Разработка малотоннажных грузовиков ЗИЛ на агрегатной базе правительственных лимузинов
Теперь мы «чебурашки»…
Максим Шелепенков, Валерий Васильев,
фото АМО ЗИЛ, из архива авторов, и А. Лазарева
Мы привыкли к тому, что легковые автомобили ЗИС и ЗИЛ – это шикарные лимузины, но нет правил без исключений. Оказывается, на агрегатной базе лимузинов было создано несколько грузовых моделей, с которыми мы и хотим вас познакомить.
Казалось, только шутки ради кому‑то может прийти в голову мысль сделать из правительственного лимузина грузовик. Отнюдь. Скоростной грузовой автомобиль малой грузоподъемности понадобился легковой лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗИЛ для транспортировки бензина во время пробеговых испытаний правительственных машин в Крым, на Кавказ, в Среднюю Азию и др. В 1950‑е годы самым быстроходным в стране автомобилем был семиместный лимузин ЗИС‑110. И хотя он мог разогнаться до 140 км/ч, его средняя скорость на шоссе не превышала 80-100 км/ч.
Потреблял ЗИС‑110 дорогой бензин А-72, которого на маршруте движения могло и не быть, так как остальные легковые автомобили ездили на бензине А‑66. Поэтому во время испытаний заводчанам всегда приходилось возить с собой бензин в стандартных 150‑литровых бочках на грузовике ЗИС‑150. А его скорость на трассе едва доходила до 50 км/ч.
При испытаниях ЗИЛ-111, который сменил своего предшественника в конце 1958 года, ситуация еще больше усугубилась – средняя скорость оказалась на уровне 120-130 км/ч, и легковые машины быстро уезжали вперед, а потом несколько часов ждали тихоходный ЗИС‑150 с горючим. Вот так по необходимости родилась идея создания легкового автомобиля только с грузовой платформой на 600-700 кг, а заодно и простой кабиной от грузовика.
Задуманное удалось воплотить в металле в 1959-1960 годах. Основой для автомобиля, выполненного в соответствии с новой концепцией, послужил списанный броневик ЗИС‑115. Вместо демонтированного бронекузова на раму поставили кабину с оперением и подножками от ЗИЛ-157, а также деревянную бортовую платформу с четырьмя дугами и тентом.
Откидным сделали только задний борт. В результате получился компактный низкорамный пикап грузоподъемностью около 1,5 т, способный идти с полной нагрузкой со скоростью 120 км/ч. Автомобиль с государственным номером 83-81 МОХ эксплуатировали на ЗИЛе до конца 1970‑х. Грузовик вполне оправдывал свое назначение. Он помогал не только заводским испытателям, но и выполнял разнообразные экспресс‑перевозки, доставляя детали из иногородних филиалов.
Шли годы. ЗИЛ-111 после рестайлинга уступил место более быстроходному мощному и более совершенному лимузину ЗИЛ-114. Тем временем грузовичок изнашивался и ветшал. Сначала на заводе его преемником хотели сделать пикап на базе пятиместного седана ЗИЛ-117, но потом, предположительно в 1979 году, решили построить новый грузовичок на узлах и агрегатах ЗИЛ-114.
Принцип формирования машины, получившей неофициальный заводской индекс ЗИЛ-113Г, остался неизменным. Конструкцию, как и ранее, создавали без чертежей, используя только эскизы. На ходовую часть с 300‑сильным двигателем и трехступенчатой гидромеханической коробкой передач водрузили кабину с капотом (с двумя дополнительными воздухозаборниками) и передней маской от новейшего тогда грузовика ЗИЛ-133ГЯ, а оперение и доработанную кабину без центральной перемычки ветрового стекла заимствовали от ЗИЛ-131.
Автомобиль снабдили измененным бампером с вмонтированными в него противотуманными фарами и клыками от легковушки, тремя стеклоочистителями, а несколько позже перед фарами установили прозрачные экраны.
Сначала машину эксплуатировали с опытной надстройкой, так называемым имитатором массы, а потом поставили грузовую платформу размерами 3030х1780х1140 мм, в которой размещалось до тонны груза. Низкая погрузочная высота определялась надвинутым на колеса днищем, в котором для этой цели выполнили стальные ниши. Содержимое кузова от непогоды защищал виниловый тент на дугах. Снаряженная масса составляла 3286 кг, габаритные размеры – 5200х2000х2200 мм, максимальная скорость достигала 170 км/ч. Поэтому закрепленный на крыше кабины спойлер был совсем нелишней деталью экстерьера. Первоначально машина имела государственный номер 06-31 МОЯ, а после перерегистрации в 1980‑е годы – 96-48 МНП.
Приземистый «четырехглазый» грузовичок с длинным носом, низкими широкими крыльями и крохотными колесами, весьма напоминавшими лапы необычного животного, смотрелся забавно.
За колоритную внешность к машине быстро приклеилось прозвище «чебурашка», которое прижилось, поэтому все последующие аналоги стали называть именем мультяшного героя.
Да‑да, именно последующие, так как в 1983-1984 годах на заводе для собственных нужд собрали сразу две «чебурашки», теперь уже на базе легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ‑4104. В моторных отсеках «близнецов», получивших государственные номера 95-50 МНП и 95‑51 МНП, находился двигатель мощностью 315 л.с., агрегатированный с автоматической коробкой передач. Машины этой серии получили стандартные кабины от грузовой трехоски ЗИЛ-131 с фарами‑искателями и унифицированные с ЗИЛ-130 бортовые деревянные кузова, оборудованные тентами, которые закрывали ¾ длины платформы. Внутри грузовых отсеков «чебурашек» можно было устанавливать сиденья для перевозки людей.
Помимо пробеговых испытаний малотоннажники использовали и для выполнения хозяйственных внутрицеховых целей. Неофициально их применяли для доставки на дачные участки различного скарба работники цеха легковых автомобилей (ЦЛА).
Нередко машины транспортировали грузы для обеспечения нужд Гаража особого назначения (ГОН), а потому «чебурашки» нередко появлялись в Кремле. Особенно грузовикам удавалась оперативная доставка ряда комплектующих с заводов‑филиалов ЗИЛа, находящихся в Рязани, Рославле и Мценске.
Обе машины были закреплены за УКЭР и находились до последнего времени в ЦЛА. Автомобиль с номером 96‑48 МНП в последний раз видели в 1992 году, модель с номером 95-50 МНП разобрали и сдали в металлолом в июне 2000 года, а жалкие останки образца с номером 95-51 МНП, лишившегося всех годных запчастей, до сих пор можно обнаружить в ЦЛА. Кстати, заводчане обожали «чебурашек» за их неординарный дизайн, динамические свойства и высокую устойчивость.
Последний этап в истории «чебурашек» относится к началу 1990‑х годов. Тогда ЗИЛ оказался в тяжелейшем экономическом положении, вопрос стоял о выживании концерна. Спрос на 6‑тонники упал из‑за появления на рынке конверсионных машин со складов МО СССР. Коммерческим же структурам требовался малотоннажный развозной грузовик, которого у предприятия не было.
Положение осложнялось тем, что машина должна была по возможности максимально привязана к действующему производству. Началось лихорадочное создание прототипов. Различные проектные группы, участвовавшие в конкурсе, представили не менее полудюжины опытных образцов. Среди прочих рассматривались и «чебурашки». Естественно, взоры в первую очередь обратились к уже существовавшим моделям. В 1992 году машина с госномером 95–51 МНП вместе с другими претендентами, боровшимися за титул серийного малотоннажника, была представлена заводскому руководству. Однако применение дорогих и выпускаемых в ограниченных объемах агрегатов от правительственных лимузинов заметно снижали шансы машины на успех. Поэтому в марте 1993 года появилась новая модель, наконец‑то получившая официальное обозначение – ЗИЛ‑4305.
Агрегатной базой послужил пятиместный седан ЗИЛ‑41041 с колесной базой 3380 мм. Вместо прожорливого мотора ЗИЛ‑4104, укомплектованного «автоматом», машину снабдили 150‑сильным бензиновым двигателем ЗИЛ‑508.
10 и механической 5‑ступенчатой КП, выпускавшимися массово. То же можно сказать о кабине, доставшейся от ЗИЛ-131, бортовой платформе, в которой использовались детали ЗИЛ-130, и переднем борте от шеститонного ЗИЛ‑4331. Грузоподъемность автомобиля составляла 2 т, а его полная масса укладывалась в 5 т. Грузовая платформа в отличие от других «чебурашек» была несколько приподнята. Машина развивала скорость до 120 км/ч. Этот грузовик имел номерной знак 50-38 ПРОБА. Спустя некоторое время изготовили еще один автомобиль, предположительно получивший индекс ЗИЛ‑43051. Оба малотоннажника были разобраны и судьба их неизвестна…
Не останавливаясь на достигнутом, заводские специалисты продолжали совершенствовать «чебурашки». В 1992 году в дизайнцентре предприятия выполнили несколько эскизных проектов по этой теме. Всех их объединяло использование серийных кабин и капота от ЗИЛ-131. Поисковые работы велись в направлении улучшения пластики внешних форм, повышения аэродинамических характеристик, проработки передней части и отдельных элементов.
Художники‑конструкторы выполнили «чебурашку» в различных вариациях, в том числе в виде грузовика с бортовой платформой и пикапа. На финишную прямую вышли два конкурирующих варианта, эстетический образ которых запечатлели в пластилиновом макете. Однако художественные изыскания пришлось свернуть, поскольку пальма первенства осталась за полукапотным автомобилем ЗИЛ‑5301 с кабинным модулем от ЗИЛ‑4331, который теперь хорошо известен под названием «Бычок». Его‑то и запустили в серийное производство.
Интересно, что в последнее время некоторые любители‑автостроители в России и СНГ начали строить так называемые шоу‑траки и просто грузовики с использованием кабины и оперения от ЗИЛ-157, которые внешне очень похожи на первый «зиловский» грузовичок, созданный на базе представительского лимузина. История повторяется…
«Чебурашки» из-за необычной внешности всегда привлекали внимание и праздных прохожих, и профессионалов-автотранспортников. Но в первую очередь распластанный по земле грузовичок на непропорционально маленьких колесиках вызывал вопросы у представителей ГАИ, особенно в советское время.
Машину часто тормозили не столько для проверки водительских документов, а чтобы поинтересоваться техническим характеристиками невиданного прежде автомобиля. Наибольший восторг у гаишников вызывал моторный отсек, в котором удобно разместилась V-образная бензиновая «восьмерка». А когда выяснялось, что автомобиль сделан на шасси легковушки высшего класса, беседа об особенностях устройства «чебурашки» и сфере ее использования затягивалась порой очень надолго. Бывали случаи, когда сотрудники ДПС в попытках догнать странного вида машину за превышение скорости долго мчались за ней, а когда наконец настигали (да и то у светофора), обращались с единственной просьбой открыть капот. Изумлению не было предела… Действительно, грузовик, разгонявшийся до 160-170 км/ч, оказался «крепким орешком» для любого автоинспектора.
Впрочем, и для простых автолюбителей «чебурашки» являлись раздражителем. «Чайники» по незнанию нередко преследовали «зиловских» скороходов в тщетном стремлении потягаться с ними в динамике.
Однако характеристики ходовой части, доставшейся в наследство от правительственного лимузина, позволяли грузовику легко уходить от «Москвичей» и «Жигулей» незадачливых конкурентов, которые так и не смогли понять, с каким «зверем» имеют дело. Зато как только «чебурашка» останавливалась у тротуара, ее обступали уличные «знатоки», с удивлением обнаруживая, что это творение отечественного автопрома им абсолютно неизвестно.
Конечно, самое сильное впечатление на окружающих производил грузовик с гос. номером 96-48 МНП. Эффектная темно-вишневая окраска кабины, оперения и спойлера на крыше, длинная капотная часть с широкими, заходящими на боковины прорезями облицовки радиатора, четыре попарно расположенные фары с прозрачными экранами перед ними, низкая посадка грузовой платформы делали машину неотразимой. Бурю эмоций вызывал интерьер с виду совершенно стандартной кабины. Еще бы, ведь внутри можно было обнаружить регулируемую по высоте и углу наклона рулевую колонку, педальный узел, мощную «печку», навороченную автомагнитолу и роскошные кожаные сиденья от «членовоза», которые вместе с автоматической трансмиссией обеспечивали немыслимый для своего времени комфорт водителю грузовика.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Цех легковых автомобилей АМО ЗИЛ (продолжение)
Самое тяжелое в написании поста для меня это начало, поэтому сразу перейдем к делу.
В предыдущем фоторепортаже о ЦЛА был обзор второго этажа цеха, где располагалось основное производство автомобилей. В этот раз речь пойдет о первом этаже. На этом же этаже находится дежурный по цеху, поэтому мы старались передвигаться совсем бесшумно и затрачивать минимум времени на фотосъемку.
01. Первым, что бросилось в глаза на этом этаже — закрепленные на металлических столбах фотографии модельного ряда автомобилей ЗИЛа связанных с этим цехом. Поэтому я тоже начну с продолжения истории легковых автомобилей выпускавшихся в ЦЛА.
02. С течением времени любой автомобиль, каким бы он не казался совершенным — устаревает. ЗИЛ-111, естественно, не был исключением. Конструкторы это понимали и в начале 60-х годов начали работу над новым лимузином и седаном представительского класса.
В 1964 году происходит смена власти в стране, вместо Н.С. Хрущева, во главе страны становится Л.И. Брежнев. Леонид Ильич в отличии от своих предшественников не стал указывать на иностранные модели, по которым следовало ориентироваться конструкторам при создании нового лимузина, что дало возможность конструкторам самостоятельно разработать автомобиль.
Для этого на заводе была создана команда из лучших специалистов. Ведущим конструктором был назначен Родионов Василий Федорович. В 1966 году было собрано три экспериментальных экземпляра, которые были показаны Брежневу. На следующий год, как раз когда отмечалось 50-летие Октябрьской революции, началась стапельная сборка первых автомобилей для гаража особого назначения (ГОН). Новый автомобиль — ЗИЛ-114, хоть и походил на американские автомобили, был полностью отечественной разработкой. В этот раз ни о каком копировании речи не шло.
Новая машина была оснащена одним из самых мощных, на то время, двигателем — 7-литровым V-образный восьмицилиндровым двигателем мощностью 300 л.
с. (На самом деле мощность в 300 лошадок была запланированной, в реальности она была около 280.) Зная для кого автомобиль предназначался, совершенно неудивительно, что автомобиль был укомплектован по последнему слову техники. ЗИЛ-114 имел регулируемое рулевое колесо, при посадке его можно было полностью откинуть, а потом зафиксировать в удобном для себя положении. Гидроусилитель руля, блокировка всех дверей водителем, отдельная система кондиционирования для водителя и пассажира, дисковые тормоза (ЗИЛ-114 стал первым отечественным автомобилем на котором устанавливались тормоза такого типа), электростеклоподъемники, транзисторное зажигание, автоматическая коробка передач и шикарная подвеска с телескопическими амортизаторами, которые боролись с «клевками» при торможении — все это делало автомобиль в высшей мере комфортабельным.
За все годы выпуска в дизайн машины было внесено минимум изменений. Слева на фотографии ранняя версия, справа — поздняя.
03. В 1971 году на базе ЗИЛ-114 был выпущен представительский седан — ЗИЛ-117.
Хотя лимузин и седан разрабатывались в одно время, но по неизвестным мне причинам седан появился позже. Этот седан активно использовался для сопровождения кортежей, так как машина была более динамичной из-за уменьшения массы. После перенесенного первого инсульта Брежневым в 1972 году, стало ясно, что в кортеже необходима специальная машина для оказания экстренной медицинской помощи. Поэтому на базе лимузина в 1974 году были изготовлены два автомобиля с индексом ЗИЛ-114А.
04. Стоит отметить, что именно с появлением ЗИЛ-114 завод имени Лихачева обрел единый фирменный знак. До этого на автомобилях были разнообразные эмблемы.
05. После небольшой исторической справки вернемся назад в цех.
06. На первом этаже ЦЛА стоит около десятка автомобилей. Все они накрыты полиэтиленом, чтобы на них не оседала пыль.
07. Прежде, чем снять накидку с автомобилей, мы решили убедиться, что в этой части цеха никого нет.
08. Для дежурного по цеху прямо напротив стоящих машин обустроено специальное помещение с окнами во все стороны.
Туда то мы и заглянули.
09. Внутри никого не оказалось, что давало нам повод немного расслабиться. Правда это не означало, что в ЦЛА никого нет. Двери из цеха были закрыты изнутри, поэтому скорее всего он находился в другой части здания.
10. Раз рядом никого нет, значит можно рискнуть и заглянуть под полиэтилен.
11. Но прежде, чем мы посмотрим автомобили, я расскажу о последней серией советских лимузинов выпущенными цехом легковых автомобилей.
12. Несмотря на то, что ЗИЛ-114 имел немалый технический запас. В 1974 году конструкторы завода преступили к разработке нового автомобиля. На это повлияло несколько факторов. Во-первых в этом же году был готов к испытаниям форсированный мотор ЗИЛ-114, разработанный конструктором Владимиром Кошкиным и его командой. Во-вторых на носу был XXV съезд КПСС, а к такому мероприятию на заводах СССР было принято делать подарки. Ну а в-третьих автомобильная мода не стоит на месте и ее надо догонять. К концу 1975 года было изготовлено несколько опытных экземпляров для испытаний, а спустя 3 года к 61-й годовщине Октябрьской революции, была
собрана первая партия новых машин.
С их появлением остановился выпуск ЗИЛ-114, которых к тому времени за 11 лет собрали 113 экземпляров в различных модификациях. Вместе с ним так же прекратился выпуск седанов ЗИЛ-117.
13. Двигатель на новом лимузине — ЗИЛ-4104 получился очень удачным и с большим техническим запасом, что позволило им оснащать правительственные лимузины всех поколений и всех модификаций вплоть до прекращения их производства. Всего было три поколения этого автомобиля: ЗИЛ-4104 (1978-1983), ЗИЛ-41045 (1983-1985), ЗИЛ-41047 (1985-2002). Они имели лишь небольшие внешние отличия между собой. Как я понимаю изменение внешнего вида было связанно со сменой власти в стране. Делать новую машину для каждого нового генсека было нецелесообразно так как главы СССР умирали так быстро, что кроме дизайна радиаторной решетки и фар ничего глобального изменить было не успеть. К сожалению из-за повышенной секретности автомобили ЗИЛ-4104 уничтожали сразу после прохождения ими 100 000 км. Всего таких машин было выпущено 106.
Автомобилей второго поколения было изготовлено еще меньше — 48 экземпляров. Последних же лимузинов третьего поколения (ЗИЛ-41047) было изготовлено больше всего — около 200 штук.
14. Как и с предыдущим лимузином, на базе ЗИЛа первого и третьего поколения была сделана медицинская версия для высших чинов ( ЗИЛ-41042 «Чёрный Доктор»). Это была не единственная модификация: ЗИЛ-41072 «Скорпион» — специальный автомобиль охранения; ЗИЛ-41044 — парадный фаэтон для проведения парадов, использовался вплоть до 2009 года; ЗИЛ-41041 седан; ЗИЛ-4105 бронированная версия и еще несколько автомобилей спецсвязи.
Отдельного внимания из всех этих разновидностей ЗИЛа заслуживает бронированная версия. Внешне эти автомобили не отличались от обычного лимузина, но внутри была скрыта бронекапсула. Чаще всего, чтобы сделать автомобилю броню размещают под обшивкой листы кевлара, но в случая ЗИЛ-4105 поступили по другому. На Курганском заводе были изготовлены специальные бронекапсулы и уже в ЦЛА поверх них собирали машину.
Очевидно, что при серийном производстве такое сделать было невозможно. Помимо этого в машине устанавливались пуленепробиваемые стекла: лобовое — 43 мм, боковые и заднее — 47 мм толщины, многослойные самозатягивающиеся при пробое пожаровзрывобезопасные топливные баки. Так же все основные системы в машине были дублированы. Все это сделало ЗИЛ-4105 самой защищенной легковой машиной в прошлом веке. Всего было выпущено 16 таких автомобилей в кузовах всех трех поколений.
15. На этом я завершаю историю модельного ряда и мы возвращаемся в цех, где не без нашей помощи с машин аккуратно снялся полиэтилен.
16. Как я уже писал в прошлый раз, сейчас цех занимается ремонтом и реставрацией легковых автомобилей выпущенных этим же цехом в лучшие время.
17. Аппарат для тестирования и диагностики двигателя.
18. На некоторых сайтах встречается информация, что цех изредка еще собирает ЗИЛы последнего поколения из запасных частей, для коллекционеров.
19.
Седан ЗИЛ-41041.
20. Жалко, что на первом этаже не было старых представительских автомобилей , все те, что стояли были выпущены не раньше середины 80-х годов XX века.
21. Лимузинов тоже практически не было.
ЗИЛ-41047
22. Но самым интересным были не лимузины с седанами, а уникальные кабриолеты ЗИЛ-410441.
23. В 2006 году министерство объявило конкурс на кабриолет для юбилейного парада 2010 года. Это было связанно с тем, что используемые больше 30 лет автомобили ЗИЛ-41044 могли подвести в техническом плане, да и пора уже было обновить автопарк.
24. Для создания ЗИЛ-410441 использовали элементы шасси седана ЗИЛ-41041. Тормоза, ходовую часть и двигатель использовали все те же, что и ставились несколько десятков лет назад, но некоторые изменения все-таки были внесены. Была установлена новая автоматическая 5-ступенчатая коробка передач импортного производства, силовой агрегат получил систему распределённого впрыска топлива сделанную ЗИЛом, а так же новый компрессор кондиционера.
Небольшими изменениями подвергся и экстерьер автомобиля. Самым неприятным моментом в новом автомобиле оказалась складывающаяся крыша, которая была заказана в Германии и периодически давала сбой. К тому же эстетику автомобиля портил большой кожух, в котором находился сложенный тент.
25. Завод очень хотел получить этот заказ и приложил все силы на это: были подняты старые чертежи, перерыты заводские склады в поиске нужных деталей, а так же привлечены ушедшие на пенсию специалисты. Но, к сожалению, все усилия были потрачены впустую, конкурс выиграла фирма Атлант-Дельта базирующая на заводе ГАЗ. Выигравший конкурс кабриолет у меня язык не поворачивается назвать ЗИЛом, так как от оригинальных машин был взят только кузов, все остальное было позаимствовано у пикапа GMC Sierra 2500, но это сугубо мое личное мнение.
26. Над дизайном салона ЗИЛа-410411 работал Глеб Визель.
27. Комбинацию приборов сделал завод Автоприбор, блок управления микроклиматом был взят от Приоры, а дефлекторы системы вентиляции — от Audi.
28. Всего было сделано 3 экземпляра, но в цеху стояло только два, так как один в 2011 году был продан президенту Украины Виктору Януковичу
29. Завод тяжело перенес поражение на конкурсе, ведь победа могла дать новую жизнь для ЦЛА.
30. Сейчас эти уникальные машины, ждут своего часа, а он, я думаю, рано или поздно найдется в лице какого-нибудь коллекционера редких автомобилей.
31. На стенах помимо фотографий модельного ряда висят и информационные таблички. На ней меня удивил номер машины, так как такого автомобиля не производилось, хотя возможно таким индексом обозначался только кузов.
32. Возможно у кого то возникнут вопросы как машины перемешались между этажами. Отвечаю для этого в потолке первого этажа сделан специальный проем. Если очень внимательно посмотреть на фотографию ниже, то его можно заметить.
33. После того как мы закончили фотосъемку автомобилей, мы их обратно укутали в полиэтилен, чтобы следов нашего пребывания никто не заметил.
34. Весь первый этаж нам отснять не удалось, слишком велик был риск попасться в руки дежурного, чего нам очень не хотелось. Поэтому закончив с этой частью и со вторым этажом мы отправились на выход из цеха.
35. Ну и небольшой бонус. Вот такой мимими автомобильчик нам попался на одном рабочем месте в этом цеху.
Если Вам нравятся путешествия по таким местам то добавляйтесь в друзья в один клик
Легковые автомобили и мотоциклы производства России и СССР
Легковой автомобиль «Москвич-400» (1950 г.), СССР
Легковой автомобиль «Москвич-403» (1962-1965), СССР
Легковой автомобиль «ВАЗ 21011» (1974-1988 гг.)
Легковой автомобиль «ВАЗ 21011» (1974-1988 гг.)
Легковой автомобиль «ВАЗ-2105» (1979-2010 гг.)
Легковой автомобиль «ВАЗ-2106» (1976-2001)
Легковой автомобиль «ВАЗ-2108» (1984-2003 гг.
)
Легковой автомобиль ГАЗ М-1, СССР (1936 г.)
Легковой автомобиль ГАЗ-12 ЗИМ (1949-1960 гг.)
Легковой автомобиль ГАЗ-14
Легковой автомобиль ГАЗ-24 «Волга» (1970-1985 гг.)
Легковой автомобиль ГАЗ-311029″Волга» (1992-1997)
Легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа» (1948 г.) СССР
Легковой автомобиль ЗАЗ 965 (1960-1969)
Легковой автомобиль ЗАЗ 968М (1979-1994 гг.)
Легковой автомобиль ЗАЗ 110206 Тавия (1987-1998 гг.)
Легковой автомобиль ЗИЛ-117, СССР (1971-1978 гг.)
Легковой автомобиль ЗИС-101 (1936 г.
), СССР
Легковой автомобиль ЗИС-110 (1945 г.), СССР
Легковой автомобиль Москвич 2140 (1976-1988 гг.)
Легковой автомобиль Москвич 2140 SL (1980-1987)
Легковой автомобиль Москвич-412 (1967-1976 гг.)
Легковой автомобиль Москвич-412 (1967-1977 гг.)
Легковой автомобиль ОКА (1987-2008 гг.)
Легковой автомобиль Руссо-Балт, 1905, Россия
Лимузин ЗИЛ-115, СССР (1978-1983)
Микроавтобус РАФ-2203 (1976-1997)
Мотоцикл РИГА 22 (1981-1984), СССР
Микроавтомобиль СМЗ С-ЗД (1970-1997)
Скутер «Муравей» (1959-1995)
Мотоцикл Восход-1 (1965-1971)
Полицейский мотоцикл М-61 «Ирбит» (1957-1961)
Полицейский мотоцикл М-63 «Урал» (1954-1975)
Мотоцикл Ява 350 (1954-1974)
Мотоцикл К-125 «Ковровец» (1946-1951)
Пикап ГАЗ-415 (1939-1941), СССР
Автомобили холодной войны – Библиотека и исследовательский центр AACA
Автомобили холодной войны
Автор Мэтью Хокер
Собор Василия Блаженного (ок. 19 г.56-1959)Во время Второй мировой войны Соединенные Штаты и Советский Союз заключили непростой союз. После того, как конфликт закончился, отношения между этими двумя странами превратились в холодную войну. Этот затянувшийся период соперничества идеологий стимулировал ядерные гонки и космические гонки. Для российской автомобильной промышленности это означало производство автомобилей, которые могли бы конкурировать с западными аналогами. Одной из самых знаковых советских машин той эпохи была ЗИС-110.
ЗИС-110 получила свое название от Московского завода имени Сталина, который ее изготовил. Истоки компании можно проследить до 1916 года, когда она была известна как АМО (Автомобильное Московское Общество). В то время он функционировал как ремонтная база для военной техники времен Первой мировой войны, но в течение следующих двух лет завод также построил несколько полуторатонных грузовиков Fiat F-15. Элементы конструкции F-15 нашли свое отражение в АМО-Ф-15 1924 года, который считается первой настоящей машиной советского происхождения (Россия стала коммунистической страной после Октябрьской революции 1917).
1924 год также стал годом смерти Владимира Ленина. Иосиф Сталин зарекомендовал себя как бесспорный лидер СССР и правил железной рукой, готовый уничтожить любого предполагаемого политического врага, стоящего на его пути. Чтобы смягчить свой имидж в глазах советского населения, Сталин создал один из самых плодовитых культов личности, которые когда-либо видел мир. В 1931 году АМО был переименован в «Завод имени Сталина», что ясно дало понять, что производство машин заводом невозможно без руководства товарища Сталина.
Учитывая, что он назвал завод своим именем, Сталин не боялся предъявлять требования автомобильной промышленности России. Поскольку неповиновение могло привести к казни, обычно считалось лучшей практикой следовать приказам диктатора. В частности, Сталин стремился наладить производство легковых автомобилей, и его желание осуществилось в 1936 году, когда был представлен лимузин ЗИС-101.
Стилистически ЗИС-101 во многом заимствовал американские автомобили того времени и производился под руководством Ивана Лихачева. Сообщается, что Сталин был доволен конечным продуктом.
[ezcol_1quarter][/ezcol_1quarter] [ezcol_3quarter_end]Во время Второй мировой войны компания разработала то, что впоследствии стало ЗИС-110. В 1946 году прошел год после окончания конфликта, и производство ЗИС-110 началось и продолжалось до конца 50-х годов. Для подавляющего большинства населения СССР бедность была образом жизни, и о покупке автомобиля не могло быть и речи. Следовательно, ЗИС-110 создавался как роскошная машина, предназначенная для обслуживания потребностей советской элиты в стране и за рубежом. В конце концов, к очереди присоединилась машина скорой помощи, а несколько других стали использоваться в качестве такси.[/ezcol_3quarter_end]
После презентации автомобиля западная пресса часто отмечала, что ЗИС-110 поразительно похож на Packard 180 1942 года выпуска. Это сходство было сделано намеренно, поскольку Сталин попросил инженеров разработать российский аналог модели 180.
Это сходство вызвало непрекращающийся слух о том, что Packard продала свои штампы кузова 1942 года СССР во время Второй мировой войны по просьбе Рузвельта Рузвельта. Считалось, что сделка была заключена для укрепления связей между союзными странами. Учитывая, как часто пресса называла автомобиль клоном Packard, легко понять, как эта теория прижилась.
Исследования показывают, что слухи были именно такими. Джордж Л. Хэмлин написал статью о разногласиях для весеннего выпуска The Packard Cormorant за 2004 год . В 1970-х редактор журнала Бад Джуно переписывался с инженерами Packard, которые утверждали, что такой сделки не было и что у них была возможность тщательно изучить ЗИС-110. По словам главного инженера Packard Уильяма Х. Грейвса, «Packard не имела ничего общего с дизайном, оснасткой или производством автомобиля. Это была копия, насколько они могли приблизиться».
[ezcol_1half] В 1952 году автомобильный журналист Джозеф Х.
Уэрри протестировал машину, проанализированную Packard, и опубликовал свои выводы в таких журналах, как Modern Man и Speed Age . Уэрри назвал автомобиль «небрежной копией Сталина» и упомянул, что все детали были произведены в России, за исключением карбюратора Stromberg и закрытых фар. Находясь под сильным влиянием риторики времен холодной войны, автор также описал автомобиль как «…эмблему режима, который не думает ничего хорошего о нашем образе жизни, но, очевидно, полностью относится к американскому автомобилю, разработанному дюжину лет назад».
[/ezcol_1half] [ezcol_1half_end][/ezcol_1half_end]
Трофейный ЗИС-110ЗИС-110, проанализированный сотрудниками Packard и Wherry, был военным призом Корейской войны, захваченным американскими военными у северокорейцев в 1950 году. Сингман Ри, первый президент Южной Кореи, подарил этот автомобиль генералу Уокеру. После того, как в том же году он стал жертвой дорожно-транспортного происшествия, автомобиль был отправлен вдове Уокера в Америку.
После смерти Сталина в 1952 году к власти пришел Никита Хрущев, который все чаще выступал против практики своего предшественника и в 1956, произнес печально известную речь, осуждающую культ личности Сталина. Вскоре после этого имя Сталина было исключено из названия компании в пользу имени ее бывшего директора Ивана Лихачева. Теперь компания будет называться «Завод имени Личачева», а ЗИС-110 будет переименован в ЗИЛ-110 до конца своего производства.
Помимо автомобилей завод выпускал также грузовики, автобусы, велосипеды и даже холодильники. (около 1956-1959 гг.) Чтобы узнать больше о ЗИС/ЗИЛ или любых других автомобилях эпохи холодной войны, обязательно свяжитесь с библиотекой AACA или посетите нас.