|
Высотный истребительСТО ПетляковаНовой машиной, к проектированию которой В.М. Петляков приступил летом 1938 г. во главе коллектива в Специальном техническом отделе НКВД (СТО) из 50 конструкторов, должен был стать высотный истребитель с большой дальностью полета и мощным наступательным вооружением, призванный сопровождать АНТ-42 (Пе-8) в дальних рейдах. Кабины в самолете для обеспечения высотности предполагалось сделать герметичными с наддувом от тубокомпрессоров. По техническому заданию практический потолок машины должен был составлять 12500 м, а на высоте 10000 м «сотка» должна была летать со скоростью 630 км/час. Жестким был и срок, установленный на создание машины — самолет должен был взлететь в следующем, 1939-м году. В мае 1939 г. изготовили полноразмерный макет нового самолета, а к концу года, 22 декабря «сотка», построенная на заводе No 156, впервые поднялась в воздух. Конструкция фюзеляжа новой машины, разработанная А.И. Путиловым, по типу приближалась к монококу. Фюзеляж состоял из трех технологических узлов, представлявших собой тела вращения с легким гаргротом между кабиной пилота и кабиной штурмана и стрелка. Обшивка фюзеляжа была сравнительно толстой, в среднем 1,5-2 мм, а шпангоуты — редкими, через 0,3-0,5 м. Стрингеры для подкрепления обшивки не применялись. Крыло самолета было трапециевидным двухлонжеронным, практически без стреловидности по передней кромке, и состояло из центроплана и двух консолей, с густым набором стрингеров и нервюр, закрытых обшивкой толщиной 0,6-0,8 мм. Элероны были разрезными, закрылки — типа Шренка. Трехопорное шасси с хвостовым колесом спроектировал Т. П. Сапрыкин. Главные опоры были двухстоечными, убираемыми поворотом назад в мотогондолы; хвостовое колесо также убиралось. Самолет «100 с двумя моторами М-105, с двумя турбокомпрессорами ТК-2 и двумя гермокабинами» — таково было его полное официальное наименование — можно считать поистине новаторским, несмотря на традиционную компоновочную схему. Самолет имел мощное наступательное вооружение, включавшее две 20-мм пушки ШВАК (боезапас — по 300 снарядов на ствол) и два 7,62-мм пулемета ШКАС (по 900 патронов на ствол). Для защиты истребителя от атак с задней полусферы предусматривалась установка неподвижного пулемета ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом на 700 патронов. Для использования в качестве истребителя-бомбардировщика на самолете была предусмотрена возможность подвески на внешних держателях двух авиабомб калибра 250 кг или 500 кг.
Первый полет на «100» П. Наивысшая скорость, полученная при «прогоне площадки» на высоте 6600 м, составила 538 км/час. Высоту 1000 м истребитель с нормальной полетной массой 7265 кг набирал за 6,8 мин. За период заводских испытаний с 22 декабря 1939 г. по 10 апреля 1940 г. самолет находился в доводке и ремонте (после вынужденной посадки «на брюхо» из-за невыпуска лыжного шасси) 122 суток, а летал только 11 дней. Всего было выполнено 23 полета. Начиная с 11 апреля 1940 г. «сотка» проходила государственные испытания в НИИ ВВС Красной Армии. На оставшемся единственным первом экземпляре «сотки» продолжили испытания. Для увеличения путевой устойчивости на машине нарастили кили примерно на треть площади (с 0,77 до 1 м²). Продольная устойчивость машины также была признана недостаточной и для ее повышения было предложено увеличить угол стреловидности консолей, что впоследствии и было сделано на Пе-2. В ходе государственных испытаний было выполнено 34 полета с общим налетом 13 ч 25 мин и в целом самолет соответствовал всем требованиям технического задания, за исключением скорости, поскольку на разных высотах он не добирал 10-20 км/час. Несмотря на выявленные недостатки, общее заключение по испытаниям самолета «100» было благоприятным. В нем отмечалось: «1. Самолет «100» представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов «100»… . Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 г…» Третий пункт заключения резко изменил судьбу «сотки». Перед руководством советской авиапромышленности стояла проблема быстрой замены основного фронтового бомбардировщика советских ВВС — СБ, сконструированного еще в 1934 г. и устаревшего к началу войны ВОВ. Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации, и ею должен был стать пикирующий бомбардировщик. В результате на отчете по испытаниям «сотки» появилась резолюция начальника ВВС Красной Армии командарма 2-го ранга Я.В. Смушкевича:
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Кроме того, на «сотке» применили новый вид вооружения — кассету К-76 с 40 трехдюймовыми артиллерийскими (неоперёнными) снарядами, сбрасываемыми на строй бомбардировщиков противника. В другом, более позднем варианте, в кассеты К-100 укладывались 96 бомб весом по 2,5 кг. В то время такое бомбардировочное вооружение для поражения воздушных целей считалось довольно перспективным.
Первый экземпляр самолета опять пилотировал майор Стефановский, штурманом был майор Никитин. На втором экземпляре, так называемом «дублере», летали пилот капитан А.М. Хрипков и штурман П.И. Перевалов. На «дублёре», помимо кассет, была предусмотрена внутренняя подвеска авиабомб калибром 25-100 кг. Впрочем, «дублер» оказался несчастливой машиной. Во время 11-го полета из-за негерметичностн бензосистемы и искрения контактов переключателей в кабине пилота возник пожар. Ослепленный дымом Хрипков был вынужден быстро посадить самолет, в результате чего из-за высокой вертикальной скорости истребитель скапотировал. Экипаж получил травмы, машина была практически разрушена.
При полностью выпущенных посадочных щитках посадка «сотки» на «три точки» оказалась невозможной, так как не хватало рулей, поэтому было рекомендовано не выпускать закрылки полностью, а на серийных машинах изменить угол установки стабилизатора. Самым же неприятным открытием оказались свойства профилей крыла на скоростях, близких к посадочным. На больших углах атаки, характерных для посадки, происходил несимметричный срыв потока.
.. 3. В целях использования высокой аэродинамики самолета «100» целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию.
/Высотный истребитель ВИ-100 Warbirds самолеты Второй мировой войны
Асы А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я Награды Второй мировой Война в воздухе История авиации
Метки: истребители СССР
В 1938 г. началась разработка высотного истребителя ВИ-100, который в соответствии с техническим заданием должен был оснащаться мощным наступательным вооружением, летать на высоте 10 000 м со скоростью 630 км/ч и иметь практический потолок 12 500 м. Работы велись под руководством Владимира Михайловича Петлякова, с 1921 по 1936 г. работавшего в КБ А.Н. Туполева в ЦАГИ, а с 1936 г. возглавившего собственное ОКБ. В 1937 г. В.М. Петляков был репрессирован и по 1940 г. находился в заключении, работая в ЦКБ-29 НКВД.
Опытный образец истребителя совершил свой первый полет 22 декабря 1939 г.
Машина, имевшая разнесенное хвостовое оперение, была оснащена двумя двигателями М-105, летчик располагался в передней гермокабине, а штурман-бомбардир и стрелок-радист — в задней гермокабине. В носовой части фюзеляжа были установлены две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС, в хвостовой части находился пулемет ШКАС, дистанционно управлявшийся стрелком-радистом.
При использовании самолета в качестве истребителя-бомбардировщика предусматривалась возможность установки внешних держателей для двух бомб весом по 250 кг или 500 кг.
В другом варианте вооружения самолет мог нести во внутреннем отсеке две кассеты К-76, в каждой из которых имелось 24 артиллерийских (неоперенных) снаряда калибра 76,2 мм или две кассеты К-100 с 96 бомбами весом по 2,5 кг в каждой. Кассеты предполагалось применять против плотного строя бомбардировщиков противника, атакуя строй сверху.
После завершения заводских испытаний 10 апреля 1940 г.
две машины передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Во время испытаний вторая машина попала в аварийную ситуацию и получила сильные повреждения. По результатам испытаний первой машины было сделано заключение о соответствии самолета требованиям технического задания и выданы рекомендации о доработке (увеличить площадь килей, изменить угол установки стабилизатора и др.) перед постройкой опытной партии самолетов ВИ-100, а также о создании на базе ВИ-100 пикирующего бомбардировщика.С учетом потребности в быстрой замене основного фронтового бомбардировщика СБ командование ВВС РККА приняло решение о начале в июне 1940 г. серийного производства на базе ВИ-100 пикирующего бомбардировщика ПБ, который позже получил обозначение Пе-2.
Характеристики высотного истребителя ВИ-100:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-105 мощностью по 1100 л. с,
размах крыла — 17,15 м и его площадь 40,5 м2,
длина самолета — 12,69 м,
высота — 3,95 м,
вес пустого — 5172 кг,
взлетный вес — 7260 кг,
максимальная скорость — 535 км/ч,
дальность — 1400 км,
скороподъемность — 588 м/мин,
практический потолок — 12 200 м,
вооружение — 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и до 1000 кг бомб.
Следующая »
СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!
Петляков ВИ-100 Высотный истребитель
| Экипаж | 3 |
| Габаритные размеры | |
|---|---|
| Размах крыла, м | 17,15 |
| Площадь крыла, м² | 40,50 |
| Длина, м | 12,69 |
| Силовая установка | |
| 2 × ПЭ М-105 с ТС-2, л.с. | 2 × 1100 |
| Масса, кг | |
| Вес пустого | 5 172 |
| Груз с грузом | 7 260 |
| Производительность | |
| Максимальная скорость над землей, км/ч | 455 |
| Крейсерская скорость на высоте, км/ч | 535 |
| Скороподъемность, м/мин | 588 |
| Практический потолок, м | 12200 |
| Дальность действия, км | 1400 |
| Вооружение | |
| 2 × 20-мм пушки ШВАК, 2 × 7,62-мм пулемета ШКАС, бомбы, кг | 1000 |
Первый полет на «100» П.
М. Стефановский выполнил 22 декабря 1939 г. В ходе испытаний новой машины было выявлено много замечаний. Требовалась доработка амортизаторов стоек шасси, система охлаждения масла имела недостаточную производительность на высотах более 5000 м и, начиная с высоты 6000 м, превышала максимально допустимую. Несмотря на двукратную замену моторов, маслонасосов и прочего оборудования, на испытаниях не удалось добиться удовлетворительных высотно-скоростных характеристик «сотки». Скороподъемность падала на больших высотах.
Наибольшая скорость, полученная при «пробеге участка» на высоте 6600 м, составила 538 км/ч. Истребитель с нормальной полетной массой 7265 кг набрал высоту 1000 м за 6,8 мин. В период заводских испытаний с 22 декабря 1939 г. по 10 апреля 1940 г. самолет находился в доводке и ремонте (после вынужденной посадки на брюхо из-за невыпуска лыжного шасси) 122 дня и летал только 11 дней. Всего было выполнено 23 полета.
С 11.04.1940, «сотка» прошла госиспытания в НИИ ВВС РККА.
Первый экземпляр самолета снова пилотировал майор Стефановский, штурманом был майор Никитин. Второй экземпляр, так называемый «запасной», пилотировал летчик капитан А.М. Хрипков и штурман П.И. Проходит. Помимо кассет, «дублер» имел внутреннюю подвеску 25-100-кг бомб. Однако «дублер» оказался несчастливой машиной. Во время 11-го полета в кабине пилотов возник пожар из-за негерметичности бензиновой системы и искрения контактов переключателя. Ослепленный дымом, Хрипков был вынужден быстро посадить самолет, в результате чего из-за большой вертикальной скорости истребитель проскочил. Экипаж был ранен, машина практически уничтожена.
Продолжены испытания единственного оставшегося первого экземпляра «сотки». Для повышения курсовой устойчивости на машине кили были увеличены примерно на треть площади (с 0,77 до 1 м²). Продольная устойчивость машины также оказалась недостаточной, и для ее улучшения было предложено увеличить угол стреловидности консолей, что позднее и было сделано на Пе-2.
При полностью выпущенных закрылках посадка «сотки» на «три точки» была невозможна, так как не хватало рулей, поэтому рекомендовалось не выпускать закрылки полностью, а изменить угол наклона стабилизатора на серийные машины. Самым неприятным открытием стали свойства профилей крыла на скоростях, близких к посадочным. На больших углах атаки, характерных для посадки, возникал асимметричный срыв.
В ходе государственных испытаний было выполнено 34 полета с общим налетом 13 часов 25 минут и в целом самолет выполнил все требования технического задания, за исключением скорости, так как на разных высотах он не достигал 10-20 км/ч. Несмотря на выявленные недостатки, общий вывод по испытаниям самолета «100» был благоприятным. Он отметил:
«1. Самолет «100» является наиболее удачным решением задачи создания вооруженной машины с гермокабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов «100»…
… 3. Для использования высокой аэродинамики самолета «100» целесообразно создать на его базе пикирующий бомбардировщик без гермокабины.
Надо строить экспериментальную серию.
Модель этого самолета представить на утверждение до 1 июня 1940 г….»
Третий пункт заключения кардинально изменил судьбу «сотки». Перед руководством советского авиапрома встала задача скорейшей замены основного фронтового бомбардировщика советских ВВС — СБ, спроектированного еще в 1934 и устарели к началу ВОВ. Для фронтовой авиации требовалась новая массовая машина, и это должен был быть пикирующий бомбардировщик. В результате на отчете об испытаниях «сотки» появилась резолюция начальника ВВС РККА, командующего армией 2-го ранга Я.В. Смушкевич: «Акт утвержден с дополнением к заключению: самолет «100» в водолазном исполнении признать пригодным для серийной постройки.
Чертеж VI-100 | |
ВИ-100 на испытаниях |
- Эволюция Пе-2 / Владимир Котельников. / Пикирующий бомбардировщик
- Пе-2 / Александр Медведь, Дмитрий Хазанов.
/ - ВИ-100 / Крылья Родины. В. Кондратьев, И. Султанов, А. Н. Пономарев. /
- История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950. / В.Б. Шавров /
/Высотный перехватчик «100» (ВИ-100) В.М.Петлякова
| Технические характеристики | |
|---|---|
| Тип | STO, «100» |
| Функция | Истребитель-бомбардировщик |
| Год | 1939 |
| Экипаж | 3 |
| Двигатели | 2*1100 л.с. М-105 по 2*ТК-2 |
| Длина | 12,6 м |
| Размах крыла | 17,6 м |
| Площадь крыла | 40,5 м 2 |
| Пустой вес | 5172 кг |
| Вес с грузом | 7260 кг |
| Нагрузка на крыло ( кг/м 2 ) | 179 |
Силовая нагрузка ( кг/л. с. ) | 3,3 |
| Скорость на высоте 0 м | 455 км/ч |
| Скорость на высоте 6000 м | 535 км/ч |
| Диапазон | (1400 км ) |
| Потолок | (12200 м ) |
| Набор высоты | |
| 4000 м | 6,8 мин |
| Вооружение | |
| Орудия | 3*7,62 мм ШКАС 2*20 мм ШВАК |
| Бомбы | 2*500 кг 48*3″ снаряды ААА |
48к ч/б рисунок из «Истории авиастроения в СССР», т.
2 с.157
Перспективный высотный перехватчик в исходной конфигурации. Чтобы выполнить эту роль, (заключенная) команда дизайнеров оборудовала «100» (заклинания на русском языке как СТО) с двумя гермокабинами и ТК-2 турбонагнетатели (по два на каждый двигатель). Пилот занимал переднюю кабину, стрелок и штурман — задний. И пилот, и штурман имели набор органов управления.
Первоначальное вооружение было чисто истребительным:
- два пулемета ШКАС и два пушки ШВАК в носу;
- одноместный дистанционно-управляемый ШКАС в крайнем хвосте;
Уже на этапе проектирования давление со стороны военных привело к «предвзятости к пикирующим бомбардировщикам».
в авиастроении. Помимо наступательного и оборонительного ствольного вооружения, «100» получила подкрыльевую часть.
узлы подвески для двух бомб (до 500 кг каждая). Внутри несли необычное вооружение: две обоймы с
24 3 дюймовый зенитный артиллерийский снаряд с заданной высотой взрыва.
Эти снаряды можно было использовать против
как по наземным, так и по воздушным целям.
Проект утвержден на чертежи в середине 1939 г., Самолет был готов в конце того же года. Летные испытания начались 22 декабря. 1939 г. (пилот П.М.Стефановский). Весной 1940 г. почти идентичный второй «100» был доставлен на испытания. 1 мая 1940 г. «100» выступили на Красной площади в Москве во время демонстрации в честь Международного дня солидарности трудящихся.
Но после визита советской делегации в Германию (и изучения немецких военных
воздушная доктрина) все изменилось для «100». Высотный перехватчик большой дальности не был в приоритете
больше. В мае 1940 г.
В.М.Петляков
получил заказ на переделку «100» в фронтовой пикирующий бомбардировщик за 1,5 месяца. Заказ был поддержан
около 300 личных, переведенных из
А.С.Яковлев,
С.В.Ильюшин,
А.А.Архангельский
и другие команды. Доверие к самолету было настолько прочным, что прототипы не строились, чертежи отправлялись прямо на заводы.