Легендарный автобус ЗИЛ-118 «Юность»
Неувядающая «Юность»
В. Васильев, фото из архива автора и АМО ЗИЛ
История автостроения знает немало примеров, когда та или иная модель (появление которой не планировалось), появившись на свет, оказывала столь сильное влияние на мировое автостроение, что становилась образцом для подражания. Такая история произошла с легендарным отечественным автобусом ЗИЛ-118 «Юность», отмечающим свое 45-летие.
Машина из полуподполья
Идея создания «Юности» возникла в 1959 г. В то время на заводе имени И.А. Лихачева резко сократился выпуск представительских лимузинов, а государственный заказ на «хрущевский» ЗИЛ-111, предназначавшийся только для правящей верхушки Советского Союза, расписали на несколько лет вперед. При этом ежегодное производство составляло не более 10–15 машин, в то время как ежегодный выпуск предшественника «сталинского» ЗИС-110 во многом благодаря выпуску модификаций такси и «скорой помощи» достигал 300 единиц.
Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода, собравшим наиболее квалифицированный персонал с огромным опытом по выпуску автомобилей высшего класса. Напротив, увеличение производства агрегатов «111-го» решало многие насущные вопросы. Вот почему инициативная группа зиловцев во главе с Николаем Гринчаром предложила разработать проект многоместного легкового автомобиля, базирующегося на узлах ЗИЛ-111. Почему легкового – объясняется просто. Ведь главный замысел состоял в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров создать совершенно новый тип легкового автомобиля многоцелевого назначения с элегантной внешностью и внутренней отделкой. Однако высказанные предложения не нашли понимания у руководителей завода и не были включены в план перспективных разработок. Тем не менее в начале 1960 г. молодежный коллектив на общественных началах, а на самом деле в полуподпольных условиях, под страхом увольнения (поскольку машина создавалась в режимном подразделении предприятия) приступил к реализации задуманного.
Момент истины наступил, когда в январе 1962 г. первый опытный образец стали обкатывать на улицах Москвы.
Хотели того заводские энтузиасты или нет, но им удалось построить не просто очередную модель, они создали машину, открывшую новое перспективное направление. Это, как, впрочем, и возраст большей части разработчиков, подчеркивало красивое имя «Юность», которым нарекли новорожденную. Поставив рядом с ней ЗИЛ-111, можно сделать весьма интересные наблюдения. При одинаковых колесной базе (3760 мм) и колее (1570/1650 мм) внешние обводы «Юности» полностью закрывали ЗИЛ-111 – ее длина (6840 мм) больше на 700 мм, высота (2067 мм) – на 427 мм, ширина (2110 мм) – на 70 мм. Однообъемный кузов вмещал 17 человек против 7 у лимузина. Понятно, что скорость с такой нагрузкой уменьшилась со 170 до 120 км/ч, к тому же двигатель «111-го» Vобразную 200-сильную «восьмерку» дефорсировали до 150 л.с. и упростили конструктивно. Назывался он в таком виде ЗИЛ-130 и предназначался для установки на грузовик.
Моторный отсек занимал правую половину отделения водителя. Средний расход топлива составлял менее 28 л/100 км.
Несущий кузов автомобиля вагонной компоновки создали «с чистого листа». Это была дизайнерская находка. Внешние формы, убранство и отделка интерьера соответствовали самым высоким эстетическим критериям. Машина, благодаря своей нетривиальной запоминающейся архитектуре, выглядела словно пришелец из иных миров. Да и комфорт вызывал только восторженные отзывы. Всё, начиная от цветовой гаммы и кончая проработкой отдельных элементов, зиловцы выполнили на образцовом уровне. Для удобства посадки и высадки имелась широкая дверь, расположенная с правой стороны, нижняя ступенька находилась всего в 400 мм над поверхностью дороги. Отличную обзорность обеспечивало круговое остекление, включая окна с тонированными стеклами на скатах крыши. Дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях загружать громоздкий багаж в отсек, освободившийся от демонтажа последнего ряда сидений.
Это же обстоятельство давало возможность превратить пассажирскую машину в санитарный автомобиль.
Чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно, к их услугам были удобные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для верхней одежды, эффективные системы отопления и вентиляции и даже огромный (680х1830 мм) сдвижной люк в крыше. Для лучшей термо- и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. Широкое применение пластиков, легких сплавов, штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительной переделки многие серийные агрегаты ЗИЛ-111.
Вождение автомобиля заметно облегчала двухступенчатая автоматическая (гидромеханическая) коробка передач, заимствованная у лимузина. В распоряжении водителя находились регулируемое в продольном и вертикальном направлениях сиденье, электрические часы, микрофон. Великолепную плавность хода обеспечивали независимая рычажно-пружинная подвеска впереди, дополненная стабилизатором поперечной устойчивости, и зависимая на длинных и мягких рессорах подвеска сзади.
Интересно, что силовой агрегат, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались на легко отсоединяемом подрамнике, который крепился к основанию кузова с помощью резиновых подушек. По сути, зиловцы использовали модульный принцип построения конструкции, который и по сей день актуален. Возросшая до 4,5 т полная масса предопределила использование в конструкции рулевого управления мощного гидроусилителя.
Своя колея
В марте 1962 г. начались пробеговые испытания «Юности», которой присвоили обозначение ЗИЛ-118. Десятки тысяч километров, пройденные по городам и весям страны, несмотря на некоторые недостатки еще «сырой» конструкции, подтвердили жизнеспособность выдвинутых идей. Это явилось сильнейшим аргументом, повлиявшим на позицию заводского руководства, которое стало горячим приверженцем чудо-автомобиля. Неудивительно, что уже осенью 1962 г. в Совет Министров СССР направили предложение о выделении ассигнований, необходимых для организации серийного производства семейства легковых автомобилей, в которое наряду с «Юностью» входили перспективный представительский ЗИЛ-114 и его укороченный вариант ЗИЛ-117.
При этом особое внимание обращалось на незаурядные потребительские качества, широкую унификацию моделей, значительное число модификаций.
ЗИЛ-118, показанный высшему партийно-правительственному аппарату, получил положительную оценку. Более того, после осмотра «Юности» Н.С. Хрущёв, который был ярым сторонником развития общественного транспорта в СССР, со свойственной ему прямотой заявил: «Вот это народный автомобиль!» Машина произвела на него благоприятное впечатление, и особенно новаторским подходом при создании конструкции. После таких слов, сказанных первым лицом государства, противники «Юности» приумолкли.
Возможности ЗИЛ-118 позволяли использовать его для экскурсионно-туристических поездок; для обслуживания санаториев, домов отдыха, курортов; для транспортного обеспечения делегаций съездов, конференций, фестивалей и др. массовых мероприятий; для пригородного сообщения, в качестве маршрутного такси и автомобиля скорой медицинской помощи; наконец, под монтаж специального оборудования (кино-, радио- и телеустановки, передвижные лаборатории различного назначения) и пр.
Если говорить о количественных показателях, рентабельным был бы годовой выпуск свыше одной тысячи таких автомобилей. Для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось изготавливать 4–6 тыс. машин в год. Это позволило заводу поставить производство автомобилей на солидную основу.
По данным Главмосавтотранса, только Москва единовременно могла поглотить не менее 1000 единиц ЗИЛ-118, а их ежегодное поступление при 5-летнем сроке эксплуатации и окупаемости в течение 2 лет должно было составить 200 единиц.
Но надеждам, возлагаемым на «Юность», не суждено было сбыться. Сроки строительства завода, на котором помимо ЗИЛ-118 должны были выпускать перспективные ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, постоянно переносились. Что поделаешь, таковы реалии плановой экономики.
Не увенчались успехом попытки заводского руководства в качестве временной меры наладить изготовление 250–300 машин нового семейства своими силами. Между тем зиловские специалисты продолжали совершенствовать конструкцию машины и разрабатывать новые модификации.
Важен был и эксплуатационный опыт. Вот почему в 1963–1964 гг. переоборудованную в 15-местное такси «Юность» направили работать в один из московских таксомоторных парков. Там она показала полное превосходство над «аборигеном» маршрутных линий – 9-местным РАФ-977Д, который не смог состязаться с детищем столичных автостроителей ни по одному показателю.
Тогда же в тесном взаимодействии с Минздравом Союза изготовили машину специализированной «скорой помощи» – ЗИЛ-118А. Ее особенность заключалась в том, что уже во время движения пациенту можно было оказать широкий спектр оперативных услуг. Для этого в арсенале «Юности» находилось разнообразное медицинское оборудование. Средняя часть крыши длиной более двух метров выполнена подъемной, что позволяло врачам работать в полный рост. Вкупе со специальным инструментом, бестеневым освещением и другими приборами это обеспечивало проведение операции (в случае необходимости) прямо в автомобиле.
Действительно, ЗИЛ-118А в то время не имел аналогов в мировой практике.
Об этом с восхищением говорили и медицинские светила, съехавшиеся на Международный конгресс в Киев. Бывший в ту пору министром здравоохранения страны академик Б.В. Петровский, ознакомившись с машиной, сказал: «Я побывал во многих странах мира, однако ничего подобного нигде не видел». В самом деле, здесь мы оказались впереди планеты всей.
К сожалению, прекрасно зарекомендовавшая себя медицинская версия «Юности» была выпущена всего в двух экземплярах, один из них обслуживал кремлевскую больницу. Несмотря на это еще долгие годы ЗИЛ-118А оставался флагманом отечественного санитарного транспорта.
Полные надежд на серийное будущее «Юности», с 1962 по 1967 годы зиловцы изготовили 7 машин.
В процессе работы и накопления эксплуатационного опыта пришло понимание, что ЗИЛ-118 надо рассматривать не как легковой автомобиль, пусть и многоместный, а как полноценный автобус промежуточной размерности. В этом звании его утвердила измененная классификация, согласно которой зиловская модель была отнесена к машинам малого класса с габаритной длиной до 7,5 м.
Французский триумф
В судьбе «Юности» звездный 1967 год мог стать и переломным. В начале мая Советский Союз впервые принял участие в ХVIII Международной автобусной неделе, проходившей во французском г. Ницца. Будучи крупнейшим в своей области специализированным мероприятием, она включала XV туристическое ралли из разных городов Европы в Ниццу, различные виды конкурсов и технические испытания автобусов. Наряду с ЗИЛ-118 интересы страны представляли ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛАЗ «Украина». Соперниками наших машин были самые именитые конкуренты со всего света.
Подготавливая «Юность» к столь престижным состязаниям, автозаводцы верили в свое детище, но что успех будет носить триумфальный характер, никто не мог даже предположить. Победителем ралли, завоевавшим главный большой приз Президента Французской республики (Севрскую вазу), был признан Интурист СССР за организацию и проведение маршрута ЗИЛ-118. За участие в этом же соревновании представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета г.
Ниццы.
В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса – кубок Оргкомитета – машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же наша машина увезла на родину 12 призов, это не удавалось ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».
Советским автобусом самым серьезным образом заинтересовались многие зарубежные компании. Западные бизнесмены быстро смекнули, какие выгоды может принести машина, не имеющая мировых аналогов. Но представителям Автоэкспорта в ответ на предложения приобрести крупные партии ЗИЛ-118 оставалось лишь разводить руками, ведь в наличии было всего 7 машин, построенных практически вручную.
Громкие успехи «Юности» и ее международное признание так и не привели к выделению средств на серийное производство.
Хотя массовый выпуск автобусов мог бы заметно удешевить себестоимость и правительственных лимузинов.
Покупатель – Генри Форд
Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 1960-х годов автомобильного короля Форда Генри II, внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковский автозавод. Однако переговоры окончились безрезультатно, и Г. Форд уехал из Советского Союза разочарованный. Как искушенный автостроитель и один из крупных «акул капитализма», он отлично понимал, какую возможную прибыль упустила его компания.
Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с такими же у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.
Складывалась парадоксальная ситуация. Автобус, получивший международное признание, успешно прошедший межведомственные испытания, имеющий значительный потенциал на внутреннем рынке и большие экспортные возможности, обусловленные значительным интересом со стороны фирм США, ФРГ, Японии, Австрии и др., повторял судьбу автомобилей высшего класса, строившихся для удовлетворения потребностей ограниченной группы партийных и государственных чиновников. Советские специалисты на зависть западным соперникам создали самобытную машину, которая стала пионером в новом, весьма перспективном классе пассажирских автомобилей.
Дальнейшие события, когда по образу и подобию нашего автобуса ряд фирм разработал подобные модели, прочно занявшие свое место на рынке коммерческого транспорта, это только подтвердили.
Подобный ход событий привел к тому, что к 1970 г. было собрано не более 13 автобусов ЗИЛ-118 первого поколения, т. е. по 1–2 единицы в год.
Но автобус продолжал жить, и доказательством тому послужило создание по заказу Центрального телевидения СССР опытного образца передвижной автономной телерепортажной установки ЗИЛ-118Т. Машина оказалась удачной, поскольку ее появление серьезно расширило возможности оперативной съемки.
Бытует мнение, и, увы, во многом справедливое, что отечественное автомобилестроение следует в фарватере западных автомобильных компаний. Но это не помешало ЗИЛ-118 оказать вполне определенное влияние на изменение модельного ряда многих зарубежных компаний, включивших в свою производственную программу автобусы, прообразом которых послужил ЗИЛ-118 «Юность».
Сегодня на постсоветском пространстве сохранились считанные единицы ЗИЛ-118.
Один из них находится в реставрационной фабрике-музее «Самоходъ» в городе Краматорске. Умелые и заботливые руки украинских специалистов подарили этой замечательной машине вторую жизнь. Отрадно, что реставраторы из «Самохода» стремятся восстановить «Юность» в первозданном виде во всех подробностях. Краматорским умельцам удалось полностью реконструировать силовой агрегат, который вместе с передней подвеской и рулевым управлением находится на специальной раме, и ходовую часть. Тщательнейшим образом идет реставрация кузова и интерьера, подбираются истинные цвета окраски. Чтобы избежать ошибок и неточностей, подробно изучается историческая и техническая литература. Возрожденный ЗИЛ-118 украсит любую коллекцию.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
длинная яркая Юность — журнал За рулем
Микроавтобус ЗИЛ-118 Юность породил множество легенд и мифов. Ничего удивительного: ведь это один из самых странных и спорных автомобилей в нашей истории.
Автобусы из СССР – серийные и экспериментальные
Начиналась эта история триумфально, а закончилось трагикомично. В начале 1990‑х страна, а вместе с ней и завод имени Лихачева лихорадочно искали пути развития или хотя бы выживания. Московскому заводу – некогда всемогущему флагману советского автопрома – в новых условиях, по сути, нечего стало предложить потребителю.
От того, что сам ЗИЛ виноват в этом в меньшей степени, ему было не легче. В производство пошел Бычок, карьера которого оказалась не очень долгой и очень несчастливой. А на стадии поиска нового продукта для производства на базе малосерийного эксклюзивного микроавтобуса сделали чудной двухтонный пикап и даже пытались пристроить кабину, сооруженную из передка ЗИЛ‑3207 на грузовую раму. Эти странные, смешные и грустные сооружения и оказались последними отпрысками семьи некогда элитных советских автомобилей, известных под именем Юность.
Первый образец ЗИЛ‑118 Юность.
В начале 1960‑х автобус выглядел очень эффектно.
Камеры ГИБДД научат распознавать лица и штрафовать пешеходовТаких водителей нужно лишать прав и направлять на пересдачу! Вы «за»?*3 привычки водителей, которые приводят к ДТП. А вы так делаете?*
Дизайн…
Лимузин партийной элиты — как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111
Такой автомобиль мог появиться только у нас и только в начале 1960‑х годов. И даже не мог не появиться. Хотя руководство ЗИЛа не только не планировало такую работу, но поначалу, говорят, даже не знало о ней.
Вся атмосфера духовного подъема страны, строящей огромные заводы, грандиозные электростанции, обширные жилые кварталы на месте деревень, наконец, запустившей первый в мире спутник и отправившей в космос человека, способствовала созданию чего-то совсем нового, необычного, даже слегка фантастичного. И именно поэтому за проект неординарного автобуса взялась зиловская молодежь – при поддержке начальника производства Николая Гринчара.
Первый эскиз многоместного автомобиля на базе ЗИЛ‑111 художника Эрика Сабо.
…и экономика
Советский автодизайн: история оригинального копирования
Экономика проекта была вовсе не во главе угла, но свои нюансы тоже были. В самом конце 1950‑х годов завод запустил в производство ЗИЛ‑111 – новый представительский автомобиль, который собирали (впервые для ЗИЛа) не мелкосерийно, а штучно. Именно поэтому ЗИЛ‑111 был безумно дорогим в производстве. Снизить себестоимость было бы неплохо, но этот вопрос завод волновал в последнюю очередь: производство в гигантских масштабах грузовиков покрывало все затраты.
Мощь завода-гиганта позволяла энтузиастам сочинять внеплановый автомобиль с узлами и агрегатами ЗИЛ‑111 без опасения остаться без зарплат и премий. А разговоры о потребности страны в 4000 подобных микроавтобусов (кто и как эту потребность считал?) были, скорее, оправданием юных творческих порывов.
12 советских автомобилей с АКП.
Да, их было много!
Шестидверный автомобиль с передком и задком в стиле ЗИЛ‑111 художника Эрика Сабо выглядел очень эксцентрично. ЗИЛ-АБ, который с легкой руки молодых создателей вскоре назвали Юностью, выглядел более гармонично, но тоже авангардно.
Первое шасси (еще без кузова) вышло на испытания в августе 1961 года – через четыре месяца после полета Гагарина. А готовый автомобиль с заводским индексом ЗИЛ‑118 появился в феврале 1962 года.
Первый ЗИЛ без рамы
9 загадочных автобусов СССР — на таких вы (точно!) не ездили
Во внешности Юности читалась преемственность с ЗИЛ‑111Г, который пустили в производство тоже в 1962 году, и мотивы американской стилистики. Но в целом 16‑местная машина получилась оригинальной и эффектной.
Юность стала первым автомобилем ЗИЛ без рамы. Спереди стоял подрамник, связанный лонжеронами с силовой структурой кузова. Пружинную переднюю подвеску и заднюю на продольных рессорах, детали трансмиссии, барабанные тормоза с гидроусилителем заимствовали от лимузина.
Фонари первой Юности – от ЗИЛ‑111Г. Задняя дверь открывалась влево.
Мотор — от 130-го, коробка — от лимузина
А двигатель V8 объемом 6 л взяли от нового грузовика ЗИЛ‑130. Аналог мотора ЗИЛ‑111 развивал 150 л.с., был попроще и имел степень сжатия 6.5 и, в отличие от 200‑сильного агрегата со степенью сжатия 9.0, способен был переваривать обычный 72‑й бензин. А вот коробка передач на Юности стояла от ЗИЛ‑111 – двухступенчатый автомат (1,72/1,00), конструктивный аналог автомата Chrysler начала 1950‑х.
Тяжелый силовой агрегат ЗИЛ‑118 стоял над передней подвеской, перегружая её.
В ранней Юности, как и в ЗИЛ‑111, кнопочное управление автоматической коробкой передач. Только здесь кнопки расположены справа.
Легендарный ЗИЛ-130: все его американские родственники
Для ЗИЛ‑118 указывали максималку 120 км/ч, но испытатели говорили, что машина способна была и на 140 км/ч.
Колесная база 3760 мм – как у лимузина. Но автобус оказался длиннее на 700 мм (6860 мм). По этим показателям Юность была достойна названия автобуса безо всяких приставок «микро». Но по высоте салона, не подразумевающего стоячих пассажиров, а также из-за особенностей компоновки Юность почти в три раза уступала малому автобусу ПАЗ‑652 длиной 7150 мм: стандартное число мест 42, не считая водителя.
Процесс соединения готового кузова с передним подрамником и силовым агрегатом.
Вне класса
«Уедут все!»: наш «пазик» и его предки
Именно поэтому Юность не вписывалась в существующие в СССР классы. И в советские реалии. В этом смысле скепсис по отношению даже к уже готовой машине директора завода Алексея Крылова и главного конструктора Анатолия Кригера был вполне обоснован. Но время было романтическое. Почему бы не попробовать?
Один из этапов испытаний первого образца включал работу маршруткой в Москве.
Первая Юность имела не только стекла в скатах крыши, но и огромный люк.
Любимый «рафик»: раскопали его родословную
В печати даже мелькала мысль, что Юность сможет заменить три-четыре Волги-такси. Тот, кто это придумал, вероятно, такси в Москве никогда не ловил. Видимо это должно было выглядеть так: человек торопится на вокзал, дожидается Юности, но водитель везет еще десяток пассажиров и развозит всех последовательно.
Но и в качестве маршрутки почти семиметровый 150‑сильный автобус с паспортным расходом около 30 л/100 км представить было трудно. РАФ‑977 и Юность соотносились примерно как «кукурузник» АН‑2 и реактивный ТУ‑114. Понятно, что ТУ‑114 современней, но опрыскивать с него колхозные поля никому в голову не приходило.
Наш грузовик, который выпускали 50 лет (а его мотор — все 70)
Однако идея производства будоражила горячие заводские умы. Считали, что довести себестоимость до более-менее разумной можно было при выпуске не менее тысячи Юностей в год. Из них половину все-таки «сватали» в маршрутки, примерно 150 машин – для перевозки пассажиров в аэропорт (кого и зачем, если есть автобусы?).
Еще 120 машин должны были обслуживать делегатов всяких съездов и конгрессов (вот это ближе к советским реалиям). Несколько десятков ЗИЛ‑118 прочили в спецмашины, что уже совсем логично. Конечно, не для членов Политбюро, но явно в комплекте с тем, что начиналось со слова «спец»: спецобслуживанием и спецпайками из спецраспределителей. И еще 50 автомобилей планировали в качестве карет скорой помощи. Вот тут Юность действительно оказалась бы к месту.
ЗИЛ УПОЛНОМОЧЕН ПОЛЕЧИТЬ
Несмотря на малотиражность, Юность и ее потомки иногда мелькали в кино. Самая известная роль – в картине «ТАСС уполномочен заявить» (1984 г.
) режиссера Владимира Фокина по Юлиану Семенову. Принявшего на глазах оперативников яд предателя везут в институт Склифосовского на санитарном ЗИЛ‑118КА. Эксклюзивную санитарку выбрали, видимо, сообразно важности шпиона.
Юностью восторгались Хрущев и Генри Форд
Количество страниц с былями и легендами о Юности давно и во много раз превысило число построенных автомобилей.
Автомобили Хрущева: вместо броневика — кабриолет и внедорожник
Одна из излюбленных историй: Юностью восхищался Никита Хрущев. Где и когда это случилось, никто, правда, не сообщает, но сама по себе реакция вполне в стиле импульсивного лидера Союза. Но его эмоции абсолютно не значили, что кто-то даст директиву готовить производство.
Еще одна любимая поклонниками Юности история – реакция Генри Форда, сына отца-основателя фирмы, приезжавшего в Москву в 1970‑м. Форд, вроде бы, даже просил продать лицензию на производство ЗИЛ‑118. Где и когда состоялся разговор – загадка.
Гонка в Склиф и победа в Ницце: первое — легенда, второе — быль
Вполне реальные достоинства Юности зачем-то неоднократно пытались усилить, в том числе, и легендой, якобы исходящей с завода. Говорили, что как-то кто-то доехал на ЗИЛ‑118 от аэропорта Внуково до института Склифосовского чуть ли не за 12 минут. То есть со средней скоростью… около 170 км/ч!
ЗИЛ‑118 Юность и ЛАЗ‑699А Люкс по пути в Ниццу на конкурс автобусов.
А вот успех Юности в Ницце в 1967 году вполне реален. Конкурс автобусов в одном из главных туристических центров Европы устраивали раз в два года еще с конца 1940‑х годов. Оценивали самые разные свойства – от дизайна и комфорта пассажиров до плавности хода, разгонной и тормозной динамики. В Ниццу, помимо Юности, отправили также ЛАЗ и ПАЗ.
Эти машины неохотно выпускали в СССР. Интересно почему?
ЗИЛ‑118 победил в нескольких номинациях. Причем в некоторых – даже в абсолютном зачете. Тем более, что в условном классе помимо ЗИЛ‑118 был еще лишь чудной американский Checker Aerobus – восьмидверный универсал, сооруженный из легкового автомобиля. Успех в Ницце, конечно, обрадовал руководство завода и всего автопрома. Но зарубежные фирмы рекламировали на конкурсе серийные машины, а СССР выставил опытные.
О том, где и как прославилась Юность, мы еще расскажем — заходите почаще!
- Полная история создания Юности — тут.
- Новинка в ассортименте нашего магазина – органайзеры «За рулем».
Наведут порядок в багажнике любого автомобиля! - «За рулем» можно читать и в Viber
1:43 ДеАгостини — ЗИЛ 118К «Юность»
#1
1:43 ДеАгостини — ЗИЛ 118К «Молодежный»
ЗИЛ-118К — модернизированная версия советского автобуса ЗИЛ-118 «Юность», одного из самых странных и противоречивых автомобилей в советской истории. Информацию о реальных ЗИЛ — 118 «Юность» можно найти в моей теме о моделях ЗИЛ — 118 «Юность».
Модель
Модель изготовлена компанией DeAgostini в масштабе 1:43. Ничего не открывается. К этой модели, как и к другим интересным моделям из этой коллекции журнала, прилагается журнал с интересными фотографиями и информацией о реальном автомобиле.
Который у меня тоже есть в коллекции. К сожалению, кроме ДеАгостини никто еще не делал эту модель в таком масштабе. Поэтому, будучи коллекционером, вы иногда покупаете то, что можете достать. Другим исключением являются модели Херсон/Вектор в Украине, которые на самом деле сделали ограниченную модель этого автобуса ручной работы, но эта модель сегодня редкая и дорогая, а также в моем списке покупок в будущем. DiP models другой российский бренд сделал версию этой модели для скорой помощи, которая также находится в моем списке, потому что эта модель имеет лучшую детализацию, и мне также очень интересно иметь ее в коллекции. К сожалению, поскольку в настоящее время покупка из России невозможна, я попытаюсь найти его в продаже где-нибудь еще или подожду и, надеюсь, куплю его в будущем, когда это будет возможно. Детализация этой модели DeAGostini находится на более простом уровне.#3
Надеюсь, когда-нибудь вы добавите в свою коллекцию другие версии этой модели. Было бы неплохо увидеть версию скорой помощи.
#2
это очень хорошо сделанный кастинг.
org/Comment»>#4
Ограничения на файлы изображений сброшены. Верхние пределы теперь составляют 100 000, когда у нас есть некоторые изображения, превышающие 5 000 000. Я установил не более 1000 пикселей по самой длинной стороне, поэтому, если вы измените размер до этого, все должно быть хорошо. (Ограничения больше, чем я обычно использую, и мои изображения получаются очень хорошими, поэтому я знаю, что это не должно быть проблемой)
Спасибо за понимание.
Предыдущий шаблон Следующий
Ошибка 404
Наш веб-сайт использует несколько типов файлов cookie. Некоторые из них строго необходимы для работы нашего сайта. Другие могут быть установлены в соответствии с вашими предпочтениями.
Вы можете изменить свой выбор и отозвать свое согласие на этой странице в любое время.
Дополнительную информацию см. в нашей политике использования файлов cookie.
- Разрешенные типы файлов cookie
- Отменить выбор необязательных файлов cookie
Основной
Функциональный
аналитический
Реклама
Что будет сохранено:
- Основные файлы cookie (всегда требуются)
Эти файлы cookie необходимы для работы многих наших сервисов.
Некоторые из этих файлов cookie также необходимы для обеспечения безопасности нашего веб-сайта, например, для борьбы с мошенничеством.
Эти необходимые файлы cookie размещаются, как только вы заходите на сайт, поскольку они необходимы для навигации.
- Функциональные файлы cookie
Эти файлы cookie собирают информацию о ваших предпочтениях и предпочтениях при просмотре и поиске, чтобы сделать ваш просмотр более приятным и персонализированным.
Вы можете отказаться от использования этих файлов cookie. - Аналитические файлы cookie
Эти файлы cookie используются для сбора информации об использовании вами сайта, чтобы улучшить его содержание, сделать его более соответствующим вашим потребностям и повысить удобство использования.
