Общее число заказов на самолёт МС-21-300 составляет 315 ВС
Портфель заказов на российский ближне-среднемагистральный самолёт МС-21 составляет 315 судов, в том числе за 175 самолётов внесена предоплата, сообщает ТАСС с конференции «Крылья будущего», в кулуарах которой вице-президент корпорации «Иркут» по маркетингу и продажам Кирилл Будаев рассказал о перспективах загрузки ИАЗ заказами на самолёт.
«Сейчас у нас твёрдых заказов 175. Всего у нас 315 заказов, включая опционы и меморандумы», — сказал он. Будаев отметил, что мощности предприятия загружены на четыре года.
Ранее сообщалось, что среди авиакомпаний и лизингодателей, которые заключили твёрдые контракты (проавансированные) на МС-21: «Аэрофлот», а также «Ильюшин финанс», «ВЭБ- Лизинг» и другие. Кирилл Будаев уточнил, что «Иркут» пока не подписывала контракты с Узбекистаном. «На данный момент у нас нет подписанного с Узбекистаном контракта, но мы надеемся, что появится», — сказал он.
По словам Будаева, до 2035 г. мировой спрос на самолёты МС-21 оценивается в 980 бортов. Большая часть прогнозируемых продаж — 43% — приходится на Россию и СНГ. 28% заказов, как ожидается, придут из Азии и Океании, 11% — из Латинской Америки, 8% — из Европы, 6% — с Ближнего Востока, 4% — из Африки. Северная Америка в прогнозе не представлена.
Всего в ближайшие 20 лет в мире ожидается спрос на 29 тыс. самолётов. Для сравнения: по оценке Boeing, к 2035 г. в мире понадобится 39620 новых самолётов, по оценке Airbus — 33070 ВС.
На вопрос о публичной презентации самолёта МС-21 Кирилл Будаев ответил, что решение пока не принято. «Наверное, скорее всего, это середина следующего года, когда это можно сделать, потому что у нас сейчас есть программа испытаний, которые нам необходимо выполнять. Лучше вернуться к этому вопросу во втором квартале следующего года. Пока планы не намечены, но безусловно мы рано или поздно должны показать самолёт «, — сказал Будаев.
Ранее президент Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщал, что МС-21 будет представлен на одной из крупных авиавыставок в первой половине 2018 г.
Кирилл Будаев добавил, что второй самолёт МС-21 может совершить перелёт из Иркутска в Жуковский в середине следующего года. В настоящее время самолёт готовится к выкатке из цеха окончательной сборки и первому полёту.
Старт серийного производства намечен на вторую половину 2018 года. Первые поставки МС-21 намечены на вторую половину 2019 года, самолёты будут поставлены «Аэрофлоту». Также корпорация ожидает поставки двигателя ПД-14 в 2018 году для проведения испытаний, которые будут проходить два года. После 2020 года ожидаются поставки МС-21 с двигателями ПД-14.
Загрузка…aviation21.ru
«Иркут» получил заказы на 175 самолетов МС-21
Количество заказов на новый российский пассажирский самолет МС-21 составляет 175 единиц, заявил глава корпорации «Иркут» Олег Демченко на авиакосмическом салоне в Сингапуре.
«Мы уже приступили к производству первых двух самолетов МС-21″, — отметил Демченко. По его словам, 51% комплектующих для самолета производят в России. С началом поставок новейшего российского двигателя ПД-14 для МС-21 российские комплектующие составят в производстве до 75%.
«Процесс создания самолета и двигателя идет параллельно и по графику», — подчеркнул глава «Иркута».
Заказчики получат первые самолеты МС-21 после 2016 г.
МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») создан на замену Ту-154 и Ту-134. Самолет пойдет в серию в трех вариантах: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Выпуск самолета наладят на заводе в Иркутске. Первый полет МС-21 намечен на 2015 г.
«Иркут» 3 октября 2013 г. заявил, что серийный МС-21 выйдет на рынок под названием Як-242. По планам корпорации, к 2020 г. производство МС-21 должно выйти на плановые показатели и достигнуть 40 самолетов в год.
заводские испытания двигателя ПД-14.
Идея создания российского авиационного двигателя нового поколения родилась в недрах моторостроительного конструкторского бюро ОАО «Авиадвигатель» в начале 2000-х годов
Долго и тщательно изучались тенденции развития и технический уровень мировых лидеров двигателестроения, анализировался рынок самолетов и авиаперевозок для правильного выбора диапазона тяги будущего двигателя. С учетом агрессивной экспансии на российский рынок авиатехники иностранного производства новый двигатель должен не только превосходить перспективные зарубежные аналоги по своим техническим характеристикам, но и обеспечивать конкурентоспособность новых российских лайнеров по экономичности, экологическим характеристикам, стоимости летного часа. А для серийного производителя – приемлемую себестоимость изготовления. Учитывая технологическое отставание авиапрома от мирового уровня первого десятилетия 2000-х годов, задача не из легких.
Приступая к разработке нового двигателя, мы понимали, что создать конкурентоспособный продукт силами одной конструкторской школы невозможно. Поэтому изначально проект задумывался как интеграция сильных сторон всех двигателестроительных предприятий и научно-исследовательских институтов Российской Федерации.
Основная бизнес-идея проекта – разработать отечественный современный эффективный газогенератор высокой степени технического совершенства с параметрами, позволяющими на его базе создать семейство двигателей различных мощностей, которые могут быть установлены на разных видах летательных аппаратов и использованы в наземных установках – газоперекачивающих агрегатах и электростанциях. Газогенератор – самый сложный и высоконапряженный узел двигателя, определяющий его конкурентоспособность и стоимость изготовления. Унификация данного узла позволяет обеспечить его массовое изготовление для производства двигателей разного применения и значительно сократить себестоимость каждой из будущих модификаций. Кроме того, материалы, технологии проектирования, испытаний, доводки и производства газогенератора не могут быть импортированы из-за рубежа, ибо всегда являются охраняемым ноу-хау страны, тайной за семью печатями, так как существенным образом определяют место государства в мировой табели о рангах (именно поэтому производство горячей части двигателя SAM146 сосредоточено во Франции).
Идея была поддержана всеми двигателестроительными предприятиями и авиационными научно-исследовательскими институтами. В 2006 году протокол о намерениях по совместной реализации проекта создания семейства авиационных двигателей нового поколения для гражданской авиации на базе унифицированного газогенератора подписали ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ПМЗ», ЦИАМ, «Салют», НПО «Сатурн», УМПО, НПП «Мотор», ОАО «МПП им. Чернышева», ОАО «Климов». Руководители предприятий решили объединить усилия для разработки конкурентоспособного двигателя с целью обеспечить российскому авиапрому условия для возвращения России статуса авиационной державы. Этот документ заложил основы будущей кооперации.
Инициатива двигателистов была поддержана правительством РФ. В 2008 году после национализации двигателестроительных активов началось государственное финансирование проекта создания базового двигателя, который получил название ПД-14. Головным исполнителем проекта и получателем бюджетных средств стало ОАО «УК «ОДК», головным разработчиком – пермское конструкторское бюро ОАО «Авиадвигатель». В разработке двигателя участвуют:
- все ведущие отечественные предприятия авиадвигателестроения – ОАО «ПМЗ», ОАО «УМПО», ОАО «НПП «Мотор», ОАО «НПО «Сатурн», ФГУП «НПЦГ «Салют», ОАО «СТАР»;
- отраслевые институты – ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС;
- институты Российской академии наук – ИПСМ, ИМСС УрО РАН.
Ключевые вехи
ПД-14 – турбореактивный двухконтурный двигатель тягой 14 тонн, предназначенный для использования на вводимых в эксплуатацию в 2017 году перспективных ближне- и среднемагистральных самолетах МС-21 на 130–180 пассажирских мест. Работы по созданию двигателя ПД-14 ведутся синхронно с работами по созданию самолета МС-21, разрабатываемого Объединенной авиастроительной корпорацией за счет средств бюджета РФ.
Реализация проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» осуществляется с использованием Gate-технологии. После каждого этапа разработки ОАО «Авиадвигатель» организует проведение экспертизы достигнутых результатов со стороны двигателистов, ученых, самолетостроителей, государства, заказчиков – так называемые контрольные рубежи. В качестве экспертов привлекаются высококвалифицированные специалисты отраслевых ведомств, НИИ, ОАК, ОДК. Это дает возможность консолидировать и учесть мнения всех заинтересованных сторон, избежать ошибок, своевременно внести коррективы в конструкцию двигателя и организацию процесса разработки, тем самым минимизируя финансовые затраты и сокращая сроки. Решение задач проекта осуществляется в комплексе Business&Technical («Бизнес и техническая часть»).
Впервые разработка двигателя ведется «на заданную себестоимость» – стоимостные параметры учитываются при определении конструктивного облика двигателя, технологий его изготовления и обслуживания.
При разработке конструкции двигателя ставка сделана на проверенные временем классические конструктивные решения, которые в сочетании с использованием современных технологий проектирования и испытаний дают качественно новые характеристики готовому изделию. В двигателе широко используются новые российские титановые и никелевые суперсплавы, позволяющие обеспечить необходимые параметры. По сравнению с лучшими российскими ТРДД (SaM146, ПС-90А, ПС-90А2) и зарубежными аналогами (CFM56, V2500) сделан качественный скачок в повышении основных параметров, обеспечивающий снижение удельного расхода топлива двигателя ПД-14 на 12–16 процентов.
Использование полимерных композиционных материалов позволяет внедрить современные технологии шумоглушения и снизить массу двигателя. Доля композиционных материалов в конструкции мотогондолы достигает 60–70 процентов. Всего в двигателе используется порядка двадцати наименований новых материалов.
Выделены 16 ключевых технологий, которые обеспечивают качество изготовления и высокую эффективность производства двигателей. Данные технологии, к сожалению, отсутствовали в двигателестроении РФ. Сегодня предприятия, участвующие в реализации проекта, успешно осваивают и внедряют эти технологии, что само по себе является большим шагом вперед для инновационного развития страны и создания в России наукоемких рабочих мест.
В 2012 году двигатель-демонстратор технологий (ДДТ) прошел комплекс стендовых испытаний. Их основная цель – продемонстрировать готовность заложенных в двигатель конструктивных и технологических решений – успешно достигнута. ДДТ показал хорошие результаты по термодинамике, акустике и эмиссии – лучшие, чем у современных аналогов, продемонстрировал результативность использованных технологий.
Для подтверждения летной годности ПД-14 осуществляется специальная квалификация материалов (полуфабрикатов), применяемых в двигателе. Формируется банк данных характеристик материалов, подтверждающих то, что эти материалы имеют необходимый уровень конструкционной прочности. Испытания образцов материалов ведутся в новых, современных, аккредитованных АР МАК лабораториях ОАО «Авиадвигатель», ЦИАМ и ВИАМ. Для сокращения сроков испытаний материалов в «Авиадвигателе» построен не имеющий аналогов в мире роботизированный комплекс изготовления образцов.
При разработке двигателя ПД-14 и внедрении новых технологий учитываются интересы будущих заказчиков, тех, кто будет заниматься его эксплуатацией.
Целенаправленная работа по снижению себестоимости изготовления, затрат на техническое обслуживание и ремонт, обеспечению стабильности характеристик и высокой надежности двигателя, его топливной эффективности, снижению массы, шума и эмиссии вредных веществ гарантирует низкую стоимость жизненного цикла двигателя.
При реализации проекта параллельно с проектированием двигателя решаются вопросы создания современной и удобной для потребителей системы послепродажного обслуживания – максимально приближенной к клиенту ремонтно-технической базы, удобных логистических схем, предоставления наилучших гарантий и сервиса – всего того, что в связи с относительно малым количеством эксплуатирующихся самолетов отечественного производства полностью отсутствует и вызывает справедливые нарекания авиаперевозчиков.
Достигнутые на сегодня результаты дают нам уверенность, что ПД-14 будет конкурентоспособным не только по техническим характеристикам, но и по стоимости летного часа.
Весной 2013-го состоялось значимое событие для проекта – подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа двигателя ПД-14, а в конце года проект выйдет на этап международной сертификации в EАSА.
В 2014 году начаты испытания двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76 в ЛИИ имени Громова.
Реализация проекта «Двигатель ПД-14 для МС-21» на базе широкой кооперации двигателестроительных предприятий и НИИ позволяет обеспечить высокую эффективность использования бюджетных средств. Государственные деньги вкладываются не только в разработку конкретного наукоемкого современного продукта – двигателя ПД-14, но и в реальное внедрение современных технологий проектирования, испытаний и производства, позволяющих существенно преодолеть технологическое отставание отечественного авиапрома и создать базу для его дальнейшего развития. Во-первых, есть гарантия, что эти технологии будут реально использованы при производстве востребованного конкурентоспособного продукта – двигателя ПД-14. Во-вторых, бюджетные деньги вкладываются в сильные стороны предприятий. Это минимизирует их риски освоения новых компетенций – опираясь на свой практический опыт, они могут предупредить возможные ошибки и неудачи. В-третьих, поскольку участие в кооперации «отвлекает» только часть производственных мощностей предприятий, сохраняя их возможность получать доходы от реализации других продуктов, ни для одного кооперанта не возникает угрозы существенной потери прибыли на этапе первичных, всегда очень ограниченных по объему продаж двигателей и самолетов.
Такое распределение рисков между частным бизнесом и государством является оптимальным для достижения целей обеих сторон. Изменение сложившейся структуры реализации проекта неизбежно увеличит риски государства в очередной раз безрезультатно потерять уже вложенные в проект миллиардные средства.
Реализация проекта создания ПД-14 станет примером успешного развития высокотехнологичного производства, основанного на отечественных конструкторских разработках и изобретениях.
Создание семейства перспективных двигателей на базе унифицированного газогенератора – блестящая возможность для России вернуть отечественное двигателестроение на мировой уровень, а для Объединенной двигателестроительной корпорации – шанс закрепиться в числе крупнейших мировых производителей газотурбинной техники.
[источники]
источники
http://ria.ru/spravka/20080714/113960566.html
http://www.vestifinance.ru/articles/39314
http://topwar.ru/32512-dvigatel-pd-14-buduschee-rossiyskogo-aviaproma.html — Александр Иноземцев
Давайте продолжим обсуждать авиационную тематику: вот например Тихоокеанский флот оснащают беспилотниками «Форпост», а вот «Летающее крыло» Третьего Рейха. Напомню вам еще про Самолет с косым крылом и про Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты. Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=43116
masterok.livejournal.com
Заказы авиакомпаний – ключ к успеху МС-21 16 июня 2016 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
На прошлой неделе в Иркутске состоялось важное событие в жизни мировой авиации – выкатка новейшего магистрального лайнера МС-21. Церемония получилась динамичной и зрелищной, став отличным «пиаром» для политиков и авиастроителей. Успех проекта зависит и от его поддержки первых, и от производственных успехов вторых. Но есть в этой цепочке и третье звено – те, от интереса которых к МС-21 зависит, станет ли эта программа успешной в коммерческом плане – авиакомпании. Именно заказы авиаперевозчиков, подписанные как непосредственно с производителем авиатехники, так и с лизингодателями, определяют успех любой программы создания магистрального самолета в нынешнем 21-м веке. В конце концов, пассажиров-то возят и собирают деньги авиакомпании. Выручка от выполнения регулярных и чартерных рейсов идет, в том числе, и на покрытие стоимости авиатехники. Между тем, подавляющее большинство заказов, полученных на МС-21 к июню сего года, пришли от различного рода посредников между производителем и операторами авиатехники. Самый первый заказ пришел от малайзийской корпорации CRECOM. На салоне Farnborough 2010 ее руководители, в присутствии высокопоставленных государственных чиновников во главе с тогдашним министром обороны, подписались на пятьдесят самолетов. С тех пор о CRECOM ничего слышно не было. Поскольку статус и реальное наполнение «малайзийского заказа» аналитикам неведомы, они причисляют его к числу «спекулятивных» — то есть самолеты приобретались на перепродажу.
 Первой из отечественных компаний контракт с «Иркутом» на пятьдесят МС-21 (твердый заказ на 28 самолетов с опционом еще на 22) подписала воронежская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая первой заплатила производителю аванс за будущие самолеты, поставки которых должны состояться в 2019-2022 гг. Впервые в истории отечественного авиастроения покупатели стали участниками финансирования создания нового лайнера. Клиенты «Иркута» из числа российского банковского сообщества представлены компаниями «ВЭБ-Лизинг», которая разместила два заказа суммарно на шестьдесят машин, и «Сбербанк Лизинг», с предварительным соглашением на двадцать самолетов. А дочерняя структура госкорпорации «Ростех» — «Авиакапитал-Сервис» (АКС) — выдала «Иркуту» два заказа, по пятьдесят машин каждый. Таким образом, большинство заказов на МС-21 пришло от крупных государственных структур. При всем уважении к перечисленным выше организациям, они являются лишь посредниками между производителем и потребителем авиатехники. Однако в современном мире подобные посредники оказываются незаменимыми, на деле доказывая свою полезность и эффективность. «Первый эшелон» Авиаперевозчиков, которые твердо декларировали желание приобрести новейший российский лайнер на тех или иных условиях, пока «не густо». Из ведущих российских авиакомпаний серьезные намерения в отношении МС-21 имеет лишь Аэрофлот. Национальный авиаперевозчик России обязался принять в эксплуатацию 50 самолетов, заказанных «Авиакапитал-Сервис», что, впрочем, достаточно для старта проекта и загрузит заводские мощности «Иркута» в первые годы серийного производства МС-21. Отметим, что по состоянию на июнь 2016 года, Аэрофлот – единственная авиакомпания, которая, по договоренности с промышленностью, оперирует «реальным железом» — в Шереметьево установлен и работает летный тренажер МС-21. Помимо Аэрофлота, серьезный интерес к МС-21 демонстрирует и Nordwind Airlines. В 2010 году авиаперевозчик подписал предварительное соглашение на пять МС-21. Nordwind Airlines – достаточно крупный оператор с парком из семи широкофюзеляжных Boeing 777-200ER и 767-300ER, и тринадцати узкофюзеляжных магистральных лайнеров Boeing 737-800 и Airbus A321. В случае, если эта авиакомпания переведет предварительный заказ в твердый, это можно будет смело считать большим достижением для «Иркута». «Второй эшелон» Проявившие интерес к МС-21 авиакомпании «второго» и «третьего» эшелона представлены Red Wings Airlines и «ИрАэро». Каждая из них подписалась на десять самолетов. К сожалению, трудные времена, переживаемые авиатранспортной отраслью России, не обошли эти авиакомпании. «ИрАэро» сократила свой флот канадских региональных самолетов до шести CRJ-200, три из которых базируются в Омске, остальные – Иркутске. Ежедневные рейсы по расписанию выполняют всего одна-две машины. Основу же парка «ИрАэро» составляют «видавшие виды» Ан-24. Недавно авиакомпания согласилась принять в эксплуатацию, на условиях операционного лизинга, воздушные суда типа Sukhoi Superjet 100, от которых отказались другие отечественные авиаперевозчики. Первый SSJ100 с бортовым номером RA-89002 уже прибыл в Иркутск. Если «суперджет» закрепится в парке «ИрАэро», он надолго покроет потребности авиакомпании в плане провозных емкостей, «свяжет» ее человеческие, материальные и финансовые ресурсы. А осилить сразу два новых типа отечественных воздушных судов — неподъемная задача для небольшой региональной авиакомпании, которая до сих эксплуатировала только самолеты регионального класса. Возврат двух SSJ100 владельцу — ЗАО «ГСС» в апреле и прекращение, в июне сего года, полетов на трех подобных машинах, полученных по линии ГТЛК, скорее всего, знаменует конец эксплуатации данного типа на маршрутах, обслуживаемых авиакомпанией Red Wings. Возможно, стоместный «суперджет» не сумел «вписаться» в маршрутную сеть перевозчика, основу парка которого традиционно составляют магистральные авиалайнеры вдвое большей вместимости Ту-204-100. Ранее генеральный директор авиакомпании Евгений Ключарев говорил, что Red Wings готова принять дополнительное количество воздушных судов типа Ту-204 и Ту-214 от «Ильюшин Финанс Ко.», если лизингодатель согласится с подобной линией развития событий. По его словам, «тушка» вполне конкурентоспособна и приносит наибольшую прибыль на маршрутах протяженностью 2-3 часа. Главная сложность с обеспечением прибыльного характера операционной деятельности авиакомпании заключается в большом «сезонном факторе», по причине которого вместительный салон Ту-204 в низкий сезон не всегда заполняется пассажирами. Как известно, МС-21-300 по вместимости пассажирского салона сопоставим с Ту-204-100, но, при этом, за счет большего диаметра фюзеляжа, предоставляет пассажирам существенно больший комфорт. Это обстоятельство, вместе с пониженным расходом топлива и меньшими затратами на ТОиР, объясняет интерес Red Wings к иркутскому самолету. «Азербайджанские авиалинии» До недавнего времени единственной иностранной авиакомпанией, выразившей практический интерес к МС-21, был египетский перевозчик Cairo Aviation. В ноябре 2015 года он подписал соглашение на десять самолетов. По мере поступления, иркутские самолеты сначала дополнят, а, затем, заменят, используемые сегодня авиалайнеры Ту-204-120. Напомним, что сегодня Cairo Aviation является единственным коммерческим перевозчиком, выполняющим полеты на собственном варианте Ту-204, отличающимся силовой установкой из английских моторов Rolls-Royce RB.211-535 и американской авионикой.
 В день церемонии выкатки, 8 июня 2016 года, МС-21 приобрел второго иностранного заказчика из числа авиакомпаний — первого национального авиаперевозчика из стран зарубежья. Им стала авиакомпания «Азербайджанские авиалинии» (Azerbaijan Airlines, AZAL). Подписи под документом с названием «Меморандум о заинтересованности в отношении поставки самолетов МС-21-300 для авиакомпании AZAL- Азербайджанские авиалинии» поставили президент AZAL Джахангир Аскеров и генеральный директор ООО «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов. Предполагается лизинг десяти воздушных судов. Подписание состоялись в присутствии первого заместителя премьер-министра Азербайджана Ягуба Эйюбова и первого заместителя премьер-министра России Дмитрия Рогозина. Стоит отметить, что в прошлом году Президент России Владимир Владимирович Путин наградил Ягуба Эйюбова орденом Дружбы. Первый заместитель премьер-министра Азербайджана удостоен этой высокой награды «за большой вклад в укрепление дружбы и сотрудничества, развитие экономических и культурных связей». «Азербайджанские авиалинии» начали свою деятельность в качестве авиаперевозчика независимого государства, используя имущество, доставшееся при разделе всесоюзного Аэрофлота. Долгое время – вплоть до 2011 года — авиаторы Азербайджана использовали советские типы воздушных судов. Сегодня парк AZAL включает 25 самолетов, в том числе шесть широкофюзеляжных — два Boeing 787-8 Dreamliner, два Airbus A340-500 и два Boeing 767-300ER. Воздушные суда регионального класса представлены пятью машинами Embraer моделей E170 и E190. Основу парка AZAL составляют узкофюзеляжные лайнеры — одиннадцать Airbus A319/320 (вместимостью от 122 до 146 пассажиров каждый) и четыре Boeing 757-200 (170-180). Заменяя устаревшие «боинги» на гораздо более современный МС-21-300, авиакомпания может рассчитывать на почти двукратное сокращение расхода топлива (по данным, опубликованным на сайте AZAL, Boeing 757-200 потребляет 3400 кг/час на крейсерском режиме полета). Подписание предварительного соглашения – первый шаг к оформлению сделки. Следующим этапом станет меморандум о приобретении самолетов, который стороны договорились подписать до 22 февраля 2017 года. Поясняя ситуацию, господин Аскеров сказал нам следующее: «Это будет меморандум. До этого периода будет уточнено количество самолетов, определена их цена, внутренняя компоновка и многое другое. Главное: как только МС-21 взлетит, и будет видно, как он летает — мы сразу прилетим подписывать меморандум!»
 Пользуясь предоставленной возможностью, мы поинтересовались, почему «Ангара» — сравнительно небольшая авиакомпания с парком из воздушных судов регионального класса Ан-24, Ан-26-100 и Ан-148-100Е — присматривается к магистральному лайнеру МС-21? «Вообще говоря, для региональной авиакомпании неблагодарное дело с нуля осваивать новое воздушное судно, а тем более магистральное – такой флагман, как МС-21. Поэтому, конечно, опыт Ан-148 – бесценный. За три года коммерческой эксплуатации нового типа в авиакомпании «Россия» — а она имела парк из шести Ан-148-100А — были «вычищены» основные «огрехи» в этом самолете и сделаны хорошие, весьма грамотные дополнения и доработки. Поэтому доработанный Ан-148-100Е так хорошо пошел у нас здесь, в Восточной Сибири». «А вот магистральный самолет нам «с нуля» тяжеловато будет обслуживать. Если говорить о принятии решения по МС-21 — мы его ждем, коль скоро самолет собирается на авиазаводе, расположенном в нашем родном городе Иркутске. Важно, что завод и авиакомпания расположены рядом. Все факторы указывают на то, что этот самолет нам будет в будущем крайне интересен. У нас есть маршруты для этого воздушного судна, которые уже «раскатаны» либо «раскатываются» самолетами Ан-148». «Для того, чтобы принять четкое, прагматичное, выверенное решение по эксплуатации МС-21, для разработки инвестиционного проекта и обоснования его перед собственником и инвесторами, нам до сих пор не хватает неких расчетных параметров. Не совсем понятна ситуация по силовой установке – то ли ориентироваться на иностранные, фирмы Pratt&Whitney, то ли – на отечественные ПД-14. Не обладаем всеми необходимыми цифрами (надеюсь, вскоре мы их таки получим) по эксплуатационным расходам, по стоимости подготовки наземного персонала, летного персонала и так далее. Как только мы узнаем все необходимые данные, у нас возникнет понимание насчет выгоды от коммерческой эксплуатации этого самолета. И я не исключаю такого варианта развития событий, при котором «Ангара» станет одним из первых эксплуатантов нового типа воздушного судна». По мнению Юртаева, наилучшим вариантом оснащения «Ангары» самолетами МС-21 станет получение их на условиях операционного лизинга от «Ильюшин Финанс Ко.». Причина такой постановки вопроса лежит в следующем. «У нас нет никаких неразрешимых противоречий с ИФК. Наоборот: мы получили бесценный опыт по сотрудничеству с лизинговой компанией. ИФК нам именно помогает. Это проверенное временем партнерство, которое многому нас научило и продолжает работать по нашему крупнейшему инвестиционному проекту — обновлению нашего авиапарка самолетами Ан-148. Наша совместная с ИФК деятельность складывается не только из отношений по лизингу воздушных судов. Партнеры из воронежской лизинговой компании оказывают нам активную поддержку и по предоставлению запасных частей (с собственного склада), и по взаимоотношениям с Воронежским Акционерным Самолетостроительным Обществом (ВАСО). Проводим встречи, вырабатываем общие решения, согласовываем позиции. Также, совместными усилиями, продвигаем в группе у Рубцова Александра Ивановича на уровне вице-премьера правительства РФ Дмитрия Олеговича Рогозина, те вопросы, которые касаются деятельности региональной авиации». Заключение Выкатка первого летного экземпляра МС-21 стала заметным событием, как для авиационной общественности, так и общественно-политической жизни страны. По приглашению корпорации «Иркут», вместе с представителями других изданий, на мероприятии побывали и журналисты портала AVIA.RU. Мы находимся под глубоким впечатлением от увиденного. Экскурсия по цехам лучшего отечественного авиазавода не оставила сомнений: заводчане делают все возможное для внедрения МС-21 в серию, готовы производить его в довольно больших количествах: четыре машины в 2017 году, двадцать в 2020-м и по семьдесят начиная с 2023-го. Если не подведут смежники, столь высокий темп вполне по плечу прославленному предприятию с более чем восьмидесятилетней историей. Выступление президента корпорации «Иркут» Олега Федоровича Демченко на церемонии выкатки самолета содержало и такие слова: «Нам удалось собрать сильную команду единомышленников. Все участники программы – лидеры отечественной и мировой авиационной промышленности. Мы работаем вместе и верим, что МС-21 будет лучшим в своем классе. Я хочу поблагодарить конструкторов, инженеров, рабочих, технологов и руководителей предприятий, всех тех, кто работает на сотнях предприятий в России и за рубежом. Вы вложили в самолет не только самые передовые технические решения, но и вложили всю свою душу». Сказанное Олегом Федоровичем не оставляет сомнений в том, что «сильная команда» справится с задачей и сможет в заявленные сроки пройти летные и сертификационные испытания. Создание привлекательного для пассажиров, топливно-эффективного и надежного авиалайнера – это, безусловно, победа авиастроителей. Но она может оказаться неокончательной: ключ к коммерческому успеху программы МС-21 находится у авиакомпаний. И здесь стоит задуматься: все ли делается для того, чтобы они прониклись интересом к новому продукту, особенно после всех тех провалов, что имели место быть с предыдущими программами отечественного авиапрома? Готово ли будет Правительство России поддержать МС-21 новыми постановлениями, о которых, в частности, говорил директор авиакомпании «Ангара»? К сожалению, при всем желании, мы пока не можем положительно ответить на эти вопросы. Остается лишь надеяться, что материалы, которые редакция www.aex.ru размещала и продолжает размещать на тему МС-21 и о других перспективных программах отечественного авиапрома, помогут проложить «мостик» между государственными структурами, промышленностью, банковским сообществом и авиакомпаниям. А также, что они помогут устранить копившееся годами недоверие эксплуатирующих организаций к отечественной авиатехнике, в плане ее конкурентоспособности в условиях соревнования с лучшими иностранными образцами, доступными к приобретению на мировом рынке. Владимир Карнозов |
|
www.aex.ru
«»Аэрофлот» подписал контракт на 50 самолетов МС-21» в блоге «Подписан договор…»
Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев и гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов сегодня подписали контракт о поставке авиакомпании 50 самолетов отечественного производства МС-21. Таким образом «Аэрофлот» становится крупнейшим эксплуатантом этого самолета, а портфель «твердых» заказов на него теперь превышет 220 машин.
По условиям контракта, «Аэрофлот» получит в операционный лизинг на 12 лет с возможностью продления 50 авиалайнеров МС-21-300 от лизинговой компании «Ростеха» — «Авиакапитал-сервис». Самолеты поставляются в двухклассной компоновке (16 кресел бизнес-класса и 153 — экономического). Первые 25 МС-21 будут с иностранными двигателями PW1400G от Pratt & Whitney. С 26 самолета возможна поставка с отечественными ПД-14 производства «Объединенной двигателестроительной корпорации», которые должны пройти сертификацию в 2018 году.
По словам Савельева, в контракте прописаны гарантии для заказчика. «У нас в контракте указана гарантия на 48 месяцев, что соответствует зарубежным стандартам, — что в первый год машина будет летать 2100 часов, во второй — 2900 часов, в третий год — 3950 часов. Для нас это вполне реальные параметры», — сказал руководитель «Аэрофлота». По его словам, параметры контракта лучше, чем у эксплуатируемого компанией Sukhoi Superjet 100.
Первый самолет «Аэрофлот» должен получить в первом квартале 2020 года, поставка лизинговой партии должна завершиться в 2026 году. Сумма лизинговых платежей и резервов на их техническое обслуживание составит более $5 млрд.
Первый полет опытного МС-21 состоялся в мае 2017 года. Этот самолет должен конкурировать в самом востребованном сегменте ближне-среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров с Boeing-737 MAX, Airbus A320neo и китайским Comac C919. Главным конкурентным преимуществом создатели самолета называют меньшие на 6-7% эксплуатационные затраты, достигнутые в том числе за счет композитного крыла, расширенного фюзеляжа, повышенной пассажировместимости и улучшенной аэродинамики.
«Твердые» заказы на МС-21 уже сделали авиакомпании Red Wings (16 машин) и «ИрАэро» (10), а также лизинговые компании «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк лизинг» и «Ильюшин Финанс». Поставки начнутся после получения сертификата типа в 2019 г., всего планируется выпустить 900-1000 МС-21.
Семейство пассажирских узкофюзеляжных лайнеров МС-21 создается корпорацией «Иркут» (входит в ОАК) в широкой кооперации с предприятиями «Ростеха». Министр промышленности и торговли Денис Мантуров оценивал долю российских комплектующих в МС-21 в 50%. Базовая версия — МС-21-300 вместимостью 180-200 мест, также планируется версия МС-21-200 на 150 мест и МС-21-400 на более чем 200 пассажиров.
sdelanounas.ru
На МС-21 имеется 185 твёрдых контрактов
Пакет предоплаченных заказов на новый российский самолёт МС-21 составляет 185 машин. Об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин. При этом не уточняется кто стал заказчиком ещё 10 машин, — к моменту выкатки самолёта 8 июня 2016 года Иркут заявлял о 175 твёрдых контрактах.
«Сто восемьдесят пять твёрдых заказов всего до момента первого полёта. После первого полёта, вы увидите, будут другие заказы», — заявил Дмитрий Рогозин.
Начало лётных испытаний ожидается в конце мая-начале июня. В конце апреля самолёт покинул цех окончательной сборки и началась его подготовка к первому полёту — заправка топливом, запуск двигателей, рулёжки и пробежки по аэродрому Иркутского авиазавода.
Первым заказчиком самолёта стал «Аэрофлот». Планируется, что в парке авиакомпании будут эксплуатироваться 50 МС-21. Профинансирует поставку лизинговая компания «Авиакапитал-сервис». Твёрдый контракт на поставки был заключён в 2011 году. В апреле гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев заявлял, что поставки первых трёх самолётов ожидаются в 2019 году.
Загрузка…СТАТЬИ ПО ТЕМЕ
aviation21.ru
МС21 — пора поговорить. (стр. 215) | АвиаПорт.Конференция
Тема: МС21 — пора поговорить.
musha пишет: на мс21 заказов нет.
*
При семействе с аналогом А321neo и LR версией с необходимым качеством и ценой заказы появятся
О, старые песни о главном снова на сцене… ARJ21 помнится тоже заказов имел туеву хучу еще до первого полета. Первые два (!) серийных полетали с июня по ноябрь 2016, налетав аж 108 полетов. И всё. Машинка снова на переделках и доработках, после которых обещают завершить до конца 2017-го тестирование, а потом заняться снижением веса…
Местные Иксперты кричали о позорном и на фиг не нужном SSJ. Рассказывали взахлеб о том, что пока SSJ выпустят хотя бы десяток — все небо будет заполнено китайскими конкурентами и ловить там нечего… Ах да, я же забыл, это ARJ21 летает в Мексике и Бельгии…
А почему солисты секты «Самого лучшего КБ в мире» перестали подчеркивать что крыло ARJ21 спроектировано тем самым КБ и уже потому он гораздо лучше поделки от криворуких «Сухих»? 🙂
Лет через 10 все местные эксперты тоже забудут свои высокопрофессиональные прогнозы по поводу МС-21?
«Хорошо иметь склероз — тогда забываешь, что у тебя маразм!» © не моё
Китаец в воздухе
На прошлой неделе генеральный директор COMAC Хэ Дунфэн сообщил, что корпорация уже получила 570 заказов на С919 от 23 компаний внутри страны и из-за рубежа. При этом доля иностранных заказов составляет порядка 10%. К этому авиалайнеру проявили интерес, в частности, немецкая авиакомпания PuRen Airlines, тайская City Airways, а также ряд компаний из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Африки. Коммерческая эксплуатация нового самолета, полагают эксперты, может начаться не раньше 2020 года.
В настоящее время ведется работа по сертификации С919 в Китае. Что касается выхода на зарубежные рынки, то такие планы у Китая есть, однако для этого предстоит пройти длительную процедуру сертификации. По словам гендиректора COMAC, вопрос получения разрешения на полеты данного самолета в страны ЕС будет подниматься на переговорах с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Поставлена также задача получить разрешение на полеты от Федерального управления гражданской авиации США (FAA), переговоры с США и ЕС по этому вопросу могут начаться уже в этом году.
Ключевые технологии
На сошедшем с конвейера первом образце, который впервые поднялся в воздух, часть оборудования, включая ключевые узлы и двигатель, были закуплены Китаем за рубежом. На авиалайнере сейчас установлен двигатель LEAP-X1C компании CFM International. Силовые установки той же серии используются на самолетах Boeing 737 и A320. Доля оборудования и различных компонентов китайского производства в авиалайнере составляет чуть больше 50%.
В будущем разработчик рассчитывает перейти на использование двигателя собственного производства. Работы в этом направлении корпорация COMAC уже начала. По поступившей в СМИ информации, собственный двигатель у C919 может появится не раньше чем через восемь лет.
После первого образца лайнера COMAC намерена собрать еще шесть самолетов, которые также пройдут различные полетные тесты, необходимые для получения лицензии в Китае.
Ну вранье же, у китайцев импортного в 919-ом свыше 80%. ;-).
Конспирологический момент. Ждали полёта С919? МС-21, как более крупный должен был взлететь вторым?
Про проблемы крыла и материала крыла, я писал в теме три года назад. Однако всё было проигнорировано.
В итоге экстренно взялись укреплять, а это неправильно, Где же тогда были рассчёты, или материал крыла до сих пор толком не исследован?
И тут некстати подвернулась другая тема. У А310 оторвался стабилизатор из композитов, всё списали на след другого.
А над Бангкоком аэрофлотовский борт протестировал большие перегрузки.
Однако если такие нагрузки А310 не выдержал, так может изменились после длительной эксплуатации свойства композитов?
Выдержит ли крыло перегрузки и сдвиг ветра, и тем более пикирование?
Зайдём с другой стороны. Возможны ограничения взлётного веса МС-21-300?
Или пока не поздно сделать дальнобойное крыло смешанной конструкции на 140 квадратов, а это до 90 тонн взлётного веса.
Якобы под МС-21-400.
Wervolf пишет: Или пока не поздно сделать дальнобойное крыло смешанной конструкции на 140 квадратов, а это до 90 тонн взлётного веса. Якобы под МС-21-400.
***
А это ничего, что А321neoLR (который летит до 7412 км) при взлётном весе 97 т имеет площадь крыла 122,6 (кв.м) ?
A321neo LR vs МС-21-400 — ВПК.name
Появление же A321neo 97tons вместе с планами реализовать до тысячи таких машин не может не повлиять на планы по МС-21. Возможно, с вариантом «-400» придется повременить, ввиду переоценки платежеспособного спроса на такую машину в свете наличия сильного европейского конкурента. Вместе с тем, без борьбы за рынок реализовать на нем свою продукцию в сколь-нибудь заметных количествах тоже вряд ли получится.
Если ОАК и дальше продолжит «ровно сидеть» на пятой точке опоры, не предпринимая активных действий по модернизации производства, продуктовой линейки и, главное, разработке и внедрению в массовое строительство современных авиалайнеров – не тех, которые он может создать, а тех, что востребованы авиакомпаниями — задание Кремля по выходу на третье место среди ведущих мировых производителей гражданской авиатехники не выполнить никогда.
Sergey66
СКОЛЬКО МОЖНО ЛЕПИТЬ ОДНИ И ТЕ ЖЕ КАРТИНКИ
в любой теме у вас одни и те же фото таблички
вы что юзеров сайта за идиотов держите?
нет у вас никакой информации и не надо тужиться
Sergey66 пишет:
А это ничего, что А321neoLR (который летит до 7412 км) при взлётном весе 97 т имеет площадь крыла 122,6 (кв.м) ?
А вот это очень плохо. Почему спросите у профильных специалистов.
Так и крыло у А321 ИЗ ПРЕДСКАЗУЕМЫХ МАТЕРИАЛОВ
к тому МС-21-300 НУЖНЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ БАКИ В КРЫЛЕ И ЖЕЛАТЕЛЬНО НЕ МЕНЯТЬ ДВИГАТЕЛЬ
а на перспективу ПД-14А
тут без крыла на 140 квадратов сложно
но тема не об этом
речь о том на сколько инновационный материал сможет выдержать разнонаправленные перегрузки
композитный стабилизатор А310 НЕ ВЫДЕРЖАЛ
«На мой взгляд, мы достигли максимальной доли композиционных материалов, особенно в сегменте узкофюзеляжных самолетов, где основное значение придается недорогим решениям и сокращению затрат на обслуживание», — говорит Дюваль.
Провайдеры услуг по ТОиР потратили несколько десятков лет на знакомство с композитами, которые используются в мотогондолах. Для изучения их состояния задействуется широкий спектр методов, включая проверку постукиванием, термографию, ультразвуковое тестирование, бороскопию, рентгенографию, радиографию, травление и капиллярную дефектоскопию.
Между тем изменились и свойства самих композитов. Некоторые производители перешли к использованию технологии эпоксидных IFS-нитей, которые более ремонтопригодны, чем BMI-матрицы. Новые технологии изготовления позволяют использовать более сложные композитные компоненты с меньшим количеством мест стыковок. Впрочем, это может привести к усложнению процесса обслуживания.
Углеволокно, которое примерно на одну пятую раз легче алюминия, пользуется популярностью из-за высокого соотношения прочности и массы. Следующим шагом может стать внедрение в конструкцию мотогондол устойчивых к высоким температурам керамических композитов, хотя дороговизна этого материала может воспрепятствовать таким новшествам. Между тем беспокойство относительно издержек на протяжении жизненного цикла изделий может привести к тому, что в конструкции интегрированных силовых установок вновь появится больше металлических сплавов.
Эволюция мотогондол сулит сложности с обслуживанием | Авиатранспортное обозрение
04.05.2017 TORGONAFT пишет:»…. Технологии производства конструктивных элементов из композитов примитивны…..»
.
— Если «технологии производства конструктивных элементов из композитов примитивны», то отчего же тогда до сих пор т.н. композитное крыло из неметаллических материалов» пока стало основой только ДВУХ магистральных пассажирских самолётов в Мире — Боинг-787 и МС-21….?
.
.
«…. — Когда меня спрашивают, чем композитные материалы отличаются от «традиционного» металла, я привожу пример: в начале XX века строили деревянные самолеты.
А в 20-е годы их начали делать металлическими — это была своеобразная революция в авиастроении.
Сейчас происходит то же самое……………..»
В Ульяновске презентовали производство «черного крыла» для МС-21 — Российская газета
.
и далее пишет…:
«… Никаких новых технологий на проекте МС-21 не освоено. Бабло освоили это да…»
.
«… На «АэроКомпозите» пошли другим путем: здесь применяют метод вакуумной инфузии. Это решение было достаточно смелым: по сей день никто в мире еще не изготавливал таким способом силовые конструкции для гражданской авиатехники. Но разработчики посчитали, что они не должны идти «по пятам» у западных компаний — догнать их будет сложно. А теперь удалось встать, по крайней мере, в один ряд.
Технологию, применяемую на заводе — метод вакуумной инфузии — сначала несколько лет испытывали в лаборатории в Москве. Результатов удалось добиться потрясающих: пористость материала составила 0,2-0,3 процента (при максимально допустимой в три процента). Крыло получилось более ремонтопригодным, срок между регламентными обслуживаниями, по сравнению с металлическим аналогом, увеличился вдвое — до двух тысяч часов налета. Ресурс, во время испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте, превысил более 120 тысяч часов.
Процесс изготовления крыла занимает, в общей сложности, около шести — семи месяцев. «Рождение» каждого агрегата — составляющей части — начинается в так называемой «чистой комнате». Она имеет площадь 11 тысяч квадратных метров и оснащена специальной системой очистки, вентиляции и кондиционирования воздуха.
Сухой углеродный наполнитель выкладывают на композитную оснастку, которая формирует аэродинамический контур крыла. После этого его закрывают специальными технологическими материалами. При помощи специальных трубок отсасывают воздух: агрегат «заключают» в вакуум. Затем его закрывают в печи при температуре 120 градусов и по трубкам подают разогретый связующий материал — эпоксидную смолу. Она, как волна, проходит через углеводородные волокна, толкая впереди себя пузырьки воздуха.
С момента закрытия печи и до момента выкатки готовой части крыла проходит 20 часов. Затем деталь сутки стоит в нетронутом виде — «релаксирует», а после отправляется на шлифовку и на сборку.
Заводов, подобному ульяновскому, нет нигде в мире. Здесь не только «выпекаются» композитные агрегаты, но еще и производится сборка крыла в целом (обычно это делают на предприятиях-сборщиках). Причем, также оригинальным способом.
— Самолетная конструкция собирается в оснастке, но не вынимается из нее. Отдельные узлы вместе с ней перемещаются по конвейеру, с одной позиции на другую. И крыло собирается вместе с наращиванием оснастки. Это дает точность и надежность сборки, позволяет достичь заданной геометрии крыла……………..
При создании крыла для МС-21 используется более 100 крупногабаритных элементов конструкций из композиционного материала. Детали получаются на 5-10 процентов легче, чем аналогичные алюминиевые. Композитные крылья позволят самолету экономить: за счет того, что они легче, чем металл, расход топлива у воздушного судна уменьшится на шесть — восемь процентов.
…………….. сейчас завод способен делать до 24 самолетокомплектов в год. К 2024-25 году, с развитием программы МС-21, мощность увеличится в три раза………………………………….»
В Ульяновске презентовали производство «черного крыла» для МС-21 — Российская газета
.
и далее пишет…:
«…..С вероятностью близкой к 99% можно не сомневаться что композитное крыло-МС-21 вышло тяжелее чем цельнометаллическое.:)………….»
.
— На самом деле, если не ошибаюсь, т.н. «черное крыло» эдак процентов на 5.. 10 ЛЕГЧЕ традиционного металлического (при прочих равных условиях) ….
.
04.05.2017 TORGONAFT пишет:»……………….. Аналог указанных типов давно на крыле- Ту-204 СМ.(2011г.).
МС-21 напоминает аферу…только идиот может думать что проект собравший все виды рисков может рассчитывать на коммерческий успех…………….»
.
— Перед проектом МС-21 сейчас как раз, с моей точки зрения, встали те задачи по возрождению отечественной авиационной промышленности, которые были полностью «похерены» и «просраты» проектом СыСыЖо…:
МС-21 в отличие от СыСыЖо создаётся на технологической базе следующего поколения («черное крыло»)…
МС-21 в отличие от СыСыЖо в большей степени ориентирован на отечественные комплектующие (ПД-14)….
МС-21 в отличие от СыСыЖо относится к самому перспективному сектору пассажирских самолетов (т.н. «магистральные узкофюзеляжники»)….
— С моей точки зрения, «коммерческий успех» определяется тем, каким методом пойдёт развитие проекта вне зависимости от количества рисков….
Если МС-21 будет развиваться «методом проб и ошибок», то «коммерческого успеха» не видать однозначно ….
Если МС-21 будет развиваться «методом проб и находок», то «коммерческий успех», с учётом степени новизны МС-21, будет действительно огромным, позволяющим действительно подвинуть «Боинг» с «Аэробусом» на Мировом самолётостроительном Олимпе (максимум)…….. И уж однозначно вышвырнуть «Боинг» с «Аэробусом» из неба России (минимум)…
.
06:54 musha пишет:»… он обходит в самом главном — в колве заказов. на мс21 заказов нет….»
.
— Это не так…:
.
«… Количество заказов на новый российский пассажирский самолет МС-21 составляет 175 единиц ….»
Вести Экономика ― «Иркут» получил заказы на 175 самолетов МС-21
— Это количество заказов, конечно же уступает количеству заказов на С919 (кажется, около 500 заказов..), но вполне достаточно для «разгона» нормального серийного производства…
.
— Если из-за моих критических высказываниям по поводу некоторых проектов и событий, происходящих в отечественной авиационной промышленности, кто-то подумал, что я хочу гибели для Российского авиапрома, то он сурово ошибается….
.
— Пусть же программа МС-21 будет реализована ПО ПРОГРАММЕ МАКСИМУМ (т.е. не только «вышебит» «Боинг» и «Аэробус» из неба России, но и существенным образом потеснит их на Мировом авиастроительном Олимпе….)!!!!!!!!!!!!!!!!
Аминь!
Уважаемые и неуважаемые,я так думаю,что участвующие в форумах авиапорт.ру давно уже определились по отношению друг к другу и четко представляют кто принадлежит к Русскому Миру,а кто враг.Предлагаю всем тест на принадлежность:- Дружно все слушаем хор Сретенского монастыря и каждому станет ясно кто он.Andrey_Che,я,Вас полностью поддерживаю и согласен во всем,что Вы пишите.С ув.Федор(разный).
> ARJ21 помнится тоже заказов имел туеву хучу еще до первого полета
вы не волнуйтесь так. конечно заказы не гарантируют долгую и счастливую жизнь, арж конечно отличный пример. но обратное тоже верно, без заказов долгой и счастливой жизни нет.
ссж кстати не взлетел, давайти будем честными. конечно интерджет и ситиджет (которому уже два года не могут законцовки сделать). но планы то были на 800 самолетов. а сейчас их судорожно дарят гигантам в стиле ираэро которые в стиле КК не платят аэропортам за обслуживание.
05.05.2017 musha пишет:
> создаётся на технологической базе следующего поколения («черное крыло»)
это вообще не важно. у американских ак вполне летают себе мд80, родом из 1980г без всяких черных крыльев. потому что черные крылья имеют значение только при одинаковой reliability, те способности летать. у отечественных экспертов вообще есть клин в «характеристики», что военные, что гражданские.
ссж этой способности так и не приобрел к сожалению, у афл регулярно борты меняются потому что не могут заставить ожить. нет никаких причин верить что мс21 будет чем то лучше. те будет то же самое что с ссж, 50 штук, 25 из которых стоит, 5 летают каждый день и 20 раз в неделю.
> позволяющим действительно подвинуть «Боинг» с «Аэробусом»
прежде чем мечтать о подвижках боинга, надо добиться работы как часики в афл. к сожалению пока этого достичь не удалось.
Меня, признаться, из вот сего:
Первый летный экземпляр МС-21 покинул сборочный цех — Известия
…в тоску вогнало сие:
«…На предстоящем предполетном этапе подготовки самолет ожидает первая заправка авиакеросином, прогон двигателей на разных режимах работы, предполетное тестирование работы всех бортовых систем, движение по рулежным дорожкам, разбег с торможением, разбег с отрывом передней стойки шасси и, наконец, взлет.
___Все заключительные этапы работ, включая первый испытательный полет, будут проводиться в режиме секретности. Средства массовой информации пока не планируется приглашать на первый полет. Публичная презентация будет организована позднее…» — конец цитаты…
…
…конечно, понятно было, шо тот самый «roll-out», проведенный 8 июня 2016-го — был отнюдь не окончание работ по ЦОС’у, как это принято во всем цивилизованном мире… но всё-таки… всё-таки…
…
…в любом случае — период промеж выкаткой и 1-м полетом у МС-21 получается уже куда поболе, нежели у ССЖ… ну-ка, вспомним все постсоветские лайнеры «с нуля» по убывающей… и наши, и «соседские»:
____________выкатка______1-й полет______срок_______примечание
Ан-70_______20.02.1994____16.12.1994____9мес26дн___на 100% «с нуля» — и планер, и шасси, и мотоустановки, и почти 80% систем…
SSJ100_____16.09.2007____19.05.2008____9мес03дн___на 100% «с нуля» планер, шасси и ЭДСУ… 70% «нового» — в мотоустановках и, дай Бог, в 25-30% систем…
Ан-140______06.06.1997____17.09.1997____3мес11дн___то же, что и у SSJ, но много проще ввиду отсутствия «софтины»…
Ан-148______18.10.2004____17.12.2004____2мес…_____на 100% «с нуля» планер, шасси и ЭДСУ… в движках — сменен FADEC, и «нового» 20-25% в части систем…
…
…и сие при том, шо движки-то у него — сертифицированные, в отличие от Ан-70, SSJ и Ан-140…
…
…впрочем, по сему показателю МС-21 уже гарантированно превзошел другого «соседского» лайнера — ARJ21, коий был выкачен 21 декабря 2007-го, а поднят 28 ноября 2008-го — т.е. через 11мес и 7дней…
…хотя, конечно, до «виновника» сегодняшнего торжества — С919 — ему далеко… ибо сегодняшний — 5 мая 2017-го — подъем «кетайца» отстоит от евонного же roll-out’а аж на полтора года… точнее 1год 6мес 3дня — столько прошло со 2 ноября 2015-го, когда было евонное «явление»…
…
…растём…
…
…впрочем, не впервой нам со сроками-то — поднять лайнер Дмитрий Олегович обещались ишшо в апреле 2016-го:
Рогозин назвал сроки полета первого МС-21 | Авиатранспортное обозрение
…эдак они, болваны, и мой прогноз сорвут — ну… данный ишшо в прошлогоднем сентябре:
МС21 — пора поговорить. / АвиаПорт.Конференция
…напомню:
«…а реально-то, похоже, как когда-то прогнозировал в случае ССЖ — «…между Пасхой и Троицей…»
…стало быть — промеж 16 апреля и 4 июня…» — конец цитаты…
…
…даю ИМ месяц..;))
Срок между выкаткой и полетом имеет значение только если считать что выкатывают на одной и то же фазе сборки. а это совсем не так.
FDRSAX
Дружно все слушаем хор Сретенского монастыря и каждому станет ясно кто он.Andrey_Che,я,Вас полностью поддерживаю и согласен во всем,что Вы пишите.С ув.Федор(разный).
мож он заболел или лишнего,всякое бывает…
Ахтыжб**….а мы то верили что вот вот…:) — «Мантуров анонсировал первый полет МС-21 через несколько недель…»
Мантуров анонсировал первый полет МС-21 через несколько недель :: Технологии и медиа :: РБК
Вообще интересно почему этот трэш не комментят Слюсарь или Демченко…палево?
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Как фанера над Парижем. Почему MC-21 так и не стал «лайнером русской мечты». Новости технологий
Первый полет самолета засекретили, а делать заказы на него никто не спешит
В конце мая 2017 г. в воздух впервые поднялся «гроза Boeing и Airbus» — новейший российский самолет MC-21. Как только не величали эту стальную птицу в российской прессе: и «лайнер русской мечты», и «самолет будущего». Но уместны ли такие эпитеты?
История среднемагистрального авиалайнера МС-21 началась в еще 2002-м. Тогда «Росавиакосмос» объявил тендер на проект создания пассажирского самолета. В нем приняли участие Ил-214 (ОКБ Ильюшина), Ту-234 (ОКБ Туполева) и МС-21 (Совместный проект ОАО «Иркут» и ОКБ Яковлева). Причем в основе МС-21 был сильно устаревший Як-242, который разработали еще в 1993-м. Он, в свою очередь, представлял собой глубоко модернизированную модель узкофюзеляжного самолета Як-42, эксплуатация которого началась еще в далеких 1980-х. Удивительно, но именно проект МС-21 победил на тендере и получил первые $150 млн на разработку воздушного судна. В 2014 г. инвестиционный проект МС-21 был оценен в $3,9 млрд. Значительную часть средств на проект выделил Сбербанк России под гарантии российского правительства.
«Российские самолёты не должны проигрывать иностранным по своим характеристикам,» — сказал Дмитрий Медведев на одном из совещаний Совета безопасности по вопросам развития авиационной промышленности. Вице-президент компании «Иркут» заявил, что рассчитывает выпустить примерно 1080 самолетов МС-21 до 2035 г.
Название МС-21 расшифровывается очень грозно — «магистральный самолет ХХI века». По задумке своих авторов, он должен не только заменить устаревшие модели времен СССР, такие как Ту-154, но и стать серьезным конкурентом популярным Airbus A320 и Boeing 737. Есть только небольшая проблема — десятки тысяч бортов от зарубежных авиапроизводителей находятся в эксплуатации многие десятилетия, а единственный МС-21 выполнил свой первый полет только в конце мая 2017 г. Кроме того, российские двигатели ПД-14, запланированные для установки на МС-21, так и не было созданы в срок, и МС-21 полетел с американскими Pratt&Whitney PW1400G.
Первый полет МС-21 вызывал стойкое ощущение сюрреализма происходящего: «грозу Boeing и Airbus» не просто спрятали от публики, а и вовсе засекретили. Первый испытательный полет любого нового воздушного судна всегда проводят в торжественной обстановке, на шоу присутствуют представители компании-создателя, СМИ, политики и иностранные гости. Ведь любой самолет — это коммерческий проект, главная цель которого стать максимально известным для потенциальных покупателей. Такая демонстрация увеличивает шансы на получение заказов и является одним из элементов продвижения на международные рынки.
Тем не менее первый полет «магистрального самолета ХХI века» длился всего полчаса и прошел в режиме особой секретности, что является беспрецедентным случаем в истории авиастроения.
Для сравнения: первый полет Boeing 737 MAX 9 длился 2 часа и 42 минуты, Airbus A320neo — около 2,5 часов. Китайский пассажирский Comac C919, который не так давно тоже совершил первый полет, продержался в воздухе 79 минут. Причем конкуренты набирали за это время втрое большую высоту, чем МС-21. Конечно, такие «нюансы» можно списать на особую программу испытаний российского самолета. Но если все так хорошо, то к чему такая секретность?
Вместо сердца — пермский мотор
Одним из главных компонентов современного самолета являются его двигатели. Именно они обеспечивают в значительной степени конкурентоспособность воздушного судна на рынке. От них зависит расход топлива, который для авиакомпаний превращается в главный экономический показатель, — цену на билет для пассажира. Другим важнейшим показателем является надежность и наработка на отказ.
Двигатель — самый наукоемкий готовый компонент летательного аппарата. Считается, что на создание перспективного турбореактивного двигателя требуется около 10 лет.
Авиапромышленность СССР так и не успела создать свой надежный и экономичный двигатель. Последняя российская разработка — ПС90А — отличалась низкой надежностью (три-четыре раза хуже, чем у конкурентов) при сравнимом расходе топлива.
Разработчиком двигателя была компания «Пермские моторы». В 1997 г. она чудом избежала банкротства и продала часть акций новым инвесторам — российскому «Интеррос» и американскому производителю двигателей, корпорации Pratt&Whitney. Новые инвесторы погасили долги по зарплате и существенно модернизировали производство. Американцы активно участвовали в разработке нового двигателя, однако после громкого скандала вышли из проекта, а двигатель так и остался недоработанным и непригодным для современных самолетов.
Разрабатываемый специально для МС-21 двигатель ПД-14 все еще очень сырой. Сертификация двигателя планируется только на 2018 г. Но сроки, как известно, имеют свойство сдвигаться.
При этом серия двигателей Pratt&Whitney PW1000G от американского производителя давно отлажена, работает надежно и экономично. Такие двигатели устанавливаются на главные конкуренты MC-21 — Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet (MRJ), Embraer E-Jet E2 и Airbus A320neo.
Когда же полетит МС-21 на российских двигателях? На этот вопрос никто не может дать ответа. Вопрос, захотят ли иностранные авиакомпании вообще связываться с лайнерами с такими двигателями. Скорее всего, МС-21 с российскими двигателями будут летать на российских авиалиниях, а за границу их придется комплектовать импортными.
Что в облике тебе моем
По сравнению с основными конкурентами, МС-21 имеет больший на 10-30 см диаметр фюзеляжа. Это позволит увеличить расстояние между креслами и сделать их более комфортными. Также увеличатся багажные отсеки и вместимость самолета в целом.
А вот электронные системы и авионика в МС-21 полностью импортные, от корпораций Thales, Honeywell и Rockwell Collins. Стоит ли говорить, что российская «импортозамещенная» авионика еще только проектируется?
Помимо использования импортных комплектующих, МС-21 имеет и собственную российскую разработку. Это крыло, которое целиком изготовлено из полимерных композитных материалов. Для среднемагистрального самолета это по-настоящему революционный шаг: ранее углепластик в качестве конструктивного материала применялся лишь в широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах типа Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 XWB.
Особенность композитных материалов в том, что детали, сделанные из них, по прочности соответствуют либо превосходят традиционные, которые создаются из авиационных сплавов. Такие детали легче, их применение уменьшает вес самолета и снижает расход топлива. Что в конечном итоге напрямую уменьшает цену на билет для пассажира и повышает конкурентоспособность авиакомпании.
Советская школа авиастроения имела очень большие заделы по композитным материалам. Скажем, в самом большом серийном транспортном самолете в мире Ан-124 «Руслан» из композитных материалов изготовлены створки шасси, зализы, обтекатели монорельсов закрылков и др. Кроме того, в виде усиливающих накладок они применены в продольных и поперечных балках. Все это позволило снизить массу самолета на 6 т.
Однако в случае с МС-21 более легкое композитное крыло компенсирует вес более широкого фюзеляжа, который даст более высокий уровень комфорта в сравнении с конкурентами.
Туманное будущее
На старте проекта МС-21 санкции США и Европы против России не могли привидится конструкторам даже в страшном сне. В проекте принимают участие около 40 основных партнеров. Половина — известные зарубежные концерны Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt&Whitney, Thales, Meggitt. Сложно сказать, насколько конструкторы обеспечены импортными деталями, но совершенно точно, что в случае даже небольшого «дожима» санкциями проект МС-21 просто не состоится. Пока в России разработают и сертифицируют аналоги импортных компонентов (которые более надежные и производятся большими партиями), мировая авиапромышленность в лице Boeng, Airbus, Bombardie опять уйдет далеко вперед.
К тому же Китай, который раньше только копировал иностранные самолеты, сейчас активно включился в авиагонку. Китайский самолет Comac C919 был разработан компанией Commercial Aircraft Corporation of China. Первый полет состоялся тоже недавно — 5 мая 2017 г.. Как и у МС-21, двигатели у него пока тоже импортные — CFM Leap 1C. Но лайнер C919 оценивается в $50 млн, что вполовину меньше стоимости аналогичных Boeing и Airbus. Российский МС-21 предположительно будет стоить $72-85 млн, а значит, уже проигрывает китайцам. На данный момент уже получен предзаказ на 517 самолетов Comac C919 от 21 компании.
И Россия, и Китай ориентируются примерно на одни и те же экспортные рынки — они хотят стать третьим игроком после Boeing и Airbus в развивающихся странах за счет политических договоренностей и государственной поддержки продаж. При этом политического веса и денег у Китая намного больше, не говоря уже о том, что огромный рынок как самого Китая, так и зависящих от него азиатских стран, закрыт для МС-21.
Впрочем, политическое влияние отнюдь не гарантирует успешного продвижения товара. Достаточно вспомнить российский Sukhoi Superjet 100, которым русские хотели покорить Европу. Владимир Путин в конце 2010-го даже встречался по этому поводу с премьер-министром Италии Сильвио Берлускони и заявил, что «Италия готова закупить у России достаточно большое количество пассажирских самолетов». Но уже через две недели главный авиаперевозчик Италии Alitalia отказался от SSJ 100 и предпочел бразильские Embraer. В 2015-м была договоренность о поставках 100 российских самолетов SSJ-100 в Китай и Юго-Восточную Азию. Общая стоимость сделки оценивалась в $3,6 млрд, но дальше разговоров дело не продвинулось.
Конечно, Россия может использовать схему времен СССР — продвигать гражданские самолеты в те страны, с которыми есть контракты на поставку военной техники (их около десятка). На этапе создания МС-21 имел несколько десятков твердых зарубежных заказов. Но на сегодняшний момент от твердых заказов на «грозу Boeing и Airbus» отказались Египет и Малайзия.
После снятия санкций с Ирана потребность в новых самолетах в этой стране стала просто огромной. Россиянам с их «теплым» отношением к Ирану, казалось бы, должна была сопутствовать удача. Но первым подоспели европейский Airbus и американский Boeing, у которых Иран уже заказал сотни современных самолетов.
Несмотря на намерения создателей МС-21 серьезно потеснить конкурентов на международной арене, твердые контакты заключены только с российскими лизинговыми компаниями. Все другие клиенты пока ограничиваются, по сути, ничего не обещающими «меморандумами о намерениях» и «меморандумами о взаимопонимании».
Начало серийного производства «лайнера русской мечты» ожидается в 2018 г. Достаточно вспомнить, что первые работы над самолетом начались еще в 1993 г., чтобы наглядно увидеть размер пропасти, в которую рухнула российская авиапромышленность после развала СССР.
www.dsnews.ua