Содержание

ЗИЛ-157 – король бездорожья

П. Алёшин

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.

В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий.

Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера». Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и лендлизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости.

Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.

Грузовик с советским ноу-хау

Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них.

В итоге была разработана шина размером 12.0018 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.0018. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тяговодинамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников.

Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно. В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.

Долгожитель-призер

Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гранпри на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

ЗИЛ-157 1990 — тест-драйв — журнал За рулем

Штурмуем бездорожье на легендарном полноприводном грузовике ЗИЛ‑157.

ЗИЛ‑157

ЗИЛ‑157

Материалы по теме

Петлявший по укатанному зимнему проселку водитель кроссовера даже остановился от удивления. Счастливый обладатель «недовнедорожника» во все глаза смотрел, как мы с ЗИЛом нахально, неторопливо и невозмутимо бороздим подтаявшие сугробы глубиной сантиметров эдак шестьдесят-семьдесят.

Я и сам радовался как мальчишка! Не скрою, съехал в поле с некоторой опаской. Поездить на таких машинах удается, к сожалению, нечасто. Но теперь не могу остановиться.

А вот «зилок» абсолютно спокоен. Это ведь его обычная, будничная работа.

Шесть на шесть

Первые опытные образцы послевоенного полноприводного трехосного грузовика ЗИС‑151 изготовили в 1946 году, а в 1948‑м поставили на поток. Конечно, в нем заметно влияние американских ленд-лизовских машин — в первую очередь очень удачного и полюбившегося нашим шоферам Студебекера. Но уже к 1950‑м годам многим стало ясно: один из недостатков «американца» и последовавшего за ним нашего «сто пятьдесят первого» — задние двухскатные колеса, снижающие проходимость.

Кабина 157‑го для троих тесновата. Из удобств — опускные боковые стекла без форточек и печка. Уже здорово!

Кабина 157‑го для троих тесновата. Из удобств — опускные боковые стекла без форточек и печка. Уже здорово!

Справа — манометр системы регулировки давления в шинах. Есть даже надписи: «песок», «пашня», «болото», «снег». Почти как в некоторых современных вседорожниках, только там «пашня» и «болото» не пишут.

Справа — манометр системы регулировки давления в шинах. Есть даже надписи: «песок», «пашня», «болото», «снег». Почти как в некоторых современных вседорожниках, только там «пашня» и «болото» не пишут.

Автомобиль адресовали в первую очередь водителям-солдатам, поэтому снабдили пространными инструкциями.

Автомобиль адресовали в первую очередь водителям-солдатам, поэтому снабдили пространными инструкциями.

Материалы по теме

Прототип с односкатными колесами сделали еще на стадии подготовки 151‑го, но консервативная часть заводских специалистов и военных (они — главные заказчики полноприводных машин), опираясь на зарубежный опыт и стремясь к максимальной унификации с базовым грузовиком, отвергла идею. Однако при подготовке модернизированной версии по имени ЗИЛ‑157, которую создавали с 1955 года, сторонникам улучшения проходимости во главе с уже тогда знаменитым конструктором Виталием Грачевым (главный наш корифей в области создания автомобилей повышенной проходимости еще с довоенных времен) удалось-таки внедрить односкатные колеса.

А заодно и систему регулирования давления воздуха в шинах. Это очень полезное устройство тоже пробили с большим трудом, причем с помощью военных. Ветераны завода вспоминали, что на одном из показов армейской техники (подкачку шин впервые применили именно на бронетранспортерах, во многом унифицированных с машинами ЗИС‑151 и ЗИЛ‑157) строгие, не очень эмоциональные, скупые на похвалу генералы были поражены возможностями машин с тремя ведущими мостами и устройством, позволяющим снизить давление в шинах до 0,5 атм. Колесные машины по проходимости можно было сравнить с гусеничными!

Так и решилась судьба ЗИЛ‑157, быстро получившего прозвище «колун» не только за характерную форму капота, но и за стойкий, непримиримый характер. Это прозвище невольно вспоминаешь, глядя на сужающийся капот, направленный в сторону того, что дорогой назвать никак нельзя. А для «сто пятьдесят седьмого» это семечки, привычная среда ­обитания. И правда — колун!

Дело техники

Чтобы включить передний мост и понижающую передачу, нужно обладать определенными навыками — скажем, чуть продернуть автомобиль, чтобы шестеренки вошли в зацепление. Зато какой эффект!

Чтобы включить передний мост и понижающую передачу, нужно обладать определенными навыками — скажем, чуть продернуть автомобиль, чтобы шестеренки вошли в зацепление. Зато какой эффект!

Рядная нижнеклапанная «шестерка» великой мощности не выдает. Что для такого зверя 110 «лошадок»? И это самый поздний и мощный вариант двигателя, унифицированного с мотором ЗИЛ‑130 по поршням и иным деталям. Но тяги состыкованному с 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой двигателю, поверьте, вполне хватает. При определенном навыке несложно переключать передачи без выжима сцепления, подобрав соответствующие обороты мотора.

Конечно, ЗИЛ‑157 не очень шоссейный (а скорее, очень нешоссейный) автомобиль. Ехать-то можно, но быстрее километров семидесяти в час совсем не хочется. Особенно при современном ритме и загруженности дорог. Ни рулевое, ни высоченные внедорожные шины легкости и четкости управления не способствуют. Да это и не его стихия! Зато достаточно съехать на целину, чтобы проникнуться к «колуну» уважением и даже любовью.

Здесь нет блокировок дифференциалов, да они и не нужны. Достаточно включить передний мост и иногда — понижайку. Главное — грамотно работать рулем, ни в коем случае не обхватывая его большими пальцами. Повредить их на бездорожье — пара пустяков. Руль ведь связан с колесами напрямую, без усилителя, и на ухабах коварно рвется из рук. Кстати, на ходу руль вовсе не кажется таким уж тяжелым. А крутить баранку на месте в среде профессионалов некогда считалось моветоном.

На неэкстремальном бездорожье ЗИЛ прощает не очень грубые ошибки с выбором передачи, поскольку тяги мотору хватает. А в крайнем случае можно даже остановиться и вновь тронуться там, где это вроде бы невозможно.

Конечно, и «колун» может застрять, но чаще всего это определяется его «геометрией». К слову, минимальный дорожный просвет — 310 мм. Главное — не зацепиться за что-нибудь твердое рамой. Впрочем, если это «что-то» не такое уж твердое, то можно освободиться и самостоятельно, вырвав бугорок с мясом.

ГОТОВ К ТРУДУ И ОБОРОНЕ

Прототип ЗИЛ‑157 (еще под именем ЗИС‑157) — развитие модели 151. Появился в 1955 году, в серию пошел в 1958‑м. На полноприводном автомобиле грузоподъемностью 4500 кг (по грунту — 2500 кг) стояли шестицилиндровый мотор объемом 5,56 литра (104 л.с.), 5-ступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка. Помимо базового бортового грузовика делали седельные тягачи и шасси под специальные надстройки.

В Москве ЗИЛ‑157 — во множестве исполнений и постоянно модернизируя — выпускали до 1982 года. С 1977 по 1991 год его делал также УАМЗ в Новоуральске. Поздние автомобили оснащали двигателями объемом 5,4 литра (110 л.с.), унифицированными по деталям с ЗИЛ‑130.

ЗИЛ‑157 — один из самых массовых грузовиков СССР. В Москве изготовили 797 934 экземпляра, на Урале — еще около 160 тысяч.

Материалы по теме

Служебная повесть

Конечно, ЗИЛ‑157 в первую очередь ориентировали на армию. Но машине радовались и в колхозах, и там, где в хрущевскую оттепель вели грандиозные стройки, вошедшие в число главных символов эпохи молодости «колуна», - возводили заводы, плотины, линии электропередачи.

У меня 157‑й ассоциируется не только с армией. Да, зимой в забытом богом гарнизоне под Усть-Камчатском наш «колун» проезжал там, где пасовали «уазики», а посему и служил безотказной «дежуркой». И всё же в первую очередь вспоминаю наивный и в то же время забавный фильм «Карьера Димы Горина» с Александром Демьяненко в главной роли, вышедший на экраны в 1961 году. ЗИЛ‑157 служил в картине главным средством коммуникации между бригадами, разбросанными по тайге во имя строительства ЛЭП.

ЗИЛ‑157

ЗИЛ‑157

К слову, водителя 157‑го играл Владимир Высоцкий.

«Колун» характером очень похож на героев этой бесхитростной картины — ­простых и веселых, сильных и добродушных, не боящихся любой работы и трудностей. Советская сказка? Отчасти да. Но кое-что, в том числе дух и колорит той эпохи и тех автомобилей, сказка передает вполне реалистично.

Мощные запоры створок капота противостоят его открыванию при езде по бездорожью.

Мощные запоры створок капота противостоят его открыванию при езде по бездорожью.

Даже после того, как в 1966 году на конвейер встал ЗИЛ‑131 — полноприводник с большей грузоподъемностью и новым мощным двигателем V8, «сто пятьдесят седьмой» не сняли с производства. Его по-прежнему уважали и в армии, и в народном хозяйстве за феноменальную проходимость в сочетании с простотой ремонта. С 1977 года ЗИЛ‑157 собирали в Новоуральске, на Уральском автомоторном заводе. Московская история «колуна» закончилась в 1982 году, но на Урале его выпускали аж до 1991‑го. «Колун», на котором мне посчастливилось штурмовать сугробы, как раз поздний — 1990 года, с низким, так называемым сельскохозяйственным кузовом.

Вот такая у «колуна» долгая и интересная карьера. К слову, во времена молодости 157‑го и героев старых фильмов про великие стройки типа «Карьеры Димы Горина», где грузовик сыграл эпизодическую, но запомина­ющуюся роль, слово «карьера» имело несколько иную, чем нынче, окраску — скорее ироничную. Как там у кумира 1960‑х Евгения Евтушенко? «Я делаю себе карьеру тем, что не делаю ее». Вот даже и язык за эти годы поменялся, и автомобили на дорогах совсем другие — но «колун»-то вот он, вполне реальный, живой и здоровый. На прощание пожелаю ему не меняться.

ТОВАРИЩИ ПО ОРУЖИЮ

На основе 157‑го создавали специальные модификации. А конструктивно, по узлам и агрегатам, автомобилю были близки и военные машины.

На базе ЗИЛ‑157 делали пожарные автомобили ПМЗ‑27, позднее — ПМЗ‑56.

На базе ЗИЛ‑157 делали пожарные автомобили ПМЗ‑27, позднее — ПМЗ‑56.

Бронетранспортер БТР‑152 выпускали в Москве, а затем в Брянске с 1950 по 1964 год. Всего изготовили 12 421 машину. Они служили не только в Советской Армии, но и в армиях дружественных СССР стран.

Бронетранспортер БТР‑152 выпускали в Москве, а затем в Брянске с 1950 по 1964 год. Всего изготовили 12 421 машину. Они служили не только в Советской Армии, но и в армиях дружественных СССР стран.

Амфибия ЗИЛ‑485 (ДАЗ‑485, ЗИС‑485) разработана на Днепропетровском автозаводе под руководством Виталия Грачева. Там построили два опытных образца, а производство в 1952 году развернули на ЗИСе. В 1959‑м выпуск перенесли в Брянск, где амфибии выпускали до 1962 года.

Амфибия ЗИЛ‑485 (ДАЗ‑485, ЗИС‑485) разработана на Днепропетровском автозаводе под руководством Виталия Грачева. Там построили два опытных образца, а производство в 1952 году развернули на ЗИСе. В 1959‑м выпуск перенесли в Брянск, где амфибии выпускали до 1962 года.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Николая Якушкина.

Грузовик ЗиЛ 157 Захар — полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев

Тип авто

Бортовой автомобиль
Колесная формула 6×6
Полная масса авто, кг 10190
Полная масса автопоезда, кг нет данных
Допустимая нагрузка на переднюю ось , кг 2770
Допустимая нагрузка на заднюю ось , кг 7420
Грузоподъемность, кг 4500

Площадь платформы, м2

нет данных

Объем платформы, м3

нет данных
Масса снаряженного авто, кг 5540
Максимальная скорсть (км/ч) 60
Двигатель Зил-157КД
Мощность двигателя (л. с.) 80,2
Коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая
Число передач 5
Передаточное число ведущих мостов 6,67
Подвеска рессорная
Размер шин 12,00-18
Топливный бак 150+65
Кабина капотной компоновки цельнометаллическая без спального места от ЗиЛ-151
Екологический тип

Двигатель ЗИЛ 157 технические характеристики | Трансмиссия ЗИЛ 157

Меню

29. 05.2020

ЗИЛ-157 – легендарный автомобиль, который продолжает пользоваться популярностью у автолюбителей. И это несмотря на то, что выпуск грузовика был прекращен заводом серийного производства в 1992 году. Грузовое транспортное средство отличается улучшенными эксплуатационными характеристиками, высоким качеством деталей и сборки, а также безопасностью эксплуатации.

Стоит подробнее рассмотреть, что представляет собой ЗИЛ-157, какое у него внутреннее наполнение и основные технические характеристики.

Назначение

Запуск грузовых автомобилей ЗИЛ был необходим министерству обороны. К автомобилям этой серии предъявлялись повышенные требования по:

  • проходимости в любых условиях;
  • надежной эксплуатации;
  • возможности использования в разных климатических зонах.

ЗИЛ показал отличную работу во время организации перевозок крупногабаритных грузов, техники и боеприпасов, и до сих пор автомобиль пользуется популярностью в качестве грузового транспортного средства. Конструкция машины оборудована лебедкой и бампером высокой прочности, что позволяло использовать автомобиль для эвакуации техники.

История создания

В конце 1930 года многие конструкторы зарубежных заводов задумались над тем, как повысить проходимость грузовых транспортных средств. Старания иностранных конструкторов не оставили без внимания отечественные производители. Когда о приближении Второй мировой заговорили открыто, ни у кого не вызывала сомнений, заводы СССР начали уделять особое внимание обороноспособности страны.

Сильнее остальных в решении поставленной задачи выделился Горьковский автомобильный завод, где впервые были использованы шарниры с равными угловыми скоростями. С их помощью удалось превратить передний мост испытуемого грузовика в ведущий, за счет чего повысилась проходимость транспортного средства.

Руководил конструкторами завода Андрей Александрович Липгарт. В процессе разработки нового оборудования были проведены испытания различных грузовиков, которые показали необходимость выпуска полноприводных машин с односкатной ошиновкой. Также было доказано, что для лучшей проходимости автомобиль должен быть оборудован шинами с особым протектором, которые смогут учесть особенности пересекаемой автомобилем местности и подстроиться под них.

ЗИС-32

Первым популярным грузовиком с подобной системой стал ЗИС-32, выпущенный в довоенное время на другом автозаводе. Это была небольшая партия грузовиков. Из-за недостаточных показателей производство этой модели прекратилось практически сразу.

ЗИС-151

Следующим на очереди стал ЗИС-151, выпуск которого прекратился в 1948 году. Остановка производства объяснялась такими же причинами, как и в первом случае, однако у данной модели характеристики все же были лучше.

Однако перед остановкой производства ЗИС-151 конструкторы попытались доработать модель. На базе провального грузовика началась разработка и сборка БТР-152, где впервые были использованы односкатные шины.

С завода выпустили первые экспериментальные образцы обновленных ЗИС-151 с усовершенствованными колесами. Дополнительно конструкторы объединили в машине колею мостов, что повысило проходимость транспортного средства. По результатам проведенных испытаний было принято решение о повторной модернизации в виде увеличения мощности двигателя и повышения надежности транспорта.

При модернизации ЗИС впервые заговорили об использовании специальной системы, посредством которой удастся отрегулировать давление воздуха в колесах. Шинники создали конструкцию, которая повышает проходимость транспортного средства посредством изменения давления в шинах.

Такой подход повысил живучесть автомобиля и понравился военным. Регулировка давления позволяла организовать движение грузовика даже в том случае, если произойдет повреждение отдельного колеса. Объяснялось все довольно просто: система подкачки восстанавливала необходимый уровень воздуха в шине.

Впоследствии конструкторы решили уменьшить количество колес автомобиля с 10 до 6. Данное решение повлекло устранение из конструкции автомобиля колесодержателей, что дало возможность уменьшить расстояние между кабиной и платформой и сделать раму короче.

ЗИЛ-157

Наконец, третьей и более удачной попыткой стал ЗИЛ-157. Доработка предыдущей модели позволила перераспределить нагрузку по осям, что уменьшило массу машины на 100 килограммов. Изначально на автомобилях этой модели регулировка давления в шинах проводилась посредством подводки воздуха специальными трубочками. Для соединения элементов использовали шарниры.

Недостаток такой конструкции в том, что трубки быстро повреждались, а также приходилось постоянно очищать уплотнение, которое образуется в узлах, где находилась ступица. Результатом стала переработка конструкции авто. Было принято решение подавать воздух шине с внутренней стороны колеса. Это заметно упростило задачу.

Технические характеристики

Первый ЗИЛ выпущен с конвейера еще во времена Советов. Несмотря на это, машина востребована до сих пор. Грузовики активно используют для перевозки грузов, транспорт встречается в районах:

  • Алтая.
  • Крайнего Севера
  • Городов Средней Азии.

Также встретить знаменитый грузовик можно на территории стран СНГ. Ключевое преимущество автомобиля – это высокая степень проходимости.

Двигатель

Внутри автомобиля установлен мощный шестицилиндровый мотор. Он поставлен на головку из алюминия. Для улучшения работы системы охлаждения силового агрегата и повышения эксплуатационных характеристик производители заменили карбюратор и модернизировали масляный насос, который также установлен в конструкции.

Основные характеристики силового агрегата ЗИЛ-17:

  1. Максимальное количество цилиндров – 6.
  2. Объем рабочей силы, литры – 5.
  3. Мощность, лошадиные силы – 104.
  4. Тип топлива – бензин.
  5. Максимальное число оборотов в минуту – 2600.
В виде карбюратора используется агрегат К-88АЖ.
Расход топлива

Двигатель ЗИЛ-157 расходует меньше топлива по сравнению со своими предшественниками. На 100 километров грузовому автомобилю потребуется до 40 литров топлива, что значительно меньше, если рассматривать другие силовые агрегаты.

Трансмиссия

На первых грузовиках этой серии сначала стояла пятиступенчатая коробка передач. При этом последняя считалась повышающей. В 1961 году произошел перезапуск популярной серии, где производитель принял решение убрать последнюю передачу и модернизировать коробку передач.

За основу для ЗИЛ-157 взяли коробку от ЗИС-151. Дополнительно коробку оборудовали шестернями, модифицированными сальниками. Конструкторы для быстрого старта автомобиля предусмотрели систему принудительного включения коробки передач.

Карданную передачу в усовершенствованных моделях ЗИЛ-17 переделили полностью. На среднем мосту была установлена промежуточная опора, на которую впоследствии крепили задний мост. Также конструкторы усилили кожухи полуосей ведущих мостов и обновили тормозную систему. Колеса ступицы закрепили на металлических шпильках в количестве 8 штук.

У каждой передачи имеется собственный синхронизатор. Его нет только у первой передачи. Стандартная схема используемой КП – двухвальная, где у главной передачи имеется одна ступень со спиральными зубчиками.

Особенности подвески и моста

В качестве передней подвески грузового автомобиля выступает половинчатый эллипс. В узле предусмотрен рессор. Дополнительно производитель установил амортизаторы для перераспределения нагрузок и продления срока службы задействованных элементов. Такой подход обеспечил комфортное управление транспортным средством.

Задняя подвеска удерживается полуэллиптическими рессорами. Мосты в обоих случаях планетарные, оборудованные полуосями. Ключевые характеристики подвески:

  1. Величина клиренса на осях в передней части авто – 31 сантиметров.
  2. Величина на остальных осях – 35 сантиметров.
  3. Тип рулевой системы – глобоидный, червячный.

Каждый мост оборудован планетарными мостами. Передаточные показатели работающих шестеренок одинаковы вне зависимости от рассматриваемого комплекта балок.

В передней части моста установлены специальные шарнирные элементы. Они не имеют отличий по угловой динамике, что позволяет владельцу авто своевременно прекратить работу переднего моста, если возникнет такая необходимость. Также каждый мост оборудован карданным валом, поэтому тормоза воздействуют на все колеса в случае остановки транспортного средства.

Конструкция

Как уже было отмечено, в ЗИЛ-157 установлена коробка передач с 5 ступенями. Все передачи, кроме первой, оснащены синхронизаторами. Если рассматривать строение мостов этого грузовика и сравнивать их с ЗИС-151, то можно отметить заметное отличие. Обновленные конструкции дополнены шарнирами для достижения одинаковых угловых скоростей и повышения проходимости автомобиля.

Кабина грузовика также была доработана. Производитель добавил комфорта салону для организации эффективной и безопасной работы оператора. Уменьшенная длина сопок позволила снизить силу удара, которая поступает на руль во время движения транспортного средства. Удар передают колеса при столкновении с препятствием на пути.

Амортизаторы тоже подверглись изменениям. Их доработка позволила добиться плавности хода. Разработчики автомобиля дополнительно позаботились о комфорте машиниста в зиму. В салоне автомобиля удастся поддержать оптимальную для пребывания температуру даже в сильные заморозки с помощью водяного радиатора, за работу которого отвечает электрический мотор.

Другие изменения и доработки ЗИЛ-17:

  1. В водительском кресле появилась возможность регулировки положения сидения. Конструкторы сделали все, чтобы владельцу авто было комфортно управлять транспортным средствам, а также отдыхать во время остановок.
  2. Кабина претерпела небольшие изменения и практически сохранила характеристики, которые были предусмотрены изначально. Выполненная из металла, она вмещает водителя и двух пассажиров. На крыше кабины расположен люк круглой формы, который при необходимости можно открыть.
  3. Проходимость модели увеличена за счет полноприводной системы, которая задействует все колеса, а также односкатной ошиновки. Такой подход обеспечил востребованность автомобиля во времена военных действий.

Модель ЗИЛ-157 считают универсальным грузовиком, который часто используют в качестве базы, на которую удается установить разные модификации кузова. Дополнительно производитель предусмотрел возможность монтажа на шасси грузовика различных цистерн, фургонов, оборудования для уборки снега, лестниц и других установок.

ЗИЛ-157 долго занимал лидирующие позиции. Однако на данный момент грузовик постепенно теряет популярность, потому что его характеристики не соответствуют современному автомобилестроению. Модель постепенно уходит в прошлое, но при этом транспортным средством до сих пользуются.

Кабина и кузов

В ЗИЛ-157 предусмотрены кузовные борта, которые можно открыть с трех сторон. Такая конструкция заметно упростила процесс загрузки и разгрузки грузовика, а также повысила проходимость транспортного средства.

Пассажиры кабины могут рассчитывать на комфортную поездку, а водитель – на эффективную работу. Посадка в предыдущих грузовиках была неудобной, и конструкторы исправили эту проблему, предусмотрев ступеньку и добавив амортизаторы в рулевую систему.

В течение нескольких лет выпуска ЗИЛ-157 с конвейеров производителем вносились дополнительные изменения. Они были несущественными, поэтому модели удалось сохранить изначальные характеристики. Последний грузовик этой серии представляет собой доработанную и завершенную конструкцию. В салоне транспортного средства, кабина которого представляет цельнометаллическую конструкцию, могут поместиться водитель и два пассажира.

Приборная панель ЗИЛ-157 достаточно большая, что позволило разместить на ней спидометр, а также следующие датчики и индикаторы:

  • датчик для измерения температуры системы отопления и охлаждения;
  • измеритель тока;
  • указатель для отслеживания уровня топлива;
  • манометр для измерения давления;
  • лампы различных элементов.

Под приборной панелью разместился блок краников, предназначенных для настройки уровня давления в шинах. Такое размещение вспомогательного элемента удобно. Также в кабине предусмотрены педали для организации движения транспортного средства. Особенностью грузовика является ножной переключатель света.

Наконец, в салоне находится несколько рычагов. Они отвечают за:

  • установку ручного тормоз;
  • изменение передач;
  • переход на передний мост;
  • регулировку положения лебедки.

Внешний облик транспортного средства тоже привлекает достаточно внимания. Буферная часть модели слегка заострена, что также влияет на проходимость транспортного средства. Крылья широкие и плоские. Все это сделано, чтобы повысить устойчивость автомобиля к любым условиям эксплуатации.

Высота кабины составляет 2 метра, форточки отсутствуют, фары имеют круглую форму и размещены на боковых крыльях. Для защиты фар конструкторами предусмотрена решетка из прочной нержавеющей стали. Основной окрас ЗИЛ-157 – хаки, так как машину создавали для использования в армии.

Кузов транспортного средства – деревянная конструкция, покрытая продольными ребрами из прочной стали для усиления каркаса. Также ребра предохраняли кузов от истирания во время эксплуатации. Борта собирали из деревянных пластин, толщина которых составляла 20 миллиметров, а ширина не превышала 80 миллиметров.

Для повышения прочности конструкции продольные бруски усилили поперечными деревянными брусьями. Крепление брусков осуществлялось за счет металлических кронштейнов. Передний борт автомобиля оставался неподвижным, остальные откидывались. Такое строение обеспечивало возможность для полного открытия платформы кузова грузовика, что упростило загрузку и разгрузку военных грузов.

Преимущества и недостатки

ЗИЛ-157 – надежное транспортное средство. Параметры ключевых узлов автомобиля соответствовали самым жестким требованиям времен СССР, которые предъявлялись к крупногабаритной технике. Машину выпускали для армии Советского Союза, поэтому государство не жалело ни сил, ни средств на сборку качественного транспорта.

Даже сегодня характеристики популярного грузовика не нуждаются в доработках и имеют лишь пару недочетов только потому, что на протяжении нескольких лет технология сборки автомобиля на конвейерах не менялась.

Ключевые достоинства ЗИЛ-157:
  1. Высокая степень проходимости. Грузовик способен справиться с любыми преградами. Он преодолеет любое препятствие даже в условиях современного мира, несмотря на внушительный возраст для автомобиля. Достичь этого удалось с помощью колес односкатного типа, изготовленных по формуле 6х6, в которых можно регулировать давление.
  2. Наличие лебедки для самоэвакуации. Это заметно отличает транспортное средство от прародителя.
  3. Наличие систем отопления и кондиционирования. Заметный прогресс для автомобиля прошлого века. Кроме того, на крыше кабины предусмотрен люк, который при необходимости можно открыть для притока свежего воздуха.

Экономный расход топлива. Для ЗИЛ он составляет чуть больше 40 литров бензина на 100 километров пробега вне зависимости от того, в каких условиях происходит эксплуатация автомобиля.

К недостаткам можно отнести отсутствие ГУР – гидравлического усилителя. Однако стоит отметить, что на востребованность отечественной грузовой машины это практически не отражается. Также автолюбители отмечают, что в процессе эксплуатации «король бездорожья» подвергается поломкам, однако от возникновения неисправностей не застрахован ни один автомобиль. В случае поломки всегда удастся найти запчасти ЗИЛ-157.

Особенности эксплуатации

ЗИЛ-157, несомненно, сильный автомобиль. Это определило его военное назначение. На совмещенном пассажирском сидении смогут разместиться два пассажира средней комплектации, а рядом с водителем находится все необходимое для комфортного управления транспортным средством.

От предыдущих моделей грузовик отличается особым видом шин, в которых предусмотрено несколько внутренних слоев небольшой толщины. Размер каждого слоя не превышает 12-18 дюймов.

Во время поездки владелец авто может менять давление в шинах, что обеспечивает комфортную поездку в любых условиях. Например, своевременная подкачка воздуха компрессором предоставляет возможность преодолеть болотистую местность или проехать по снежной целине. Примечательно, что регулировать давление можно даже в случае наличия пробоины в шинах автомобиля.

Специалисты обратили внимание на качественную сборку узлов и высокую надежность деталей конструкции ЗИЛ-157. Выпуск автомобиля прекратился несколько лет назад из-за маломощной силовой установки, однако многие уверены, что в случае решения этой проблемы удалось бы продолжить сборку популярного грузовика.

Грузовик на службе в армии

Так как транспортное средство предназначалось для реализации военных нужд, грузовик завоевал популярность в армии Советского Союза. Известно множество вариантов применения транспортного средства, среди которых можно выделить следующие:

  • снабжение инженерных служб буровыми установками ПБУ-550 и БГМ для поиска воды и бурения скважин, колодцев до 15 метров;
  • инженерное обеспечение войск с целью перевоза грузов;
  • снабжение инженерно-саперных подразделений комплектом мостостроительных средств.

В последнем случае средства располагали на шасси ЗИЛ. Грузоподъемность моста транспортного средства составляла 50 тонн. Примечательно, что на базе ЗИЛ-157 был сконструирован и собран БМ-13М (Катюша).

Грузовой автомобиль считался востребованным в военные годы, и до сих пор машину активно используют. ЗИЛ-157 – настоящая легенда отечественного автопрома.

Другие статьи

Возврат к списку

ЗиЛ-157

Сразу же после начала производства полноприводного армейского грузовика ЗИС-151 на Московском автозаводе им. И.В.Сталина (с 1956 года им. И.Д.Лихачёва) началась разработка его усовершенствованного варианта ЗИС-157. Работы возглавил главный конструктор А.М.Кригер. В конструкции было решено применить односкатную ошиновку задних колёс, колёса увеличенного диаметра, систему регулирования давления в шинах (от БТР-152). Впервые в мире на серийном автомобиле применена система, расчитанная на многократное повторение цикла спуск-подкачка. Специально для ЗИС-157 были разработаны новые многослойные износостойкие покрышки. Запасное колесо решено было решено оставить одно и разместить его горизонтально, благодаря чему стало возможным сдвинуть грузовую платформу вперёд и укоротить раму. Такое решение привело к более рациональному распределению полной массы по осям, что также улучшило проходимость.

В 1956 году были изготовлены 2 прототипа, отличавшиеся внешним подводом воздуха к шинам (на серийных подвод осуществлялся через ступицу) и облицовкой капота. Прототип седельного тягача не имел системы подкачки шин. Опытные образцы на испытаниях показали лучшую проходимость по сравнению с ЗИС-151. Серийное производство под обозначением ЗиЛ-157 началось 18 сентября 1958 года. В том же году на Всемирной выставке в Брюсселе автомобиль был удостоен Гран-При.

ЗиЛ-157 имеет капотную компоновку. Кабина цельнометаллическая трёхместная с V-образным ветровым стеклом. Часть машин оснащалась круглым люком в крыше. Кузов деревянный с задним откидным бортом, оборудован откидными скамейками, 5 дугами и тентом. На ЗиЛ-157КД поздних выпусков устанавливался кузов ЗиЛ-131. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 3,5 кгс/см2), равная колея всех мостов. Силовая установка состояла из 6-цилиндрового рядного карбюраторного нижнеклапанного двигателя ЗиЛ-157 (ЗиЛ-157К, ЗиЛ-157КД). Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка двухступенчатая, выполнена по двухвальной схеме. Главная передача одноступенчатая коническая со спиральными зубьями. К каждому мосту вёл свой карданный вал. Передний мост отключаемый, оснащён шарнирами равных углоых скоростей тпа «Бендикс-Вейсс». Передняя подвеска зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, задняя — балансирная. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневматическим приводом. Система подкачки шин получала сжатый воздух от 3 ресиверов тормозной системы. До 1968 года подвод воздуха к каждому колесу оснащался индивидуальным краном. Часть машин оборудовалась лебёдкой для самовытаскивания (устанавливалась в передней части, тяговое услилие 5 тс) с приводом от реверсиной двухступенчатой коробки отбора мощности. Для привода оборудования могла устанавливаться вторая коробка отбора мощности.

В основном ЗиЛ-157 поставлялся в Советскую Армию. Он перевозил личный состав, различные грузы, на его шасси монтировались различное оборудование и системы вооружения. На аэродромах бортовой грузовик мог применяться в качестве тягача. Применялся он и в гражданских организациях. В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. На шасси ЗиЛ-157 было разработано и освоено в производстве множество специализированных автомобилей.

В связи с постановкой на конвейер автомобиля ЗиЛ-131 было решено перенести производство семейства ЗиЛ-157 на Уральский автомоторный завод (Свердловск-65). Первые ЗиЛ-157К уральской сборки пошли с конвейера в 1968 году, но сборка на ЗиЛе из задела деталей продолжалась стендовым методом до середины 70-х годов. Официально снят с производства в 1992 году, однако сборка из задела деталей продолжалась до 1994 года. Всего изготовлено 797934 автомобиля всех модификаций.

Модификации автомобиля:

  • ЗиЛ-157 — базовый. Отличался двигателем мощностью 104 л.с. Выпускался в 1958-1961 годах.
    • ЗиЛ-157Б — опытный без системы регулирования давления в шинах. Изготовлен в 1958 году.
    • ЗиЛ-157В — седельный тягач. Отличался 2 топливными баками по 150 л., расположением запасного колеса вертикально за кабиной.
    • ЗиЛ-157ВГ — седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
    • ЗиЛ-157Г — бортовой с экранированным электрооборудованием.
    • ЗиЛ-157ГТ — экспортный с экранированным электрооборудованием для тропического климата.
    • ЗиЛ-157ГЭ — экспортный с экранированным электрооборудованием для умеренного климата.
    • ЗиЛ-157Е — шасси для спецавтомобилей. Оснащался двумя топливными баками.
    • ЗиЛ-157ЕГ — шасси с экранированным электрооборудованием.
    • ЗиЛ-157ЕГТ — экспортное шасси с экранированным электрооборудованием для тропического климата.
    • ЗиЛ-157ЕГЭ — экспортное шасси с экранированным электрооборудованием для умеренного климата.
    • ЗиЛ-157ЕТ — экспортное шасси для тропического климата.
    • ЗиЛ-157ЕЭ — экспортное шасси для умеренного климата.
    • ЗиЛ-157Л — опытный с гидроусилителем руля. Изготовлен в апреле 1958 года.
    • ЗиЛ-157Э — экспортный для стран с умеренным климатом.
    • ЗиЛ-157Ю — экспортный тропический. Отличался отсутствием отопителя кабины и предпускового подогревателя.
    • ЗиЛ-165 — опытный с кабиной и оперением ЗиЛ-130. Изготовлен осенью 1957 года.
  • ЗиЛ-157К — модернизированный. Отличался двигателем мощностью 109 л.с., однодисковым сцеплением, коробкой передач и тормозной системой от ЗиЛ-131. Выпускался в 1961-1978 годах на ЗиЛе и в 1977-1978 годах на УАМЗе.
    • ЗиЛ-157КВ — седельный тягач.
    • ЗиЛ-157КВ1 — опытный седельный тягач для работы с активными полуприцепами. Отличался коробкой отбора мощности и механическим выводом. Изготовлен в 1962 году.
    • ЗиЛ-157КВГ — седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
    • ЗиЛ-157КГ — бортовой с экранированным электрооборудованием.
    • ЗиЛ-157КГТ — экспортный с экранированным электрооборудованием для тропического климата.
    • ЗиЛ-157КГЭ — экспортный с экранированным электрооборудованием для умеренного климата.
    • ЗиЛ-157КЕ — шасси для спецавтомобилей.
    • ЗиЛ-157КЕГ — шасси с экранированным электрооборудованием.
    • ЗиЛ-157КЕГТ — экспортное шасси с экранированным электрооборудованием для тропического климата.
    • ЗиЛ-157КЕГЭ — экспортное шасси с экранированным электрооборудованием для умеренного климата.
    • ЗиЛ-157КЕТ — экспортное шасси для тропического климата.
    • ЗиЛ-157КЕЭ — экспортное шасси для умеренного климата.
    • ЗиЛ-157КЕ1 — шасси с генератором повышенной мощности.
    • ЗиЛ-157КЕ1Л — облегчённое шасси для монтажа тяжёлых фургонов.
    • ЗиЛ-157КЕ1Т — экспортное шасси с генератором повышенной мощности для тропического климата.
    • ЗиЛ-157КЕ1Э — экспортное шасси с генератором повышенной мощности для умеренного климата.
    • ЗиЛ-157КЭ — экспортный для стран с умеренным климатом.
    • ЗиЛ-157КЮ — экспортный тропический.
    • ЗиЛ-4311 — опытный сельскохозяйственный. Отличался изменёнными оперением и бампером, грузовой бортовой платформой с надставными бортами. Изготовлен в 1976 году.
  • ЗиЛ-157КД — модернизированный. Доработан двигатель (применён ряд деталей двигателя ЗиЛ-130), установлены новые водяной насос, стартер, генератор переменного тока, контактно-резисторная система зажигания. Грузоподъёмность увеличена до 5000 кг (по грунту 3000 кг). Разработан на УАМЗе. Выпускался в 1978-1992 годах.
    • ЗиЛ-157КДА — специальное шасси.
    • ЗиЛ-157КДВ — седельный тягач.
    • ЗиЛ-157КДВТ — экспортный седельный тягач для тропического климата.
    • ЗиЛ-157КДВЭ — экспортный седельный тягач для умеренного климата.
    • ЗиЛ-157КДГ — бортовой с экранированным электрооборудованием.
    • ЗиЛ-157КДГТ — экспортный с экранированным электрооборудованием для тропического климата.
    • ЗиЛ-157КДГЭ — экспортный с экранированным электрооборудованием для умеренного климата.
    • ЗиЛ-157КДЕ — шасси для спецавтомобилей.
    • ЗиЛ-157КДЕГ — шасси с экранированным электрооборудованием.
    • ЗиЛ-157КДЕТ — экспортное шасси для тропического климата.
    • ЗиЛ-157КДЕЭ — экспортное шасси для умеренного климата.
    • ЗиЛ-157КДМ — опытный с кабиной, оперением, рамой и грузовой платформой от ЗиЛ-131Н. Изготовлен в 1990 году.
    • ЗиЛ-157КДЭ — экспортный для умеренного климата.
    • ЗиЛ-157КДЮ — экспортный тропический.
    • ЗиЛ-ММЗ-4510 — самосвал на базе ЗиЛ-157КД. Выпускался в 1989-1992 годах на Мытищенском машиностроительном заводе.

Технические харктеристики (ЗиЛ-157К)

Габариты, мм:

длина
ширина
высота по кабине
высота с тентом

6922
2315
2360
2915
База, мм 3665+1120
Колея, мм 1755/1750
Дорожный просвет, мм 310
Радиус поворота, м 11,2
Масса, кг:

в снаряженном состоянии с лебёдкой
полная

5800
8450
Грузоподъёмность, кг:

по шоссе
по грунту

4500
2500
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:

по шоссе
по грунту

3500
2500
Двигатель:

тип
число цилиндров
рабочий объём, см2
степень сжатия
мощность, л. с.

ЗиЛ-157К
6
5555
6,5
109
Число передач 5×2
Колёсная формула 6×6
Размер шин 12,00-18″
Запас топлива, л 150+65
Скорость максимальная, км/ч 65
Запас хода, км 510
Тормозной путь со скорости 30 км/ч, м 12
Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км 42

Литература

  1. Восходов Р. Там, где кончается асфальт // Моделист-конструктор. — 1977. — №3. — С. 11-16.
  2. Гоголев Л.Д. Автомобили-солдаты. — М.: «Патриот», 1990. — С. 80-81.
  3. Гусев В. Первопроходцы // За рулём. — 1971. — №9. — С. 8.
  4. ЗиС/ЗиЛ-151/157. — М.: «ArmyBOOK», 2000.
  5. Краткий автомобильный справочник. Гос. НИИавтомоб. трансп. — Изд. 8-е., перераб. и доп. — М.: «Транспорт», 1978. — С. 149-154.
  6. Кузнецов Л. ЗиЛ-157 // М-Хобби. — 2001. — №6. — С. 16-23.
  7. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. — М.: «Машиностроение», 1989. — С. 55-64.
  8. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. — Т. 2. — М.: «Илби», «Прострэкс», 1994. — С. 115-117.

Почему зил 157 называют мормон. SFW

«ЗИЛ 157» (фото автомобиля представлены на странице), мощный грузовик, который выпускался в советское время на с 1958 по 1991 год. Машина обладала характеристиками полноприводного вездехода, и поэтому серийный выпуск был ориентирован на обеспечение автотранспортом Вооруженных сил Советского Союза. При этом какое-то количество «ЗИЛ 157» использовалось в народном хозяйстве.

Усовершенствования

В 1961 году модель была модифицирована и получила индекс «ЗИЛ 157К». В новой версии автомобиль выпускался до 1978 года, затем его производство перенесли на Уральский автозавод (УАМЗ), но уже под маркой «ЗИЛ 157КД». Новая машина отличалась от прежней более совершенной коробкой передач, надежным однодисковым сцеплением, хорошей осевой балансировкой с равномерным распределением нагрузки, а также телескопическими амортизаторами. Ходовые качества модифицированной модели также улучшились, скорость возросла с 60 до 65 километров в час. Обновленная версия некоторое время была недоступна для ознакомления, «ЗИЛ 157», фото которого нигде не публиковались, был засекречен, как и любая военная техника того времени.

Представлял собой деревянную платформу, покрытую продольными металлическими ребрами, предохраняющими от истирания. Борта собирались из деревянных пластин, толщиной 20 и шириной 80 миллиметров. Для прочности продольная конструкция усиливалась поперечными брусками с металлическими кронштейнами. Передний борт крепился неподвижно, а боковые и задний откидывались, тем самым полностью открывая платформу кузова. Таким образом, загрузка и выгрузка военного и любого другого имущества проводилась легко и быстро.

Из армии в народное хозяйство

Автомобиль «ЗИЛ 157КД» выпускался до 1991 года, при этом характеристики автомобиля не менялись, все технические параметры полностью отвечали требованиям эксплуатации. А поскольку в 1966 году на заводе имени Лихачева началось производство армейского вездехода то поставки «ЗИЛ 157КД» в Вооруженные силы СССР частично прекратились. Машина все больше использовалась в гражданском строительстве, в колхозах, совхозах и лесном хозяйстве. Надежный, неприхотливый автомобиль повышенной проходимости стал незаменимым помощником в самых различных сферах.

Модель «ЗИЛ 157В», без кузова, был особенно удобным транспортом на лесозаготовках. Мощные тяговые характеристики позволяли использовать машину для перевозки длинномерных бревен.

Технические характеристики

Параметры основных узлов и агрегатов «ЗИЛ 157» отвечали самым высоким требованиям того времени. Поскольку машина выпускалась для Советской Армии, для ее производства не жалели средств. Таким образом, «ЗИЛ 157», характеристики которого не нуждались в усовершенствованиях, собирали на конвейере по классической схеме, годами не меняя технологии.

Автомобиль оснащался двигателем средней мощности и трансмиссией с пятью карданными валами, один из которых соединял раздаточный агрегат с коробкой передач, еще два передавали вращение на передний и средний мосты. Четвертый и пятый карданные валы соединяли средний мост с задним, через промежуточный подшипниковый узел.

Шины

Колеса «ЗИЛ 157» имели глубокий протектор направленного действия, практически исключающий пробуксовку. Впервые в отечественном автомобилестроении на грузовик была установлена система подкачки, регулирующая Проколы и небольшие пробоины в колесах уже не влияли на ход машины, компрессор автоматически закачивал необходимое количество воздуха, компенсируя недостаток давления. С водительского места также можно было включать механизм подкачки.

Шины «ЗИЛ 157», кроме всего прочего, были рассчитаны на движение по снежной целине или заболоченной местности. Для этого нужно было снизить давление до 0,7 атмосфер. Колеса оседали, их поверхность становилась шире. После прохождения сложного участка, шины вновь накачивались до нормального давления в 2,8 атмосфер.

Система охлаждения

Блок цилиндров «Зил 157» с «рубашкой» закрытого типа. По контуру циркулировала охлаждающая жидкость. Радиатор был трубчатой конструкции, оснащенный вертикальными жалюзями. Шестилопастная крыльчатка вентилятора обеспечивает дополнительное охлаждение.

К конструктивным недостаткам системы охлаждения автомобиля «ЗИЛ 157» можно отнести чувствительность двигателя к низкой температуре. При минус 10 градусах приходилось применять специальные утепляющие кожухи для моторного отсека, поскольку система охлаждения не поддерживала нужную температуру. Впоследствии термостат был доработан, но термокожухи по-прежнему входили в комплектацию машины.

Двигатель «ЗИЛ 157»

  • рабочий объем цилиндров — 5 559 см/3;
  • тип — бензиновый, карбюраторный;
  • максимальная мощность — 109 л. с.;
  • число цилиндров — 6, расположение рядное;
  • диаметр цилиндра — 101,6 мм;
  • — 6,2;
  • охлаждение — антифриз;
  • материал — блок цилиндров чугунный, головка блока цилиндров алюминиевая;
  • режим работы — четырехтактный;
  • порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4;
  • топливо А-66, А-72.

Трансмиссия

Механическая коробка передач, пятиступенчатая:

  • модель 151;
  • переключение — напольное рычажное.

Передаточные числа:

  • пятая передача (прямая) — 0,81;
  • четвертая передача — 1,00;
  • третья передача — 1,89;
  • вторая передача — 3,32;
  • первая передача — 6,24;
  • задний ход — 6,70.

Коробка раздаточная, двухступенчатая:

Передаточные числа:

  • первая передача — 2,44;
  • вторая передача — 1,24;
  • главная передача ведущих мостов — одинарная, 6,67.

Габаритно-весовые характеристики

  • полный вес 10 190 кг;
  • длина 6 684 мм;
  • высота: полная, с тентом 2 915 мм, без тента 2 360 мм;
  • ширина 2 315 мм;
  • передняя колея 1 755 мм;
  • задняя колея 1 750 мм;
  • база колесная 3 665 + 1 120 мм;
  • дорожный просвет (клиренс) — 310 мм.

Модификации

За время производства «ЗИЛ 157» было создано одинадцать базовых модификаций, которые выполняли определенные задачи. Кроме того, существовали автомобили специального назначения:

  • с танком для воды, емкостью 4,5 тонны, выдвижной лестницей и двойной кабиной для личного состава;
  • автомобиль с аварийно-генераторной установкой для снабжения электроэнергией временно обесточенных объектов.
  • модели с усиленным передним бампером для буксировки методом толкания;
  • автомобили, оснащенные лебедкой, предназначенные для вытаскивания застрявшей колесной и гусеничной техники;
  • базовая модель «ЗИЛ 157», выпуск 1958 года;
  • седельный тягач «157В»;
  • базовая модель с 1961 года, «157К»;
  • седельный тягач с 1961 года, «157КВ»;
  • базовая модель с 1978 года, «157КД»;
  • седельный тягач с 1978 года, «157КДВ»;
  • тропический вариант с расширенной системой охлаждения и объемным радиатором, «157Ю»;
  • экспортная модель «157Э»;
  • модель с защищенным оборудованием, экранированная — «157Г»;
  • модель с экранированным, защищенным оборудованием с 1961 года — «157КГ»;
  • модель специализированная с двойными топливными баками, общим объемом 300 литров — «ЗИЛ 157Е».

Всего было выпущено 797 934 автомобиля всех модификаций «короля бездорожья», как в народе называли «ЗИЛ 157».

Новый двигатель

Базовая модель 1978 года «157КД» оснащалась двигателем, унифицированным с мотором автомобиля «ЗИЛ 130». Была повышена степень сжатия с 6,2 до 6,5. Поршневую группу — гильзы цилиндров, поршни, комплект компрессионых колец, пальцы шатунные полностью позаимствовали у двигателя «130». Систему смазки кардинально изменили, масло теперь очищалось в центробежном фильтре.

Мощность водяного насоса была значительно повышена, установлен принципиально новый генератор переменного тока, малогабаритный, эффективный агрегат. Штатный стартер заменили на высокооборотистый, повышенной мощности. Обычный трамблер уступил место контактно-транзисторной системе зажигания. Обновленный двигатель устанавливался на «ЗИЛ 157КД» в Уральском филиале ЗИЛа.

«ЗИЛ 157», дизель

В период производства вездехода, дизельных силовых установок, которые выпускались бы в промышленном масштабе, не существовало. Поэтому в СССР все грузовики оснащались только бензиновыми моторами. Однако на «ЗИЛ 157» в принципе можно установить дизельный двигатель марки Д245-12С, для этого не нужно ничего переделывать, все крепления по стыковке мотора и коробки предач легко адаптируются. Необходимо только срезать задние штатные опоры и наварить кронштейны от «ЗИЛ 130» или «ЗИЛ 131». Однако при установке дизеля нужно быть готовым к ощутимой тряске всей машины, это единственный минус от такой модернизации.

Мосты

Автомобиль «ЗИЛ 157», независимо от модификации, оснащается тремя однотипными ходовыми агрегатами. Это планетарные, полуосевые мосты, с дифференциалами. Передаточные числа шестерен идентичные для всех трех балок. Кронштейны крепления рассчитаны на элиптические рессоры, хотя подвеска может быть и маятниковой с пружинами и гидравлическими амортизаторами.

Достаточно жесткие условия эксплуатации «ЗИЛ 157», мосты которого испытывают основную нагрузку, заставили конструкторов искать решения, повышаюшие надежность подвесок автомобиля. Была разработана схема, достаточно простая и надежная, которая предусматривала установку гидравлических амортизаторов.

Все полуоси автомобиля стыкуются с чугунными барабанами, которые являются частью достаточно эффективной тормозной системы «157». Колодки из универсального материала «фередо» работали безупречно. Машина практически никогда не оставляла следы от протектора на дороге, остановка была плавной и без рывков, которые обычно сопровождают торможение большегрузных автомобилей.

Ремонт автомобиля

Несмотря на простоту конструкции и высокий ресурс, «король бездорожья» иногда ломается. Однако нынешним владельцам вездехода волноваться не стоит, запчасти «ЗИЛ 157″есть в продаже в достаточном количестве. В советский период, параллельно с производством автомобилей, особенно грузовых, работали заводы по выпуску ремонтных комплектов. И, как правило, запасные части производились в огромных количествах, намного превышающих потребность. Это были издержки планового хозяйства, но именно благодаря им сегодня можно купить практически все, что нужно для ремонта автомобиля.

ЗИЛ 157 выпускался тиражами с 1958 по 1991 гг. Последняя версия вышла в 1994 году.

Предназначение машины изначально было сугубо военным. Потом её стали применять и в сельскохозяйственных целях.

Рама.

Она очень плоская, позволяет автомобилю в жёстких условиях и бездорожье спокойно двигаться.

Шины и колёса.

На ЗИЛ-157 поставили очень эластичные грузовые шины. Колёса машины характеризуются внушительной шириной. На них монтирован особый глубокий протектор направленного эффекта. Он почти полностью исключает возможность пробуксовки.

Также в автомобиле устроена технология, подкачивающая и контролирующая давление в шинах. Это может касаться всех шин сразу или в той, что выберет водитель. Такой контроль можно было осуществлять прямо с водительской позиции без остановки автомобиля.

В 1961 году эту технологию переставили с наружной стороны колёс на внутреннюю. Поэтому, даже, если в колёсах появятся незначительные проколы или пробоины, движение машины не изменится. Требуемый объём воздуха направляется в шину с помощью компрессора. Так устраняется недочёт давления.

При езде по снежным или заболоченным зонам давление в них можно довести до 0,7 атм. Произойдёт оседание колёс и расширение их поверхности. После преодоления трудных участков можно вернуть параметр до 2,8 атм.

Такой параметр оптимален при езде на твёрдом покрытии. Скорость при этом не должна превышать 60 км/ч. При езде по пересечённым зонам с трудным грунтом давление лучше сократить до 2 атм. При движении по пескам или размытому грунту – до 1 атм. Скорость при этом – 20 км/ч. Расход топлива ЗИЛ 157 на 100 км скромных 42 литра.

ЗИЛ 157 с кунгом

Кузов и платформа для грузов

Здесь применена классическая бортовая версия, включающая платформу для грузовых и пассажирских перевозок. В ней устроены три деревянные борта. Их можно откидывать. Для их сборки задействованы доски 800 х 200. Борта крепятся к платформе с помощью кронштейнов. Благодаря чему облегчается общая конструкция.

Кузовом является тоже платформа из древесины. Её покрывают продольные рёбра. Они собраны из металла и защищают её от износов. С помощью поперечных брусков с металлическими кронштейнами данная конструкция становится намного прочнее.

Борт спереди статичен. Другие борта откидываются. Так происходит полное открывание кузовной платформы. Это существенно облегчает и ускоряет помещение разнообразных грузов и их выгрузку.

Двигатель

Двигатель ЗИЛ 157 на карбюраторе, который работает на бензине. Хотя были зафиксированы и монтирования дизельных аппаратов «Д245-12С». В этом случае убрали заводские опорные элементы и наваривали крепежи от «ЗИЛ-131».

Технические характеристики двигателя ЗИЛ 157:

Крепежи по стыковке силовика и КП просты. Но при использовании дизеля образовался такой минус: увеличиваются потрясывания и вибрации. Это довольно осложняет работу водителю. Поэтому приоритет был отдан бензиновому агрегату с 4 тактами и рядными позициями цилиндров. Число цилиндров – 6. Их блок создан из чугуна. Он оснащён закрытой «рубашкой». По её контуру движется жидкость для охлаждения. Головку цилиндров создали из алюминия.

Объём мотора – 5,38 л. После усовершенствования – 5, 56 л. Мощь – 104 л.с. После реформы – 110 л.с.

Крутящий момент при условии 2600 об/мин составляет 334 Нм.

Цилиндры двигаются с такой очерёдностью: : 1/5/3/6/2/4;

Каждый цилиндр имеет диаметр – 11,6 см.

Диаметр поршня -: 10 см; Его ход – 14,3 см.

Позиции клапанов – нижние.

Оптимальный бензином для мотора считался бензин А-66, а после модернизации – А-72.

Реальные траты горючего на 100 км – 42 л. Скорость при этом – 40 км/ч.

В 1978 году модернизировали двигатель. И траты топлива несколько сократились . Причины:

  • установка замкнутой вентиляционной системы картера,
  • улучшение уплотнительных компонентов помпы, масляного насоса и
    коленчатого вала.

Объём бака для горючего – 150 л. После реформы появился ещё один бак. Его объём – 65 л. Так после одной тотальной заправки резерв движения у машины получается более 500 км.

Достоинства двигателя:

  1. Простота конструкции.
  2. Надёжность.
  3. Послушность.
  4. Быстро заводится даже после долгих перерывов.

Его недостаток связан с тем, что в холода (ниже отметки -10 градусов) ему нужен особый уход. Например, необходимо защищать и утеплять моторное отделение: применяются особенные кожухи-утеплители. И технология охлаждения силового агрегата в сильные холода не могла сохранять необходимую температуру. Эту дилемму позже решили доработкой термостата.


Двигатель после модернизации 1978 года

Уровень сжатия здесь был развит до 6,5 (был 6,2). Поршневый комплект стал совпадать с комплектом у мотора модель ЗИЛ-130.

Основательная реформа коснулась технологии смазки. И местом очистки масла стал центробежный фильтр. Эту систему улучшили, обновив там масляный насос и коленвальные сальники.

Другие изменения:

  1. Существенное развитие силы водяного насоса.
  2. Установка нового преобразователя переменного тока.
  3. Поставлен стартер с высокими оборотами и лучшей мощностью.
  4. Замена трамблера на мощный контактно-транзисторный механизм зажигания.
  5. Появление новаторского трубчатого радиатора в технологии охлаждения. Сильный вентилятор с шестью лопастями прогонял через него воздух. Так решили дилемму с перегревами.
  6. Расположение мотора на новой подвеске.

Трансмиссия

Она сложная. Имеет пять карданных валов.

  1. Промежуточный.
  2. Выходящий на мост спереди.
  3. Выходящий на центральный мост.
  4. Два вала, идущие на мост сзади.

Первая коробка передач КПП ЗИЛ-157 имела 5 ступеней. Последняя передача являлась повышающей. В 1961 году её заменили КП от «ЗИС-151». У неё обновились сальники, появился экстренный запуск и шестерни, устойчивые к износам.

На центральном мосту монтировали промежуточный опорный компонент для заднего кардана. Были существенно усилены кожухи на полуосях направляющих мостов.

На всех передачах КП, кроме первой, есть синхронизаторы. Схема КП – двухвальная. У главной передачи одна ступень и спиральные зубчики.

Специфика подвески и моста

Передняя подвеска – половинчатый эллипс. В ней есть рессор и амортизаторы. По типажу они телескопические.

Сзади трудится подвеска. Её удерживают полуэллиптические рессоры.

Мосты планетарные. Они снабжены дифференциальными приборами и полуосями.

Тип привода – карданный.

На оси спереди клиренс составляет 31 см. На других осях он – 35 см.

Рулевая система – глобоидная, червячная. У неё на ролике есть три гребня.

Передаточный показатель составляет 23,5.

В мосты монтированы планетарные дифференциальные мосты с половинчатыми осями. Передаточные значения шестерен равны для всего комплекта балок.

Крепёжные кронштейны предназначены для эллиптических рессоров. Другие допустимые виды подвески: маятниковая, пружинная, гидравлическая.

В данной технологии реализовано стыкование чугунных барабанов со всеми полуосями.
Для создания колодок применён специальный материал «Фередо». При экстренном торможении модель почти не следит. Она останавливается без рывка.

В мост спереди монтированы шарнирные элементы «Бендикс/Вейсс», У них нет отличий по угловой динамике. Водители при надобности могут отключать передний мост. Ко всем мостам пристроены свои карданные валы. Тормоза воздействуют на все колёса. У них осуществляется действие привода типа «пневматика».

Габариты и грузовая способность

ТТХ ЗИЛ 157:

  • Длина модели – 668,4 см.
  • Ширина – 209 см.
  • Высота – 236 см. При наличии тента – 291,5 см
  • Грузовая платформа – 357 х 209 см.
  • База колёс – 422,5 см.
  • Колея колёс спереди – 177,5 см., колёс сзади – 175 см.
  • Снаряжённый вес – 5,54 т. Сколько весит ЗИЛ 157 по максимуму:
  • Полный вес ЗИЛ 157– 10,19 т.
  • Давление на ось спереди – 2,7 т.
  • Давление на тележку сзади – 7,42 т.
  • Грузоподъемность ЗИЛ 157: по твёрдому покрытию – 5 т. , по бездорожным участкам – 3 т.
  • Вес прицепа: по твёрдым покрытиям – 5 т., на мягком грунте – 3,5 т.
  • Предельный угол движения – 28 градусов.
  • Радиус при поворотах – 11,2-12 м.

Вариации ЗИЛ-157

История создания ЗИЛ 157 начинается с 1958 года, с первых моделей. Рассмотрим поочередно.
1958 год выпуска ЗИЛ 157. В этом году вышли:

  1. 157. Стандартная, бортовая вариация.
  2. ЗИЛ 157 В. Модель, являющаяся седельным тягачом.
  3. 157Г. Версия с оборонительным экраном против радиолокационного определения.
  4. 157Е. Версия с ещё одним баком для горючего.
  5. 157Э. Версия для государств Варшавского соглашения.
  6. 157Ю. Модификация для южных регионов. В ней усовершенствована технология охлаждения.

Версии 1961 года:

  1. ЗИЛ 157 К. Улучшенная базовая, с бортами.
  2. 157КВ. Улучшенная седельная модель-тягач.
  3. 157КГ. Вариация с оборонительным экраном от радиолокационного вычисления.

Варианты 1978 года:

  1. ЗИЛ 157КД. Базовая модернизированная машина с бортами ЗИЛ 157 КД.
  2. 157КДВ. Улучшенная седельная версия-тягач.

Версии авто ЗИЛ-157 для гражданских целей:

  1. Пожарный автомобиль. Специфики: увеличенные размеры кабины, цистерна на 4 тонны, специальная лестница.
  2. Версия для аварийных ситуаций. В ней устроена система для обеспечения электричеством объектов, на какой-то период оставшихся без электроэнергии.
  3. Спасательная модель для всех видов техники на колёсах или гусеницах.

Для военных целей.

  1. Мобильные радиостанции дальнего действия.
  2. Модели для радиоразведок.
  3. Передвижные командные станции..

ЗИЛ 157 с цистерной

Функции ЗИЛ-157

Функции ЗИЛ-157:

  • Транспортировка мобильного бурового оборудования ПБУ-50.
  • Перевозки блоков средств для воздвижения малых автодорожных мостов. Временный мост по массе достигал 50 тонн. Он устраивался у прицепа тягача.
  • Перевозка деревьев в бездорожных условиях. Это тоже прерогатива такого тягача.

Картинка ЗИЛ 157:

Специфика кабины

Для водителя и пассажиров здесь условия не комфортные. Для управления машиной желательно обладать хорошей физической подготовкой, ведь руль не имеет никаких усилителей (до модернизации).

Частично этот вопрос уладили, укоротив сошки и установив телескопические амортизаторы. Так немного улучшилось рулевое управление.

Чтобы улучшить работу печки, поставили ещё один радиатор. В нём был устроен вентилятор-крыльчатка. Так лучше стали отапливаться салон и лобовое стекло.

Контролирование всех систем облегчено благодаря приборной панели. Устроены:

  • ножной запуск или выключение фар,
  • манометры технологии смазки,
  • рычаги лебёдки,
  • передачи моста спереди,
  • и другие опции.

Зил 157 (Захар):

ЗИЛ-157 — машина грузовой направленности и повышенной проходимости, выпускающаяся Заводом имени Лихачёва в период с 1958-го по 1991-ый год и предназначающаяся в основном для армии Советского Союза. За годы производства получил от водителей такие прозвища: «Трумен», «Колун», «Крокодил», «Мормон» и самое распространённое “Захар”.

На Зил 157 (Захар) была установлена кабина от ЗИС-151 с несущественными изменениями. Всего было произведено 797 834 единицы Зил 157 (Захар).

С 1958-го по 1961-ый год “Захар” производился как ЗИЛ-157, с 1961-го года по 1978-ой — как ЗИЛ-157К (в этой модификации поменялось распределение массы по осям, использована новая КПП, применено сцепление однодискового типа, амортизаторы телескопического вида). В 1978-ом году производственный процесс был перенесён на УАМЗ, там с индексом 157КД грузовик производился до 1991-го года.

Массовое применение Зил 157 (Захар) нашло своё место в леспромхозах и колхозах, по причинам повышенной проходимости, технической не привередливости и кузовной вместительности. Но особое признание Зил 157 (Захар) заслужил всё таки в армии, для которой он собственно и разрабатывался. Этим и объясняется его столь долгая серийная жизнь.

Основные технические данные Зил 157: силовой агрегат — рядный, шестицилиндровый, бензиновый, объёмом 5560 см3; мощность 109 лошадиных сил при 2800 об/мин; предельный крутящий момент — 343Нм при 1100 об/мин; грузоподъёмность Зил 157 (Захар) — 2500-4500 кг; полная предельная масса — 10190 кг; дорожный просвет — 310мм; коробка передач — две на выбор, с разными передаточными числами, обе механические пятиступенчатые; максимальная скорость — 65км/ч.

ЗИЛ‑157 Петлявший по укатанному зимнему проселку водитель кроссовера даже остановился от удивления. Счастливый обладатель «недовнедорожника» во все глаза смотрел, как мы с ЗИЛом нахально, неторопливо и невозмутимо бороздим подтаявшие сугробы глубиной сантиметров эдак шестьдесят-семьдесят.

Я и сам радовался как мальчишка! Не скрою, съехал в поле с некоторой опаской. Поездить на таких машинах удается, к сожалению, нечасто. Но теперь не могу остановиться.

А вот «зилок» абсолютно спокоен. Это ведь его обычная, будничная работа.

Шесть на шесть

Первые опытные образцы послевоенного полноприводного трехосного грузовика ЗИС‑151 изготовили в 1946 году, а в 1948‑м поставили на поток. Конечно, в нем заметно влияние американских — в первую очередь очень удачного и полюбившегося нашим шоферам Студебекера. Но уже к 1950‑м годам многим стало ясно: один из недостатков «американца» и последовавшего за ним нашего «сто пятьдесят первого» — задние двухскатные колеса, снижающие проходимость.

Прототип с односкатными колесами сделали еще на стадии подготовки 151‑го, но консервативная часть заводских специалистов и военных (они — главные заказчики полноприводных машин), опираясь на зарубежный опыт и стремясь к максимальной унификации с базовым грузовиком, отвергла идею. Однако при подготовке модернизированной версии по имени ЗИЛ‑157, которую создавали с 1955 года, сторонникам во главе с уже тогда знаменитым конструктором Виталием Грачевым (главный наш корифей в области создания автомобилей повышенной проходимости еще с довоенных времен) удалось-таки внедрить односкатные колеса.

А заодно и систему регулирования давления воздуха в шинах. Это очень полезное устройство тоже пробили с большим трудом, причем с помощью военных. Ветераны завода вспоминали, что на одном из показов армейской техники (подкачку шин впервые применили именно на бронетранспортерах, во многом унифицированных с машинами ЗИС‑151 и ЗИЛ‑157) строгие, не очень эмоциональные, скупые на похвалу генералы были поражены возможностями машин с тремя ведущими мостами и устройством, позволяющим снизить давление в шинах до 0,5 атм. Колесные машины по проходимости можно было сравнить с !

Так и решилась судьба ЗИЛ‑157, быстро получившего прозвище «колун» не только за характерную форму капота, но и за стойкий, непримиримый характер. Это прозвище невольно вспоминаешь, глядя на сужающийся капот, направленный в сторону того, что дорогой назвать никак нельзя. А для «сто пятьдесят седьмого» это семечки, привычная среда ­обитания. И правда — колун!

Дело техники

Рядная нижнеклапанная «шестерка» великой мощности не выдает. Что для такого зверя 110 «лошадок»? И это самый поздний и мощный вариант двигателя, унифицированного с мотором по поршням и иным деталям. Но тяги состыкованному с 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой двигателю, поверьте, вполне хватает. При определенном навыке несложно переключать передачи без выжима сцепления, подобрав соответствующие обороты мотора.

Конечно, ЗИЛ‑157 не очень шоссейный (а скорее, очень нешоссейный) автомобиль. Ехать-то можно, но быстрее километров семидесяти в час совсем не хочется. Особенно при современном ритме и загруженности дорог. Ни рулевое, ни высоченные внедорожные шины легкости и четкости управления не способствуют. Да это и не его стихия! Зато достаточно съехать на целину, чтобы проникнуться к «колуну» уважением и даже любовью.

Здесь нет блокировок дифференциалов, да они и не нужны. Достаточно включить передний мост и иногда — понижайку. Главное — грамотно работать рулем, ни в коем случае не обхватывая его большими пальцами. Повредить их на бездорожье — пара пустяков. Руль ведь связан с колесами напрямую, без , и на ухабах коварно рвется из рук. Кстати, на ходу руль вовсе не кажется таким уж тяжелым. А крутить баранку на месте в среде профессионалов некогда считалось моветоном.

На неэкстремальном бездорожье ЗИЛ прощает не очень грубые ошибки с выбором передачи, поскольку тяги мотору хватает. А в крайнем случае можно даже остановиться и вновь тронуться там, где это вроде бы невозможно.

Конечно, и «колун» может застрять, но чаще всего это определяется его «геометрией». К слову, минимальный дорожный просвет — 310 мм. Главное — не зацепиться за что-нибудь твердое рамой. Впрочем, если это «что-то» не такое уж твердое, то можно освободиться и самостоятельно, вырвав бугорок с мясом.

ГОТОВ К ТРУДУ И ОБОРОНЕ

Прототип ЗИЛ‑157 (еще под именем ЗИС‑157) — развитие модели 151. Появился в 1955 году, в серию пошел в 1958‑м. На полноприводном автомобиле грузоподъемностью 4500 кг (по грунту — 2500 кг) стояли шестицилиндровый мотор объемом 5,56 литра (104 л.с.), 5-ступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка. Помимо базового бортового грузовика делали седельные тягачи и шасси под специальные надстройки.

В Москве ЗИЛ‑157 — во множестве исполнений и постоянно модернизируя — выпускали до 1982 года. С 1977 по 1991 год его делал также УАМЗ в Новоуральске. Поздние автомобили оснащали двигателями объемом 5,4 литра (110 л.с.), унифицированными по деталям с ЗИЛ‑130.

ЗИЛ‑157 — один из самых массовых грузовиков СССР. В Москве изготовили 797 934 экземпляра, на Урале — еще около 160 тысяч.

Служебная повесть

Конечно, ЗИЛ‑157 в первую очередь ориентировали на армию. Но машине радовались и в колхозах, и там, где в хрущевскую оттепель вели грандиозные стройки, вошедшие в число главных символов эпохи молодости «колуна», - возводили заводы, плотины, линии электропередачи.

У меня 157‑й ассоциируется не только с армией. Да, зимой в забытом богом гарнизоне под Усть-Камчатском наш «колун» проезжал там, где пасовали «уазики», а посему и служил безотказной «дежуркой». И всё же в первую очередь вспоминаю наивный и в то же время забавный фильм «Карьера Димы Горина» с Александром Демьяненко в главной роли, вышедший на экраны в 1961 году. ЗИЛ‑157 служил в картине главным средством коммуникации между бригадами, разбросанными по тайге во имя строительства ЛЭП.

ЗИЛ‑157

К слову, водителя 157‑го играл Владимир Высоцкий.

«Колун» характером очень похож на героев этой бесхитростной картины — ­простых и веселых, сильных и добродушных, не боящихся любой работы и трудностей. Советская сказка? Отчасти да. Но кое-что, в том числе дух и колорит той эпохи и тех автомобилей, сказка передает вполне реалистично.

Даже после того, как в 1966 году на конвейер встал ЗИЛ‑131 — полноприводник с большей грузоподъемностью и новым мощным двигателем V8, «сто пятьдесят седьмой» не сняли с производства. Его по-прежнему уважали и в армии, и в народном хозяйстве за феноменальную проходимость в сочетании с простотой ремонта. С 1977 года ЗИЛ‑157 собирали в Новоуральске, на Уральском автомоторном заводе. Московская история «колуна» закончилась в 1982 году, но на Урале его выпускали аж до 1991‑го. «Колун», на котором мне посчастливилось штурмовать сугробы, как раз поздний — 1990 года, с низким, так называемым сельскохозяйственным кузовом.

Вот такая у «колуна» долгая и интересная карьера. К слову, во времена молодости 157‑го и героев старых фильмов про великие стройки типа «Карьеры Димы Горина», где грузовик сыграл эпизодическую, но запомина­ющуюся роль, слово «карьера» имело несколько иную, чем нынче, окраску — скорее ироничную. Как там у кумира 1960‑х Евгения Евтушенко? «Я делаю себе карьеру тем, что не делаю ее». Вот даже и язык за эти годы поменялся, и автомобили на дорогах совсем другие — но «колун»-то вот он, вполне реальный, живой и здоровый. На прощание пожелаю ему не меняться.Бронетранспортер БТР‑152 выпускали в Москве, а затем в Брянске с 1950 по 1964 год. Всего изготовили 12 421 машину. Они служили не только в Советской Армии, но и в армиях дружественных СССР стран. Амфибия ЗИЛ‑485 (ДАЗ‑485, ЗИС‑485) разработана на Днепропетровском автозаводе под руководством Виталия Грачева. Там построили два опытных образца, а производство в 1952 году развернули на ЗИСе. В 1959‑м выпуск перенесли в Брянск, где амфибии выпускали до 1962 года.

Амфибия ЗИЛ‑485 (ДАЗ‑485, ЗИС‑485) разработана на Днепропетровском автозаводе под руководством Виталия Грачева. Там построили два опытных образца, а производство в 1952 году развернули на ЗИСе. В 1959‑м выпуск перенесли в Брянск, где амфибии выпускали до 1962 года.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Николая Якушкина.

Именно тогда на заводе имени Сталина в Москве велись работы по созданию трехосного грузового автомобиля с полным приводом, предназначенного для армии. Главным конструктором проекта был А. М. Кригер.

История появления

Толчком к началу работ над новинкой послужили выявившиеся недостатки основного на тот момент автомобиля подобного класса ЗИС-151. Этот образец и послужил базовой платформой, воплотившей в себе все конструкторские замыслы, которые ранее не находили применения.

ЗИС-151 прародитель ЗИЛ-157

В первую очередь это коснулось применения всех мостов с одинаковой колеей и односкатными колесами, что существенно повысило проходимость машины и привело к сокращению механических потерь. Кроме этого, снижение количества колес позволило обойтись наличием всего одной запаски (располагалась под платформой) и сделать машину легче и компактнее.

Новые колеса

При разработке новой модели от шинной промышленности потребовалось разработать новые шины, которые допускали бы движение автомобиля при пониженном давлении. Задание было выполнено, и появилась шина, обладающая повышенной эластичностью, полученной снижением числа слоев корда, увеличением ширины профиля и использованием внутренних слоев из мягких сортов резины.

Конечно, новые шины при низком давлении имели ограничение по скорости (до 10 км/час) и пониженную износостойкость, но снижение давления на грунт давало ощутимое повышение проходимости автомобиля.

Централизованная система изменения давления в шинах управлялась с водительского места и допускала управление давлением во время движения автомобиля.

Опытный образец ЗИС-Э157 с установленной внешней системой контроля давления шин

Еще одним плюсом данной системы явилось то, что она позволяла продолжать движение грузовика с поврежденной отдельной шиной, компенсируя потери воздуха в ней непрерывной подкачкой. Через некоторое время после запуска ЗИЛ-157 в серийное производство, система подкачки была изменена с внешней схемы на схему с внутренней стороны колеса, тем самым увеличилась надежность автомобиля в целом.

Двигатель ЗИЛ-157

При эксплуатации грузовиков ЗИС-151 проявились недостаточные для буксировки прицепа тяговые характеристики, двигатели страдали перегревом, расход топлива был повышен. Кроме этого мотор не обладал удовлетворяющей потребителей надежностью. Это было учтено при разработке нового автомобиля, и грузовик получил усовершенствованную силовую установку.

Новая головка из алюминиевого сплава, которую установили на рядный шестицилиндровый блок с рабочим объемом 5,55 литра, позволила увеличить степень сжатия на 0,2 единицы. Установка в комплекте с новой головкой измененного карбюратора позволила получить от обновленного мотора при 2600 оборотов в минуту 104 лошадиные силы и крутящий момент 334 Н/м.

В системе охлаждения появился новый радиатор, воздух через который прогонялся шестилопастным вентилятором, таким образом, проблема перегрева была решена. Система смазки была улучшена путем введения в конструкцию нового масляного насоса и сальников коленвала новой конструкции.

Кроме этого были изменены уплотнения в водяном насосе и устроена схема вентиляции картера замкнутого цикла, силовой агрегат был установлен на новой подвеске. Проделанные работы способствовали увеличению надежности автомобиля, и расход топлива ЗИЛ-157 снизился в зависимости от условий движения на 7 – 22%.

За все время выпуска автомобиля, его двигатель модернизировался еще два раза. Так в 1961 году была увеличена до 109 лошадиных сил мощность и установлено однодисковое сцепление взамен двухдискового узла. В 1978 году в серию пошел автомобиль с унифицированным по некоторым агрегатам с двигателем ЗИЛ-130 мотором.

Трансмиссия

На автомобиль изначально устанавливалась пятиступенчатая коробка передач, где пятая передача была повышающей, но после 1961 года ее убрали. Взятая за основу раздаточная коробка от зис-151 получила износостойкие шестерни, новые сальники и принудительное включение. Карданная передача подверглась полной переделке, на среднем мосту была закреплена промежуточная опора для кардана заднего моста. Кожухи полуосей ведущих мостов были значительно усилены, были установлены ступицы колес и тормоза новой конструкции, колеса стали крепиться на восьми шпильках.

Кабина и эргономика

В кабине предыдущей модели водитель не мог рассчитывать на комфортную работу, посадка была неудобной, отопитель отсутствовал, вентиляция была плохая. Кроме этого руки водителя были подвержены ощутимым ударам, передающимся от колес. На новом грузовике конструкторы постарались если не избавиться от недостатков полностью, то хотя бы частично повысить эргономику кабины и рулевого управления.

По официальным данным машина выпускалась без гидроусилителя, тем не менее, есть очевидцы, которые утверждают, что в середине 80-х годов в войска была отгружена партия машин с установленным усилителем в заводском исполнении.

Для этого, оказалось, достаточно установить радиатор отопителя с крыльчаткой и дополнительным выводом подогретого воздуха на лобовое стекло, сделать качественные уплотнения и снабдить кабину регулируемым сиденьем.

Справа видны рычаги контроля давления шин

Для улучшения работы рулевого управления укоротили сошки и ввели в конструкцию телескопические амортизаторы.

Краткие технические характеристики ЗИЛ-157

Автомобиль мог перевозить до 5 тонн груза по дорогам, имеющим твердое покрытие, и вдвое меньше при езде по грунтовым дорогам. Полная масса машины достигала 10,23 тонны, а масса прицепа 3,6 т. Длина автомобиля равнялась 6684, ширина 2090 и высота 2360 миллиметров, при этом размер грузовой платформы был 3570х2090 мм.

Колесная база составляла 4225, а клиренс 310 миллиметров. Колея передних колес была 1775 мм, а задних 1750 мм. Автомобиль мог разгоняться до 65 километров в час и расходовать при этом 42 литра бензина на 100 километров (запаса горючего хватало на 510 км).

Глубина преодолеваемого брода составляла 85 сантиметров, а максимальный для движения уклон 28 градусов.

Грузовик на службе в армии

Существовала масса вариантов армейского исполнения машины, предназначенных для разных родов войск. Самыми известными из них можно назвать модификации ЗИЛа для установок залпового огня серии ”БМ” (БМ -13НМ, БМ-14М и БМ-24), имевшие между собой несущественные различия.

Инженерные службы снабжались передвижными буровыми установками ПБУ-50 и БГМ, которые использовались войсковыми пунктами водоснабжения для поиска воды и бурения скважин или колодцев глубиной около пятнадцати метров. Кроме того установки использовались и при выполнении других работ по инженерному обеспечению войск. Установки на базе ЗИЛ отличались малым временем приведения в рабочее положение и высокой надежностью.

Кроме буровых установок, инженерно-саперные подразделения снабжались комплектом мостостроительных средств, так же расположенным на шасси ЗИЛ-157, и системой малого автодорожного моста МАРМ. Грузоподъемность такого моста составляла 50 тонн, а располагался он на прицепе, буксируемом седельным тягачом. Помимо этого в распоряжении саперов имелось еще несколько комплектов для наведения мостов и понтонных переправ, транспортировавшихся на ЗИЛе.

БМ-13М (Катюша) на базе ЗИЛ-157

Вообще 157й был очень востребованной у военных машиной и кое-где используется и по наши дни, а сколько их еще стоит на складах Минобороны – трудно сосчитать. Это говорит о том, насколько удачной и надежной была конструкция машины. Недаром ее считают легендой отечественного автопрома.

Самый харизматичный советский «проходимец»: вспоминаем грузовик ЗИЛ-157 | машина

Он продержался на производстве целых 33 года: для советских автомобилей это еще не рекорд, но, безусловно, срок внушительный! И едва ли конструкторы грузовика ЗИЛ-157 прочили своему детищу такую долгую жизнь, но вышло так. В этом материале – подборка с фотографиями различных модификаций этого знаменитого грузовика, известных и неизвестных. Приятного просмотра!

Машина, которую можно считать первым прототипом «сто пятьдесят седьмого»: опытный ЗИС-151А (он же ЗИС-Э121Г) образца 1953 года. На этой машине еще нет системы подкачки шин, но ошиновка уже односкатная, а компоновка полностью соответствует будущим «сто пятьдесят седьмым». Интересно, что эту компоновку для «зисовцев» разработал знаменитый «газовец» Андрей Липгарт.

На следующий год (1954) появился альтернативный прототип ЗИС-Э128А. У него была трансмиссия другого типа (с проходным средним мостом и межколесными блокировками), а также предусматривалась возможность установки V-образных моторов. В дальнейшем эта машина трансформировалась в другой знаменитый грузовик – ЗИЛ-131.

В свою очередь, конструкция ЗИС-Э121Г в 1955 году трансформировалась в доработанную односкатную модель ЗИС-Э121Е с широкопрофильными шинами и внешней системой подкачки. Ее в дальнейшем переименовали сперва в ЗИС-151Г, а потом решили выделить отдельный новый индекс ЗИС-157.

На конвейер грузовики ЗИЛ-157 поставили в октябре 1958 года взамен старой модели ЗИЛ-151 (с двухскатными колесами). К этому времени они уже обрели привычную внутреннюю систему подкачки шин, без торчащих снаружи шлангов, которые было легко оторвать, например, при езде через кусты.

На базе модификации ЗИЛ-157Б без подкачки шин пробовали построить вездеход на арочных шинах (1958 г.). Серийно такая версия не производилась.

Разработали и седельный тягач ЗИЛ-157В: его выпускали небольшими тиражами в первую очередь для буксировки ракетных комплексов.

ЗИЛ-165 – вариант глубокой модернизации автомобиля ЗИЛ-157, разработанный на перспективу еще в 1957 году. У этой машины стоял более мощный карбюраторный двигатель (но тоже рядный), коробка передач с синхронизаторами и новая кабина типа ЗИЛ-130, рулевое управление с усилителем. Решение о выпуске принято не было.

С 1961 года выпускали грузовик ЗИЛ-157К, который получил новое сцепление, новую коробку передач от ЗИЛ-130 с синхронизаторами и современные телескопические амортизаторы.

В 1978 году «сто пятьдесят седьмой» пережил последнюю на своем веку крупную модернизацию: на конвейер встала базовая модель ЗИЛ-157КД с новым рядным 6-цилиндровым двигателем, который был максимально унифицирован с V-образными двигателями ЗИЛ-130. Заодно для ЗИЛ-157КД подняли на 500 кг грузоподъемность (до 3 т на грунте и 5 т на шоссе).

Вместе с моделью 157КД, адресованной армии, на производство должна была встать и новая сельскохозяйственная модификация ЗИЛ-4311 с универсальной грузовой платформой и новым оперением кабины (разработка 1976 года). К сожалению, ее освоение так и не состоялось из-за переноса производства семейства «157» из Москвы на филиал ЗИЛа в закрытом городе Свердловск-44 (ныне Новоуральск).

В Свердловске-44, на заводе УАМЗ, первый грузовик ЗИЛ-157КД собрали в конце 1977 года. В Москве этих «старичков» прекратили делать с апреля 1982-го, зато на УАМЗе выпускали еще долго, сняв с конвейера только в 1991 году. Для сельских потребителей на многие грузовики ЗИЛ-157КД уральского производства стали монтировать упрощенные грузовые платформы с тремя откидными бортами – такие, как на этом фото.

В дальнейшем, в период 1981–1985 гг., на УАМЗе проводились эксперименты по применению для ЗИЛ-157КД кабины и оперения от более современных моделей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Однако дело опять ограничилось лишь постройкой нескольких опытных образцов под обозначением ЗИЛ-Э157КДМ: вместо выпуска подобных гибридов с 1987 года УАМЗ догрузил свои производственные мощности сборкой стандартных грузовиков ЗИЛ-131Н.

Военная Техника :: ЗИЛ 157 (открытая версия)

Паспорт автомобиля

« Назад к автомобилям

 


ЗИЛ 157 (открытая версия)

 

 

Производитель: ,

 

Тип: Грузовики Вес: 0 т
Произведено: 0 Размер: Длина м, высота 0 м
Количество построенных: 0 Двигатель: Бензиновый, 108 л.с.
Экипаж: 0 Скорость: 0 км/ч

Описание

ЗИЛ 157 К — военный грузовик с безбортовой платформой и колесной формулой 6х6. Он производился в бывшем Советском Союзе на заводе ЗИЛ (Завод имени Лихачева) имени Лихачева. Является прямым потомком американских грузовиков Studebaker, поставлявшихся в Красную Армию по ленд-лизу. Русские использовали превосходную колесную формулу 6×6, позволяющую преодолевать труднопроходимую местность с большими грузами.

В автомобиле используются большие одинарные шины на сдвоенных задних ведущих мостах, а раздаточная коробка с ручным управлением обеспечивает привод на колеса 6 x 6 с низким передаточным числом для больших уклонов и скользких условий.Шины оснащены регулируемыми регуляторами давления в шинах, которые позволяют шинам преодолевать проколы, а также могут быть отрегулированы на низкое давление для мягкого грунта.

ЗИЛ-157 выпускался с 1958 по 1961 год; улучшенная модель K с 1961 по 1964 год, ее место позже заняли различные другие улучшенные модели. Последний вариант, ЗИЛ-157КД, производился с 1976 по 1982 год. Большинство из них были экспортными моделями (тем временем СССР перешел на ЗИЛ-131). Выпуск 14 лет. Автомобиль по-прежнему широко используется во всем мире как в военной, так и в гражданской форме.

Модель 157 K оснащена передней лебедкой для самовытаскивания, соединенной с раздаточной коробкой двигателя. Автомобиль весил около 6 метрических тонн и был способен перевозить 3-тонный груз со скоростью 60 км/ч по асфальтированной дороге. Экипаж машины 2 человека спереди и 16 военнослужащих мог перевозиться на откидных многоместных сиденьях в грузовой платформе.

 

 

Командирская машина ЗИЛ-157 | Томас Т.

новое сообщение icnflickr-free-ic3d pan white
  • Проводить исследования
    • Последние фото
    • В тренде
    • События
    • Общины
    • Flickr Галереи
    • Карта мира
    • Поиск камеры
    • Блог Flickr
  • Отпечатки
    • Принты и настенное искусство
    • Фотокниги
  • Получить Pro
    • Авторизоваться
    • Зарегистрироваться
    • Авторизоваться
    • Проводить исследования
    • В тренде
    • События
    • Палата общин
    • Галереи Flickr
    • Блог Flickr
    • Принты и настенное искусство
    • Фотокниги
    • Получить Pro
    О Работа Блог Разработчики Методические рекомендации Помощь Справочный форум Конфиденциальность Условия Печенье английский ← → Назад к фотопотоку Томас Т. Автор: Томас Т.

    Сделанный

    2209 Просмотры

    1 любимый

    0 Комментарии

    Снято 23 июля 2005 г.

    Все права защищены
    • О
    • Вакансии
    • Блог
    • Разработчики
    • Рекомендации
    • Конфиденциальность
    • Условия
    • Справка
    • Сообщить о нарушении
    • Справочный форум
    • английский
    • SmugMug+Flickr.
    • Конфиденциальность
    • Условия
    • Печенье
    SmugMug+Flickr. Объединение людей через фотографию.
    • О
    • Вакансии
    • Блог
    • Разработчики
    • Рекомендации
    • Сообщить о нарушении
    • Конфиденциальность
    • Условия
    • Справочный форум
    • английский
    • Конфиденциальность
    • Условия
    • Печенье
    • Справка
    SmugMug+Flickr. Объединение людей через фотографию.

    Старинный российский армейский грузовик — ЗИЛ 157 > 4×4 Бездорожье! 4×4 Бездорожье

    Возрождение зверя

    Старый русский армейский грузовик — ЗИЛ 157

     

    Любители бездорожья больше всего внимания уделяют автомобилям с четырьмя колесами, которые можно припарковать, хотя и с большими трудностями, в городе.Однако сегодня мы поговорим о чем-то гораздо более особенном. Грузовики ЗИЛ производились в России с 1920-х годов и до сих пор сходят с конвейера.

    Недавно в культурной столице Европы 2007 года, городе Сибиу, расположенном в самом сердце Трансильванских равнин, грузовику ЗИЛ вернули былую славу. Этот конкретный автомобиль, бывший военный грузовик, был куплен энтузиастами, разобран и перестроен в механическую жемчужину, которой он является сегодня.Нам удалось догнать их и получить это эксклюзивное интервью о сложном, но очень полезном опыте восстановления.

    Бригада, работавшая над машиной, состоит из:

    Раду Хоротан – Архитектор
    Симион Негреа – Электрик
    Михай Тука – Архитектор

    RT: Как вам пришла идея восстановить грузовик?

    MT: Мы давно планировали получить грузовик 6×6.Это больше связано с хобби, чем с коммерческими причинами. В какой-то момент мы увидели объявление друга на внедорожном форуме о продаже двух одинаковых грузовиков ЗИЛ 157, армейских излишков. Время было выбрано идеально: у нас были деньги, у нас была возможность, и мы воспользовались моментом. Мы ничего не знали о состоянии двух автомобилей или их возрасте — это было первое впечатление, которое имело значение, так как мы сделали пробный заезд и убедились. Мы подумали, что будет жалко их переплавить, как и многих других, и решили, что сделать необходимые настройки для их работы не составит труда.Тем более, что к тому времени они уже давно не запускались.

    При ближайшем рассмотрении выяснилось, что они старше, чем мы первоначально думали, как с точки зрения даты изготовления, так и модели, и мы установили, что необходима глубокая реставрация. Одно за другим и медленно, но верно мы разобрали весь грузовик. Сначала мы думали, что многие необходимые процессы будут выполняться на месте преступления, но решили, что будет разумнее разобрать их и очистить от самого грузовика.Таким образом, простой процесс очистки превратился в трудоемкий проект реставрации.

    RT: Почему вы выбрали ЗИЛ? Почему не что-то другое, например внедорожник?

    MT: Как я уже говорил ранее, у нас была возможность спасти эти автомобили от литейного производства — к сожалению, они были предназначены для утилизации. Возможно, если бы это был автомобиль поменьше, Defender или Willys, я бы поступил так же, но мне всегда нравились большие грузовики. Поскольку у нас есть внедорожники, нам понравился автомобиль такого размера.Я тоже не думаю, что это был плохой выбор, это мог быть ЦАП (т. е. похожий грузовик с высоким кузовом, выпускавшийся в советское время), но он бы не так сильно нас мотивировал. Во всяком случае, не по сравнению с грузовиком, который большую часть своей жизни бороздил сибирские пустоши.

    RT: Какими знаниями в области механики вы обладаете?

    MT: Наши знания в области механики получены в результате нескольких лет работы над собственными внедорожниками. Мы также использовали друзей с более глубокими знаниями в области механики, чем мы сами, когда руководство было не совсем ясным или мы не были уверены, что то, что мы сделали, было в порядке.

    RT: Сколько времени занял проект, от первой мысли до первой реализации?

    MT: Было несколько первых дисков. Первый пришел с пересадкой двигателя, после чего последовал период спячки. После монтажа салона и настройки всей электросети наступило следующее. Мы начали проект в сентябре 2009 г. и решили, что он будет завершен в ноябре 2010 г. Учет рабочего времени не велся, так как мы занимались этим, когда у нас было время.

    RT: Расскажите, пожалуйста, несколько слов об особенностях этого автомобиля. Знаете ли вы историю модели или этого конкретного автомобиля? Что означает это имя?

    MT: Название происходит от Zavod Imeni Lihacev, что означает Фабрика им. Лихачева или, скорее, «Фабрика имени Лихачева». Ранее он был известен как Завод имени Сталина (ЗИС), но в 1956 году они изменились на первый. ЗИЛ 157 — это этап в эволюции предыдущих моделей, начиная с 1920-х годов.Если быть точнее, то это эволюция ЗИЛ 150 и 151, которые были спроектированы и серийно производились после Второй мировой войны. 157 выпускались с 1958 по 1979 год. Похоже, это был стандарт российских дальнобойщиков вплоть до 1979 года, когда его заменил Урал 375.

    RT: Каковы характеристики грузовика?

    MT: Нам удалось извлечь некоторые данные из инструкции по эксплуатации, отредактированной Министерством Вооруженных Сил Социалистической Республики Румынии в 1962 году:

    Вес (пустой): 5800 кг.
    Масса (груз): 10450 кг.
    Размеры: 6,9 м/2,3 м/2,9 м
    Дорожный просвет: 310 мм
    Макс. крутящий момент 34 кгм при 1100 об/мин/5550 смс
    Шины: Custom, 10-слойные с регулируемым давлением
    Максимальная горизонтальная скорость (4500 с нагрузкой): 65 км/ч
    Пробег с нагрузкой 4500 кг: 42 л/1000 км Топливо 908 Бак: 150+65л

    RT: Как прошла реставрация? С какими проблемами вы столкнулись? Где все это происходило: мясная лавка/гараж/задний двор?

    MT: Поскольку мы не могли найти гараж для аренды и не ожидали такого количества усилий, мы решили пройти все операции на заднем дворе друга, недалеко от города.Это стало довольно большой проблемой, так как мы были во власти погоды.

    Одна из первых проблем, с которыми мы столкнулись, была связана с двигателем. Один из шатунов поршня был неисправен, что побудило нас переключить двигатели между двумя грузовиками. Это был лучший вариант, чем гоняться за запчастями в Молдавии или России. У нас действительно не было других проблем. Зная, что у нас есть большое количество запчастей от второго грузовика-донора, мы работали спокойно. Мы очень расчувствовались после того, как собрали всю электрическую систему и приборную панель.Мы попытались зажечь его, и это сработало. То же самое было и с пересадкой двигателя. Что касается всего остального? Терпение и внимание к деталям…

     

    RT: Я не мог не заметить впечатляющую лебедку. Что вы можете мне сказать об этом?

    MT: Лебедка в абсолютно рабочем состоянии, но мы еще не успели ее протестировать. Мне все еще нужно получить кабель от друга и смонтировать его. Это механическая лебедка, работающая непосредственно от редуктора.Я не уверен в его реальной силе. Согласно рекомендациям, он должен весить где-то между 5 и 6 тоннами (от 11 000 до 13 300 фунтов)

    .

    RT: Какие планы на будущее? Хотели бы вы продать грузовик или показать его на ретро-ярмарках и тому подобное? У вас есть новый проект в виду?

    MT: У нас пока нет больших планов на будущее грузовика. Были некоторые опасения по поводу регистрации, но оказалось, что никаких проблем нет. С того момента, как он станет легальным, мы начнем процесс его регистрации в Retromobil Club Romania, где мы уже связались с людьми.Затем мы посмотрим, каковы конкретные действия для такого грузовика в клубе. Мы не думаем его продавать. Также есть возможность организовать туристическую деятельность, используя грузовик в качестве специального транспорта.

    RT: Если бы у вас была возможность начать свой проект с нуля, вы бы это сделали? Что бы вы сделали по-другому?

    МТ: Во-первых, мы искали подходящее помещение, что-то закрытое. Не то чтобы мы не наслаждались свежим воздухом во время работы, но проект, зависящий от погоды, — это нехорошо.Тогда мы, вероятно, подумаем о том, чтобы более организованно разбирать, сортировать и укладывать детали.

    Раду Тудорою
    Раду Тудорою — фотограф и редактор 4×4 Off Roads и других изданий, а также энтузиаст бездорожья. Раду живет в Румынии.

    комментариев

    комментариев

    Купить ЗиЛ-157, Командирская машина 1/72 онлайн за 9,50€

    Бульдозер

    D9, который используется Армией обороны Израиля (ЦАХАЛ) с 1956 года, является одним из лучших бульдозеров в мире.В октябре 2003 года компания Israel Aerospace Industries (IAI) разработала совершенно новый комплект броневой защиты Daqhpor Memugan для бульдозеров D9R, которые широко используются в Армии обороны Израиля. Этот комплект брони состоит из бронированной кабины с хорошей обзорностью, а также защиты двигателя, топливных и масляных баков, а также гидравлических и электрических систем.

    Бульдозер D9R имеет хорошую защиту и даже может защитить от атаки РПГ после оснащения решетчатой ​​броней. Легкое вооружение, такое как пулеметы, может быть установлено в верхней части кабины для самообороны.Было доказано, что это эффективная и долговечная платформа боевой поддержки.

    КОМПЛЕКТ ИНФОРМАЦИЯ

    Эта пластиковая модель бронированного бульдозера D9R в масштабе 1/35 идеально передает механическую красоту и вес реального автомобиля. Рабочие бульдозерный отвал и рыхлитель точно и аккуратно смоделированы; предусмотрена богатая детализация салона кабины; дверь и окно могут быть встроены в открытое или закрытое положение; включены рабочие звенья гусеницы; Приведены схемы окраски вооруженных сил США и АОИ.

    Общая длина: 247 мм Ширина: 126 мм

     

     

    La excavadora D9, который используется для использования в лас-Фуэрсас-де-Дефенса-де-Исраэль (FDI) desde 1956 es una de las mejores excavadoras del mundo. В октябре 2003 г. компания Israel Aerospace Industries (IAI) объявила о новом соединении защиты слепых, Daqhpor Memugan, для экскаваторов D9R, которые были готовы к использованию оборудования для ПИИ. Este conjunto де слепой consta де уна кабина слепая кон alta visibilidad, así como protección para motores, tanques де горючих y aceite y sistemas hidráulicos y eléctricos.

    Бульдозер D9R posee una buena protección e incluso podría proteger contra el ataque RPG después de Estar equipado con armadura de lamas. Se pueden montar armas ligeras como ametralladoras en la parte Superior de la caba para deferse. Se ha demostrado Que es una plataforma de apoyo de fighte eficiente y duradera.

    ИНФОРМАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКТ

    Este kit de modelo de plastico a escala 1/35 от бульдозера Blindo D9R представляет perfectamente la belleza mecánica y el el peso del vehículo real.La hoja topadora у эль desgarrador жизнеспособность се modelan кон precisión у precisión; пропорциональные детали интерьеров де ла кабина; la puerta y la ventana se pueden construir en posición abierta o cerrada; se incluyen enlaces de pistas viables; Se proporcionan esquemas de pintura de las Fuerzas Armadas de EE. УУ. И де лас ПИИ.

    Общая длина: 247 мм, анкер: 126 мм

     

     

    Зил 151 технические характеристики. Автомобили ветеранов. Общие схемы вагона


    Проходимость этого грузовика, прослужившего в производстве более 30 лет, до сих пор можно назвать выдающейся.Путь к его созданию был долгим и трудным, но каждый, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминает их добрым словом. Многочисленные варианты модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках в Сибири, и при прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно же, в армиях многих стран мира. Несомненно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она достойна того, чтобы ее запомнили.

    В конце 1930-х годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские автомобили, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей.Их усилия не остались незамеченными в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделялось серьезное внимание. Наибольших успехов в этом деле добились на Горьковском автомобильном заводе, где впервые освоили производство равношарнирных шарниров. угловых скоростей, что превращало переднюю ось автомобиля в ведущую.
    Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта заключается в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовые автомобили, они доказали, что полноприводные автомобили должны иметь одинарные шины, шины со специальной протектор для различных условий движения по бездорожью, особая развесовка по осям и т. д.Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, и после войны страна получила всего один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, хотя и обладавший уникальным проходимость.

    На Московском автомобильном заводе. Сталин успел выпустить перед войной небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940-х годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер УС» 6х6, исходя из его технических особенностей и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150.Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с гитлеровцами, в том числе в качестве носителя знаменитых установок «Катюша».
    Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался намного хуже «Студебеккера». Запущенный в серию в апреле 1948 года, через год, в ходе длительного пробега по весеннему бездорожью, он значительно уступал по проходимости как ленд-лизовскому прототипу, так и вездеходам ГАЗ-63, которые не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязевого и снежного плена.

    Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами со сдвоенными шинами среди испытателей получили прозвище «утюги», заставив водителей убрать вторые аппарели и толкнуть застрявший автомобиль другим автомобилем, благо это позволяла конструкция специальных задних бамперов. В воспоминаниях испытателей можно прочитать, что густая жидкая грязь легко забивала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно крутящиеся в грязевой массе.Снимать внешние скаты, покрытые грязью, отковыривая грязь ломом, было настоящим мучением, но это было необходимо для повышения проходимости. Сдвоенные колеса требовали от двигателя большей мощности, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.

    Грузовик с советскими ноу-хау
    Ошибки нужно было исправлять как можно быстрее, тем более, что в армию поступили грузовики ЗИС-151, и пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но с односкатными шинами на все колеса с шинами большей размерности. На заводе создавались опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и осями одинарной колеи, велись работы по увеличению мощности двигателя, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок. Но главные надежды, связанные с коренным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах.Шиностроителям было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, позволяющих автомобилю двигаться при временно пониженном давлении воздуха в них. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0… штатные шины радиальная деформация не более 13%). Шина характеризовалась повышенной эластичностью, достигаемой за счет увеличения ширины профиля. на 25%, сокращение до восьми слоев корда в каркасе и использование специальных прослоек из очень мягкой резины.

    При снижении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. В результате уменьшается глубина колеи и, соответственно, снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только со скоростью не более 10 км/ч.

    Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, что позволяло регулировать и при необходимости доводить давление до нормы во всех шинах во время движения автомобиля.Использование такой системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть машины была выше. Движение грузовика могло продолжаться даже в случае повреждения одной шины, так как система накачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
    Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего на конвейере в 1958 году вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу нового 12 размера шин. .00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые на ЗИС-151 устанавливались вертикально за кабиной.

    Данное решение привело к устранению держателей колес за кабиной и позволило перенести платформу в кабину, а также укоротить раму сзади на 250 мм, что уменьшило общую длину грузовика на 330 мм с учетом такая же колесная база.Единственное запасное колесо нашлось место под платформой.

    Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.
    Сначала на автомобилях использовалась система регулирования давления воздуха в шинах с внешней подачей воздуха с поворотными трубками, но очень скоро обнаружились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в узле подачи воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, большие трудности вызывал монтаж и демонтаж колес. В результате практически сразу после запуска автомобиля блок подачи воздуха в шины был переработан в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

    Модернизация силового агрегата
    Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, двигатели часто перегревались, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости на дороги с твердым покрытием, при этом надежность комплектующих совершенно не устраивала эксплуатантов.
    Все это пришлось исправлять при создании ЗИЛ-157. Применение алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе объемом 5,55 л позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощность от 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Н·м. Существенным изменениям подверглась и система охлаждения, получившая шестилопастной вентилятор и новый радиатор.
    В конструкцию двигателя внедрены новый масляный насос, новые сальники коленчатого вала, сальники водяного насоса, закрытая система вентиляции картера, модернизирована подвеска силового агрегата и т. д., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22 % в зависимости от дорожных условий.

    В процессе производства двигатель автомобиля был модернизирован еще дважды. В 1961 году его мощность была увеличена до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), двухдисковое сцепление заменили на однодисковое, а с 1978 года грузовик стал выпускаться с двигателем, в котором ряд агрегатов был унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-130 (эта версия получила название ЗИЛ-157КД).Также была усилена коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад, и до 1961 года она выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой позже отказались.
    Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151, изготовлена ​​с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, переработана карданная передача. Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась с помощью гребного винта, закрепленного на средней оси. Ведущие мосты получили значительно усиленные картеры полуосей, новые ступицы и тормоза.Количество колесных шпилек увеличилось с 6 до 8.

    Водителю стало удобнее
    Среди замечаний по модели ЗИС-151 были жалобы на кабину: неудобство посадки водителя на нерегулируемое сиденье, отсутствие отопителя, его слабая пылезащита, плохая вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие усилия, передаваемые на руки водителя от колес. Все вышеперечисленное усложняло работу водителя, превращая ее, особенно зимой, в откровенную муку.Оказалось, что устранить недостатки не так уж и сложно.
    Долгожитель-победитель
    Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. — 5,0 т), по грунтовым дорогам — 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал скорость до 65 км/ч с полной загрузкой по шоссе, потреблял 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортные работы по дорогам с твердым покрытием. При снижении давления до 1.5…2,0 кгс/см2 он легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, промокший грунт и грунтовые грунтовые дороги после ливня. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 позволяло свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
    За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе.Экспортировался в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, включавшее в себя с десяток различных модификаций, продолжилось на Московском автомобильном заводе. Лихачева до 1988 года, то есть в течение многих лет после выпуска более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 годах автомобиль собирался на Уральском автомобильном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

    Проходимость этого грузовика, прослужившего в производстве более 30 лет, до сих пор можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, но каждый, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминает их добрым словом.

    Многочисленные варианты модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках в Сибири, и при прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно же, в армиях многих стран мира.Несомненно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она достойна того, чтобы ее запомнили.

    В конце 1930-х годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские автомобили, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их усилия не остались незамеченными в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделялось серьезное внимание. Наибольших успехов в этом деле добились на Горьковском автозаводе, где впервые освоили производство ШРУСов, превративших переднюю ось автомобиля в ведущую.

    Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта заключается в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовые автомобили, они доказали, что полноприводные автомобили должны иметь одинарные шины, шины со специальной протектор для различных условий движения по бездорожью, особая развесовка по осям и т.д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила только один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, хотя и обладавший уникальной проходимостью.

    На Московском автомобильном заводе. Сталина, перед войной успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940-х годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер УС» 6х6, исходя из его технических особенностей и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с гитлеровцами, в том числе в качестве носителя знаменитых установок «Катюша».

    Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался намного хуже «Студебеккера».Запущенный в серию в апреле 1948 года, через год, в ходе длительного пробега по весеннему бездорожью, он значительно уступал по проходимости как ленд-лизовскому прототипу, так и вездеходам ГАЗ-63, которые не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязевого и снежного плена.

    Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами со сдвоенными шинами среди испытателей получили прозвище «утюги», заставив водителей убрать вторые аппарели и толкнуть застрявший автомобиль другим автомобилем, благо это позволяла конструкция специальных задних бамперов.В воспоминаниях испытателей можно прочитать, что густая жидкая грязь легко покрывала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращающиеся в грязевой массе.

    Снимать внешние откосы, залитые грязью, отковыривая грязь ломом, было настоящим мучением, но это было необходимо для повышения проходимости. Сдвоенные колеса требовали от двигателя большей мощности, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.

    Ошибки нужно было исправлять как можно скорее, тем более, что в войска поступили грузовики ЗИС-151, и пути решения проблем не выглядели туманными.В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но с односкатными шинами на все колеса с шинами большей размерности. На заводе создавались опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и осями одинарной колеи, велись работы по увеличению мощности двигателя, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок.

    Но главные надежды, связанные с коренным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах.Шиностроителям было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, позволяющих автомобилю двигаться при временно пониженном давлении воздуха в них. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0… %). Шина характеризовалась повышенной эластичностью, достигаемой за счет увеличения ширины профиля на 25 %, уменьшения до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прокладок из очень мягкой резины.

    При снижении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт.В результате уменьшается глубина колеи и, соответственно, снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только со скоростью не более 10 км/ч.

    Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, что позволяло регулировать и при необходимости доводить давление до нормы во всех шинах во время движения автомобиля.Использование такой системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть машины была выше. Движение грузовика могло продолжаться даже в случае повреждения одной шины, так как система накачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

    Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего на конвейере в 1958 году вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой 12.резина 00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые на ЗИС-151 устанавливались вертикально за кабиной.

    Это решение привело к устранению колесных держателей за кабиной и позволило перенести платформу в кабину, а сзади укоротить раму на 250 мм, что уменьшило общую длину грузовика на 330 мм при том же колесная база.Единственное запасное колесо нашлось место под платформой.

    Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.

    Сначала на автомобилях использовалась система регулирования давления воздуха в шинах с внешней подачей воздуха с поворотными трубками, но очень скоро обнаружились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в узле подачи воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, большие трудности вызывал монтаж и демонтаж колес.В результате практически сразу после запуска автомобиля блок подачи воздуха в шины был переработан в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

    Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, двигатели часто перегревались, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости движения по дорогам с твердым покрытием, при этом надежность узлов совсем не устраивала операторов.

    Все это пришлось исправлять при создании ЗИЛ-157.Применение алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе объемом 5,55 л позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощность от 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Н·м. Существенным изменениям подверглась и система охлаждения, получившая шестилопастной вентилятор и новый радиатор.

    В конструкцию двигателя внедрен новый масляный насос, новые сальники коленчатого вала, сальники водяного насоса, закрытая система вентиляции картера, модернизирована подвеска силового агрегата и т.д., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22 % в зависимости от дорожных условий.

    В процессе производства двигатель автомобиля был модернизирован еще дважды. В 1961 году его мощность была увеличена до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), двухдисковое сцепление заменили на однодисковое, а с 1978 года грузовик стал выпускаться с двигателем, в котором ряд агрегатов был унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-130 (эта версия получила название ЗИЛ-157КД).Также была усилена коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад, и до 1961 года она выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой позже отказались.

    Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выполнена с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, переработана трансмиссия. Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась с помощью гребного винта, закрепленного на средней оси. Ведущие мосты получили значительно усиленные картеры полуосей, новые ступицы и тормоза.Количество колесных шпилек увеличено с 6 до 8.

    Среди замечаний по модели ЗИС-151 были жалобы на кабину: неудобство посадки водителя на нерегулируемое сиденье, отсутствие отопителя, ее слабую пылезащиту, плохую вентиляцию воздуха, а также неэффективную работу амортизаторов. амортизаторы и большие усилия, передаваемые на руки водителя от колес. Все вышеперечисленное усложняло работу водителя, превращая ее, особенно зимой, в откровенную муку.Оказалось, что устранить недостатки не так уж и сложно.

    Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием была ограничена 4,5 т (с 1978 г. — 5,0 т), по грунтовым дорогам — 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал скорость до 65 км/ч, потреблял 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортные работы по дорогам с твердым неулучшенным покрытием.

    Когда давление снизилось до 1.5…2,0 кгс/см2 он легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, промокший грунт и грунтовые грунтовые дороги после ливня. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 позволяло свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

    За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе.Экспортировался в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, включавшее в себя с десяток различных модификаций, продолжилось на Московском автомобильном заводе. Лихачева до 1988 года, то есть в течение многих лет после выпуска более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 годах автомобиль собирался на Уральском автомобильном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

    Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

    Грузоподъемность бортовых автомобилей по грунтовым или грунтовым дорогам составляла 2,5 т, по шоссе достигала 4,5 т. Колесная база (от центров передних колес до оси поворота задней тележки) составляла 4225 мм, задней тележки — 1120 мм (то есть 3665 + 1120 мм). Колея передних и задних колес составляет 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки — 5580 кг, с лебедкой — 5840 кг.Полная масса — 10,1 тонны. Габаритная длина — 6930 и 7245 мм соответственно, ширина для всех модификаций — 2310 мм, высота по кабине — 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали уклоны до 28°, боковой крен 25° и броды глубиной до 0,8 м. Их дальность плавания достигала 700 км.

    Грузовой автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951 г.

    При общем сходстве с американскими прототипами ЗИС-151 оказался более тяжелым, менее быстрым и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, а расход топлива составлял от 46 до 55 литров на 100 км. .К другим недостаткам можно отнести неудобную кабину, тяжелое управление при отсутствии гидроусилителя руля, чрезмерную сложность и повышенную массу трансмиссии, недостаточную проходимость, большие потери в агрегатах трансмиссии и ходовой части со сдвоенными колесами, наличие десятиколесной конструкции. привело к необходимости перевозки сразу двух «запасок». Всего до сентября 1958 года завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние машины имели на капоте клеймо «ЗИЛ».

    Военные варианты ЗИС-151

    В 1950-х годах автомобили ЗИС-151 были основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. У них было всего несколько казней по военным целям. Базовые грузовые варианты ЗИС-151 оснащались кабинами с круглым смотровым люком в крыше и деревянными решетчатыми кузовами с продольными откидными скамейками для перевозки воинских грузов или размещения 16–20 солдат, а также имели заднюю сцепку для буксировки прицепов и различные орудия калибром до 152 мм.Специально для работы с ними разработаны двухосные прицепы ИАПЗ-754В, ТМЗ-802, ГКБ-83011 и другие. Серийный грузовик с экранированным электрооборудованием, носивший индекс 151Д , использовался в Войсках связи и в РВСН, а вариант поставлялся на экспорт в тропические страны 151Ю . Для перевозки специальных военных грузов, мощных боеприпасов и радиационных материалов бортовые автомобили ЗИС-151 и их прицепы были дооснащены в соответствии со специальными требованиями к их хранению, перевозке и погрузочно-разгрузочным работам.Для их перевозки использовались специальные металлические контейнеры, крепившиеся на грузовой платформе с тентом прочными цепными или тросовыми стяжками. Тент был оснащен продольными, а не обычными поперечными съемными дугами, что сократило время их монтажа и демонтажа. Все вагоны также были оборудованы заземляющими цепями, подвешенными под их рамами.
    Шасси с кабиной для установки специального оборудования имели обозначения 121 без лебедки и 121А с лебедкой.На них были смонтированы многочисленные типы фургонов, автоцистерн, автоцистерн и мастерских, различное специальное и инженерное оборудование, несколько типов новых реактивных систем залпового огня, а также принципиально новые типы мобильных автомобилей для обслуживания ракетных комплексов. В 1951 — 1958 годах завод также собирал 110-сильное специальное шасси 151Р с коробкой отбора мощности для привода пожарной и другой техники. В 1952 — 1955 годах выпускался 95-сильный седельный тягач 121Б с лебедкой и экранированным электрооборудованием для буксировки полуприцепов полной массой до 6 т.1 т, а с 1955 г. выпускается его вариант 121Д со 110-сильным двигателем и увеличенной на 1100 кг допустимой нагрузкой на сцепное устройство (до 7,2 т). В советской военной литературе последняя машина иногда упоминалась как ЗИС-151В. Такие тягачи с армейскими одноосными полуприцепами ОдАЗ-778 и их спецверсии служили для перевозки ракет, обслуживания и перезарядки ракетных комплексов. С использованием шасси и агрегатов ЗИС-151 были созданы плавающие грузовики ЗИС-485, полугусеничные тягачи ЗИС-153 и ряд перспективных прототипов.На специальной укороченной ходовой части (шасси) ЗИС-123 базировались первые советские трехосные бронетранспортеры БТР-152, что, в свою очередь, повлияло на дальнейшее совершенствование грузовиков. В 1949 году, то есть на начальном этапе производства ЗИС-151, был поставлен еще один опытный грузовик с цельнометаллической кабиной и задними мостами с одинарными колесами и уширенными шинами размером 9,00 — 20 от первых бронеавтомобилей БТР-152. построен на его шасси. Некоторое развитие он получил в начале 1950-х гг.

    Военная техника на шасси ЗИС-151

    Во всех родах Советских Вооруженных Сил более мощные полноприводные автомобили ЗИС-151 сразу стали основной базой для многочисленных видов военной спецтехники среднего класса, впервые разработанных в СССР. На них монтировались новые обитаемые кузова-фургоны, оснащенные системами связи, первые радиолокационные станции и полевые мастерские, различные автоцистерны, новое инженерное, химическое и военное оборудование.С конца 1940-х годов для размещения спецтехники использовались кузова SK, представлявшие собой модифицированные американские конструкции деревянного каркаса ST6 военного времени. В 1950 — 1952 годах завод № 38 разработал новые каркасно-металлические кузова СН, которые впервые получили характерные покатые боковые скаты крыши. С 1955 года их собирал военный завод п/ящик 4111 — будущий Московский специализированный автомобильный завод (МЗСА). Более широко на ЗИС-151 применялись типовые каркасно-деревянные кузова КУНГ-1 и КУНГ-1М с высокими полукруглыми крышами.Их разработками с 1953 г. занималось СКБ при ЦКБ мебели Минлеспрома СССР, а производство было налажено в 1954 г. на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате Чувашской АССР.

    ЗИС-151 с деревянным кузовом КУНГ-1М для радиорелейной станции Р-400. 1952 г.

    В условиях начала «холодной войны» и с появлением новых видов вооружений, в том числе ядерного, автомобили ЗИС-151 прошли начальный этап активного формирования принципиально нового специального автомобиля среднего класса , входивший в состав первых отечественных комплексов наземного технологического оборудования для обслуживания и обеспечения стационарных ракетных комплексов.базирование. Первый этап создания таких машин относится к 1947 — 1952 годам, когда на базе немецких Фау-2 (Фау-2) производилась разработка и запуск первых отечественных баллистических систем Р-1 и Р-2. ракеты. К середине 1950-х годов из двадцати единиц специальной автомобильной техники, работавшей во вспомогательных операциях и на стартовых позициях, большая часть машин базировалась на шасси ЗИС-151. Это были специальные заправщики ракетного топлива, машины для автономных и горизонтальных испытаний ракет, водопромывочные и бензоэлектрические установки, а также компрессорные станции, аппаратура связи и управления.Как одиночные грузовики ЗИС-151, так и специальные автопоезда с седельными тягачами на их базе.

    Радиотехнические средства связи и управления

    За очень короткий послевоенный период более мощное и грузоподъемное шасси ЗИС-151 со специальными кузовами-фургонами КУНГ и экранированным электрооборудованием было широко востребовано в Советских Вооруженных Силах для установки семейства новых более тяжелых и мощных средств связи и системы обнаружения — радиостанции разного уровня и радиолокационные комплексы.Одной из первых на автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК была установлена ​​ламповая радиостанция РАТ ГШ, разработанная еще в середине 1930-х годов и также устанавливаемая на шасси «Студебеккер».
    РАН « Чернослив » — ультракоротковолновая радиостанция на двух автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК или СН. Разработана в 1947 — 1949 и выпускалась с 1950 года. Служила для обеспечения телефонной радиосвязи между наземными радиостанциями станций и авиационно-наземной связи между штабами авиационных дивизий и полком.В автомобильных деревянных фургонах размещалась аппаратная с дисково-конусной антенной и электростанцией. Дальность действия станции находилась в пределах 90 — 350 км и на высоте до 10 км.
    Р-118 « Тит » — автомобильная ламповая коротковолновая радиостанция средней мощности на шасси ЗИС-151Д, разработанная на ленинградском заводе № 210 и принятая на вооружение в 1951 году. Принадлежала к многочисленному семейству Р- 118 радиостанций, выпускавшихся в 1950-х — 1970-х годах в нескольких модификациях, в том числе автомобильных.Станция предназначалась для обеспечения связи в радиосетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками с различными наземными и авиационными радиостанциями. Она поддерживала радиосвязь на месте или в движении, могла работать в системе узлов связи подвижных пунктов управления или автономно, в телефонном, телеграфном, прямопечатном режиме или по кабельным линиям протяженностью до 15 км. Дальность радиосвязи в разных режимах составляет от 30 до 100 км.
    Р-400 — дециметровая радиорелейная станция на трех автомобилях ЗИС-151. Разработан в Научно-исследовательском и испытательном институте связи Сухопутных войск (НИИИС СВ) и принят на вооружение в 1950 г. На первой машине в кузове фургона размещалась диспетчерская, на двух бортовых грузовиках — такелажная машина для антенная подвижная установка (АМУ) и первая советская ферменная раздвижная мачта «Сосна».
    П-3А « Печора » — автомобильный вариант одной из первых советских радиолокационных станций П-3 метрового диапазона для дальнего обнаружения самолетов противника и целеуказания.Станция Р-3 была разработана в соответствии с Постановлением ГКО от 20 марта 1943 г. в НИИ радиопромышленности (НИИ-20, позже ВНИИРТ) для замены станций РУС-2 и прошла испытания в 1944 г. -1945. После принятия системы П-3 на вооружение Войск ПВО, ВВС и ВМФ в 1945 году ее выпускал Горьковский радиозавод. Первоначально станция монтировалась на стационарной установке и оснащалась двумя антенными системами — азимутальной и вертикальной, установленными на высоте 7 и 11 м от земли соответственно.Максимальная дальность обнаружения составляла 160 км, высота — до 10 км. В 1947 году на его базе была разработана автомобильная станция Р-3А, прототипы которой базировались на грузовиках «Студебеккер». С 1948 года выпускался серийно под условным наименованием «Печора» и монтировался в специальных деревянных кузовах на шасси ЗИС-151Д. По общей конструкции и параметрам она была идентична станции П-3, отличалась мобильностью, простотой и надежностью, заменив прежние станции П-2М и «Редут». До 1951 года в Горьком было изготовлено 435 комплектов станции П-3А.

    Радиолокационная станция П-3А «Печора» в деревянном кузове на шасси ЗИС-151Д. 1950

    РЛС П-8 «Волга» на двух автомобилях ЗИС-151Д с кузовами КУНГ-1М. 1952 г.

    П-8 « Волга » — первая советская РЛС дальнего действия с круговым обзором на двух автомобилях ЗИС-151 с деревянными кузовами-фургонами КУНГ. Локатор создан в 1946 — 1948 гг. в ОКБ Горьковского завода № 197, успешно прошла испытания в 1949 — 1950 годах и принята на вооружение под условным наименованием «Волга».Станция имела две выносные антенны на собственных мачтах, которые работали на излучение и прием и обеспечивали обнаружение самолетов в условиях пассивных и активных радиопомех на дальности до 150 км при высоте полета до 8000 м. С 1951 года его оснастили новым антенно-мачтовым устройством, увеличившим дальность обнаружения до 250 км.
    П-10 « Волга-А » — модернизированная РЛС дальнего обнаружения с перестройкой частоты, созданная в 1951 — 1953 годах как развитие станции П-8.После испытаний принят на вооружение в 1953 году и выпускался на Горьковском радиозаводе. Его оборудование было смонтировано на двух автомобилях ЗИС-151Д с деревометаллическими кузовами КУНГ-1 с полукруглой крышей. В первом вагоне находилась диспетчерская с антенной станцией, во втором — электростанция. Для защиты от шумовых помех в станции Р-10 был предусмотрен переход на другую рабочую частоту. При дальности обнаружения 180–200 км и высоте 16 км максимально допустимая ошибка не превышала 1 км.

    Сварочный цех МС на шасси ЗИС-151 первого выпуска с кузовом СК. 1949 г.

    На автомобилях ЗИС-151 последних выпусков установлена ​​новая радиолокационная станция П-15 «Тропа» с двухсекционным антенным блоком на крыше фургона, принятая на вооружение в 1955 г. Впоследствии ЗИЛ Его основной базой стали грузовики -157.

    Полевые ремонтные мастерские

    Наиболее распространенными надстройками на шасси ЗИС-151 были всевозможные мастерские по техническому обслуживанию и ремонту.военная техника и различное оборудование в полевых условиях. Поначалу их оборудование устанавливали в модифицированные по ленд-лизу кузова СТ, имевшие индекс СК. В них размещались первые советские полковые и дивизионные полевые мастерские образца 1949 года, ставшие стартовой базой для будущих более совершенных подвижных ремонтных предприятий. Их основу составляли ремонтная машина МТО с краном с передней съемной стрелой грузоподъемностью 1 т, танкоремонтная мастерская ТРМ-А-49 с таким же краном и аналогичная мастерская ТРМ-Б-49 с дополнительным газосварочным оборудованием, механический ПММ, цех сварки МС и цех электрогазосварки.ЭГСМ, кузнечно-медный КММ, мастерские по ремонту электрооборудования МЭРО-3 и танкового вооружения и МТВО оптики, ремонтно-зарядная станция ПРШЗ. Наиболее известной среди них была универсальная мастерская ВАРЭМ на шасси ЗИС-151А с прицепом.
    ВАРЭМ — военная авторемонтная мастерская по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобильной техники в полевых условиях. Первые цеха ВАРЭМ были собраны в 1949 году на заводе №38 с использованием американских кузовов ST6, переименованных в SK.Параллельно их устанавливали на автомобили Studebaker. Эти мастерские прошли войсковые испытания и в 1951 году были приняты на вооружение. С 1952 года их оборудование стали размещать в более прочных отечественных каркасно-металлических кузовах СН с одним лобовым и четырьмя двустворчатыми боковыми окнами, теплоизоляцией и дровяным отоплением. В таком виде с 1953 года мастерские ВАРЭМ выпускал Ленинградский центральный авторемонтный завод № 7 МО СССР. В их кузовах с внутренними размерами 4000х2250х1850 мм смонтировано оборудование для проверки технического состояния и ремонта автомобилей, механических, газосварочных, медно-жестяных, смазочно-заправочных, столярных и даже покрасочных работ.В состав мастерской входили буры, контрольно-измерительная аппаратура, наборы инструментов и приспособлений, воздушный компрессор и выносной мотопомпа М-300. На передний бампер автомобиля был установлен стреловой кран грузоподъемностью 1 т с приводом от лебедки, а для питания электрооборудования использовалась автономная электростанция ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт. В 1950-е годы в Советскую Армию поступило четыре типа мастерских ВАРЭМ, отличавшихся назначением и комплектацией. Мастерские ВАРЭМ-1, ВАРЭМ-2 и ВАРЭМ-3 соответственно служили в стрелковых полках, бригадах и дивизиях, а ВАРЭМ-4 в танковой дивизии.Цех ВАРЭМ-3Д располагался в деревометаллическом корпусе КУНГ-1. Впоследствии все они были смонтированы на шасси ЗИЛ-157.

    Войсковая ремонтная мастерская ВАРЭМ в каркасно-металлическом кузове СН. 1954 г.

    Вторым по распространенности в войсках была передвижная (или передвижная) авторемонтная мастерская ПАРМ первого поколения, выпускавшаяся с 1955 г. Фактически впервые это был комплекс различных специализированных мастерских военного уровня для техническое обслуживание и ремонт практически всех видов подвижной боевой техники, различных агрегатов и вооружения, размещаемых в кузовах СН с тремя боковыми окнами.Основной специализацией мастерских ПАРМ-1 были Техническое обслуживание и ремонт автомобилей, гусеничных машин, их агрегатов, электрооборудования и вооружения, механические, сварочно-ковочные и медные работы. С 1954 года выпускалась мастерская ПРМ-54 по ремонту различных стальных цистерн, оборудования и оборудования тыловой службы горючего, идентичная одноименной мастерской на шасси ЗИС-150. Большинство первых передвижных ремонтных мастерских были оснащены собственными силовыми установками и легкими кранами-манипуляторами.В Польше на ЗИС-151 монтировали собственные универсальные обтекаемые кузова с приподнятым расположением крыши для установки оборудования авто- и танко-полевых ремонтных мастерских.

    Канистровоз на а/м ЗИС-151 со стеллажами на 144 канистры. 1958

    Автоцистерны и автоцистерны

    На базе ЗИС-151 впервые появилась достаточно полная линейка автоцистерн военного или гражданского назначения для доставки до 4000 литров различных жидкостей и заправки военной и авиационной техники.В эту программу вошли простые автоцистерны АВЦ-28-151 и АЦ-4-151 для перевозки воды и топлива, а также два типа автоцистерн различного назначения. Самым необычным средством перевозки топлива были так называемые канистры, строившиеся в опытных образцах в 1957-1958 гг. Это был ЗИС-151 с низкой бортовой платформой, в которой на специальных трубчатых стеллажах размещались 144 канистры общей емкостью 2880 литров.

    Топливозаправщик АЦ-4-151 на шасси ЗИС-151 без насосного оборудования. 1951

    АЦ-4-151 (1949 — 1957) — топливозаправщик общего назначения вместимостью 4000 л без насосного оборудования, конструктивно идентичен модели АЦ-4-150, перекомпонован на шасси ЗИС-151 .В воинских частях он использовался для перевозки и временного хранения различных видов жидкого топлива. Полная масса автомобиля – 9160 кг.
    АТЗ-3-151 (1950 — 1958) — специальный армейский топливозаправщик с объемом бака 3300 литров на шасси автомобиля ЗИС-151, выпускавшийся с 1950 года. Машина использовалась для перевозки и заправки практически любых мобильных военная техника с фильтрованным топливом. СВН-80 использовалась для перекачки топлива с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Управление всеми операциями осуществлялось из задней кабины с приборами, фильтром и счетчиком топлива.В комплект танкера входили трубопроводы, всасывающие и напорные рукава и краны, электротехническое и противопожарное оборудование. Время наполнения бака — 10 — 20 минут. Снаряженная масса — 6750 кг, полная — 9600 кг. Все оборудование танкера тогда устанавливалось на шасси ЗИЛ-157.
    ВМЗ-ЗИЛ-151 (1956 — 1958) — военный водовоз-нефтевоз на шасси ЗИЛ-151 с двумя баками и системой отопления, частично унифицированный с моделью МЗ-150 двойного назначения. Он был принят на вооружение в 1956 году и производился всего два года.Впоследствии его оборудование было установлено на шасси ЗИЛ-157.

    Средства обеспечения ракетных комплексов

    Одними из основных машин обеспечения ракетных комплексов были специальные автоцистерны на шасси ЗИС-151Д с экранированным электрооборудованием: 8Г11 (1955 — 1956) для заправки перекисью водорода баллистических ракет средней дальности Р-12 и 8Г17 ( 1956 — 1958) для заправки окислителем ракетных комплексов, изготовленных до 1959 года, в частности баллистических ракет Р-11 и Р-11М.Вторым видом спецтехники стала универсальная компрессорная станция 8G33 (1956 — 1957) для заправки сжатым воздухом систем баллистических ракет средней дальности.
    В целом к ​​1958 году на шасси ЗИС-151 было смонтировано несколько десятков надстроек системы обеспечения ракетных комплексов. Например, только при обслуживании ранних оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничном шасси, специальных заправщиков ракетного топлива 8Т114, заправщиков окислителя серии 8Г17, различных испытательных машин 8Н15, 8Н154 и 8Н16, машин управления 8Н211, передвижной компрессорной 8Г33. станции и 8Г33У, автомобиль 8Т39 для перевозки запасных частей, 8Т326 и 8Т339 для доставки комплектующих, автомобиль-склад 8Т328, станция мойки и обезвреживания 8Т311 и автокран 8Т22.Это были лишь первые единичные образцы, а впоследствии их модернизированные варианты базировались на шасси ЗИЛ-157. Другие автомобильные ракетные комплексы упоминаются в других разделах.

    Автомобили химических войск

    Вскоре после войны появилась мощная заправочная станция на шасси ЗИС-151 АРС-12 с основным эллиптическим стальным баком для выдачи до 2700 литров средств дегазации и дезинфекции вооружения и техники. В 1948 г. была принята новая лаборатория АЛ-3 для химической и санитарно-химической разведки, имевшая расширенные аналитические возможности.Появление на вооружении армий вероятного противника новых фосфорорганических отравляющих веществ привело к созданию в 1949 г. тяжелой автодегазационной машины АДМ-48 для химической очистки вооружения, снаряжения и дегазационных комплектов. Все ее оборудование размещалось в тентованном серийном грузовике ЗИС-151. С 1953 г., когда появление атомного и бактериологического (биологического) оружия стало реальностью, создание новой техники не только для дезактивации, но и для дезактивации и дезинфекции местности и боевой техники.Так появилась модернизированная машина АДМ-48Д С дополнительным оборудованием. В его состав входили две цистерны с ручными насосами для транспортировки и перекачки различных видов дегазационных растворов, емкость с дезактивирующим раствором, резинометаллические рукава, ящики с инструментами и дозиметрическими приборами. В то же время аналогичным образом была модернизирована автоматическая заправочная станция АРС-12. Ее вариант АРС-12Д , выпускавшийся серийно в 1954 — 1958 годах, оснащался дополнительными бортовыми баками со специальными жидкостями для обеззараживания местности, зданий и боевой техники, а также для дезинсекции больших территорий и коммуникаций.В 1957 году появились первые образцы моечно-нейтрализационной машины на шасси ЗИС-151. 8Т311 , изначально созданный для обслуживания ракетного комплекса Р-12. Впоследствии его многофункциональные модернизированные версии базировались на новом шасси Московского автозавода.

    инженерное оборудование

    Судя по всему, советские инженерные войска давно ждали появления нового шасси повышенной проходимости с повышенной грузоподъемностью, а с появлением ЗИС-151 сразу появилось большое количество различной техники среднего класса. создан на его основе.Первенство принадлежало различным системам понтонных парков и мостоукладчиков. Кроме них, на шасси ЗИС-151 базировались мощные отечественные автокраны АК-5 и немецкие АДК-III, одноковшовые экскаваторы ДКА-0,25 с обратной лопатой и автономным силовым агрегатом и компрессорные станции БКМС-4 для привода пневмоинструмента. . В середине 1950-х годов на шасси ЗИС-151 был построен и испытан опытный дорожный ленточный (катательный) асфальтоукладчик, конструктивно аналогичный такой же машине на базе ГАЗ-63.

    Мостовой блок механизированного путевого моста КММ на шасси ЗИС-151А. 1955 г.

    КММ — комплект мостов механизированных колеи грузоподъемностью 15 т, состоящий из пяти мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебедками. Он служил для оперативного строительства войсковых гусеничных мостов и оперативной поддержки проезда легкой колесной и гусеничной техники. Каждый мостоукладчик был снабжен стальным колеблющимся мостовым блоком длиной 7 м, который с помощью перегрузочного устройства откидывался и укладывался в нужном районе, перекрывая узкие рвы и рвы.Для установки нескольких блоков на препятствия глубиной до 3 м на концах каждого блока использовались складные опоры. В дневное и ночное время за 60 — 80 минут комплект КММ позволял смонтировать пятипролетный мост длиной 35 м с колеей 1,1 м и шириной проезжей части 3,0 м. Скорость мостоукладчика по грунтовым дорогам была в пределах 30 — 35 км/ч, максимальная — 65 км/ч. Полная масса одного автомобиля составляет 8,8 тонны. Боевой расчет на весь комплект КММ составлял 12 человек. С 1958 года КММ монтируется на шасси ЗИЛ-157.

    Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг. Кочнев Евгений Дмитриевич

    (1946-1958)

    В послевоенные годы грузовик ЗИС-151 (6х6) стал первым отечественным серийным внедорожником с тремя ведущими мостами и первым многоцелевым военным автомобилем класса 2,5 тонны . При почти полном отсутствии в СССР собственного опыта создания подобных сложных машин массовые поставки иностранных полноприводных автомобилей по ленд-лизу не могли не сказаться на его общей концепции, конструкции и внешнем виде.Действительно, конструкция отдельных агрегатов, основные параметры и формы кабины и оперения ЗИС-151 были заимствованы у аналогичных американских автомобилей, но советские инженеры использовали и собственные довоенные разработки в силовых агрегатах, агрегатах трансмиссии и ведущих мостах. .

    Формальной отправной точкой в ​​создании ЗИС-151 можно считать работы Научного автомобильного института (НАТИ), проводившиеся в годы войны под руководством инженера Н. И. Коротоношко. Зимой 1944 года они привели к модернизации американского Studebaker US6.Грузовик U4, получивший новые раздаточные коробки с межосевым дифференциалом и задними односкатными колесами. Однако будущий ЗИС-151 вовсе не был копией «Студебеккера». Еще в 1940 году Московский автозавод собрал свои первые опытные трехосные полноприводные автомобили ЗИС-36, а на Горьковском параллельно велась работа над собственной версией ГАЗ-33, документация на которую была впоследствии переведен на ЗИС. Война помешала привести их в работоспособное состояние.

    Первый прототип будущей ЗИС-151 был построен в мае 1946 года.Внешне он напоминал «Студебеккер», был похож на него по общей конструкции, внешнему виду и параметрам, оснащался американскими мостами, задними двухскатными колесами с шинами 8,50-20, но уже оснащался перспективным отечественным двигателем ЗИС-120. Этот автомобиль впоследствии получил неофициальное обозначение ЗИС-151-2 и имел два варианта передней облицовки — с самодельной полукруглой решеткой радиатора и выдвинутым вперед прямоугольным радиатором. Осенью 1946 года появился второй прототип. ЗИС-151-1 с таким же силовым агрегатом, проходным средним мостом и накладкой от ЗИС-150, но все односкатные с той же колеей и шинами 10,50 — 20 от довоенного троллейбуса ЯТБ-3. Летом следующего года были проведены сравнительные испытания обоих прототипов с аналогичными американскими грузовиками. высшие баллы по проходимости он показал «однобокому» ЗИС-151-1, однако в то время вновь возобладали укоренившиеся в отечественном автомобилестроении проамериканские взгляды.В результате под сильным влиянием заокеанской власти наши военные настояли на том, чтобы предпочтение отдавалось автомобилю с задними сдвоенными колесами, подобным американским грузовикам, «отлично выполнявшим все свои функции во время войны». Кроме того, по мнению военных, сдвоенные колеса с обычными камерными шинами обеспечивали повышенную живучесть машины с десятью ведущими колесами против шестиколесной одноколесной. Так к серийному производству был рекомендован менее прогрессивный «двускатный грузовик», что затормозило создание более эффективных отечественных вездеходов как минимум на десять лет.

    Второй односкатный прототип ЗИС-151-1 с обшивкой от ЗИС-150. Осень 1946 года.

    Первые предсерийные образцы появились в начале апреля 1948 года, а в октябре с конвейера Московского автомобильного завода начал сходить армейский бортовой автомобиль. ЗИС-151 с задними двухскатными колесами, максимально унифицированный с выпускавшимся параллельно народнохозяйственным автомобилем ЗИС-150. От него новая машина получила все основные агрегаты: слегка форсированный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120 (5.55 л, 92 л.с.), сухое двухдисковое сцепление, несинхронизированная 5-ступенчатая коробка передач с пятой разгонной ступенью, классическая пружинная подвеска с гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двустороннего действия и все барабанные тормоза с пневматическим приводом. Дополнительно ЗИС-151 оснащался двухступенчатой ​​раздаточной коробкой с механизмом отключения привода переднего неразрезного моста с шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вайс». Два задних ведущих моста с вертикальным разъемом смещенных в разные стороны картеров подвешивались на балансирной подвеске с двумя продольными полуэллиптическими рессорами и имели индивидуальный привод с тремя карданными валами с игольчатыми подшипниками, что повышало живучесть машины в случае аварии. обрушения одного из мостов.Всего трансмиссия состояла из пяти карданных валов с десятью шарнирами. Автомобиль был оборудован пневматическим выводом на тормоза прицепа, розеткой питания, двумя топливными баками емкостью по 150 литров каждый под грузовой платформой с обеих сторон автомобиля и коротким бампером на заднем конце лонжеронной рамы. Она служила опорной поверхностью для однотипных автомобилей, двигавшихся сзади и толкавших передние грузовики в сложных дорожных условиях. На автомобилях первого выпуска устанавливалась 3-местная деревометаллическая кабина с фанерной обшивкой, металлической передней стенкой, левым откидным ветровым стеклом и деревянными подножками.В 1950 году ЗИС-151 получил модернизированный двигатель ЗИС-121 с новым карбюратором и двойным масляным насосом, мощность которого возросла до 95 л.с., а также цельнометаллическую кабину с пневматическим приводом двух верхних стеклоочистителей. Внешне обновленные версии отличались установкой масляного радиатора в облицовке радиатора. В стандартном исполнении машины оснащались универсальной грузовой платформой с внутренними размерами 3566х2090 мм, деревянными решетчатыми бортами высотой 926 мм и одним задним бортом, но не имели предпускового подогревателя и лебедки.Все шины размером 8,25 — 20 при установке на передние и задние колеса приводились к собственному нормированному внутреннему давлению. Между кабиной и кузовом помещались два запасных колеса. Вариант ЗИС-151А оснащался передней лебедкой тяговым усилием 4,5 тс и приводом от 3-ступенчатой ​​коробки отбора мощности, которая также служила для передачи крутящего момента на навесное оборудование. Рабочая длина троса лебедки составляла 100 м.

    Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

    Грузоподъемность бортовых транспортных средств по грунтовым или грунтовым дорогам составляла 2.5 т, по трассе доходил до 4,5 т. +1120 мм). Колея передних и задних колес составляет 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки — 5580 кг, с лебедкой — 5840 кг. Полная масса — 10,1 тонны. Габаритная длина — 6930 и 7245 мм соответственно, ширина для всех модификаций — 2310 мм, высота по кабине — 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали уклоны до 28°, боковой крен до 25° и броды до 0.глубиной 8 м. Их дальность плавания достигала 700 км.

    Грузовой автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951 г.

    При общем сходстве с американскими прототипами ЗИС-151 оказался тяжелее, менее скоростным и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, а расход топлива составлял от 46 до 55 литров на 100 км. . К другим недостаткам можно отнести неудобную кабину, тяжелое управление при отсутствии гидроусилителя руля, чрезмерную сложность и повышенную массу трансмиссии, недостаточную проходимость, большие потери в агрегатах трансмиссии и ходовой части со сдвоенными колесами, наличие десятиколесной конструкции. привело к необходимости перевозки сразу двух «запасок».Всего до сентября 1958 года завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние машины имели на капоте клеймо ЗИЛ.

    Из книги Автомобили Советской Армии 1946-1991 автора Кочнев Евгений Дмитриевич

    ВОЕННОЕ НАСЛЕДИЕ (1946 — конец 1950-х годов) Горькие уроки Великой Отечественной войны, когда Красная Армия получила всего два типа советских грузовиков ГАЗ-ММ и ЗИС-5, очень скоро отрезвили руководство страны и автомобильной промышленности СССР, заставив их срочно

    Из книги Секретные автомобили Советской Армии автора Кочнев Евгений Дмитриевич

    ГАЗ М-20 «Победа» (1946 — 1958) Проектирование первого серийного послевоенного легкового автомобиля началось в 1943 году под руководством главного конструктора завода А.А. Липгарт. Ее первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года. Не без участия И. В. Сталина в честь победы

    Из книги Отечественные противоминные корабли (1910-1990) автора Скороход Юрий Всеволодович

    ЗИС-110 (1945-1958) Это был солидный, мощный и скоростной лимузин представительского класса для высших государственных, партийных и военных деятелей Советского Союза. Его разработкой в ​​годы войны занимался главный конструктор отдела легковых автомобилей А.Н. Островцева,

    Из книги История русского пулемета автора Монетчиков С.Б.

    Полугусеничные транспортеры ЗИС-153 (1946 — 1953)

    Из книги Парад выставок мира автора Мезенин Николай Александрович

    ЗИЛ-111 (1958 — 1967) К моменту окончания производства автомобиля ЗИС-110 в 1958 году конструкторы ЗИЛа под руководством А.Н. Островцева уже подготовили новый представительский 7-местный лимузин высшего класса ЗИЛ-111 с полуофициальным помпезным видом, переделанным в лучший

    Из книги автора

    ЗИЛ-157 (1958-1992) Разработка перспективного армейского трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157 (6х6) велась на Московском автомобильном заводе имени И.В. Сталина с начала 1950-х годов под руководством главного конструктора А.М. Кригер, когда в реальных условиях

    Из книги автора

    Первое поколение ЗИЛ-157 (1958 — 1961) Первое поколение возглавил базовый 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157, который фактически отличался от своего предшественника только односкатными колесами с внутренней подкачкой шин, синхронизированная коробка передач, компактность

    Из книги автора

    Бронетранспортеры БТР-152В1 (1958 — 1962) Первые прототипы нового бронетранспортера ЗИС-152В1 с внутренней подачей воздуха к шинам появились в 1956 году в процессе разработки такой системы для перспективных грузовики ЗИЛ-157.С организацией их серийного

    Из книги автора

    ЯАЗ-210 (1948-1958) Первые образцы тяжелого трехосного бортового автомобиля ЯАЗ-210 (6х4) были построены в апреле 1948 года по конструкции американских ленд-лизовских грузовиков и тягачей фирмы «Даймонд Т» (Diamond T). После переноса производства машин ЯАЗ-200 в Минск

    Из книги автора

    НАМИ-055/055Б (1958 г.) легковой автомобиль «Москвич-410» и был оснащен обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, все ведущие колеса на независимой подвеске, убирающиеся в

    Из книги автора

    ЗИЛ-135/135Б/135Б2 (1958 — 1962) По результатам испытаний первых макетных машин Грачев пришел к выводу о необходимости срочной переориентации с традиционной схемы на единую расположение мостов по более эффективной и практичной, с его точки зрения, схеме

    Из книги автора

    МАЗ-536 (1957 — 1958) С 1956 года параллельно с разработкой машины МАЗ-535 велось проектирование четырехосного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки артиллерийских систем утяжеляющих до 15 тонн по грунту и до 80 тонн по шоссе.На крупных военных аэродромах он мог передвигаться

    Из книги автора

    МАЗ-537 (1958 — 1964) Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой сцепной нагрузкой 25 т использовался в составе автопоездов полной массой до 90 т и тягачей низкорамных 65 полуприцепы-тонники для доставки гусеничной техники, крупногабаритных, тяжеловесных

    Из книги автора

    ПРОТИВОМИННЫЕ КОРАБЛИ 10-ЛЕТНЕЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ. 1946-1955 гг. После окончания войны в водах СССР осталось более 70 тысяч мин, и их уничтожение считалось задачей государственной важности.Наркомат ВМФ в 1945 году разработал планы обеспечения

    Из книги автора

    ГЛАВА 5 Первый тур конкурса 1946 г. Учитывая сложность задачи. В 1946 году Управление стрелкового оружия (УСВ) ГАУ сочло необходимым объявить новый конкурс на проектирование автомата под патрон образца 1943 года в соответствии с тактико-техническими требованиями ГАУ

    Из книги автора

    Брюссель, 1958.СОВЕТСКИЕ СПУТНИКИ Открытия первой послевоенной выставки ждали с нетерпением. В течение трех лет в бельгийской столице работали 14 тысяч строителей, чтобы создать современный и в то же время сказочный город из 200 павильонов, не считая ресторанов и кафе. Участвовал в

    ЗИС-151 (фото размещены на странице) выпускался на Московском заводе имени Сталина с 1948 по 1958 год.

    Разработка

    Первые трёхосные прототипы были созданы в 1946 году. 1, имел односкатные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150.Второй образец, ЗИС-151-2, оснащался сдвоенными задними колесами и предназначался для перевозки многотонных грузов.

    Обе машины должны были пойти в серийное производство. Часть машин планировалось выпускать для народного хозяйства, часть для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.

    Летом 1947 года представители командования Советской Армии приняли на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины комиссариата и генералы сухопутных войск.На сравнительные испытания доставили американский трехосный «Студебеккер» и две модификации ЗИС-151.

    Некоторые военные специалисты высказались в пользу односкатных колес, мотивируя свой выбор тем, что предпочтительнее гусеничный ход: расход топлива меньше, проходимость лучше. Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойными аппарелями поднимет гораздо больше груза, а это важно в полевых условиях. В результате было принято решение о поставке двухскатных грузовиков воинским формированиям.

    ЗИС-151: технические характеристики

    Массо-габаритные параметры:

    • длина автомобиля — 6930 мм;
    • высота по линии кабины — 2310 мм;
    • максимальная ширина — 2320 мм;
    • высота по верху тента — 2740 мм;
    • Дорожный просвет — 260 мм;
    • колесная база — 3665 + 1120 мм;
    • Масса брутто — 10 080 кг;
    • снаряженная масса — 5880 кг;
    • грузоподъемность — 4500 кг;
    • объем двойного газгольдера 2 х 150 литров.

    Силовая установка

    Автомобиль ЗИС-151 комплектовался бензиновым двигателем ЗИС-121 со следующими параметрами:

    • рабочий объем цилиндров — 5560 куб.см;
    • мощность близка к максимальной — 92 л. С участием. при скорости 2600 об/мин;
    • количество цилиндров — 6;
    • расположение — ряд;
    • диаметр цилиндра — 100,6 мм;
    • ход поршня — 113,3 мм;
    • сжатие — 6 кг/см;
    • питание — карбюратор, диффузор;
    • охлаждение водяное;
    • топливо — А-66 низкооктановое;

    Трансмиссия

    Автомобиль ЗИС-151 оснащен пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

    Передаточные числа:

    • пятая скорость — 0,81;
    • четвертый — 1;
    • третий — 1,89;
    • второй — 3,32;
    • первый — 6,24;
    • скорость заднего хода — 6,7.

    Раздаточная коробка двухступенчатого исполнения:

    • первая передача — 2,44;
    • второй — 1,44.

    Серийное производство

    Первая партия ЗИС-151 сошла с конвейера в апреле 1948 года. Автомобили выпускались с комбинированной кабиной, собирались из деревянных деталей и металлических листов.Внешний вид автомобиля напоминает обводы американского военного грузовика Studebaker US6.

    Автомобиль ЗИС-151 отечественной разработки со всеми ведущими мостами. После выхода производства на плановый уровень машину стали широко использовать в армейских частях. Военным были отправлены модификации, которые могли быть полезны в полевых условиях:

    ,
      ,
    • , ЗИС-151А, с мощной лебедкой;
    • ЗИС-151Б , грузовой автомобиль, полноприводный тягач;
    • ЗИС-153 , экспериментальный полугусеничный грузовик.

    Доработка

    Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Сдвоенные колеса не смогли пройти по грязи, намотали на гусеницы вязкий грунт, и машина остановилась. Пришлось чистить шины подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили односкатные колеса, повысилась проходимость.

    Кроме того, пришлось доработать двигатель, номинальной мощности в 92 лошадиные силы оказалось недостаточно.Расточив цилиндры и увеличив степень сжатия, удалось увеличить мощность двигателя на 12 л.с. с., но этого было недостаточно. Тяга двигателя стала оптимальной после смены трансмиссии.

    Шасси

    Автомобиль ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из швеллера 10 мм. Заклепочные соединения обеспечивают достаточную прочность раме и лонжеронам, на которых крепятся двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

    Две задние оси грузовиков полностью идентичны по размерам, тормозам и креплениям.Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем на полуоси, которые заканчиваются мощными подшипниковыми фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

    Тормозная система 151-го построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

    Передние колеса установлены на шкворнях с большим запасом прочности.приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячной передачей рулевой колонки. Гидроусилителя руля в то время не было, поэтому крутить руль на тяжелом военном грузовике мог только физически выносливый и подготовленный рядовой солдат.

    ЗиС-151 ЗИЛ-157 Автомобиль ЗИЛ-131, легковой автомобиль PNG

    ЗиС-151 ЗИЛ-157 Автомобиль ЗИЛ-131, легковой автомобиль PNG HiClipart ЗиС-151 ЗИЛ-157 Автомобиль ЗИЛ-131, автомобиль PNG

    Ключевые слова

    PNG Информация о клипарте

    • Размеры PNG 1334x598px
    • PNG Размер файла 1.25 МБ
    • MIME-тип Изображение/png
    • Доминирующий цвет PNG зеленый

    Лицензия

    HiClipart — это открытое сообщество, где пользователи могут обмениваться изображениями в формате PNG. Все PNG-клипарты в HiClipart предназначены для некоммерческого использования, указание авторства не требуется. Если вы являетесь автором и обнаружите, что этот PNG распространяется без вашего разрешения, сообщите о нарушении DMCA, свяжитесь с нами.

    • Броневик Телекоммуникации Военный автомобиль, Военный грузовик PNG 800x549px Размер файла: 605 КБ
    • Автомобиль RG-33 MRAP Joint Light Tactical Vehicle, военные машины PNG 640x410px Размер файла: 273.32 КБ
    • красный грузовой автомобиль, Peterbilt Car Tesla Semi Полуприцеп грузовик, грузовик PNG 2400x1164px 2400x1164px Размер файла: 1,62 МБ
    • Mover Пикап C. H. Robinson Transport, грузовик PNG 1389x664px Размер файла: 210.71 КБ
    • иллюстрация красной пожарной машины, Mater Lightning McQueen Cars The Walt Disney Company Pixar, пожарный PNG 1500x1125px Размер файла: 1,63 МБ
    • Матер Lightning McQueen Cars Персонаж, автомобиль PNG 600x458px 600x458px Размер файла: 289.38 КБ
    • Van Mockup Car Truck, грузовик PNG 1383x700px Размер файла: 848.31 КБ
    • Автомобиль Бокс грузовик Грузовой транспорт Mover, Isuzu Elf PNG 980x500px Размер файла: 233,7 КБ
    • бело-красная машина скорой помощи Toyota Hi-Ace, машина скорой помощи, машина скорой помощи PNG 950x550px Размер файла: 493.92 КБ
    • Car Van Полуприцеп Грузовик Грузовые перевозки, грузовые перевозки PNG 800x535px 800x535px Размер файла: 246.91 КБ
    • белый грузовик с закрытым кузовом Hino, автомобиль Hino Motors Toyota Van Hino Dutro, грузовик PNG 2048x1536px 2048x1536px Размер файла: 1,64 МБ
    • Коммерческий автомобиль Mitsubishi Fuso Canter Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation Автомобиль Мицубиси Моторс, автомобиль PNG 1462x1344px 1462x1344px Размер файла: 306.63KB
    • Hino Motors Toyota Car Daihatsu Truck, Тойота PNG 650x500px Размер файла: 210.24 КБ
    • Пожарная машина Пожарная часть Пожарный Автомобиль, пожарный PNG 1170x741px Размер файла: 963.69 КБ
    • синий грузовой автомобиль Scania, Бразилия Scania AB AB Volvo Truck Scania-Vabis L75, грузовой автомобиль PNG 1620x1239px Размер файла: 1,46 МБ
    • иллюстрация шаржа красно-белой пожарной машины, автомобиль Пожарная машина Firefighter Truck, мультфильм пожарная машина PNG 2326x2211px 2326x2211px Размер файла: 588.5KB
    • Isuzu Elf Isuzu Motors Ltd. Автомобильный фургон, Пикапы PNG 697x499px Размер файла: 520.59 КБ
    • белый грузовик с закрытым кузовом Mitsubishi Fuso, Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation Mitsubishi Fuso Canter Car Mitsubishi Motors Москва, Грузовик PNG 958x600px 958x600px Размер файла: 403.3 КБ
    • оранжево-белая иллюстрация фургона Volkswagen, автомобиль Volkswagen Type 2 Campervan, мультяшный автомобиль PNG 1024x1024px Размер файла: 79,64 КБ
    • Военная Бронемашина Румынские Вооруженные Силы Самоходная артиллерийская установка Ракета, противотанковая PNG 600x450px Размер файла: 181.59 КБ
    • Humvee Hummer h2 Спортивный внедорожник Hummer h3, Хаммер PNG 1000x1000px 1000x1000px Размер файла: 862.86KB
    • Mover Van Car Пикап, грузовики PNG 1260x840px Размер файла: 272.26 КБ
    • Автомобиль Система слежения за транспортными средствами Автоцистерна, легковой автомобиль PNG 1200x800px Размер файла: 812.7KB
    • желтый самосвал, самосвал Ford Cargo Шестиколесный самосвал, самосвал PNG 990x688px 990x688px Размер файла: 589.85KB
    • Старинный автомобиль Ford Mustang Старинный автомобиль Chevrolet Camaro, автомобиль PNG 1280x732px 1280x732px Размер файла: 1,08 МБ
    • белый Toyota Super Grandia, Toyota HiAce Car Toyota Coaster Van, автобус PNG 1408x757px Размер файла: 827.97 КБ
    • Коммерческий автомобиль Hino Motors Hino Batangas Truck Автомобиль, грузовик PNG 1000x750px Размер файла: 542.43 КБ
    • Автомобиль Пикап Ван, Креативный мультяшный красный грузовик PNG 1102x807px 1102x807px Размер файла: 96,36 КБ
    • Suzuki Carry Van Truck, Сузуки PNG 720x500px 720x500px Размер файла: 205.28 КБ
    • Van Renault Master Car Mockup, Рено PNG 3000x1819px 3000x1819px Размер: 1.8 МБ
    • Автомобиль GMC Tatra 148 серии M939 5-тонный грузовик 6×6 M54 5-тонный грузовик 6×6, автомобиль PNG 804x551px Размер файла: 477.69 КБ
    • Автомобили Диснея Красная иллюстрация, Автомобили Молния Маккуин Матер Док Хадсон Персонаж, Молния Маккуин PNG 1024x768px 1024x768px Размер файла: 774.48KB
    • Volkswagen Type 2 Volkswagen Golf Van Car, хиппи PNG 1600x950px Размер файла: 502.94 КБ
    • Willys Jeep Truck Car Willys MB Спортивный внедорожник, зеленые мультфильмы PNG 1024x614px Размер файла: 252.33 КБ
    • Cargo Logistics Transport Truck, Три властных прицепа для грузовиков PNG 800x800px Размер файла: 633.25 КБ
    • Автомобиль Самосвал Пикап Игрушка, Самосвал боковой модели PNG 800x800px 800x800px Размер файла: 441.25 КБ
    • Коммерческий автомобиль Car Truck Автокран, автокран PNG 720x400px 720x400px Размер файла: 153.51 КБ
    • классический красный Ford Mustang, кабриолет-купе, иллюстрация, спортивный автомобиль, автомобиль Ford Mustang Ford Motor Company, классические автомобили PNG 1936x1296px 1936x1296px Размер файла: 398.42 КБ
    • Автомобиль Автопарк Управление автопарком Транспорт Грузовик, перемещение грузов PNG 1920x768px 1920x768px Размер файла: 241.12 КБ
    • Tata Ace Tata Motors Tata Super Ace Car, легковой автомобиль PNG 630x403px Размер файла: 79,79 КБ
    • Автомобиль Эвакуатор Буксировка автомобиля, автомобиль PNG 1276x992px 1276x992px Размер файла: 340.39 КБ
    • Скорая помощь Аварийная машина, скорая помощь PNG 1920x1200px Размер файла: 655.9 КБ
    • Автомобиль Военный автомобиль Грузовик Армия, Мультяшный нарисованный военный грузовик PNG 1000x493px 1000x493px Размер файла: 357.04KB
    • Автомобиль Автомашина Автобус Вид транспорта, тайо, иллюстрация синего автобуса PNG 1291x1152px Размер файла: 240.87KB
    • Food truck Фаст фуд Taco Kebab, грузовик PNG 1000x877px 1000x877px Размер файла: 372.47 КБ
    • Fiat Fiorino (Type 327) Автомобили Fiat Автомобиль Ван Fiat Uno, легковой автомобиль PNG 650x420px Размер файла: 175.19 КБ
    • Volvo FH AB Volvo Volvo Trucks Автомобиль, Volvo PNG 1030x903px Размер файла: 856.47KB
    • Van Mover Car Courier, Сервисный фургон с PNG 800x480px 800x480px Размер файла: 246.06 КБ
    • Коммерческий автомобиль FAW Group Cargo Truck, легковой автомобиль PNG 800x600px Размер файла: 380,5 КБ
    • Автомобиль Пикап Mercedes-Benz Actros Van, грузовик PNG 1600x1000px 1600x1000px Размер файла: 635.71 КБ
    • Scooter Car Авто рикша Компактный фургон, скутер PNG 3600x4416px Размер файла: 9.09MB
    • белые грузовые автомобили, Car Van Truck Transport, грузовик PNG 2397x2212px 2397x2212px Размер файла: 587.27 КБ
    • Автосалон Jeep Подержанный автомобиль Автомобиль, автомобиль Saab PNG 1920x500px 1920x500px Размер файла: 1 МБ
    • серый Volvo Globetrotter, Volvo Trucks Volvo FH AB Volvo Car, грузовик PNG 650x551px Размер файла: 480.92 КБ
    • Поломка автомобиля Помощь на дороге Эвакуация автомобиля Эвакуатор, авторикша PNG 1722x834px Размер файла: 427.4KB
    • белый автобетоносмеситель Hino, Hino Motors Hino Profia Car Isuzu Giga Бетономешалка, Миксер PNG 2000x1278px 2000x1278px Размер файла: 1,97 МБ
    • белый Mercedes-Benz Sprinter, 2012 Mercedes-Benz Sprinter 2011 Mercedes-Benz Sprinter 2010, Mercedes-Benz Sprinter Van, Ван PNG 1988x1080px Размер файла: 1 МБ
    • Легкий коммерческий автомобиль Iveco Truck, грузовик PNG 2000x1500px 2000x1500px Размер: 1.27 МБ
    • Еда, Грузовик красные фургоны PNG 2362x2362px Размер файла: 21,29 МБ
    • Автомобиль Полуприцеп Грузовик Крупногабаритный грузовой автомобиль, логистика PNG 1150x771px 1150x771px Размер файла: 573.15 КБ
    • Автомобиль Плакат Автомобильный дизайн, автомобиль PNG 1685x988px Размер файла: 1,8 МБ
    • красный микроавтобус и синяя иллюстрация доски для серфинга, мультфильм автомобиль PNG 500x500px Размер файла: 196.52 КБ
    • фургон белого цвета, легковой автомобиль Полуприцеп Грузовой автомобиль Автомобильные номерные знаки, грузовой автомобиль PNG 1000x1116px 1000x1116px Размер файла: 967.22 КБ
    • Mack Trucks Пикап Самосвал, грузовик PNG 2346x1389px 2346x1389px Размер файла: 142,97 КБ
    • Служба скорой помощи A.C. Служба экстренной помощи Основные средства жизнеобеспечения, скорая помощь PNG 2048x1536px 2048x1536px Размер файла: 1,79 МБ
    • бело-черный самосвал Mercedes-Benz, самосвал Mercedes-Benz Actros Car, грузовой автомобиль PNG 1437x861px 1437x861px Размер файла: 969.98 КБ
    • Коммерческий автомобиль Hino Motors Car FORD MOTORS RAVISA Грузовик, легковой автомобиль PNG 1400x777px 1400x777px Размер файла: 806.91KB
    • Toyota HiAce Минивэн Автомобиль, Тойота PNG 935x700px Размер файла: 421.17 КБ
    • Пикап Cargo Полуприцеп грузовик, груз PNG 2064x1428px 2064x1428px Размер файла: 619.92 КБ
    • Логотип почты, Ван, Автомобиль, Пикап, Доставка, Курьер, Транспортное средство, Доставка посылок PNG 1656x916px 1656x916px Размер файла: 25.45 КБ
    • Авто рикша Автомобиль Электромобиль Трехколесный автомобиль, авто рикша PNG 512x512px Размер файла: 323.14 КБ
    • желтый самосвал арт,: Транспорт Пикап Самосвал, грузовик PNG 1267x1024px Размер файла: 1007.77KB
    • белый бортовой грузовик Tata Ace, Tata Super Ace Tata Ace Tata Motors Tata Indica, туз-карта PNG 1500x1125px 1500x1125px Размер файла: 860.55KB
    • Автомобиль Scania AB Truck Автомашина Коммерческий автомобиль, Scania PNG 784x1019px 784x1019px Размер файла: 480.89 КБ
    • Бронеавтомобиль Bushmaster Protected Mobility Vehicle Военная машина Боевая бронированная машина, иллюстрация самолета PNG 1000x527px 1000x527px Размер файла: 491,7 КБ
    Загрузить больше PNG-клипартов

    Мы используем файлы cookie для анализа нашего трафика и улучшения предоставляемых нами услуг. Продолжая использовать этот веб-сайт, вы соглашаетесь на использование нами файлов cookie, как это определено в нашей политике конфиденциальности. принимать

    Загрузить файл zil 157 313mm • Шаблон для 3D-печати ・ Культы

    ?

    Качество создания: 5.0/5 (1 голос)

    Оценка членов на пригодность для печати, полезность, уровень детализации и т.д.

    Ваш рейтинг: 0/5 Удалить

    Ваш рейтинг: 0/5

    • 👁 3,2к Просмотры
    • 7 нравится
    • 9 загрузки

    Описание 3D модели

    Файл содержит сборку для сборки на шасси TRX-4.Также подходит для других шасси 313мм.

    В комплект входят:
    1. Кабина ЗИЛ 157
    2. Кузов
    3. Аккумуляторный отсек
    4. Задняя подвеска

    Область печати 210/210/220


    Настройки 3D-печати

    Информация о файле 3D-принтера

    • Формат 3D-дизайна : RAR Сведения о папке Закрывать

      Подробнее о форматах

    • Последнее обновление : 08.05.2020 в 06:33
    • Дата публикации : 2020/04/19 в 21:47

    Авторские права

    ©

    Метки

    Создатель


    Бестселлеры категории Игры


    Хотели бы вы поддержать культы?

    Вам нравятся культы и вы хотите помочь нам продолжить приключение самостоятельно ? Обратите внимание, что мы небольшая команда из 3 человек , поэтому очень просто поддержать нас поддерживать деятельность и создавать будущие разработки .Вот 4 решения, доступные всем:

    • РЕКЛАМА: Отключите блокировщик баннеров AdBlock и нажмите на наши рекламные баннеры.

    • ПРИСОЕДИНЕНИЕ: Совершайте покупки в Интернете, нажав на наши партнерские ссылки здесь Amazon или Aliexpress.

    • ПОЖЕРТВОВАНИЕ: Если вы хотите, вы можете сделать пожертвование через PayPal здесь.

    • СВОБОДНЫЕ СВЕДЕНИЯ: Пригласите своих друзей, откройте для себя платформу и великолепные 3D-файлы, которыми делится сообщество!

    .