Лучшие автомобили ЗиЛа: легендарный автопром
Своим рождением будущий легендарный автозавод обязан Первой мировой. В 1916 году для нужд фронта было решено выпускать в Москве, как сказали бы сейчас, «локализованные» итальянские грузовики Fiat 15 Ter, неплохо показавшие себя на фронте. 2 августа 1916 года состоялась закладка завода АМО (Автомобильного московского общества). Однако в силу ряда причин локализовать машины не удалось, и грузовики начали собираться из итальянских машинокомплектов. Тем не менее, именно этот автомобиль стал первым в долгой и славной истории автозавода, который впоследствии перестал быть только автозаводом, а превратился, по сути, в холдинг.
Здесь выпускались не только грузовые автомобили, но и автобусы, легковые автомобили, военная техника, велосипеды и холодильники. В 1925 году название АМО было упразднено, на смену ему пришел 1-й ГАЗ (Государственный автомобильный завод), а в 1931 году предприятие стало называться Заводом имени Сталина (ЗиС).
В 1956 году название в очередной раз поменялось на ЗиЛ (Завод имени Лихачева), а с 1992 года — на АМО ЗиЛ. Это название стало последним в долгой и славной истории легендарного предприятия, которая фактически закончилась в 2016 году, когда был выпущен последний в истории завода грузовик ЗиЛ-43276. Ещё раньше начался снос производственных цехов и был ликвидирован даже музей завода с кабинетом легендарного директора Ивана Лихачева.
Что же сделало ЗиЛ легендарным предприятием и одним из символов промышленной мощи СССР? Вспомним наиболее яркие и интересные разработки.
ЗиС-5
Когда в 1933 году начался выпуск трехтонного грузовика ЗиС-5, являвшегося очередным переосмыслением американского Autocar -5S, никто не мог предположить, какая судьба ожидает этот автомобиль. А между тем ему пришлось потрудиться не только в народном хозяйстве, но и вскоре отправиться на вoйну, где ЗиС-5 сыграл не меньшую роль, чем газовская «полуторка»: именно на нем впервые начали устанавливать системы залпового огня БМ-13 – знаменитые «Катюши».
И хотя автомобиль изначально не мог считаться сверхсовременным, зато он был полностью «импортозамещенным»: все узлы и агрегаты, включая шестицилиндровый 73-сильный двигатель, выпускались в СССР и большей частью на ЗиСе. Такое решение сыграло свою роль во время военного конфликта, когда рассчитывать на помощь зарубежных партнеров особо не приходилось.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
ЗиС-5 стал первым советским автомобилем, отправленным на экспорт в капиталистическую страну – Турцию, также этот грузовик выпускался в Ульяновске и Миассе. Без преувеличения ЗиС-5, или как его ещё называли – «Захар», сыграл огромную роль в истории страны и внес свой вклад в Победу.
ЗиС-101
Прошло всего 14 лет после окончания Гражданской вoйны, а из ворот завода имени Сталина выехал автомобиль высшего класса — ЗиС-101. Таким образом СССР вступил в закрытый клуб держав, выпускающих машины подобного уровня. В этот раз также не обошлось без американской помощи: кузовное ателье Budd спроектировало кузов и изготовило штампы, а техническую часть советские инженеры подсмотрели частично у Buick, частично у Packard.
Разумеется, о тотальном копировании речь не шла, и машина получила ряд самобытных технических решений: например, усиленную раму и ходовую часть.
ЗиС-101 поступал даже в таксомоторные парки (такое могло быть только в СССР), демонстрируя заботу партии о трудящихся. Этот автомобиль позволил советским инженерам обзавестись необходимыми компетенциями для последующей работы над более сложными и современными автомобилями: впервые в СССР был освоен выпуск восьмицилиндрового мотора, впервые был изготовлен бронированный кузов и впервые был выпущен спорткар ЗиС-101А «Спорт».
БТР-152
Опыт Второй мировой показал, что без бронетранспортеров ни одна армия мира не может считаться современной. Сразу же после окончания вoйны инженеры ЗиСа взялись за разработку бронетранспортера БТР-152. Так как в основе конструкции лежала агрегатная база трехосного полноприводного грузовика ЗиС-151, то уже в 1950 году бронетранспортер БТР-152 поступил на вооружение Советской Армии. Эта машина стала активным участником едва ли не всех послевоенных конфликтов, да и сейчас она воюет в некоторых горячих точках.
И это несмотря на ряд врожденных недостатков, вызванных использованием автомобиля-донора ЗиС-151. 110-сильный бензиновый двигатель явно был слабоват для 9-тонной машины, особенно когда она перевозила 19 человек десанта с полным вооружением, а открытое десантное отделение не позволяло использовать БТР-152 на поле боя. Однако машина широко экспортировалась, а в Китае выпускалась по лицензии. Стоит отметить, что хотя производство БТР-152 прекратилось в 1962 году, официально с вооружения Российской армии эти машины были сняты только в 1993 году. Но в почти двадцати странах они остаются в строю до сих пор.
ЗиС-155
После вoйны практически всем советским городам требовалось кардинальное обновление автобусного парка, и уже к 1949 году на ЗиСе был разработан и запущен в серию самый массовый автобус пятидесятых годов — ЗиС-155. Скорости его создания, как и в случае с БТР-152, опять способствовала широкая унификация с грузовиком. На этот раз с двухосным ЗиС-150, разумеется, с внесением ряда изменений, дабы 50 пассажиров чувствовали себя более менее комфортно.
Планировалось, что ЗиС-155 станет переходной моделью и долго на конвейере не задержится, однако он выпускался до 1957 года, а в эксплуатации в некоторых городах находился до начала семидесятых годов.
Несмотря на слабый 90-сильный двигатель, салон с высокими ступеньками и ряд других недочетов, автобус продолжал исправно служить десятилетиями. А самое главное – позволил насытить автобусные парки достаточно современной для своих лет машиной. Всего было выпущено около 22 тысяч ЗиС-155, многие их которых отправились работать в страны народной демократии. В 1956 году вместе со всей остальной продукцией ЗиСа автобус пережил ребрендинг и стал называться ЗиЛ-155.
ЗиЛ-130
Пожалуй, самым известным автомобилем легендарного автозавода стал грузовик ЗиЛ-130, выпуск которого начался в 1963 году. Этот грузовик стал самым массовым в истории советского автопрома – всего выпущено 3,4 миллиона штук. Его разработка началась ещё при Сталине в 1953 году, а сборка последних машинокомплектов завершилась уже при Путине в 2014 году.
На этом грузовике отработало несколько поколений шоферов, у него было не поддающееся учету количество модификаций, он трудился и в народном хозяйстве, и служил в армии, и до сих пор работает во многих странах, включая Россию.
Это была машина-эпоха и один из символов советского автопрома, хотя изначально автомобиль не отличался выдающимися характеристиками: он был простой, неприхотливый и «неубиваемый». Тем не менее, в 1973 году ему был присвоен «Государственный Знак Качества СССР». Редко какой грузовой автомобиль в мире может похвастать такой долгой жизнью, таким тиражом и таким количеством почитателей и недоброжелателей.
«Синяя птица»
Отличился ЗиЛ и выпуском весьма необычной спецтехники, а именно – разработкой и производством знаменитого поисково-спасательного комплекса «Синяя птица», используемого при поиске приземлившихся космических аппаратов. Это именно комплекс, так как в состав «Синей птицы» входят три уникальных вездехода: ЗиЛ-4906, 49061 и 29061.
Последний является шнекороторным вездеходом, который отыщет космонавтов где угодно, в любой местности: там, где не пройдут его старшие собратья, которые не только отличаются выдающейся проходимостью, но и умеют плавать.
Шнекороторному вездеходу по силам передвигаться по рекам, озерам и болотам за счет полых шнекороторов и по любому бездорожью, однако по твердой поверхности он передвигаться не может, поэтому перевозится в кузове ЗиЛ-49061. В мире ничего подобного комплексу «Синяя птица» нет, и, несмотря на то, что комплекс начал эксплуатироваться в восьмидесятых годах прошлого века, заменить его пока нечем. Да и незачем, так как уникальные возможности позволят ему находиться в строю и через двадцать лет. Перед разработчиками «Синей птицы» остается только снять шляпу – они создали настоящий поисково-спасательный шедевр.
Холодильники
Начиная с весны 1950 года ЗиЛ начал выпуск холодильников, которые очень быстро стали популярны у советских граждан благодаря основательной конструкции, надежности, удобству и дизайну.
Самое интересное, что постановление о начале выпуска холодильников было подписано в сентябре 1949 года, а уже через семь месяцев завод выпустил первую партию новой для себя техники.
На ЗиЛе всегда требовательно относились к комплектующим, что сказалось на долговечности холодильников, многие из которых работают и по сей день. Причем не стоит думать, что производство холодильников для ЗиЛа было какой-то несущественной «побочкой». У ЗиЛа было свое конструкторское бюро, где работали высококлассные специалисты, было и весьма современное оборудование, а производственные мощности позволяли выпускать десятки тысяч холодильников в год. Вот почему за все годы производства с ЗиЛа в разные концы Советского Союза, как и в другие страны, отправилось более 5,5 миллионов холодильников.
Пробег длиною в сто лет: самые известные модели автомобилей ЗИЛ
https://ria.ru/20160802/1473402836.html
Пробег длиною в сто лет: самые известные модели автомобилей ЗИЛ
Пробег длиною в сто лет: самые известные модели автомобилей ЗИЛ — РИА Новости, 02.
03.2020
Пробег длиною в сто лет: самые известные модели автомобилей ЗИЛ
Ровно сто лет назад началась история завода, который мы сейчас знаем как ЗИЛ – «Завод имени Лихачева». Первый камень в фундамент нового предприятия был заложен 2 августа 1916 года (по новому стилю). ЗИС-5, ЗИЛ-130, «Синяя птица» и другие легендарные модели «Завода имени Лихачева» — в обзоре РИА Новости.
2016-08-02T13:30
2016-08-02T13:30
2020-03-02T23:59
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/sharing/article/1473402836.jpg?14728438701583182771
россия
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2016
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.
xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
общество, россия
Общество, Россия
МОСКВА, 2 авг — РИА Новости, Алексей Захаров. Ровно сто лет назад началась история завода, который мы сейчас знаем как ЗИЛ – «Завод имени Лихачева». Первый камень в фундамент нового предприятия был заложен 2 августа 1916 года (по новому стилю).
За это время в заводских цехах, расположенных на территории Тюфелевой рощи Даниловской слободы Москвы, было собрано почти 8 млн грузовых, легковых автомобилей и спецтехники. Теперь ЗИЛ освобождает территорию для нового жилого квартала – завод прекратил сборку автомобилей.
Завод имени И.А. Лихачева (ЗИЛ)
2 августа 2016, 03:12
ЗИС-5, ЗИЛ-130, «Синяя птица» и другие легендарные модели «Завода имени Лихачева» — в обзоре РИА Новости.
«Захар Иванович»
Автомобильный завод АМО («Автомобильное московское общество») начал свою историю со сборки по лицензии грузового автомобиля Fiat 15 Ter. Первоначально планировалось, что предприятие, основанное предпринимателями Рябушинскими и Кузнецовым, соберет 1500 грузовиков, но планы не смогли реализовать из-за революции, разрухи и национализации. Завод лишь смог собрать несколько сотен автомобилей из сборочных комплектов, присланных из Италии.
© РИА Новости / В. Леонов | Перейти в медиабанкРабочие завода «АМО» приветствуют первый советский автомобиль, выезжающий с завода.
1924 год
До 1923 года компания занималась только ремонтом грузовиков иностранных марок и организацией выпуска двигателей. С ноября 1924 года завод стал собирать полуторатонный грузовик АМО-Ф-15. Однако уже к 1930 году стало понятно, что масштабы выпуска не соответствуют темпам развития промышленности: необходима новая модель.
Производство грузовых автомобилей ЗИС-5 (АМО-5), которые водители называли «Захар» или «Захар Иванович», началось в 1933 году (массовая серия стартовала с 1934 года после реконструкции завода). Объем выпуска модели в Москве, а позднее в Ульяновске и Миассе составил почти 1 млн штук.
Автомобиль построен на основе модели АМО-3 (создана на базе лицензионной АМО-2 на агрегатах американского Autocar-5s c российскими комплектующими). Грузоподъемность была увеличена до 3 тонн, как и мощность двигателя объемом 5,6 литра – до 73 л.с.
На базе ЗИС-5 собирались седельные тягачи ЗИС-10, трехосные ЗИС-6, спецтехника, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42. Автомобиль поставлялся на экспорт в Испанию, Турцию, Болгарию.
Правительственный лимузин
Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин ЗИС-101. Он был создан на базе американского Buick.
© РИА Новости / Иван Шагин | Перейти в медиабанкКонвейер легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе
Компания с 1942 года начала работы по лимузину ЗИС-110 на основе модели Packard, который позднее эволюционировал в модель ЗИЛ-111. Последней версией советского лимузина от ЗИЛа стала модель ЗИЛ-41047 (появилась в 1985 году). Автомобиль получился из ЗИЛ-41045 1978 года, сделанного с доработками из семейства ЗИЛ-114 (1967 год).
© РИА Новости / Григорий Сысоев | Перейти в медиабанкМинистр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу во время военного парада на Красной площади в честь 71-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов
Модель ЗИЛ-41047 оснащалась бензиновым двигателем V8 объемом 7,68 литра и 3-ступенчатым «автоматом».
Мощность составляла 315 л.с. Длина автомобиля достигала 6 метров.
Лимузин также получил укороченную версию, версию в кузове универсал, а также бронированные модификации.
ЗИС-150
Работы по грузовому автомобилю нового поколения начались в 1937 году, но серийный его выпуск начался только через 10 лет. Грузоподъемность выросла до 4 тонн, как и мощность силового агрегата (до 90 л.с.). Модель прошла несколько этапов модернизации и собиралась, кроме России, в Румынии и Китае. Автомобиль разошелся тиражом более 770 тыс. штук.
«Зилок»
С 1953 года предприятие приступило к разработке модели ЗИС-125 (позднее модель стала называться ЗИЛ-130).
© РИА Новости / А. Князев | Перейти в медиабанкМиллионный автомобиль «ЗИЛ-130» — продукция московского автомобильного завода имени Ивана Лихачева
Грузовой автомобиль, который серийно выпускался с 1964 по 1995 год, нашел 3,4 млн покупателей.
Инженеры оснастили модель бензиновым двигателем от правительственных лимузинов — V8 объемом 6 литров, выдающим 150 л.
с. ЗИЛ-130 мог перевозить до 5 тонн груза. На этом автомобиле впервые в СССР был внедрен гидроусилитель руля, трехместная кабина, омыватель ветрового стекла, предпусковой подогреватель. Средний расход бензина достигал почти 50 литров на 100 км пройденного пути. На основе модели ЗИЛ-130 появилась трехосная полноприводная модификация ЗИЛ-131 (с 1967 по 1987 год) и ЗИЛ-133 – она производилась с 1979 до 2000 года.
«Бычок»
В конце 1994 года автогигант начал производить модель ЗИЛ-5301 «Бычок». Грузовик, который мог перевезти до 3 тонн, построен на основе модели Renault.
Автомобиль комплектовался бензиновым двигателем ММЗ-235 объемом 4,75 литра и мощностью 109 л.с.
Позднее компания начала установку форсированного силового агрегата с 136 л.с., но покупатели обращали внимание на низкое качество сборки. Окончательно выпуск модели завершился в 2013 году.
Автомобильный эксперт Антон Чуйкин считает, что с выпуском «Бычка» автозавод вернулся к корням. «Модель пытались сделать из того, что было, но не учли, что рынок требовал грузовые автомобили меньшей грузоподъемности», — сказал он РИА Новости.
Компания вела переговоры о сотрудничестве по грузовым автомобилям и силовым агрегатам с Kenworth, Caterpillar, Volvo и Renault и некоторыми китайскими компаниями, но они не увенчались успехом.
«Синяя птица» и другие
В 1954 году на заводе открыли специальное конструкторское бюро для создания экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники.
Автомобили ЗИЛ-135 использовались в армии, а комплекс 490 («Синяя птица»), который состоит из ЗИЛ-4906, ЗИЛ-2906 и ЗИЛ-49061, создавался для эвакуации приземлившихся космонавтов, и используется до сих пор.
Предприятие также производило автобусы, среди них — ЗИС-154, ЗИС-150, бронетранспортеры ЗИС-152, автомобили-амфибии ЗИС-485, холодильники и велосипеды, занималось литьем колоколов.
Примечательно, что ЗИЛ занимался разработками и бескапотных грузовых автомобилей. Но в 1976 году было принято решение о передаче документации ЗИЛ-170 на завод КАМАЗ, а ЗИЛ продолжал разработки новых моделей для компании из Набережных Челнов до 1980 года.
Сто лет заводу, которого уже нет. ЗИЛ в архивных кадрах
2 августа 2016, 10:00
Конец истории
Некоторые энтузиасты в арендованных цехах завода, который уже несколько лет не производит автомобили, пытаются заниматься восстановлением лимузинов ЗИЛ. Предприятие зарабатывает теперь в основном лишь сдачей площадей в аренду. Правительство Москвы, которое сейчас является основным владельцем активов ЗИЛа, в конце 2012 года приняло решение о размещении на территории завода нового района города. Планируется, что его парки будут напоминать Тюфелеву рощу из прошлого века.
ЗИЛ
ЗИЛ Автомобили ЗИЛ| Технические характеристики | Дорожные испытания | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ЗИЛ Автомобили |
| Страна Происхождение : | Россия |
| Первый Автомобиль : | 1916 |
Российская компания ЗИЛ начала свою деятельность в 1916, поскольку AMO построила свои первые базовые автомобили на концепциях, которые все еще были очень близки к старым вагонам.
Завод был полностью модернизирован и в 1931 году переименован в ЗАВОД ИМЬЕНИ СТАЛИНА (ЗИС). Впоследствии он был изменен на ЗИЛ. ЗАВОД ИМЬЕНИ ЛИХАЧЕВА по фамилии директора завода.
Первая небольшая серия автомобилей была выпущена в 1933 году с рядным 8-цилиндровым двигателем Buick 5650. ЗИС101 появился в 1936 году с обтекаемым аэродинамическим кузовом в соответствии с современной тенденцией в США. Модель 101 стала поворотным моментом в российских автомобильных технологиях с появлением антизапотевателей ветрового стекла, синхронизированной коробки передач и даже амортизаторов двойного действия с термостатом и двухкорпусного карбюратора. ЗИС101 оставался в производстве до 1940, когда в 1946 году был выпущен 101/а с модифицированной передней частью, ЗИС/ЗИЛ снова вступил в строй, представив на рынке новый флагман, который был виртуальной копией Packard 180. Он имел 6-литровый двигатель мощностью 140 л. 2,5 тонны и 6 метров в длину. Он использовался как служебный седан, такси и даже машина скорой помощи и оставался в производстве до 1958 года, когда появился 6-литровый 200-сильный V8 ЗИЛ3 с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Шведская компания Volvo в сентябре 1998 года попыталась создать совместное предприятие с правительством Москвы по сборке
некоторых своих грузовиков Fh22 в России. По словам аналитиков, с ЗиЛом проект Volvo провалился, потому что Volvo хотела использовать российские мощности
, не производя здесь никаких запасных частей.
Исполнительный вице-президент AB Volvo Леннарт Джинссон заявил тогда в официальном заявлении, что компания планировала
«Для обеспечения потребности российского рынка в современных большегрузных автомобилях» за счет сборки грузовых автомобилей в России и производства прицепов
.
Volvo Truck Corp. в Москве утверждает, что совместное предприятие потерпело неудачу, потому что налоговые льготы, предложенные
14 апреля 1999 года городские власти Москвы заявили, что хотят продвигать соглашения между производителями легковых и грузовых автомобилей
и иностранными компаниями.
Французский автопроизводитель Renault, власти Москвы и московский завод АМО ЗиЛ подписали соглашение о начале переговоров
о производстве и продаже грузовых автомобилей в России.
«Углубленное обсуждение проекта началось с надежды на достижение определенного соглашения к концу 1999 года», — говорится в заявлении Renault
. Сделка будет посвящена «производству и продаже в России большегрузных автомобилей».
Ожидается, что ЗиЛ будет ежегодно собирать до 2000 грузовиков Renault Premium и Kerax и производить от 50 000 до 60,
000 двигателей, заявили официальные лица.
Проект стоимостью 100 миллионов долларов будет реализован в три этапа. С начала 2000 года ЗиЛ будет собирать большегрузные автомобили из деталей французского производства
. По словам чиновников, на втором и третьем этапах АМО ЗиЛ будет производить собственные двигатели и грузовики среднего класса.
Только 600 грузовиков Renault было продано через официальные каналы в России с 1992 года, а спрос на тяжелые грузовики производства ЗиЛ
снижается, говорят отраслевые аналитики, добавляя, что для Renault рискованно производить грузовики с использованием как российских, так и иностранных
части. Они утверждают, что смесь только повысит цену грузовиков, не сделав их более надежными.
ЗиЛ, предприятие по производству большегрузных автомобилей, рефрижераторов и лимузинов, оснащено старой советской техникой и находится под контролем правительства Москвы
. Однако соглашение от 29 июня предусматривает, что Renault сначала проведет технико-экономическое обоснование, прежде чем
Автофамос, первое совместное предприятие Renault с Москвичем в Москве, запущено 19 апреля99, производя от двух до четырех автомобилей Megane Classic
ежедневно и нанимая 93 человека.
Два производителя тяжелых грузовиков, ГАЗ и ЗиЛ, переориентировали свое производство на грузовики среднего класса, чтобы удовлетворить растущий спрос
на дешевые и надежные фургоны, такие как Газель или Бычок.
«Мини-грузовик ЗИЛа Бычок имеет хорошие перспективы стать успешным товаром, но заводу нужны двигатели, отвечающие европейским экологическим стандартам
», — сказал журналу «Россия» представитель «Автофрамоса» Ян Дориссон.
МАЗ (Минский автомобильный завод, Беларусь) теперь оснащает свои большегрузные автомобили двигателями, соответствующими стандарту Евро-2 по токсичности выхлопных газов
с ЗиЛом изменит это, как только завод начнет производство полноценных грузовиков среднего класса.
Великий Бог ЗиЛ
Жизнь была бы намного проще, если бы я не ненавидел автомобили. Но я их просто ненавижу. Я пытался не делать этого. Я даже научился водить машину в возрасте тридцати одного года, ужасно сдавшись, пытаясь приспособиться к тому, что все больше походило на принудительную веру. Но я никогда по-настоящему не подчинялся и с тех пор отошел от этого. В эти дни я езжу, возможно, два раза в год. Обычно это делается для того, чтобы присутствовать на постепенно увеличивающемся числе похорон старых друзей в отдаленных английских деревенских церквях, куда я должен ходить, но иначе никак не мог бы попасть. Вздох облегчения, когда я вылезаю из машины в конце печального дня, длится полминуты.
Без сомнения, другие участники дорожного движения, которые столкнулись со мной, тоже рады, так как я вожу как маленькая старушка. Вы знаете такие вещи: сигналить перед поворотом, соблюдать ограничения скорости, не думать, что я могу видеть круглые повороты, относиться к крутым поворотам как к опасным и так далее.
Все рассчитано на то, чтобы разозлить моих коллег-водителей. Меня довольно часто сигналят, особенно на тех извилистых английских проселочных дорогах, где минимальная скорость в шестьдесят миль в час навязывается яростью и презрением. Но никто не может сказать, что я не ездил. Я пробился через автострады Лос-Анджелеса. Ночью меня протаранил грузовик на Московском Садовом кольце, шоссе, которое совсем не так красиво, как кажется. Я слишком много путешествовал по странам третьего мира, глаза часто были закрыты, а костяшки пальцев всегда белели, когда я сжимал ручку над окном, которую производители автомобилей обеспечивают для таких людей, как я. Десятки таксистов в аэропортах открыто сомневались в моей мужественности, считая, что ремни безопасности — удел слабаков.
Интересно, у этих людей нет воображения, когда они едут со скоростью семьдесят миль в час в двух футах от впереди идущей машины? Ответ должен быть таким, что их нет. Я слышу сердитый стук стали о сталь, визг рвущегося металла.
Я чувствую крен, когда вещь опрокидывается и кувыркается, задыхаюсь, когда мы теряем контакт с землей, вижу огонь и наблюдаю, как сверху, полицию и парамедиков, прощупывающих отвратительный беспорядок, в котором лежит то, что осталось от меня. Я вижу мысленным взором абзац в своей газете, сопровождаемый нелестной размытой картинкой, описывающий, как я потерял свою жизнь в поисках правды, или что-то в этом роде. Ничего этого они явно не видят, иначе бы так не ездили. Но в таких местах я не в силах остановить их. Любой протест воспринимается с пренебрежением, а в случае его упорства расценивается как личное оскорбление. Если я хочу добраться до своего захватывающего пункта назначения, часть пути всегда будет такой.
Я полагаю, они просто продолжают ездить так, пока не убьют себя и большинство своих пассажиров, а затем их немедленно заменят другими, такими же, как они. Дефицита вроде нет. На самом деле вера в то, что автомобили хороши, что водить их — приятное добродетель и что делать это так, как будто нет опасности, — нормально и мудро, по-видимому, универсальна в обоих полушариях и на всех широтах.
Настанет день, когда я вообще не смогу заставить себя водить машину. Ответственность уже кажется слишком большой.
Но дело не только в безопасности. На самом деле вряд ли речь идет о безопасности вообще. Очень рано я познакомился с железнодорожными поездами; С тех пор я согласен с человеком, который сказал, что если бы Бог предназначил нам водить машину, он бы никогда не дал нам железные дороги. Поезда и трамваи, дополненные велосипедами, удовлетворяли бы все наши транспортные потребности в разумном обществе. Автомобили будут зарезервированы для тех, чья профессия требует перевозки тяжелых инструментов на большие расстояния, для машин скорой помощи и пожарных машин. Но взрослые в моей молодости, особенно мои родители, выросли в 1930-е годы, возраст, когда автомобиль рассматривался как захватывающий освободитель. И на британских дорогах моего детства это убеждение еще не совсем угасло. Пробки и проблемы с парковкой, теперь повсеместные и повсеместные, только начинали появляться.
Так что иметь маленькую машину на узкой дорожке перед маленьким домом было предметом гордости. Иллюзия о том, что автомобили представляют собой безграничную свободу, исчезла очень давно. Некоторые из наших семейных автомобилей были кабриолетами, а это означало, что после долгой борьбы с барашковыми гайками и пружинами можно было ехать с опущенной крышей либо до тех пор, пока снова не начинался дождь, либо пассажиры не слишком жаловались на ветер. Предполагалось, что это будет похоже на Юг Франции, но это не так.
В основном меня тошнило. Часто я болел. После первого такого эпизода я не ожидал и не испытывал сочувствия к этой надоедливой проблеме. По сей день смертельное сочетание табачного дыма и паров бензина может вызвать ностальгическую волну тошноты, которая возвращает меня прямо в 1950-е годы — десятилетие, которое таких людей, как я, всегда обвиняют в идеализации, но которое я на самом деле вспоминаю как время сигаретного пепла, зубных пломб и хрящей.
Такое сочетание влияний означало, что я никогда не был одним из тех мальчиков, которые находят автомобили увлекательными.
Моей любимой игрушкой был набор поездов, а за ним последовали довольно неплохие масштабные модели военных кораблей и океанских лайнеров (где они сейчас?). И, если вы не любите автомобили такими, какие они есть, я думаю, что в конце концов вы будете ненавидеть их за то, что они делают. Посмотрите, как они портят любую перспективу. Ряд ярких автомобилей, припаркованных на красивой городской площади, нарушает пропорции этого места. Их причудливые формы, нечеловеческие и кричащие, яростно противоречат почти любому архитектурному стилю, кроме самого грубого бетонного модернизма. Их непрекращающийся шум и запах, ужасная опасность, которую они представляют для мягких человеческих тел, пространство, которое они занимают, — все это надругательство над миром, красотой и добротой. Рядом с тем местом, где я живу, есть несколько дорог, где водителям официально рекомендуется парковаться на тротуаре, потому что, если бы они парковались на узкой дороге, она была бы непроезжей. Логика этого неумолима, раз вы взяли на себя главенство автомобиля.
Но если вы автомобильный еретик, то это просто кровавое безобразие. Подумайте немного об этих устройствах. Они вредят своим водителям и пассажирам, лишая их движения, помогая им на пути к сердечным заболеваниям и проблемам с поясницей. Кроме сигарет, ни один другой продукт, употребляемый по инструкции производителя, не наносит столько вреда своим потребителям.
Кроме того, их абсолютная иррациональность в качестве средства передвижения. Резиновая шина на дороге с твердым покрытием создает более чем в тридцать раз большее трение, чем стальное колесо на стальном рельсе, абсурдная трата энергии. И какая польза от частного автомобиля без государственной автомагистрали, финансируемой за счет налогов? Далекие от того, чтобы быть новаторскими символами свободы и индивидуальности, они полагаются на строительство государством тысяч миль труднообслуживаемых дорог и мостов, обычно отвратительных. Тем не менее, несмотря на все это, большинство частных автомобилей проводят большую часть своего существования, изнашиваясь на обочине дороги или на стоянке, что является поразительно неэффективным использованием такого количества дорогостоящего оборудования и дорогостоящего производства стали, резины и стекла.
И меня совсем не успокаивает новая мода на электромобили. У них есть все недостатки своих бензиновых или дизельных собратьев. На самом деле они еще хуже, так как их владельцы до бешенства самодовольны и воображают, что добры к планете. Тем не менее, они просто переносят неизбежный шум и загрязнение, необходимые для производства и зарядки своих батарей, в другое место.
Что касается воздействия, которое автомобили оказывают на характеры их владельцев и водителей, то это очаровательная иллюстрация максимы лорда Эктона о развращающей природе власти. Для большинства из нас контроль над автомобилем на дороге — величайшая часть власти, которую мы когда-либо имели. Как только мы садимся за руль, мы становимся выше более мелких, медленных и тихих участников дорожного движения. Мы также становимся выше нашего нормального «я». Ибо мы захвачены мечтой рекламодателей об автомобиле как о высшем личном пространстве, высшем выражении индивидуальности, ключе к свободе. Кто из нас действительно может сказать, что мы не изменились в худшую сторону, взяв на себя управление автомобилем, особенно в условиях городского движения?
Почему объект, столь враждебный красоте, здоровью и разуму, стал торжествующим символом нашей современной цивилизации? Почему взрослые мужчины одурманены ими.
Как можно объяснить автомобильную рекламу по телевидению и в кинотеатрах, в которой машины изображаются с чем-то близким к благоговению, эмоциональная музыка накаляется, когда полированные коробки спешат по таинственно пустым городским улицам, в которых можно остановиться и припарковаться на стоянке? будет, или по труднопроходимым проселочным дорогам, которые были специально расчищены от каких-то других машин, да и вообще от людей? Эти короткие нереальные драмы создают иллюзию личного освобождения. Но очевидная истина, что настоящие дороги не такие, известна и производителям, и покупателям, и водителям. Какой бы дорогой и глянцевой ни была машина, она все равно будет стоять в пробке, как и все остальные. Является ли автомобиль на самом деле каким-то богом, изваянием воображаемой свободы и власти, которому мы поклоняемся, потому что на самом деле у нас нет ни свободы, ни власти?
Я заметил еще один любопытный аспект этого, как политически экзальтированные, получившие реальную власть, самоутверждаются в тяжелых бронированных автомобилях с шумным, настойчивым полицейским эскортом.
Разве какой-либо другой вид транспорта так красноречиво сигнализирует о презрении к тем, кто проезжает мимо? В старом Советском Союзе я жил в Москве на Кутузовском проспекте, широкой улице, которая проходила между загородными домами элиты на Москве-реке и Кремлем. Посередине этой дороги была специальная полоса, предназначенная для огромных черных лимузинов ЗиЛ, зарезервированных для советского Политбюро. Когда ЗиЛы мчались со скоростью девяносто миль в час, простые люди, должно быть, недоумевали, почему их теоретически эгалитарные лидеры нуждались в таком особом отношении. Не было лучшего доказательства того, что коммунистический рай был ложью. Тем не менее, лидеры мирового коммунизма наслаждались этой высокомерной демонстрацией, и казалось, что она никогда не причиняла им никакого вреда. В настоящее время в Лондоне, который с каждым днем становится все более официально эгалитарным, меня часто уговаривают притормозить мой велосипед на обочине дороги, когда назойливые мотоциклетные патрульные свистят и жестикулируют, чтобы какая-нибудь колонна привилегированных могла проехать мимо.
Кто эти люди, я не знаю. Когда я всматриваюсь в тонированные стекла их начищенных до блеска автомобилей, я редко узнаю пассажиров и, честно говоря, если они хотят быть в безопасности от публики, они могут с тем же успехом сесть на обычное такси или автобус, куда не проникнет ни один потенциальный убийца. дать им второй взгляд. Или они могли кататься на велосипеде. Но автомобиль дает власть и статус, в то время как другие средства передвижения считаются недостойными или унизительными для таких, как они. Поэтому они должны ездить на машинах, и отряды полицейских расчищают им дорогу.
Выставленные в выставочных залах как произведения искусства, вымытые и отполированные их гордыми владельцами, рекламируемые как высший признак статуса и благосостояния, действительно ли автомобили являются идолами 21 ст века, перед которыми нужно задабривать и унижать? Раньше я удивлялся детям Израиля и их постоянному отступничеству в идолопоклонство. В одну минуту это был золотой телец.