

УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОСЦИЛЛОГРАФА С1-117

Повышенная температура, °С: — рабочая — предельная	40 50
Пониженная температура, °С — рабочая — предельная	-10 -50
Повышенная влажность при 25°С, %	98

ooobvs.ru