Содержание

Японские бомбардировщики первой половины 1930-х годов. Часть 2

Часть 1

К началу 30-х гг. японская авиационная промышленность постепенно вырастала «из пеленок», переходя от копирования зарубежных конструкций к разработке более или менее оригинальных аэропланов. Однако полностью отказаться от копирования опыта более развитых стран Япония ещё не могла – да и не было в этом нужды. На международном рынке можно было без труда приобрести новейшие образцы, использовав заложенные в них технические решения в собственных разработках. В случае с бомбардировщиками таким образцом стало новое изделие «Юнкерса» – двухмоторный самолет К37, военный вариант гражданского S36. Этот самолет представлял собой достаточно современный по тем временам свободнонесущий моноплан с фирменной «юнкерсовской» гофрированной обшивкой и двухкилевым оперением. Согласно замыслу конструкторов, К37 должен был стать многоцелевым боевым самолетом для поддержки сухопутных войск на поле боя – разведчиком и легким бомбардировщиком.

«Айкоку №1»

Современная конструкция и неплохие летные характеристики «Юнкерса» К37 обратили на себя внимание специалистов фирмы «Мицубиси», уже имевшей опыт сотрудничества с немецкой фирмой при создании тяжелого бомбардировщика Ки-20. В 1930 г. «Мицубиси» купила в Швеции (где строились военные модификации самолетов «Юнкерса») один экземпляр К37. Эта машина с заводским номером 3201 уже имела за своими плечами достаточно длинную историю. Построенная в 1928 г., она успела дважды сменить гражданскую регистрацию – сначала S-ABBP, а затем SE-ABP. В Японию самолет доставили морским путем в феврале 1931 г. Собственно, прибыл лишь планер, без двигателей. Оригинальный К37 комплектовался 9-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения «Юпитер» VI (450/520 л.с.), выпускавшимися по лицензии немецкой фирмой «Сименс». Однако такие же моторы уже выпускались и в Японии фирмой «Накадзима». Их и установили на прибывший в Страну восходящего солнца К37 – в комплекте с двухлопастными винтами фиксированного шага диаметром 3,05 м.

В июне 1931 г. на аэродроме Тачикава самолет показали на земле и в воздухе представителям императорской армии. Машина произвела весьма благоприятное впечатление, фактически сломав шаблон двухмоторного аэроплана. Все прежние машины этого класса, принятые на вооружение в Японии, были громоздкими и неповоротливыми, К37 же – легким и маневренным. В итоге, «Мицубиси» получила заказ на проектирование сразу двух двухмоторных бомбардировщиков – легкого и тяжелого.

К37 ещё несколько месяцев оставался в распоряжении «Мицубиси». Когда в сентябре 1931 г. вспыхнул «мукденский инцидент» – скоротечная японо-китайская война, завершившаяся оккупацией Манчжурии, – было решено испытать К37 в боевых условиях. Механики 5-го хико рентая (авиаполка), дислоцировавшегося в Тачикаве, провели доработку самолета. В частности, были сняты два неподвижных курсовых пулемета, устанавливавшихся в правой передней части фюзеляжа, а 7,7-мм «Виккерсы» в носовой, верхней и нижней установках были заменены японскими пулеметами «тип 89» такого же калибра. Максимальная бомбовая нагрузка К37 могла достигать 500 кг, но применявшиеся на практике варианты подвески бомб были несколько меньше по массе: 18 25-кг бомб (в сумме 450 кг) либо 8 50-кг и 4 12-кг (448 кг). Кроме того, К37 первым в истории японской авиации получил двухцветную камуфляжную окраску на верхних поверхностях.

10 января 1932 г. на токийском плацу Йойоги – месте проведения военных парадов – состоялась церемония передачи К37 в дар императорской армии. На помпезной церемонии присутствовало около 2 тысяч высокопоставленных лиц (начиная от членов императорской семьи и заканчивая чиновниками местных органов управления) и 10 тысяч обычных токийцев. Самолет, переданный в качестве «патриотического дара» – «айкоку», получил надписи «Айкоку №1», нанесенные хираганой на крыле и фюзеляже, а также знаками кандзи – на килях. В армейской авиации машина получила обозначение «Айкоку Дай-Ичи Го Бакугекики» – «Самолет-бомбардировщик Айкоку №1».

Уже два дня спустя «Айкоку №1» отправился в дальний перелет в Манчжурию. Место за штурвалом занял тайи (капитан) Тосио Като, опытный пилот, а в будущем – командир истребительного 1-го хико сентая (авиагруппы). Штурманом был тайи Онда, бортмехаником – сохо (старший сержант) Мацумура. Маршрут пролегал из Тачикавы через (Исаку, Хиросиму, Тачираи на о. Кюсю и Кейдзо (ныне Сеул) в Корее. Бомбардировщик шел в сопровождении одномоторного санитарного самолета «Дорнье» Do В «Меркур», ранее купленного в Германии фирмой «Кавасаки» и переданного армии во время того же торжества 10 января («Дорнье» получил название «Айкоку №2»), На его борту находилось шесть человек, в том числе coca (майор) Кунио Като, командовавший перелетом. Обе машины добрались до пункта назначения – столицы Манчжурии Мукдена (яп. Хотен, ныне Шеньян) 15 января 1932 г. «Айкоку №1» вошел в состав 3-го тютая (эскадрильи) 7-го хико рентая. Участие его в «мукденсом инциденте» было довольно интенсивным, но коротким – уже к началу февраля японские войска вытеснили противника из Манчжурии.

Участие обоих самолетов «Айкоку» в событиях в Манчжурии очень широко освещалось на страницах японской прессы, что способствовало резкому возрастанию пожертвований общественности на авиацию и появлению в её составе ещё целого ряда самолетов «Айкоку» различных типов.

В боевых действиях «Юнкерc» К37 зарекомендовал себя с лучшей стороны. Только однажды, 24 января, он получил несколько пулевых пробоин от огня с земли, но повреждения оказались несерьезными. А вот при перегонке обратно в Японию «Айкоку №1» из-за поломки двигателя пришлось садиться на вынужденную ещё в Манчжурии. Поскольку отремонтировать самолет на месте не представлялось возможным, его разобрали и перевезли в Японию морем. В дальнейшем бомбардировщик в строй уже не возвращали, а выставили для обозрения в храме Ясукуни в Токио как памятник в честь японской победы в Манчжурии.

Тяжелый бомбардировщик «тип 93» (Ки-1)

В апреле 1932 г. конструкторы «Мицубиси» приступили к проектированию на основе «Юнкерса» К37 нового тяжелого бомбардировщика («юбакугекики»), предназначенного для замены устаревшего и неудачного самолета «Кавасаки» «тип 87» («Дорнье» Do N). Согласно достаточно подробной спецификации, предоставленной заказчиком, новая машина должна была представлять собой цельнометаллический низкоплан с двумя двигателями мощностью примерно по 800 л.с., способный продолжать полет с одним неработающим мотором. Взлетная масса машины не должна была превышать 7500 кг. Масса бомбовой нагрузки определялась в 1000 кг (при неполной заправке топливом – даже 1500 кг). В состав оборонительного вооружения предписывалось включить три 7,7-мм пулемета на подвижных установках с боекомплектом 1000 патронов на ствол. Практический потолок определялся в 4000 м, а максимальная скорость должна была составлять не менее 240 км/ч на высоте 3000 м. Срок готовности прототипа был поставлен достаточно жесткий – март 1933 г.

Бригаду, занявшуюся проектированием нового самолета, возглавил Нобусиро Наката, ранее отвечавший за внедрение в производство самолета Ки-20. Его ассистентами стали Киро Хондзё, Хисанодзё Одзава и Дзиро Танака. Со стороны армии надзор за ходом работ осуществлял тайи Комамура.

Новый тяжелый бомбардировщик сохранил аэродинамическую схему «Юнкерса» К37, но при этом был гораздо больше. Свободнонесущее трапециевидное с закругленными законцовками имело четыре лонжерона и элероны необычно большого размаха – 6,75 м. Вертикальное оперение, как и на К37, было двухкилевым. Шасси неубирающееся, с хвостовым колесом. Фюзеляж имел почти прямоугольное сечение с плоскими боковыми стенками и днищем -лишь верхняя поверхность была слегка закруглена. При проектировании самолета учитывалась возможность его относительно быстрого демонтажа для перевозки железной дорогой. Поэтому отдельные секции фюзеляжа и крыла соединялись между собой легкоразъемными шаровыми соединениями Юнкерса. Колеса основных стоек шасси имели необычно большой диаметр, что должно было упростить полеты с грунтовых ВПП. Они были подкреплены мощными подкосами и закрыты обтекателями.

Экипаж самолета состоял из четырех человек – двух пилотов (размещавшихся тандемом), бомбардира (выполнявшего также функции носового стрелка) и хвостового стрелка. В отличие от Ки-20, все члены экипажа находились в пределах взаимного зрительного и голосового контакта, но в ходе эксплуатации самолетов между рабочими местами пилота и бомбардира установили голосовую трубу типа «Госпорт». Поначалу все кабины экипажа были открытыми.

В качестве силовой установки выбрали новейшие 12-ци-линдровые V-образные моторы жидкостного охлаждения «Мицубиси» В1, получившие после принятия на вооружение обозначение Ха-2 («тип 93»). Этот мотор мощностью 700/750 л.с. являлся первым авиадвигателем жидкостного охлаждения, спроектированным самостоятельно конструкторами «Мицубиси» (и одновременно последним, принятым в серийное производство; в 1932-1937 гг. изготовили 367 таких двигателей). При его проектировании конструкторы опирались на опыт, полученный в ходе лицензионного производства моторов «Испано-Сьюиза» и изучения двигателей «Роллс-Ройс» «Буззард».

Водяные и масляные радиаторы, закрываемые регулируемыми жалюзи, размещались под двигателями. Воздушные винты – двухлопастные деревянные, фиксированного шага. Для уменьшения уязвимости топливной системы конструкторы вместо одного или нескольких больших баков применили целых 16 меньших, «размазанных» по фюзеляжу и крылу. Их общая емкость составляла 3484 л. При подвеске максимальной бомбовой нагрузки фюзеляжные баки не заправлялись, что уменьшало запас топлива на 1052 л.

Вооружение состояло из трех спаренных установок 7,7-мм пулеметов «тип 89». В отличие от «Юнкерса» К37, на котором нижняя пулеметная установка представляла собой попросту люк в полу, через который высовывался ствол пулемета, на новом самолете применили выдвижную полузакрытую установку – подобную подкрыльевым, применявшимся на Ки-20. А вот бомбоотсека самолет, как и его прототип К37, не имел – бомбы калибром от 50 до 1000 кг размещались на наружных подвесках под фюзеляжем и внешними частями крыла. Типовые варианты бомбовой загрузки приведены в таблице.

Работы продвигались в соответствии с графиком. В августе 1932 г. был готов полномасштабный макет бомбардировщика, после одобрения которого представителями заказчика началась постройка двух прототипов. Первый прототип (заводской номер 201) был готов в марте 1933 г. Но подвели двигателисты, которым никак не удавалось справиться с «детскими болезнями» мотора Ха-2. Поэтому на оба прототипа установили импортные двигатели «Роллс-Ройс» «Буззард» мощностью 800 л.с. Увы, результаты испытаний оказались разочаровывающими. Несмотря на большую мощность английских двигателей по сравнению с предусмотренными проектом Ха-2, максимальная скорость самолета была на 20 км/ч ниже требуемой; кроме того, он не мог продолжать полет с одним неработающим мотором. Причиной тому являлась перетяжеленность машины и слишком большое лобовое сопротивление.

Несмотря на это, летные данные нового самолета были гораздо лучше старого тяжелого бомбардировщика «тип 87», и машину «Мицубиси» приняли на вооружение под обозначением «Киу-Сан-Сики Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93», сокращенно – «93-Юба-ку»). Он также стал первым, получившим параллельное обозначение по новой системе «Ки Го» – Ки-1.

Второй прототип (заводской номер 202) отличался закрытыми кабинами пилотов. Построили и третью опытную машину (203), получившую, наконец-то, моторы Ха-2. Кабины пилотов на ней снова выполнили открытыми.

Серийные Ки-1 отличались от прототипов переделанным хвостовым оперением (кили были сдвинуты к законцовкам стабилизаторов), отсутствием обтекателей колес, а также общим остекленным фонарем, закрывавшим кабины пилотов.

Бомбардировщики Ки-1 не пользовались особой популярностью среди японских авиаторов. Летчики критиковали их небольшую скорость и трудность в пилотировании, наземный персонал жаловался на сложность обслуживания в полевых условиях. Из-за ненадежных моторов процент боеготовых Ки-1 оставался крайне низким. В общем, первый серийный вариант Ки-1 оказался откровенно неудачным, и следовало предпринять усилия по модернизации бомбардировщика. Главными направлениями работ являлись совершенствование аэродинамики самолета и доводка двигателя Ха-2 с целью повышения его мощности и надежности.

Осенью 1935 г. со сборочной линии взяли 71-й серийный экземпляр Ки-1 (заводской номер 1071), подвергнув его многочисленным доработкам. В частности, была снижена линия монтажа двигателей на крыле. Коренным образом переделали шасси – его основные стойки лишились громоздких подкосов, портивших аэродинамику, и были закрыты широкими обтекателями-«штанинами», плавно переходящими в обтекатели радиаторов. На фюзеляже, за кабиной пилотов, появился гаргрот, простиравшийся до верхней стрелковой установки, получившей теперь остекленный фонарь (для стрельбы из пулеметов сдвигавшийся вперед, под гаргрот). Переделали и сдвижную часть фонаря кабины пилотов: раньше она состояла из двух половинок, сдвигавшихся вниз, в «карманы» по бортам фюзеляжа, а теперь – из одной части, сдвигавшейся назад. Вместо открытой носовой стрелковой установки применили закрытую, характерной шарообразной формы. На внешних частях крыла гофрированную обшивку заменили гладкой, что также положительно сказалось на аэродинамике.

Новая модификация двигателя – Ха-2-II («тип 93 модель 2») – отличалась существенно большей мощностью: номинальной 750 л.с., максимальной 900 л.с. и взлетной 940 л.с. Кроме того, удалось значительно улучшить показатели надежности двигателя и увеличить его ресурс. Однако, изменения, внесенные в планер, привели к увеличению взлетной массы и, как следствие, несмотря на установку более мощных двигателей радикально улучшить летные качества самолета не удалось. Тем не менее, предложенные изменения были одобрены военными, и модифицированный бомбардировщик приняли на вооружение как «Киу-Сан-Сики Ни-Гата Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбарди-ровщик тип 93 модель 2»), или же Ки-1-II. Ранним машинам присвоили наименование «Киу-Сан-Сики Ичи-Гата Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93 модель 2»), или же Ки-1-I. Серийные Ки-1-II несколько отличались от прототипа (самолета 1071) – в частности, на них отказались от шарообразной носовой стрелковой установки в пользу обычной открытой.

В общей сложности изготовили 118 самолетов Ки-1: до марта 1934 г. выпустили 17 экземпляров (включая прототипы), до марта 1935 г. – 37, до марта 1936 г. – тоже 37, а в последующие несколько месяцев – ещё 27 машин. Однако, точная разбивка на модификации неизвестна. Во многих публикациях принимается как данность то, что начиная с 71 -го экземпляра все самолеты строились в варианте Ки-1-II. Однако, сточки зрения логики это представляется маловероятным: ведь должно было потребоваться несколько месяцев, чтобы испытать 71-й экземпляр и сделать выводы о целесообразности внедрения изменений в серию – а тем временем завод должен был продолжать сдавать самолеты ранней модификации. Таким образом, рискнем предположить, что в варианте Ки-1-II выпустили порядка 30 самолетов.

Тяжелые бомбардировщики Ки-1 начали поступать в части в 1934 г., заменяя устаревшие самолеты «тип 87». Первыми их получили тяжелые тютаи 7-го (авиабаза Хамамацу) и 12-го (Куньчулин, Маньчжурия) хико рентаев. В сентябре 1936 г. Ки-1 поступили в 10-й хико рентай (Цицикар, Манчжурия), а в марте 1937 г. – в 14-й хико рентай, базировавшийся в Каги на Формозе (Тайване).

Боевое крещение самолеты Ки-1 получили в начальном периоде второй японо-китайской войны, начавшейся 7 июля 1937 г. инцидентом на мосту Марко Поло. После объявления японцами мобилизации на аэродромы в южной части Манчжурии, а вскоре – и в оккупированном районе Пекина перебросили в общей сложности 24 авиационных тютая (эскадрильи). Помимо тютаев Ки-1 из 10-го и 12-го хико рентаев, на ТВД прибыли ещё четыре эскадрильи таких бомбардировщиков. Три из них выделил 7-й хико-рентай, причем две были сведены в 6-й хико дайтай (авиационный батальон), а третья действовала самостоятельно под обозначением 3-й докурицу хико тютай (отдельная авиационная эскадрилья). Ещё одна эскадрилья – 15-й докурицу хико тютай – прибыл с Формозы, из состава 14-го хико рентая.


Бомбардировщики Ки-1 наносили удары по позициям и скоплениям китайских войск, железнодорожным узлам, аэродромам, а также по китайским городам. В 1938 г. район их действий перемещается из северного Китая южнее. Однако, в том же году началась замена Ки-1 более современными бомбардировщиками «Мицубиси» Ки-21 («тип 97») и «Фиат» BR.20 («тип I»). Некоторое количество Ки-1 служило в качестве учебных, в частности, в бомбардировочной авиашколе в Хамамацу.

Легкий бомбардировщик «тип 93» (Ки-2)

Во время боевых действий в Манчжурии самолет «Айкоку №1» неплохо зарекомендовал себя в роли самолета непосредственной поддержки, существенно превосходя устаревшие легкие бомбардировщики «Мицубиси» «тип 87» и «Кавасаки» «тип 88». Его положительными чертами являлись прочная цельнометаллическая конструкция и высокие по тем временам летные данные. Исходя из опыта боевого применения, Рикугун Коку Хонбу (Главное бюро армейской авиации) приняло решение о целесообразности создания наряду с одномоторным легким бомбардировщиком (им стал «Кавасаки» Ки-3) ещё и двухмоторной машины этого класса. В сентябре 1932 г. фирма «Мицубиси» получила соответствующее техническое задание, как и в случае с тяжелым бомбардировщиком (будущим Ки-1) – достаточно подробное.

Новый легкий бомбардировщик должен был развивать максимальную скорость 260 км/ч на высоте 3000 м. Потолок должен был составлять 7000 м. При скорости 240 км/ч на высоте 3000 м самолет должен был иметь продолжительность полета 4,5 часа с бомбовой нагрузкой 300-500 кг либо 6 часов – без бомб. Кроме того, требовалась высокая маневренность, особенно – возможность выполнения виражей малого радиуса на небольшой высоте. Необходимой являлась легкость пилотирования, в том числе при осуществлении взлетов и посадок ночью. Также самолет должен был иметь возможность не только продолжать полет с одним неработающим двигателем, но и разворачиваться в сторону работающего двигателя, что для авиации того времени было значительным достижением. В качестве силовой установки предписывалось применить лицензионные моторы «Юпитер», производившиеся фирмой «Накадзима». На проектирование и постройку двух прототипов отводилось менее года – самолеты следовало изготовить к июлю 1933 г.

Разработкой легкого бомбардировщика занялась та же конструкторская бригада во главе с Нобусиро Накатой, что и проектировала тяжелую машину. При этом легкий бомбардировщик гораздо больше напоминал прототип, положенный в основу обеих машин – «Юнкерс» К37: хотя фюзеляж подвергся значительным переделкам, крыло осталось практически без изменений, только элероны были несколько доработаны. Хвостовое оперение было двухкилевым, но в отличие от Ки-1 кили находились только над стабилизатором (на Ки-1 их нижние части были ниже стабилизатора). Как кили, так и стабилизатор были подкреплены подкосами. В носовой части фюзеляжа предусматривалась установка шарообразной пулеметной башни, обслуживаемой бомбардиром. Кабины двух других членов экипажа (пилота и бортстрелка) были открытыми. По сравнению с К37 предполагалось значительно увеличить углы обстрела нижней пулеметной установки. На стадии предварительного проектирования рассматривалась возможность оборудования самолета убирающимся шасси, но, в конце концов, её отвергли как преждевременную. Однако, некоторой доработке шасси все-таки подвергли – на его основных стойках применили современные масляно-пневматические амортизаторы вместо устаревших резиновых. Крыло и хвостовое оперение выполнили легкосъемными – для обеспечения возможности перевозки самолета железнодорожным транспортом.

Вместо предписанных моторов «Юпитер» конструкторы «Мицубиси» предложили для легкого бомбардировщика новые 14-цилиндровые двигатели собственной разработки, проходившие под фирменным индексом А4 (впоследствии – флотские моторы «Кинсей»), Согласно расчетам, самолет с такой силовой установкой мог развить скорость до 270 км/ч. Впервые в армейской авиации двигатели должны были получить обтекатели – кольца Тауненда. Топливную систему спроектировали по аналогии с Ки-1 – она состояла из дюжины небольших баков общей емкостью 1490 л, расположенных в фюзеляже и центроплане. При подвеске максимальной бомбовой нагрузки фюзеляжные баки не заправлялись, что уменьшало запас топлива на 403,5 л.

Стрелковое вооружение бомбардировщика включало два 7,7-мм пулемета «тип 89» на кольцевых турелях в носовой части фюзеляжа и сверху, за кабиной пилота. Нормальная масса бомбовой нагрузки составляла 300 кг, максимальная – 500 кг. Вся она размещалась на внешней подвеске – на держателях под фюзеляжем и под внешними частями крыла. В отличие от тяжелого бомбардировщика, максимальный калибр подвешиваемых бомб составлял лишь 100 кг. Типовые варианты бомбовой загрузки приведены в таблице.

В ноябре 1932 г. эскизный проект легкого бомбардировщика представили военным, которые потребовали внести в него ряд изменений. Прежде всего, пришлось отказаться от идеи установки моторов «Мицубиси» – заказчик настоял на применении 9-цилиндровых двигателей «Накадзима» «Юпитер» VII мощностью 450/570 л.с., снабженных нагнетателями. Они должны были получить кольца Тауненда и приводить в действие двухлопастные деревянные винты. Также представители заказчика сочли носовую пулеметную башню чересчур сложной для легкого бомбардировщика, порекомендовав вернуться к обычной открытой турельной установке (как на К37 и Ки-1). Кроме того, с учетом возможного применения в зимних условиях предписывалось предусмотреть возможность установки легкосъемного фонаря над кабиной пилота, а двигатели снабдить жалюзи, регулирующими приток воздуха. Военные также предписали ликвидировать нижнюю огневую точку, а углы обстрела верхней увеличить за счет уменьшения высоты хвостовой части фюзеляжа.

Руководствуясь указаниями военных, конструкторы приступили к рабочему проектированию самолета, а после утверждения полноразмерного макета началась постройка прототипов. Первый из них (заводской номер 301) был готов в мае 1933 г. – на два месяца раньше срока. В ходе летных испытаний, проводившихся на аэродроме Кагамихара, машина развила на высоте 3000 м максимальную скорость 255 км/ч – на 5 км/ч меньше задания, но в принципе приемлемую. Весьма неплохими оказались и пилотажные качества самолета. Но в одном из испытательных полетов первый прототип был потерян – при заходе на посадку его фюзеляж переломился сразу за крылом, и самолет с огромной силой врезался в землю, похоронив под обломками весь экипаж. Эта катастрофа вынудила пересмотреть конструкцию фюзеляжа бомбардировщика. На втором прототипе (заводской номер 302), правда, он оставался прежним, но на третьей и четвертой машинах (303 и 304) хвостовую часть фюзеляжа существенно переделали, приподняв её. Теперь самолет лишился характерного уступа между средней и хвостовой частями фюзеляжа. Также переделке подверглись кили.

Доработанный самолет был принят Рикугун Коку Хонбу на вооружение под обозначением «Киу-Сан-Сики Сокейбакуге-кики» («двухмоторный легкий самолет-бомбардировщик тип 93», сокращенно – «93-Сокей»). Приставка «Со» являлась сокращением от слова «Сохацу» – «двухмоторный». Её появление в обозначении вызвано необходимостью отличить самолет «Мицубиси» от одномоторного легкого бомбардировщика «Кавасаки» «тип 93» (Ки-3). В системе «Ки Го» самолету присвоили обозначение Ки-2.

До 1936 г. фирма «Мицубиси» изготовила 113 самолетов Ки-2 (включая прототипы), ещё 13 таких машин с ноября 1934 г. по август 1935 г. выпустила по лицензии фирма «Кавасаки». Самолеты оборудовались обтекателями колес шасси и подкрыльевых бомбодержателей, но в строевых частях их, как правило, снимали. Некоторые самолеты оборудовали кабиной для четвертого члена экипажа, расположенной между рабочими местами пилота и бортстрелка (как на «Юнкерсе» К37 и Ки-1). В тренировочных полетах место в ней мог занимать инструктор, а в боевых – наблюдатель.

Вдохновленные модернизацией Ки-1 до уровня Ки-1-II, конструкторы «Мицубиси» в 1936 г. попытались усовершенствовать и легкий бомбардировщик. Объем доработок был достаточно большим – чего стоит, например, замена неубирающегося шасси на убирающееся (основные стойки убирались в увеличенные мотогондолы вперед по направлению полета). Вместо моторов «Юпитер» VII установили более мощные 9-цилиндровые двигатели «Накадзима» Ха-8-I (550/640 л.с.). Вместо колец Тауненда применили гораздо более эффективные капоты NACA, а деревянные винты заменили металлическими (фиксированного шага) диаметром 2,90 м. Внутри фюзеляжа удалось выкроить место для небольшого бомбоотсека, вмещавшего два десятка 15-кг бомб. Бомбоотсек располагался несимметрично – он был сдвинут к левому борту фюзеляжа, и закрывался двумя створками. По образцу Ки-1-II гофрированная обшивка внешних частей крыла была заменена гладкой. Кабина пилота стала закрытой, со сдвигающимся назад фонарем.

Все указанные доработки были опробованы на 77-м серийном Ки-2. Его испытания показали, что, несмотря на несколько возросшую массу самолета, скорость увеличилась на 30 км/ч. В итоге, модифицированный самолет приняли на вооружение под обозначением «Киу-Сан-Сики Ни-Гата Со-кейбакугекики» («двухмоторный легкий самолет-бомбардировщик тип 93 модель 2»), или же Ки-2-II. Соответственно, базовая модель теперь именовалась Ки-2-I, а полностью -«Киу-Сан-Сики Ичи-Гата Сокейбакугекики» («двухмоторный легкий самолет-бомбардировщик тип 93 модель 1»).

Выпуск Ки-2-II начался в апреле 1937 г. Серийные самолеты отличались от прототипа отсутствием обтекателя хвостового колеса, а также конструкцией носовой стрелковой установки. Она была закрыта полусферическим невращающимся колпаком. Передняя его часть была поворотной, обеспечивая угол обстрела в горизонтальной плоскости около 90°. На некоторых самолетах Ки-2-II устанавливалась радиостанция. Её проволочная антенна растягивалась между левым килем и мачтой, устанавливавшейся в носовой части фюзеляжа.

В 1937-1938 гг. построили 61 Ки-2-II, что довело общий объем выпуска обеих модификаций Ки-2 до 187 единиц. В некоторых публикациях встречаются упоминания о переделке определенного числа выпущенных Ки-2-I в вариант Ки-2-II, однако, это следует признать маловероятным ввиду весьма существенных отличий между модификациями, делавших переделку затруднительной.

Поставки Ки-2 в строевые части начались практически одновременно с Ки-1 – в 1934 г. По установившейся традиции первыми их получили подразделения 7-го хико рентая в метрополии и 12-го – в Манчжурии. Впоследствии ими вооружили ещё два «манчжурских» хико рентая – 16-й в Мутанцяне (два тютая) и 10-й в Цицикаре (один), а также 9-й хико рентай в Корее (Холионг; два тютая). Самолеты Ки-2 участвовали в японо-китайской войне, успешно справляясь с задачами непосредственной авиационной поддержки. Они завоевали любовь экипажей и наземного персонала за прочную конструкцию, устойчивую к боевым повреждениям, легкость управления, надежные и безотказные двигатели, неплохие летные данные и простоту наземного обслуживания. Однако, уже в 1939 г. Ки-2 начали снимать с вооружения. На смену им поступали более современные одномоторные бомбардировщики Ки-30 и Ки-32, а также двухмоторные Ки-48. Бывшие бомбардировщики, сохранившие немалый запас ресурса, ещё некоторое время применялись в качестве учебных, транспортных и связных. Разведка союзников, располагая информацией о применении Ки-2 в Китае, присвоила самолету кодовое имя «Луиза».

В 1936 г. один самолет Ки-2, лишенный вооружения, был приобретен газетным концерном «Асахи Симбун». Машина, получившая имя «Отори» («Феникс») и регистрацию J-BAAE, использовалась для различного рода рекламных акций и рекордных перелетов. В частности, в декабре 1936 г. она совершила перелет из Тачикавы в Бангкок (Сиам, ныне Таиланд) протяженностью 4930 км за 21 час 36 минут летного времени, а в 1939 г. – перелет по периметру границ Китая протяженностью 9300 км.

Фирма «Мицубиси», инвестировав в покупку «Юнкерса» К37, а затем подарив самолет военным, явно не прогадала – именно благодаря этому она стала основным поставщиком двухмоторных бомбардировщиков для императорской японской армии. Опыт, накопленный при создании и производстве Ки-1 и Ки-2, позволил конструкторам «Мицубиси» создать бомбардировщики нового поколения – армейский Ки-21 и флотский G3M.

источник: Иван ХОЛМСКИХ «ЯПОНСКИЕ ДВУХМОТОРНЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ первой половины 30-х гг.» «Арсенал-Коллекция» №12’2014

alternathistory.com

Штурмовики и бомбардировщики | Япония — Всё о Второй мировой

Бомбардировщик Aichi D-1А

Двухместный легкий пикирующий бомбардировщик выпускался в двух модификациях D-1А (выпускался в 1934-1937 гг. с двигателем Nakajima Kotobuki 2-Kai-1 мощностью 580 л.с, построено 164 машины) и D-1A2 (выпускался в 1937-1938 гг. с двигателем Nakajima Hikari-1 мощностью 730 л.с, построено 428 машин). Самолет был создан на базе немецкого «Не-50». Он представлял собой биплан металлической конструкции с тканевой обшивкой. ТТХ машины: длина – 9,3 м; высота – 3,4 м; размах крыла – 11,4 м; площадь крыла – 34,7 м²; масса пустого — 1,5 т, взлетная – 2,6 т; максимальная скорость – 310 км/с, крейсерская – 220 км/ч; практическая дальность – 930 км; практический потолок – 7 000 м; вооружение – три 7,7-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 310 кг; экипаж – 2 человека.

Бомбардировщик Kyushu Q1W Tokai

Легкий бомбардировщик выпускался фирмой «Kyushu» в 1944-1945 гг. Всего было выпущено 153 машины. ТТХ машины: длина – 12,1 м; высота – 4,1 м; размах крыла – 16 м; площадь крыла – 38,2 м²; масса пустого – 3,1 т, взлетная – 5,3 т; двигатели – два GK2C мощностью – 610 л.с; скороподъемность – 230 м/м; максимальная скорость – 320 км/с, крейсерская – 240 км/ч; практическая дальность – 1 340 км; практический потолок – 4 400 м; вооружение – две 20-мм пушки Тип 99 и 7,7-мм пулемет; бомбовая нагрузка – 0,5 т; экипаж – 3 человека.

Kawasaki Ki-32

Легкий бомбардировщик выпускался компанией «Kawasaki» в 1938-1940 гг. Он представлял собой свободнонесущий сpеднеплан цельнометаллической конструкции с неубирающимся шасси. Всего было произведено 854 машины. ТТХ машины: длина – 11,6 м; высота – 2,9 м; размах крыла – 15 м; площадь крыла – 34 м²; масса пустого – 2,3 т, взлетная – 3,8 т; двигатель – Kawasaki Ha-9-IIb мощностью – 850 л.с; скороподъемность – 460 м/м; максимальная скорость – 432 км/с, крейсерская – 300 км/ч; практическая дальность – 1 960 км; практический потолок – 8 920 м; вооружение – два 7,7-мм пулемета Тип 89; бомбовая нагрузка – 450 кг; экипаж – 2 человека.

Kawasaki Ki-48

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Kawasaki» в 1939-1944 гг. Он представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции. Всего было выпущено 1,9 тысяч машин. Самолеты также использовались камикадзе. ТТХ машины: длина – 12,7 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 17,5 м; площадь крыла – 40 м²; масса пустого – 4,6 т, взлетная – 6,5 т; двигатели – два Nakajima Ha-115 мощностью – 1 130 л.с; скороподъемность – 590 м/м; максимальная скорость – 503 км/с, крейсерская – 390 км/ч; практическая дальность – 2 400 км; практический потолок – 10 100 м; вооружение – три 7,7-мм пулемета Тип 89 и 12,7-мм пулемет Тип 1; бомбовая нагрузка – 0,8 т; экипаж – 4 человека.

Бомбардировщик Mitsubishi G-4M1

Бомбардировщик Mitsubishi G-4M2A

Ударный средний бомбардировщик выпускался компанией «Mitsubishi» в 1941-1945 гг. в трех серийных модификациях: G4M1 (базовый вариант), G-4M2 (с 20-мм пушкой), G-4M2A (с 1 850-сильным двигателем). Самолет представлял собой двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Конструкция крыла цельнометаллическая, двухлонжеронная, с работающей обшивкой и клепкой впотай. Хвостовое оперение свободнонесущее, однокилевое с полотняной обшивкой рулей. Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Всего было выпущено 2,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 19,6 м; высота – 5 м; размах крыла – 25 м; площадь крыла – 78 м²; масса пустого – 6,8 — 8,2 т, взлетная – 12,5 — 15,4 т; двигатели – два Mitsubishi Kinsei 11/15/21 мощностью – 1 530 – 1 800 л.с; объем топливных баков – 4,7 тыс.л; скороподъемность – 265 м/м; максимальная скорость – 430 — 452 км/с, крейсерская – 310 — 322 км/ч; практическая дальность – 3 270 — 6 000 км; практический потолок – 8 950 — 9 100 м; вооружение – 20-мм пушка Тип 99 и четыре 7,69-мм пулемета Тип 92 или четыре 20-мм пушки Тип 99-1 и 13-мм пулемет Тип 2; бомбовая нагрузка – 2,2 т; экипаж – 7 — 8 человек.

Бомбардировщик Mitsubishi Ki-21

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Mitsubishi» в 1938-1944 гг. Он представлял собой двухмоторный моноплан цельнометаллической полумонококовой конструкции с работающей обшивкой. Оперение имело металлическую конструкцию с полотняной обшивкой. Шасси убирались и выпускались гидравлически. Всего было выпущено 2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 16 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 22,5 м; площадь крыла – 69 м²; масса пустого – 6,1 т, взлетная – 10,6 т; двигатели – два Mitsubishi Ha-101 мощностью – 1 000 л.с; объем топливных баков – 2,6 тыс.л; скороподъемность – 360 м/м; максимальная скорость – 486 км/с, крейсерская – 380 км/ч; практическая дальность – 2 700 км; практический потолок – 10 000 м; вооружение – 12,7-мм пулемет Тип 1 и четыре 7,7-мм пулемета Тип 89; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 5 человек.

Бомбардировщик Mitsubishi Ki-30

Легкий бомбардировщик выпускался компанией «Mitsubishi» в 1938-1941 гг. Он представлял собой среднеплан с неубирающимся шасси. Всего было выпущено 706 машин. В конце войны самолет использовался камикадзе. ТТХ машины: длина – 10,3 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 14,6 м; площадь крыла – 30,6 м²; масса пустого – 2,2 т, взлетная – 3,3 т; двигатель – Nakajima Ha-5-kai мощностью – 950 л.с; скороподъемность – 8,3 м/с; максимальная скорость – 432 км/с, крейсерская – 380 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок – 8 570 м; вооружение – два 7,7-мм пулемета Тип 89; бомбовая нагрузка – 450 кг; экипаж – 2 человека.

Штурмовик Mitsubishi Ki-51

Штурмовик выпускался фирмой «Mitsubishi» в 1939-1945 гг. Он представлял свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции с неубирающимися шасси. Всего было выпущено 2,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 9,2 м; высота – 2,7 м; размах крыла – 12,1 м; площадь крыла – 24 м²; масса пустого – 1,8 т, взлетная – 2,8 т; двигатель – Mitsubishi Ha-26-II мощностью – 940 л.с; скороподъемность – 505 м/м; максимальная скорость – 424 км/с, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность – 1 060 км; практический потолок – 8 270 м; вооружение – три 7,7-мм пулемета Тип 89; бомбовая нагрузка – 300 кг; экипаж – 2 человека.

Бомбардировщик Mitsubishi Ki-67 Hiryu

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Mitsubishi» в 1944-1945 гг. Он представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции. Всего было выпущено 698 машин. Самолет также использовался камикадзе. ТТХ машины: длина – 18,7 м; высота – 7,7 м; размах крыла – 22,5 м; площадь крыла – 65,9 м²; масса пустого – 8,6 т, взлетная – 13,8 т; двигатели – два Nakajima Ha-104 мощностью – 1 900 л.с; скороподъемность – 415 м/м; максимальная скорость – 537 км/с, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 3 800 км; практический потолок – 9 470 м; вооружение – 20-мм пушка Хо-5 и четыре 12,7-мм пулемета Хо-103; бомбовая нагрузка – 0,8 т; экипаж – 8 человек.

Бомбардировщик Nakajima Ki-115 Tsurugi

Легкий бомбардировщик для камикадзе выпускался фирмой «Nakajima» в 1945 г. Он представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Шасси самолёта — трёхстоечное, с хвостовым колесом, после взлёта сбрасывалось. Самолёт мог оснащаться любым двигателем мощностью от 800 до 1 300 л.с. Всего было выпущено 105 машин. ТТХ машины: длина – 8,6 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 8,6 – 9,7 м; площадь крыла – 12,4 – 14,5 м²; масса пустого – 1,6 т, взлетная – 2,8 т; максимальная скорость – 550-620 км/с, крейсерская – 300 км/ч; практическая дальность – 1 200 км; практический потолок – 6 500 м; бомбовая нагрузка – 800 кг; экипаж – 1 человек.

Бомбардировщик Nakajima Ki-49 Donryu

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Nakajima» в 1941-1944 гг. в двух вариантах Ki-49-I и Ki-49-II. Он представлял собой двухмоторный среднеплан цельнометаллической конструкции. Всего было выпущено 819 машин. ТТХ машины: длина – 16,5 м; высота – 4,5 м; размах крыла – 20,5 м; площадь крыла – 69 м²; масса пустого – 6,5 т, взлетная – 11,4 т; двигатели – два Nakajima Ha-109 мощностью – 1 500 л.с; скороподъемность – 365 м/м; максимальная скорость – 492 км/с, крейсерская – 350 км/ч; практическая дальность – 2 950 км; практический потолок – 9 300 м; вооружение – 20-мм пушка Но-1 и пять 12,7-мм пулемета Но-103; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 8 человек.

Штурмовик Tachikawa Ki-36

Штурмовик выпускался фирмой «Tachikawa» в 1938-1944 гг. Он представлял собой одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции с тканевой обшивкой и неубирающимся шасси. Всего было выпущено 1,3 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 8 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 11,8 м; площадь крыла – 20 м²; масса пустого – 1,2 т, взлетная – 1,7 т; двигатель – Hitachi Ha-13a мощностью – 510 л.с; скороподъемность – 415 м/м; максимальная скорость – 438 км/с, крейсерская – 236 км/ч; практическая дальность – 1 235 км; практический потолок – 8 150 м; вооружение – два 7,7-мм пулемета Тип 89; бомбовая нагрузка – 150 кг; экипаж – 2 человека.

Бомбардировщик Yokosuka P1Y Ginga

Средний бомбардировщик выпускался фирмой «Yokosuka» в 1944-1945 гг. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан. Всего было выпущено 1,1 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 15 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 55 м²; масса пустого – 7,3 т, взлетная – 13,3 т; двигатели – два Nakajima NK9C Homare 12 мощностью – 1 825 л.с; емкость топливных баков – 5,5 тыс. л; скороподъемность – 705 м/м; максимальная скорость – 550 км/с, крейсерская – 380 км/ч; практическая дальность – 4 650 км; практический потолок – 9 400 м; вооружение – две 20-мм пушки Тип 99; бомбовая нагрузка – 1,6 т; экипаж – 3 человека.

wwii.space

G5N/G8N — тяжелые бомбардировщики — Япония

G5N Shinzan
Тяжелый бомбардировщик
Nakajima

G5N Shinzan (Распадок). В конце 1930-х годов командование авиации императорского военно-морского флота Японии пришло к выводу о необходимости иметь на вооружении тяжёлый бомбардировщик, способный решать задачи стратегического характера. Понимая это, в 1938 году Кайгун Коку Хомбу сформулировал требования 13-Си на новый бомбардировщик, дальность полета которого должна была составлять порядка 5556-6482 км (3000-3500 морских миль). Единственным способом достижения такой дальности — наряду с увеличенной по сравнению с G3M и G4M бомбовой нагрузкой (2000-4000 кг) — было использование четырехмоторной схемы Однако на то время еще ни одна из японских авиастроительных компаний не имела опыта постройки таких больших самолетов, и это еще более усложняло и без того очень непростую задачу.

Выход из ситуации был найден в США, где двумя годами ранее специалисты компании «Дуглас» начали работать над большим четырехмоторным пассажирским самолетом дальнего действия DC-4E (не путать с более поздним проектом DC-4/C-54 «Скаймастер»). Эта машина, проигравшая в конкурентной борьбе самолету Боинг В-307 и построенная в единственном экземпляре, по распоряжению и за деньги флота была куплена гражданской авиакомпанией «Японские авиалинии» якобы для собственных нужд. После сборки доставленного в Японию в разобранном виде американского самолета он прошел летные испытания и был тайно передан фирме «Накадзима», которой и было поручено разработать проект бомбардировщика в соответствии со спецификацией 13-Си. В качестве базы предписывалось использовать конструкцию DC-4E.

Прототип G5N1, ставший первым четырехмоторным самолетом японского флота, поднялся в воздух в апреле 1941 года. У «американца» он позаимствовал крыло, мотогондолы, шасси с передней стойкой и ряд других, более мелких узлов и агрегатов. Полностью новыми были фюзеляж, более узкий, чем у оригинала, имевший остекленную носовую часть и обширный бомбовый отсек, а также двухкилевое разнесенное хвостовое оперение.

Цельнометаллическое среднерасположенное крыло G5N было позаимствовано у послужившего прототипом американского транспортного самолета Дуглас DC-4E. Оно имело беспрецедентно большой для японских машин размах — более 42 м. В качестве силовых установок использовались четыре новых звездообразных двигателя Накадзима NK7A Мамору 11 мощностью 1870 л. с.

Цельнометаллический фюзеляж G5N был разработан японцами «с нуля». Самолет стал первым в Японии с передней опорой шасси.

Оборонительное вооружение включало две 20-мм пушки Тип 99 Модель 1 (по одной в надфюзеляжной и хвостовой башнях) и четыре 7,7-мм пулемета Тип 97 носовой, нижней и двух боковых стрелковых установок Максимальная бомбовая нагрузка должна была достигать 4000 кг (при полетах на большие расстояния — 2000 кг). Экипаж состоял из семи человек.

Результаты летных испытаний ожиданий заказчика не оправдали. С полным оснащением и вооружением «Синзан» оказался почти на 20% тяжелее, чем планировалось, его двигатели были ненадежными, а характеристики — в первую очередь скорость и дальность полета — неудовлетворительными. Несмотря на это, было построено еще три опытных G5N1 и два модифицированных G5N2 с проверенными, но еще менее мощными (1530 л. с.) двигателями Мицубиси Касей 12. Недостаток мощности был слишком явным, и в конце концов Кайгун Коку Хомбу отказался от планов дальнейшего развития самолета в качестве бомбардировщика. Два опытных G5N1 были также оснащены двигателями Касей 12 и вместе с двумя G5N2 переделаны в транспортный вариант, получивший обозначение «Транспортный самолет «Синзан» KAI Модель 12» (G5N2-L Модель 12). Стрелковые точки были демонтированы а бомбоотсек был переделан в грузовой отсек. Экипаж уменьшился до шести человек.

В роли транспортников самолеты G5N2-L использовались почти до конца войны. Они летали на трассах, связывавших Японские острова с Гонконгом, Тайванем, Филиппинами, о. Тинианом и Марианскими островами. На рубеже 1944-1945 годов две машины были потеряны.

Несмотря на то, что проект G5N оказался неудачным, фирма «Накадзима» приобрела чрезвычайно важный опыт, который был использован позднее при разработке следующего четырехмоторного бомбардировщика G8N «Рензан».

G8N Renzan

G8N Renzan (Горная гряда). Неудача с G5N «Синзан» вынудила Кайгун Коку Хомбу на какое-то время вернуться к концепции двухмоторного бомбардировщика. Однако к концу 1943 года, после анализа предварительных проектов и расчетных параметров и разработчикам, и заказчику стало ясно, что двухмоторный самолет не в состоянии удовлетворить поставленные требования. Такой вывод был прогнозируемым, поэтому еще в феврале 1943 года Кайгун Коку Хомбу передал фирме «Накадзима» предварительные конструктивные требования 18-Си на четырехмоторный бомбардировщик дальнего действия. К этому командование флота подтолкнули также поступавшие с фронтов донесения о высокой эффективности американских четырехмоторных бомбардировщиков В-17 и В-24. В окончательном виде задание на разработку нового бомбардировщика, получившего обозначение G8N1 «Рензан» (Горная гряда), было оформлено 14 сентября 1943 года. Оно предусматривало создание обладающей мощным оборонительным вооружением и хорошо защищенной машины, которая развивала бы максимальную скорость 592 км/ч, набирала высоту 8000 м за 20 мин и имела дальность полета 3700 км с полной бомбовой нагрузкой (4000 кг) и 7400 км — без нагрузки.

23 октября 1944 года первый полет совершил прототип G8N1, представлявший собой цельнометаллический моноплан, конструкция которого была максимально упрощена для облегчения серийного производства, со среднерасположенным крылом, имеющим ламинарный профиль и большое удлинение при сравнительно малой площади поверхности. На нем были установлены четыре оснащенных турбокомпрессорами (Хитачи Тип 92) звездообразных двигателя Накадзима Хомаре 24 мощностью 2000 л.с. каждый.

Цельнометаллическое среднерасположенное крыло G8N имело ламинарный профиль и характеризовалось достаточно малой площадью поверхности (112 м² по сравнению с 202 м² у G5M) при большом удлинении. Внутри его размещались протектированные топливные баки общей ёмкостью 13450 л. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы двигателей. Морально устаревшее хвостовое оперение с концевыми шайбами было заменено хвостовым оперением с одним килём.

Беспрецедентно мощное для японских самолетов оборонительное вооружение было представлено шестью 20-мм пушками Тип 99 Модель 2 (в надфюзеляжной и подфюзеляжной башнях, а также в хвостовой установке) и четырьмя 13-мм пулеметами Тип 2 (спарка в механизированной носовой башне и по одному в окнах по бокам фюзеляжа).

В случае успешного завершения испытаний планировалось до сентября 1945 года выпустить 48 серийных бомбардировщиков G8N1, включая 16 опытных и предсерийных машин. Но на практике все свелось к постройке еще трех прототипов, которые были завершены в октябре 1944, марте и июне 1945 года. Такая задержка была вызвана постоянными налетами американской авиации и дефицитом легких сплавов. К тому же резко ухудшившаяся стратегическая ситуация Японии вынудила изменить приоритеты. Теперь уже было не до стратегических бомбардировщиков и от серийного производства «Рензанов» пришлось отказаться.

После войны четвертый прототип самолета G8N1 «Рензан» был перевезен в США, где его подвергли тщательным испытаниям. Их результаты удивили американцев. Продемонстрированные японским бомбардировщиком характеристики были гораздо выше, чем у американских «одноклассников» Боинг В-17 и Консолидейтед В-24 и лишь незначительно уступали показателям стратегического бомбардировщика Боинг В-29. Уже после завершения боевых действий союзники присвоили G8N1 кодовое имя «Рита».

NakadjimaG5N1G8N1
Экипаж 7 9
Размеры
Размах крыла, м 42,12 32,54
Площадь крыла, м² 201,8 112,0
Длина самолета, м 31,02 22,94
Высота самолета, м 6,13 7,20
Силовая установка
Двигатель Накадзима 4×NK7A «Мамору-11» 4×NK9K-L «Хомаре 24»
Мощность, л.с. 4×1870 4×2000
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 20100 17400
Максимальная взлетная 32000 32150
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч / на Н, м 420/4100 593/8000
Время набора, мин / высоты, м 5,38/2000 17,6/8000
Практический потолок, м 7450 10200
Практическая дальность, км 4260 3950
Вооружение
пушки 2×20-мм 6×20-мм
пулеметы 4×7,7-мм 4×13-мм
бомб, кг 4000 4000

Источники

  • «Самолеты Японии Второй мировой войны.» /О. Дорошкеквич/
  • «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/

05.08.2018

G5N, так и не принятый на вооружение, тем не менее, получил у союзников кодовое имя — «Лиз» (Liz), женское имя, присваиваемое только бомбардировщикам. Транспортное использование прототипов тяжелого бомбардировщика — расплата за низкие ЛТХ самолета.

27.04.2018

G8N Renzan — тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, так и не ставший для императорской Японини спасительной суперкрепостью.
Высоким ЛТХ «Рензан» обязан, прежде всего, своему «ламинарному» крылу с малой площадью и силовой установке мощностью 8000 л.с.

28.04.2018

Интересно сравнить с попыткой немцев создать свой стратегический бомбардировщик Me 264, также неосуществленная программа из-за бомбардировок союзников и конца войны.

www.airpages.ru

новые самолёты. Часть VIII(а) » Военное обозрение

Японские палубные пикирующие бомбардировщики

7 декабря 1941 года, нанеся внезапный удар по американской базе в Пёрл-Харбор, где были сосредоточены основные силы ВМС США на Тихоокеанском ТВД, Япония вступила во вторую мировую войну. Основной ударной силой японского авианосного соединения были палубные пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 (по классификации союзников — «Вэл») и палубные бомбардировщики-торпедоносцы «Накадзима» B5N2 (американцы называли его «Кейт»).



Пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 «Вэл» атакуют Пёрл-Харбор, 7 декабря 1941 г. (рис. с сайта www.aviationofjapan.com)

Совершивший свой первый полёт в далёком 1936 году двухместный «Айчи» D3А1 «Вэл» к началу боевых действий уже считался устаревшим как по скоростным характеристикам (максимальная — 386 км в час, так и по огневой мощи (1 х250-кг и 2 х60-кг авиабомбы).

Требования к новому самолёту, призванному заменить пикирующий бомбардировщик «Айчи» D3А (который ещё проходил испытания и готовился к серийному производству), командование японского имперского флота разработало в 1938 году. На начальном этапе разработки новый пикировщик планировали создать на основе немецкого самолёта фирмы «Хейнкель» — прототипа пикирующего бомбардировщика He 118, который в свою очередь участвовал в конкурсе Люфтваффе и проиграл Ju.87 фирмы «Юнкерс». Для этого Япония купила у Германии лицензию на производство He 118 и опытный самолёт He 118 V4. Весной 1938 года, после всесторонних испытаний привезённой машины, стало ясно, что флоту этот пикировщик не подходит. При отличных скоростных характеристиках (515 км в час) He 118 оказался тяжеловатым для применения на авианосцах и конструктивно слабым.


Опытный немецкий пикирующий бомбардировщик «Хейнкель» He 118 (Фото сайта www.airwiki.org)

Разработка нового палубного пикирующего бомбардировщика на основе технического задела и практического опыты по «Хейнкелю» He 118 была поручена 1-му авиационному арсеналу ВМФ Японии в Йокосуке (главный инженер Масао Ямано).

Новый самолёт получил обозначение «Йокосука» D4Y и название «Сусей» (в переводе с японского «Комета»), позже от американцев он получит кодовое имя «Джуди».

Прототип пикирующего бомбардировщика D4Y1 «Сусей» совершил свой первый полёт в декабре 1940 года. Это был цельнометаллический двухместный среднеплан с развитой механизацией крыла, на каждой консоли имелось по три аэродинамических тормозных щитка с электроприводом. «Сусей» получил компактный фюзеляж (сопоставимый по длине с «Айчи» D3А1 «Вэл») с вместительным бомбоотсеком на одну 500-кг или две 250-кг авиабомбы. Одинаковый с D3А1 запас авиабензина размещался в пяти непротектированных баках. Два дополнительных 330-л подвесных бака могли подвешиваться под консолями крыла. Вместо ПТБ для усиления бомбового вооружения подвешивались две 30-кг (или 60-кг) бомбы. Гораздо меньший размах крыла (11.50 м против 14.37 м у D3А1) позволил отказаться от механизма складывания консолей.


Пикирующий бомбардировщик D4Y1 «Сусей» в авиационном арсенале, Йокосука, 1942 г. (Фото сайта scalemodels.ru)

Стрелковое вооружение было представлено (как и у «Айчи» D3А1) тремя пулемётами: двумя 7.7-мм синхронными и одним 7.92-мм на турели у стрелка-радиста задней части кабины.

Силовая установка прототипа D4Y1 представляла собой двигатель жидкостного охлаждения «Ацута» первоначально мощностью 950 лошадиных сил (11-я модель) — импортный вариант немецкого DB 600G. Планируемый к установке на серийные модели 1200-сильный двигатель «Ацута» 12-й модели (лицензионный вариант немецкого DB 601) ещё не был освоен в производстве.



Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y1 «Сусей» в авиамузее, Токио, февраль 2008 г. (Фото сайта www.airliners.net)

Прототип «Сусея», обладающий изящными аэродинамическими формами, показал на испытаниях высокие лётные характеристики и хорошую управляемость в горизонтальном полёте. Максимальная скорость D4Y1 в 546 км в час превышала аналогичный показатель основного палубного истребителя японского флота А6М3 «Зеро».


Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y1 «Сусей» в авиамузее, Токио, 2006 г. (Фото сайта blogspot.com)

Однако в ходе испытаний выявилась невозможность применения нового самолёта в его основном качестве — пикирующего бомбардировщика. Причина крылась в слабой конструкции крыла. Во время пикирования крыло начинало сильно вибрировать, что в любой момент могло привести к разрушению самолёта.


Скоростной палубный разведчик «Йокосука» D4Y1-С «Сусей» готовится к разведывательному полёту, 1943г. (Фото сайта www.aresgames.eu)

Пока конструкторы решали задачу устранения этой серьёзной проблемы, было решено вторую пару предсерийных машин, оснащённых штатными 1200-сильными двигателями, достроить в варианте палубных скоростных разведчиков и опробовать в боевой обстановке. Бомбодержатели за ненадобностью были сняты, а в бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак. На усиленные подкрыльевые замки подвесили пару 330-л ПТБ. Стрелковое вооружение оставили без изменений.


Палубный разведчик «Йокосука» D4Y1-С «Сусей», 523 кокутай, Каролинские острова, 1944 г. (рис. с сайта scalemodels.ru)

Боевое крещение «Сусея» состоялось 4 июня 1942 года у атолла Мидуэй. Один из двух размещённых на авианосце «Сорю» разведчиков (№ BI-201) в этот день во время разведывательного полёта первым обнаружил американское авианосное соединение в 120 милях от Мидуэя и радировал об этом своему командованию (по непонятной причине радиограмма так и не была ни кем принята). Второй «Сусей» в боевых действиях участия не принимал (вероятно, он был поврежден или уничтожен уже в ходе первого удара по авианосцу «Сорю»).

Не смотря на трагичный в целом исход битвы у атолла Мидуэй японское командование посчитало результаты боевого применения нового самолёта вполне успешными. «Сусей» намного превосходил основной палубный разведчик японского флота того времени торпедоносец «Накадзима» B5N2 «Кейт» как по скорости, так и по дальности полёта.

6 июня 1942 года новый палубный самолёт разведчик «Йокосука» «Сусей» под обозначением D4Y1-С был принят на вооружение. Его мелкосерийное производство разворачивалось очень медленно — выпуск новых самолётов начали только в октябре 1942 года.


Палубный разведчик D4Y1-С «Сусей» готовится к вылету с берегового аэродрома на Марианских островах, 1944 г. (Фото сайта wikimedia.org)

Серийные D4Y1-С отличались от прототипов наличием разведывательной фотоаппаратуры (камер К-8 с 250-мм или 500-мм объективом). Палубные разведчики D4Y1-С, по мере выпуска, поступали на вооружение в основном береговых разведывательных подразделений, которые действовали с аэродромов в Рабауле, Каролинских и Марианских островов, Новой Гвинеи и Филиппин.

Боевая эксплуатация D4Y1-С определила положительную оценку со стороны лётного состава, что было вызвано высокими лётно-техническими характеристиками и лёгкостью в управлении самолётом. Существенным недостатком этой и последующих модификаций «Сусея» была его слабая защищённость в виду отсутствия бронирования кабины пилота и протектированных топливных баков.

В условиях сильно затянувшегося процесса доводки и запуска в серию полноценного пикирующего бомбардировщика D4Y1 «Сусей» на фирме «Аийчи» в августе 1942 года в серию пошла новая модификация «Вэла» — D3A2 (Модель 22). В надежде увеличить дальность полёта пикировщика увеличили мощность силовой установки путем установки 1300-сильного двигателя фирмы «Мицубиси» «Кинсей-54». Максимальная скорость D3A2 возросла до 433 км в час. На самолёте удлинили фонарь кабины и увеличили объём топливных баков (на 79 л), однако дальность полёта потяжелевшей машины не только не возросла, но снизилась на 150 км. Вооружение «двойки» не отличалось от предыдущей модификации.


Пикирующий бомбардировщик «Айчи» D3A2 «Вэл» (рис. с сайта wardrawings.be)

Производство пикирующего бомбардировщика «Айчи» D3A2 «Вэл» продолжалось до августа 1945 года. Это была самая массовая модификация «Вэла» (выпустили 1017 самолётов — в два раза больше чем D3A1).

«Вэлы» прослужили на палубах японских авианосцев до конца 1944 года. Последней крупной операцией с их участием была битва за Марианские острова в июне 1944 года — на пяти авианосцах (в том числе «Хиё» и «Дзуньё») соединения адмирала Одзавы базировалось 38 пикировщиков D3A2. Эффективность их действий из-за неопытности экипажей (атака целей производилась только из пологого скольжения) была низкой. Уцелевшие «Вэлы» продолжили службу на берегу в качестве учебных машин и самолётов «камикадзе».


В полёте реплика «Айчи» D3A «Вэл» на авиашоу в США, 1986 г. (Фото сайта wiki.gcdn.co)

К весне 1943 года конструкторам 1-го авиационного арсенала в Йокосуке удалось усилить конструкцию главного лонжерона крыла D4Y1, одновременно с этим усовершенствовали аэродинамические тормоза.

В марте 1943 года палубный пикирующий бомбардировщик D4Y1 «Сусей» был принят на вооружение, а в июне было развёрнуто его серийное производство.


Пикирующий бомбардировщик-разведчик «Йокосука» D4Y1 «Сусей», 503 кокутай (рис. с сайта wp.scn.ru)

Первым крупным сражением, где приняли участие «Сусеи» (D4Y1 и D4Y1-С) была битва за Марианские острова в июне 1944 года. Пикирующие бомбардировщики и разведчики «Сусей» базировались как на авианосцах (три эскадры-кокутая), так и на островах (два кокутая). По итогам сражения японский флот потерял два авианосца («Сёкаку» и «Тайхо») нанеся при этом несущественные повреждения американским кораблям (линкору «Айове», авианосцам «Энтерпрайз» и «Уосп»). Потери японской авиации были огромны — только «Сусеев» было уничтожено более 70 машин (в воздухе и на погибших авианосцах). На вернувшимся в Японию «Дзуйкаку» осталось лишь три D4Y1. Эти события в последствие были названы историками «Великой Марианской охотой на индюшек».


Пикирующие бомбардировщики D4Y1 «Сусей» (503 кокутай) готовятся к боевому вылету, Марианские острова,1944 г. (Фото сайта www.warbirdphotographs.com)

В ходе этого сражения 18 июня 1944 года один из «Сусеев» применился для постановки помех радарам американцев. D4Y1 сбросил полоски алюминиевой фольги, которые создали на радарах отметки о ложной цели и дезориентировали на короткое время американские истребители, высланные на перехват японских бомбардировщиков. Однако это в конечном итоге не повлияло на плачевный исход битвы для японской стороны. Впервые же (и довольно успешно) подобные пассивные помехи для засветки немецких радаров применили англичане при налёте на Гамбург в июле 1943 года.

Яркой странице из военной биографии D4Y1 стал октябрь 1944 года. Во время сражения у Филиппин и острова Формоза попадания одной 250-кг бомбы, сброшенной с одиночного пикировщика D4Y1 на американский авианосец «Принстон» 26 октября, оказалось достаточным чтобы корабль получил тяжелейшие повреждения. После снятия экипажа он был торпедирован американским крейсером «Рено» и пошёл ко дну. По трагическому стечению обстоятельств эта единственная бомба смогла пробить три палубы авианосца и взорвалась на камбузе, вызвав впоследствии пожар на ангарной палубе, где находились снаряженные к боевому вылету «Авенджеры». Последовавшие взрывы были настолько мощными, что повредили стоящий рядом крейсер «Бирмингем». Причём этот «Сусей» оказался единственным ударным японским самолётом, который смог прорваться к авианосцу искусно прячась в облаках от американских истребителей.


Лёгкий крейсер «Рено» (CL-96) и горящий авианосец «Принстон» (CVL-23), 26 октября 1944 г. (Фото сайта navalwarfare.blogspot.ru)

Продолжение следует…

Литература:
1. Шант К., Бишоп. Авианосцы. Самые грозные авианесущие корабли мира и их самолёты: Иллюстрированная энциклопедия /Пер. с англ./ — М.: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под обшей редакцией А.Е.Тараса — М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 — (Библиотека военной истории).
3. Полмар Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Пер. с англ. А.Г.Больных. — М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. — (Военно-историческая библиотека).
4. Больных А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия — М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.
5. Фредерик Шерман. Война на Тихом океане. Авианосцы в бою — М.: ООО «Издательство АСТ», 1999. — (Военно-историческая библиотека).
6. Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны — М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2001.
7. Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия — М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
8. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы — М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
9. Харук А.И. Комета, ненесущая смерть. Палубный самолёт D4Y «СУИСЕЙ». Авиапарк 2008-01.
10. Английские военные самолёты Второй мировой войны/Под ред. Д. Марча; Пер. с англ. М.В. Коновалова/ — М.: АСТ, 2002.
11. Американские самолёты Второй мировой войны (1939-1945 гг.)/Под ред. Д.Дональда; Пер. с англ. С. Виноградова и М. Коновалова — М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2002.
12. Иванов С.В. Grumman «Avenger». Война в воздухе (Часть 1-№98, Часть 2 №99) — Белорецк: ООО «АРС», 2003.
13. Иванов С.В. SB2C «Helldiver». Война в воздухе (№121) — Белорецк: ООО «АРС», 2004.
14. Иванов С.В. SBD «Dauntless». Война в воздухе (№129) — Белорецк: ООО «АРС», 2005.
15. Иванов С.В. D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота. Война в воздухе (№25) — Белорецк: ООО «АРС», 2000.
16. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны — Мн.: Харвест, 2004.
17. Кравченко В.Я. Бомбардировщик-торпедоносец Фейри «Баракуда» — Харьков: Кооператив «Акустик», 1992.
18. Кондратьев В. Пестроклювая поганка. Пикирующий бомбардировщик «Кертисс» SB2C «Хеллдайвер». Авиамастер 4-2003.
19. Околелов Н., Чечин А. От биплана к моноплану. Палубный разведчик CURTISS SB2C HELLDIVER. Моделист-Конструктор №1 2002.
20. Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Части 1-3. Авиационный сборник №4. ЦАГИ,1996.
21. Peter C. Smith. Douglas SBD Dauntless. Printed in Great Britain, 1997.
22. Bert Kinzey. SBD Dauntless in detail & scale. DS48.
23. David Brazelton. The Douglas SBD Dauntless (Aircraft Profile 196) — Profile Publications Ltd, 1967.
24. Robert Stern, Don Greer. SB2C Helldiver in action. Aircraft No.54 — Squadron/signal publications inc., 1982.
25. David Mondey. The Concise Guide to American Aircrafts of World War II. Chancellor Press, 2006.
26. Peter M. Bowers. Curtiss Aircraft 1907-1947 — Putnam, 1979.
27. Barrett Tillman, Tom Tullis. Helldiver Units of World War 2 — Osprey Publishing, 1997.
28. M. C. Richards, Donald S. Smith. Aichi D3A (Val) & Yokosuka D4Y (Judy) Carrier Bombers of the IJNAF (Aircraft Profile 241) — Profile Publications Ltd, 1972.
29. R.J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific. Putman & Company. London-1970.
30. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 1. Plzen, 1998.
31. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 2. Plzen, 2000.

Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://pro-samolet.ru;
http://wp.scn.ru;
http://deviantart.net ;
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.axis-and-allies-paintworks.com;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.

topwar.ru

Самолеты Японии Второй мировой войны

Япония захватила Маньчжурию в 1931-1932 гг., где японцы начали создавать плацдарм с целью подготовки дальнейшего продвижения. В составе японских войск, направленных в Северный Китай в июле 1937 года, была и авиация, прошедшая значительную модернизацию за прошедшие 5 лет. Армейская авиация Японии была сконцентрирована на поддержке наземных операций, когда авиация флота стремилась достичь превосходства в небе для выполнения дальних бомбардировочных ударов. В июле-августе 1938 года при нападении на СССР у озера Хасан была задействована Армейская авиация Японии — 70 самолетов, а также в июле-августе 1939 года у реки Халхин-Гол — более 300 самолетов. Эти два исторических события позволили японскому руководству проверить тактические наработки и дать оценку боеготовности своей авиатехники.

У нас на сайте Вы можете найти сразу все самолеты Японии Второй Мировой Войны в одной таблице.

Армейская авиация Японии

Декабрь 1941 года. До нападения на Перл-Харбор армейская авиация Японии насчитывала примерно 4300 самолетов, а морская авиация — около 3000 самолетов. Основной единицей армейской авиации стал в то время был хикосентай (или просто сентай) — эквивалент группе или полку, и состоявший обычно он состоял из трех или более чутаев (эскадрилий) и одного сентай хомбу (штабного звена).

  • Сентай обычно насчитывал 27 — 49 самолетов. В состав чутаев входило 3-4 сотаев (звеньев), в каждом из которых было по 3 самолета.
  • От 3 до 5 сентаев объединялись в хикодан (крыло или бригаду) под руководством генерал-майора или полковника.
  • Хикосидан (дивизия) состояла из 2-4 хикоданов, а также других подразделения (такие как тренировочные сентай или отдельные подразделения, непосредственно подчинявшиеся командованию хикосидана).
  • Кокугун (воздушная армия) состояла из 2-3 хикосиданов.

К названию каждого формирования добавлялось наименование типа входящих в него самолетов:

  • истребители — сен-токи,
  • легкие бомбардировщики — кейбаку,
  • тяжелые бомбардировщики — дзу-баку,
  • разведчики — тейсацу,
  • учебно-тренировочные самолеты — пенсуки.

Также надо отметить существование отдельных подразделений, действовавших независимо от частей регулярной авиации:

  • независимая боевая группа или полк — докорицу хикотай,
  • независимая эскадрилья — докорицу чутай.

Эти подразделения обычно присоединялись непосредственно к авиадивизии или воздушной армии, иногда, в случае необходимости, придавались в подчинение меньших подразделений.
 Из нескольких тренировочных чутаев и не менее одного инструкторского сентая состояли учебно-тренировочные подразделения, в задачу которых входила также и охрана воздушного пространства над Японскими островами, кроме, разумеется, подготовки летного состава.

Обозначения самолетов армейской авиации Японии

С 1932 года все армейские самолеты получили обозначение «Ки» («китай» — конструкция) и порядковый номер (к примеру: Ки-61). Модели самолета обозначались римскими цифрами, самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификации дополнительным иероглифом (позже их заменили латинскими буквами): «Каи» (а) — изменения в конструкции планера, «Ко» (b) — изменение силовой установки, «Оцу» (с) — изменение в оборудовании или в назначении самолета, «Хей» (d) — изменение в вооружении.

Помимо короткого обозначения использовалась и нумерация по годам принятия образца на вооружение, включавшая краткое описание назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, в обозначении самолета указывались только последние цифры года. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 году (то есть в 2599 году по японскому летоисчислению) имел обозначение тип 99, принятый на вооружение в 1940 году (или в 2600-ом) — тип 100, а принятый на вооружение в 1942 году (или в 2602 г.) — тип 2 и так далее. В результате длинное обозначение выглядело, например, так:

  • Ки-61-Ia — истребитель армейский тип 3 модель 1А (тип 3 по году 2603),
  • Ки-61-Ib — истребитель армейский тип 3 модель 1В.

Кроме короткой и длинной систем обозначений, начиная с вступления Японии во Вторую мировую войну, самолеты получали также и короткие названия, которые применялись для различных целей (как то: запутать разведслужбы союзников).

Самолеты Императорской армии Японии

Авиация флота Японии

Японская морская авиация подразделялась на палубную авиацию и авиацию берегового базирования. Высшими оперативными объединениями морской авиации Японии являлись:

  • флот — кантай,
  • воздушный флот — коку кантай,
  • региональный флот — хомен кантай.

Основной тактической единицей палубной авиации был сентай — 36-64 самолета (обычно с двух авианосцев). В коку кантай входило несколько сентаев. Позже вместо сентая основной тактической единицей стал кокутай (корпус). Как и в армейской авиации (см. выше по тексту), к наименованию тактической единицы морской авиации иногда добавлялось название типа входивших в него самолетов:

  • истребители — сентоки,
  • пикирующие бомбардировщики — кьюко-ку,
  • торпедоносцы — райгекики,
  • бомбардировщики — дзубаку,
  • дальние бомбардировщики — енкийоки,
  • разведчики — тейсацу,
  • поплавковые истребители — фурато сентоки,
  • летающие лодки — хико.

В наименованиях тактических единиц, которые предназначались для выполнения конкретных задач, часто употреблялось место их назначения (или место базирования).

Самолеты Императорского флота Японии

Обозначения самолетов авиации флота Японии

В начале Второй мировой войны в японском флоте имелись две системы обозначения самолетов — длинное и короткое. В первом варианте (длинная система обозначения) брались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению: если для 1940 года соответствует 2600 год, то обозначение имело вид — тип 0 (здесь же уточним: в армейской авиации — тип 100). Если нужно было обозначить модификацию самолета Японии, то в длинном обозначении использовался двухзначный номер: тогда первая цифра обозначала номер модификации, а вторая — номер модификации двигателя. Таким образом, например, модель 11 — это первая серийная модификация, модель 21 — вторую серийная модификация с первоначальным двигателем, тогда как модель 22 — это уже вторая модификация с новым типом двигателя. В случае обозначения дополнительных доработок одной модификации использовались иероглифы («Ко», «Оцу» или «Хей») или латинские буквы (a, b, c).

  • S — «Сасебо»,
  • Si — «Сова»,
  • V — «Воут»,
  • W — «Ватанабе» (позднее «Кюсю»),
  • Y — «Йокосука»,
  • Z — «Мизуно».

Номер модели данного самолета находился в конце буквенно-цифровой комбинации. Если в самолет вносили незначительные изменения, то модификацию обозначали латинской буквой. Когда, в с течением времени менялось назначения самолета, то дописывалась буква (через дефис) в соответствии с новым применением. В ходе второй мировой войны на флот для дополнительного обозначения самолетов стали использовать также и собственные имена самолетов, это было сделано в том числе и с целью соблюдения режима секретности, чтобы скрыть от противников назначение машины.

Конечно, для европейцев подобная система обозначения самолетов кажется сложной, и со второй половины 1942 года союзники начали давать японским самолетам второй мировой войны собственные наименования. Вначале все истребители получили наименование «Зеро», а бомбардировщики — «Мицубиси». Но с лета 1944 года был введен другой принцип наименования японских самолетов:

  • истребители получили мужские имена,
  • бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты — женские (название транспортников начиналось с буквы «Т»),
  • тренировочные самолеты — названия деревьев,
  • планеры — птиц.

Вторая мировая война

Тихоокеанская война началась 7 декабря 1941 года, когда рано утром первая волна японских самолетов, взлетевшая с авианосцев, достигла Перл-Харбора. Операторы радиолокационной станции США своевременно обнаружили подход самолетов, но информация о появлении цели были передана несвоевременно, поскольку посчитали, что это были американские бомбардировщики В-17, их прилет ожидался с Западного побережья США. Спустя некоторое время началась атака самолетов второй волны. В итоге были выведены из строя аэродромы на островах Уилер, Канеохе, Форд- Айленд, Хикам, Беллоуз и Эва. Были повреждены при атаке линейные корабли:

  • «Arizona»,
  • «Oklahoma»,
  • «West Virginia»,
  • «Pennsylvania»,
  • «Tennessee»,
  • «Maryland»,
  • «Nevada»,
  • «California».

Из боевых кораблей неповрежденными остались только «Lexington», «Saratoga» и «Enterprise», которые смогли уйти из порта при начале атаки. Американцы потеряли во время атаки японцами Перл-Харбора 2403 человека убитыми и 1178 ранеными. Японские потери составили 27 самолетов.

Подготовка японских летчиков к атаке Перл-Харбора шла в очень жестком режиме. Надо отметить, что пикирующие бомбардировщики периода второй мировой создавались для сброса бомб на высоте 800 м, данный факт позволял иметь достаточно времени, чтобы выйти из пикирования. Для повышения точности бомбометания, командование приняло решение уменьшить высоту наполовину! Это означало, что, сбросив бомбы с 400 метровой высоты, самолет должен находится на высоте примерно 15-20 м над землей при выходе из пикирования. В случае потери сознания при больших перегрузках на выходе из пикирования, пилот висел на волоске от смерти. Известно, что восемь японских летчиков погибли в ходе прохождения обучения, но это никого не остановило, ведь точность бомбометания возросла с 20 до 86% — эффективность ошеломительная в то время.

ВВС Японии второй мировой. Итог

Пилоты японских ВВС предпочитали открытые кокпиты и легкое вооружение высокоманевренного самолета, однако отказавшись от бипланов. Все истребители японских армии и ВМФ были монопланами. Японские истребители того времени представлены «Мицубиси Зеро-Сен» — одноместной машиной японского ВМФ, превосходившей по численности и известности многие другие типы самолетов, выпущенных в Японии до 1945 года. Кроме «Зеро», в небольших количествах выпускались и более совершенные самолеты, например, флотский «Сиден-Кай» и армейские Ki-84 и Ki-100. Необходимо вспомнить самолет Накадзимы «Хайбус», который при более серьезном вооружении имел возможность быть по-настоящему грозной машиной.

Театр военных действий, в которых принимала участие Япония, можно разделить на материковую часть Юго-Восточной Азии, где боевые действия велись в основном армейскими ВВС, и островную, где ответственность за боевые действия несла в первую очередь авиация ВМФ. Пока удавалось сохранять авианосцы, японский ВМФ был серьезным противником. Но в ходе войны авианосный флот понес значительные потери, многие корабли были потоплены. Японская армия захватила южную оконечность Азии так быстро, что ее ВВС оказались «рассеяны» над огромной территорией, которую они должны были контролировать. Японская авиапромышленность теперь уже не успевала восполнять даже обычные летные потери техники.

В июне 1942 года Япония потерпела серьезное поражение в сражении за остров Мидуэй — она потеряла 4 авианосца и более 250 самолетов передовых соединений. Сражение за Мидуэй стало поворотным пунктом в боевых действиях на Тихом океане, сравнимым по значению с поражением немцев в битве за Британию в Европе. За год после Перл-Харбора число авианосцев в вооруженных силах США утроилось. В основном корабли использовались вдали от берегов этой страны. Одним из первых шагов, предпринятых ВВС США после вступления Америки в войну, стало размещение на базах Великобритании 8-й воздушной армии. Осенью 1942 года часть этой армии была направлена в Северную Африку и стала основой для создания 12-й армии ВВС.

Методы, взятые во второй половине 1944 года на вооружение японскими ВВС, носили экстремальный характер — это были атаки камикадзе. Подобная тактика, непонятная для людей с «не восточным» менталитетом, оказывалась весьма эффективной по крайней мере в первое время ее применения. Во всяком случае, в результате ее в течение десяти месяцев было серьезно повреждено более 49% американских кораблей, из которых тогда же или в ходе последующих боевых операций пошли ко дну свыше 21%. В официальных исследованиях эту тактику назвали «единственно эффективным приемом, разработанным Японией во Вторую мировую войну». В сражениях за Иводзимо и Окинаву участие в боях японских летчиков из числа добровольцев-смертников приняло массовый характер. Однако к тому времени ВВС США с Марианских островов, захваченных флотом, начали бомбардировки целей на территории Японии самолетами «Суперфортресс» В-29, обладавшими большой высотой и значительной дальностью полета. И хотя атаки со стороны японских пилотов-самоубийц отнюдь не прекращались, их натиск и эффективность после сражения за Окинаву постепенно сходили на нет.

pro-samolet.ru

Тяжелые бомбардировщики Ki-1. Япония — Альтернативная История

 

В феврале 1931 года японская армейская авиация получила в качестве подарка закупленный в Швеции на частные пожертвования легкий двухмоторный бомбардировщик Юнкерс К 37. Эта машина, разработанная Гуго Юнкерсом как гражданский S.36, в военной версии выпускалась в Швеции для обхода Версальских ограничений, запрещавших Германии строить военные самолеты. Инициатором закупки самолета, выделившим средства, стал организованный незадолго до описываемых событий негосударственный фонд Гикагей – финансового стимулирования технологий, возглавляемый меценатом Коджи Янагисавой. Это приобретение послужило первым примером обширной программы частных пожертвований, так называемой патриотической программы Айкоку, на которые были построены и закуплены в 30-е – 40-е годы тысячи самолетов армейской авиации, средства на которые жертвовались самыми различными организациями, фондами и частными лицами.

Закупленный самолет представлял собой передовой продукт своего времени – цельно­метал­лический двухмоторный моноплан с гофрированной обшивкой, открытыми кабинами экипажа и внешними бомбовыми подвесками, рассчитанными на 500 кг бомб. На тот момент Юнкерс К 37 мог летать на высотах, недоступных современным ему истребителям.

Шведский Юнкерс K.37 в японской армии

Стрелок с пулеметом Те-1 в носовой кабине японского Юнкерса К.37

В Японии новый самолет попал, что называется, с корабля на бал, приняв участие в боевых действиях в Манчжурии, где произвел большое впечатление своими характеристиками на армейское руководство. Вследствие чего уже в апреле 1932 года компания Мицубиси получила техзадание на разработку подобной машины, по японской классификации «тяжелого бомбар­ди­ров­щика» – 重爆撃機 – Jū bakugeki-ki для замены стареющей машины подобного класса Тип 87, выпускавшейся Кавасаки по лицензии немецкой фирмы Дорнье на базе известной летающей лодки Дорнье «Валь». И, как бы это не показалось странным, одновременно с тяжелым бомбардировщиком было решено разработать на той же базе еще и легкий бомбардировщик, идентичный по конструкции, но меньшего размера, будущий Ki-2.

Согласно техзадания новый тяжелый бомбардировщик должен был, в целом сохраняя концепцию немецко-шведского Юнкерса, стать крупнее, поднимать до 1000 кг бомб в штатной загрузке или 1500 кг в перегруз. Иметь взлетную массу в пределах 7500 кг, оснащаться двигателями по 800 л.с. Рабочий потолок определялся в пределах от 2 до 4 тыс. метров, скорость – 240 км/ч на высоте 3 тыс. м. Вооружение задавалось из трех 7.7-мм пулеметов в открытых установках с 1000 патронов на ствол. Оговаривалось также требование поддержания полета на одном работающем двигателе.

Согласно подписанному с Мицубиси контракту два прототипа должны были быть построены к концу марта 1933 года.

Руководителем проекта был назначен Нобуширо Наката, незадолго до этого возглавлявший проект сверхтяжелого бомбардировщика Ki-20 – лицензионной копии другого Юнкерса – четырехмоторного K-51. Ассистировали ему молодые инженеры Киро Хондзё (в будущем главный разработчик морских бомбардировщиков G3M и G4M), Хисанодзё Одзава (в будущем – разработчик бомбардировщика Ki-67) и Дзиро Танака. Куратором проекта от армии был назначен капитан Комамура.

Для удовлетворения требований техзадания группа разработчиков увеличила исходный образец Юнкерса на 6.5 метра по размаху и на 3.5 метра по длине. Для лучшей связи между двумя пилотами и бомбардиром была применена общая закрытая кабина экипажа, члены которого оснащались трубками голосовой связи Госпорта. Носовой и хвостовой стрелки располагались в отдельных открытых кабинах. Вооружение самолета составляли три стрелковые установки: носовая и хвостовая с двухствольными пулеметами Тип 89 и нижняя выдвижная с одинарным Те-1.

Конструктора при проектировании топливной системы самолета «раскидали» топливные баки по всему объему планера. Считалось, что это повышает живучесть самолета, поскольку при простреле одного бака топливо сохранится в других. Прямо скажем, своеобразный взгляд на живучесть, учитывая полное отсутствие протектирования и бронирования баков.

Для облегчения транспортирования самолета по железной дороге самолет легко разбирался – отстыковывались консоли, шайбы разнесенного хвостового оперения, для чего были применены заимствованные у конструкции Юнкерса шаровые шарниры.

Полномасштабная модель бомбардировщика была представлена в августе 1932 года и получила одобрение у армейского командования. В рекордно короткий срок, в марте 1933 года был завершен в постройке первый прототип машины.

На опытной машине были установлены два 800-сильных двигателя Роллс-Ройс «Баззард», ввиду неготовности запланированных отечественных Мицубиси Тип 93.

Несмотря на то, что английский двигатель выдавал больше мощности, чем планировалось получить у Тип 93, на испытаниях самолет все равно не дотягивал до требуемой по техзаданию скорости примерно 20 км/ч. Тем не менее, армия все же решила принять самолет на вооружение, который получил название «Тяжелый бомбардировщик Тип 93»; позднее, с введением новой сквозной схемы обозначения армейской авиации, было добавлено обозначение Ki-1-I, дословно, «конструкция 1, модель 1».

Тяжелые бомбардировщики Мицубиси Тип 93-1 Ki-1-I

Производство машины началось немедленно на заводе Мицубиси. На серийных машинах устанавливали уже отечественные 12-цилиндровые двигатели водяного охлаждения Тип 93 (На-2-II) мощностью 700 л.с. с деревянными двухлопастными винтами постоянного шага. До начала 1934 года было выпущено 17 первых серийных бомбардировщиков Ki-1, поступивших в воздушные полки – рентаи армейской авиации, где они начали заменять устаревшие бомбардировщики Кавасаки Тип 87.

Первые серийные Ki-1 были характерны постоянными проблемами с недоведенными моторами, которые хронически недодавали заявленной мощности. В связи с этим машина оказалась трудноуправляемой. Кроме того, полет на одном двигателе оказался невозможным.

В надежде исправить проблему с середины 1935 года была проведена обширная модернизация самолета, которая привела к созданию модификации Ki-1-II или Тип 93 модель 2, сменившей в производстве первую модель начиная с 71-й серийной машины.

Основные изменения коснулись применения доработанной версии двигателя На-2-III чуть большей мощности – 720 л.с., которые были размещены чуть ниже уровнем. Как следствие, для обеспечения необходимого зазора между винтом и землей были переработаны шасси. Колеса стали меньше по диаметру и добавились массивные «штаны» обтекателей. Общая закрытая кабина была удлинена и стала включать в себя и место хвостового стрелка. Кроме того, местами на консолях гофрированная алюминиевая обшивка была заменена гладкой, введены обтекатели, частично закрывающие пилоны для внешней подвески бомб.

Тяжелые бомбардировщики Мицубиси Тип 93-2 Ki-1-II

Новая версия бомбардировщика оказалась чуть более скоростной, но в целом сохранила все недостатки, продолжая оставаться слишком инертной, медленной и трудноуправляемой, из-за чего не пользовалась любовью экипажей. А капризные двигатели являлись настоящим проклятием для техников.

Тем не менее, производство бомбардировщика продолжалось до 1936 года. В 1933 было выпущено 17 машин, в 1934 – 37, столько же в 1935, и до апреля 1936, когда машина была снята с производства, успели построить еще 27 штук. Таким образом, суммарный выпуск составил 118 экземпляров, из которых 70 штук составила модель Ki-1-I и 48 – модель Ki-1-II.

Окончание производства Ki-1 было связано не столько с подготовленной заменой, столько с окончательным устареванием самой концепции бомбардировщика с гофрированной обшивкой, неубирающимся шасси, медлительного и слабозащищенного. На момент окончания производства идущий ему на смену новый «тяжелый бомбардировщик» нового поколения – будущий Ki-21 еще только проходил испытания, и чтобы заткнуть дыру, армейское командование приняло решение закупить в Италии партию из 100 бомбардировщиков Фиат BR-20, которые некоторое время состояли на вооружении в Японии.

Служба тяжелых бомбардировщиков Ki-1 была относительно спокойной. Они состояли на вооружении 7, 10, 12, 14-го Хико Рентаев – авиаполков четырехэскадрильного состава; 6-го Хико Дайтая – воздушного батальона двухэскадрильного состава. Основным местом службы частей, укомплектованных бомбардировщиками Ki-1, была Манчжурия, Формоза и японский протекторат Чузен – так тогда называлась Корея.

К моменту начала японо-китайской войны в августе 1937 года стремительно устаревающие бомбардировщики Ki-1 уже выводились из боевых частей. Тем не менее, в ходе подготовки к наступлению на Китай японское армейское командование решилось использовать эти машины в бою, главным образом ввиду нехватки более современной авиатехники.

В Тяньцзинь к концу августа 1937 года был переброшен 12-й Хико Рентай смешанного состава из двух дайтаев (батальонов) 2-эскадрильного состава, первый из которых был укомплектован легкими бомбардировщиками Ki-2, а второй – тяжелыми Ki-1. Правда, по всей видимости, ко времени начала боевых действий 12-й Хико Рентай уже не имел в своем составе тяжелых бомбардировщиков Ki-1, будучи перевооружен на легкие Ki-2.

Кроме того были сформированы новые 3 и 15 Докурицу чутаи – отдельные независимые эскадрильи, укомплектованные бомбардировщиками Ki-1. Вероятно, это на на первых порах были единственные подразделения японской армейской авиации, вооруженные Ki-1, принявшие участие в боях с китайцами.

Бомбардировщик Ki-1-I

Правда, в течение 5 месяцев 1937 года, когда японцы имели подавляющее превосходство в воздухе над китайскими ВВС, бомбардировщики Ki-1, по всей видимости, в боях не применялись. В следующем, 1938 году, когда японские потери стали стремительно расти, а на вооружении китайских ВВС во все возрастающих количествах стала поступать советская авиатехника с пилотами-добровольцами, старичкам Ki-1 все же довелось повоевать. В феврале к боевым действиям подключился переброшенный с Формозы 6-й Хико Дайтай, полностью укомплек­тованный бомбардировщиками Ki-1. Это подразделение понесло потери еще до вступления в бой. 22 февраля 1938 года в ходе массированного налета китайских СБ на аэродром дислокации 6-го Хико Дайтая в Ханчжоу четыре Ki-1 были полностью уничтожены, еще четыре повреждены. В тот же вечер уцелевшие на аэродроме 8 бомбардировщиков Ki-1 нанесли ответный удар на китайский аэродром Хэнъян. В результате был полностью разрушен армейский госпиталь, а на аэродроме сожжен один истребитель Хоук III. Три китайских Хоук III взлетели под бомбами и попытались перехватить группу японских бомбардировщиков, летящих без истребительного прикрытия, но старички оказали достойный отпор. Плотный оборонительный огонь отогнал китайцев и обе стороны разошлись без потерь.

18 марта пара Ki-1 из 6-го дайтая тайи (капитана) Собуро Товата и тюи (лейтенанта) Муто в ходе разведывательного полета в районе Шэньяна наткнулась на большую группу из 10 китайских истребителей И-15 бис из 7 и 8 эскадрилий, ведомых подполковником Ву Ю-Лю. Капитан Чжу Цзя-Ксун в одиночку атаковал самолет Товаты, с первой же атаки поджег его, после чего Ki-1 врезался в землю, похоронив под обломками весь экипаж из 4 человек.

Бомбардировщику Муто повезло больше, несмотря на то, что его атаковали оставшиеся 9 китайских истребителей, которые, по всей видимости, просто мешались друг другу. Муто удалось аварийно посадить изрешеченный пулями Ki-1, невзирая на убитого стрелка и раненых остальных членов экипажа.

Еще два Ki-1 из состава 6-го дайтая были потеряны в результате зенитного огня в апреле, после чего четыре оставшиеся машины этого типа были выведены из зоны боевых действий. По всей видимости к лету 1938 года японцы прекратили использование Ki-1 в боях, поскольку шансов уцелеть у этих допотопных машин в противостоянии с китайской авиацией становилось все меньше.

Некоторое количество Ki-1 еще продолжали использовать в качестве транспортных машин. Некоторое количество их, дислоцированных в Манчжурии, даже застали начало боев на Халхин-Голе в 1939 году, но в соприкосновения с советской авиацией уже не вступали.

ЛТХ:

Модификация

Ki-1

Размах крыла, м

26,50

Длина, м

14,80

Высота, м

4,92 (Ki-1-I), 4,60 (Ki-1-II)

Площадь крыла, м2

90,74

Масса, кг

 

пустого самолета

4880

максимальная взлетная

8100

Тип двигателя

2 ПД Mitsubishi Ha-2-II (Ki-1-I), Ha-2-III (Ki-1-II)

Мощность, л.с.

2×700 (Ki-1-I), 2×720 (Ki-1-II)

Максимальная скорость, км/ч

220 (Ki-1-I), 232 (Ki-1-II)

Крейсерская скорость, км/ч

186

Практическая дальность, км

1100

Практический потолок, м

6500

Скороподъемность, м/мин

214

Экипаж

4

Вооружение

2×7,7-мм пулемета Тип 89 в передней и верхней турелях;

1×7,7-мм пулемет Те-1 в нижней выдвижной турели

до 1500 кг бомб

alternathistory.com

Японский «миротворец». Проект тяжелого бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku (中島G10N富岳). Япония: alternathistory — LiveJournal

Япония также как и Германия совершила серьезнейшую ошибку, пренебрегнув развитием стратегических бомбардировщиков, способных выполнять боевые задачи на большой дальности. Как полагают некоторые специалисты, нехватка таких машин стала фундаментальной причиной в поражении каждой из этих стран во Второй Мировой войне. В обоих случаях разработка таких бомбардировщиков была начата слишком поздно, чтобы хоть как-то повлиять на результаты конфликта. Хотя японцы рассматривали необходимость в таких бомбардировщиках, они, как и немцы с их провальным Heinkel He 177 Greif, в этой сфере продвинулись не слишком далеко, прежде чем были потеряны любые возможности и надежды на ввод в эксплуатацию бомбардировщиков дальнего действия.

Основной причиной этой апатии был первоначальный успех на Тихоокеанском театре, где использовавшиеся тогда японцами бомбардировщики малого и среднего радиуса действия вполне удовлетворяли потребности IJA и IJN. После вступления Соединенных Штатов в войну возникла серьезная проблема: география разместила США далеко за пределами досягаемости со стороны Японии.

Когда ход войны повернулся против японцев, ими было осознано, что необходимы средства нападения на американский материк не только для уничтожения американской военной промышленности, но и для терроризации центров проживания гражданского населения, чтобы уменьшить моральный дух и привести войну к порогу США. Впоследствии США должны были бы выделить или отвлечь ресурсы для увеличения защиты континентальной части страны, что, несомненно, отразилось бы на боевых действиях на других фронтах. История свидетельствует, что японцы провели несколько удачных нападений на американскую территорию с помощью начиненных бомбами Fu-Go воздушных шаров и отдельных нападений на западное побережье со стороны запускаемых с подводных лодок поплавковых самолетов.

Существовали некоторые ранние попытки создания бомбардировщика дальнего радиуса действия: Mitsubishi G7M1 Taizan (проект по спецификации 16-shi), а также фактически построенные самолеты, такие как Nakajima G5N Shinzan и Nakajima G8N Renzan. Shinzan оказался неудачным бомбардировщиком, а Renzan-у не удалось поступить на вооружение, не говоря уеже о полетах до Америки и обратно.

Компания Накадзима попыталась создать стратегический бомбардировщик дальнего радиуса действия, способный принести войну на американскую территорию. Человеком, стоявшим за этим проектом был Накадзима Чикухеи (Nakajima Chikuhei) — председатель и инженер Nakajima Hikoki K.K. Руководствуясь своими страхами по поводу неспособности японцев достичь и уничтожить производственные мощности США, Чикухеи пытался убедить IJA и IJN в необходимости стратегического бомбардировщика, однако в руководстве Армии и Флота отказались рассмотреть его идеи. Таким образом, без официальной санкции или запроса Чикухеи вложил часть ресурсов компании Накадзима на эскизный проект бомбардировщика, способного взлетать с баз не территории Японии, пересекать Тихий океан, атаковать цели на Западном побережье США и возвращаться на первоначальную базу или в любое другое место на территории Японии или одной из стран Оси. В компании Накадзима преоктным работам присвоили обозначение «Project Z».

Накадзима Чикухеи

29 января 1943 года в компании Накадзима наряду с изучением докладов о выполнимости разработки и проблемах производства начали выполнять задачу проведения исследований и создания компоновочных эскизов проекта бомбардировщика. По завершении этого этапа в апреле 1943 года он вновь передал на рассмотрение IJA и IJN свою концепцию, которую на этот раз никто отклонять не стал. Однако, несмотря на информацию, составленную Накадзимой о предложенном бомбардировщике, и несмотря на понимание обоими ведомствами необходимости в стратегических бомбардировщиках, IJA и IJN также произвели свои собственные идеи. Нет никакого удивления, что два ведомства имели различное мнение относительно требований к бомбардировщику. В IJA хотели самолет способный действовать на высоте 10000 метров и нести тяжелое оборонительное вооружение, тогда как в IJN хотели получить бомбардировщик способный летать на высоте 15000 метров — высоте, где перехват будет минимален и, тем самым, была бы достаточна установка более легкого оборонительного вооружения. Кроме того, в противоположность полетам туда и обратно в IJN хотели получить бомбардировщик способный взлетать в Японии, бомбить любые цели на территории США и для приземления использовать базы или на территории Германии или территории Германией контролируемой.

схемы бомбардировщика «Project Z»

Хотя во время разработки проекта «Z» существовал целый ряд изменений, были созданы три базовых конструкции самолета, ставшего впоследствии Fugaku. В проекте, представленном IJА, использовалось шасси с хвостовым колесом, двухкилевое оперение и имел некоторое сходство с немецкими проектами. Также этот вариант имел закругленный нос, подобный использовавшимся на Boeing B-29 Superfortress и Messerschmitt Me 264 «Amerika-bomber». Проект предложенный IJN использовал шасси с носовой стойкой и округлый нос, но вертикальное оперение было однокилевым. Предложение Накадзимы имело однокилевое вертикальное оперение, но имело ступенчатый нос, подобный используемому на ранее разработанном G5N Shinzan.

К июню 1943 года компания Накадзима получила планы от IJA и IJN, рассмотрела их и начала работу по подготовке окончательного варианта проекта. Чтобы продолжить разработку и дальнейшие развитие и исследования самолета проекта «Z» 9 августа 1943 года был сформирован Авиационно-технический комитет Армии и Флота. Делегацию IJA возглавлял капитан Андо. Позднее в августе Чикухеи Накадзима подготовил тезисы, получившие название «Стратегия Окончательной Победы». Чикухеи использовал свое влияние, чтобы обеспечить своему документу доступ не только руководству IJA и IJN, но такде и политическим деятелям и даже премьер-министру Хидеки Тодзио. Доклад Тодзио был разбит на шесть глав и содержал план Чикухеи относительно победы над США и защиты Японии. Ключевым компонентом был бомбардировщик «Project Z», который предполагалось использовать для уничтожения американских аэродромов и предотвращения налетов американской авиации на Японию. Это предположение происходило частично из-за его убеждения, что японские военно-воздушные силы не были достаточно сильны, чтобы отразить налеты бомбардировщиков. Другим аспектом доклада было использование бомбардировщика для ударов по объектам американской военной промышленности. Без сырья и нефти США не смогли бы производить самолеты, танки и другое вооружение. Более того, добавил он, в качестве средства поддержки Германии японцы должны использовать бомбардировщик для уничтожения советской военной промышленности. Это означало, что Накадзима мога предоставить Германии эти бомбардировщики дальнего радиуса действия.

Бомбардировщик проекта «Z» должен был иметь цельнометаллическую конструкцию и быть среднепланом. Силовой установкой самолета должны были стать 36-цилиндровые радиальные двигатели Nakajima Ha-54, также известные как D.BH. Фактически Ha-54 был двумя соединенными вместе 18-цилиндровыми радиальными двигателями Ha-44. Предполагалось, что двигатели Ha-54 будут развивать 5000 л.с., и что шести их достаточно, чтобы придать бомбардировщику максимальную скорость в 679 км/ч. Каждый двигатель должен был вращать два трехлопастных винта противоположного вращения диаметром 4,5 м. Однако еще в течение длительного срока времени двигатели Ha-54 не были готовы (как показали события, к концу войны данные двигатель находился в стадии прототипа и проблемы с охлаждением силовой установки с использованием туннельного охлаждения так никогда не были решены). Таким образом, в компании Накадзима были вынуждены согласиться на экспериментальные двигатели NK11A (Ha-53), которые также были в разработке и ожидалось, что они будут готовы к испытаниям. Недостатком было то, что NK11A мог развивать только 2500 л.с., что существенно снижало рабочие характеристики бомбардировщика. Внедрение в конструкцию двигателей NK11A означало, что был необходим пересмотр планера проекта «Z».

модель двигателя Ha-54

Потолок бомбардировщика был оценен в 15000 м и считалось, что в тяжелом оборонительном вооружении нет необходимости, поскольку большая высота обеспечит защиту от истребителей противника. Расчетная скорость также, хотя и в меньшей степени, уменьшала уязвимость. Следовательно, бомбардировщик должен был нести по крайней мере черыте 20-мм пушки Type 99, однако более современные иллюстрации бомбардировщика часто показывают гораздо тяжелее вооружение. Более тяжелое оборонительное вооружение могло быть результатом необходимости согласия на установку менее мощных двигателей NK11A и любое преимущество в скорости/высоте было бы потеряно, и поэтому усиленное вооружение было бы необходимо для защиты самолета. Как поравило, иллюстрации изображают две пушки установленные в хвосте, две пушки установленные в носу, две двухпушечные башни, установленные в передней и задней частях верха фюзеляжа и, как минимум, одна башня в нижней части фюзеляжа. Изменения включали размещение стрелков в средней части. Расчетная бомбовая нагрузка должна была составить до 20000 кг; в случае противокорабельных операций самолет мог нести торпеды. Для нанесения ударов по территоии США бомбардировщик мог нести только до 5000 кг бомб.

компоновки вариантов проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku

Поскольку работы по проекту «Z» продвигались, то появились планы по размещению и сборке производственных линий бомбардировщика. К осени 1943 года эти планы были завершены и началось строительство нового объекта. К январю 1944 года наименование «Project Z» было опущено и вместо него появилось Fugaku (富岳), что означает «гора Фудзи».

схемы проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku

Поскольку к компании Накадзима предъявлялись все более неотложные требования, то на Fugaku времени и сил отводилось все меньше и меньше. Проблема усугублялась тем, что к тому времени когда проект был близок к завершению, Япония была в обороне, и шансы на производство, не говоря уже об использовании бомбардировщика против Америки, были нулевыми. В IJA полагали, что нет никакой вероятности постройки Fugaku и потому они забросили проект, оставив IJN единственной вовлеченной стороной. Даже Gunjusho (Министерство боеприпасов) считало невозможность появления Fugaku, заказав Каваниси разработку нового бомбардировщика дальнего действия. К сожалению, Gunjusho был не в состоянии сообщить IJA, IJN и компании Накадзима о бомбардировщике Каваниси, который также был известен как «TB». Когда новый проект бомбардировщика был обнаружен, вспыхнул град протестов и ссор, которые не только препятствовати развитию Fugaku, но всех проектов бомбардировиков дальнего действия, включая вскоре отмененный «TB».

схемы проекта бомбардировщика «TB»

Однако падение Сайпана в 1944 году решило судьбу Fugaku. Японская авиация больше не имела необходимости в сверхдальнем бомбардировщике и потребовали более подходящий самолет для защиты Японских островов. Таким образом, все работы по Fugaku были остановлены, и планы, расчеты и чертежи были отложены. Работы над производственными мощностями были остановлены до завершения и остались незаконченными. После капитуляции Японии вся документация на Fugaku должна была быть уничтожена, чтобы предотвратить ее попадание в руки союзников. Сохранившаяся по сей день документация по Fugaku, включая многие варианты «Project Z»/Fugaku, была  в те годы затеряна или хранилась частными лицами. После войны утверждалось, что авиабаза Мисава должна была использоваться бомбардировщиками Fugaku для налетов на территорию США. Однако во время войны Мисава использовалась находящимися на вооружении IJA бомбардировщиками и нет никаких убедительных доказательств, подтверждающих или опровергающих факт рассмотрения данной авиабазы для применения с нее Fugaku.

варианты проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku

Бомбардировка была не единственной задачей, предлагаемой для выполнения Fugaku и во время мозгового штурма по проекту «Z» появились три других концепции, позднее вошедшие в состав тезисов Чикухеи. Первым вариантом был штурмовик с напичкаными в самолет 400 7,7-мм пулеметами Type 97. В передней и задней частях бомбардировщика были размещены по с установленными в каждом из них 40 пулеметами. Замыслом было выбрасывание тысяч пуль на суда противника с теорией, что 15 Fugaku обеспечат полосу разрушения длиной 10 км и шириной 45 метров. Как только экипажи были сметены с палуб этих судов, девять бомбардировщиков Fugaku с торпедами или двадцатью 907-кг бомбами каждый нанесут смертельный удар, покрывая взрывчатыми веществами пространство длиной 1 км и шириной 200 метров.

варианты окраски проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku

Второй вариант Fugaku был оснащен 96 20-мм пушками Type 99. В передней и задней частях бомбардировщика были размещены по 12 пушек. Помимо этого с каждой стороны в 8 рядов были установлены 36 пушек. Этот специализированный вариант предназначался против выполнявших налеты вражеских бомбардировщиков и должен был базироваться на скрытых аэродромах, незатронутых массированной бомбежкой японских аэродромов. Планировалось, что при пролете над соединениями вражеских бомбардировщиков и открытии по ним  опустошительной стрельбы десять таким образом оборудованных Fugaku могли уничтожить 100 самолетов противника, покрывая огнем поверхность шириной 2,5 м и длиной 3 км. Заблаговременно предупреждающая система РЛС предоставляла бы Fugaku время для перехвата и уничтожения бомбардировщиков, прежде чем они достигли бы берегов Японии. На бумаге все выглядело внушительно, но на практике результаты, вероятно, были бы менее чем посредственные, особенно учитывая неудачу с преобразованным из дальнего бомбардировщика G4M тяжелым эскортным истребителем Mitsubishi G6M1.

Наконец, Fugaku рассматривался в качестве транспортного самолета очень большой грузоподъемности. Было подсчитано, что один Fugaku в транспортном варианте способен перевозить до 300 солдат в полной экипировке, что равнялось пехотной стрелковой роте (infantry rifle company) со взводом тяжелого оружия. Чикухеи предлагал большой рейд на территорию Америки из четыреста транспортных самолетов с 120000 солдатами на борту (эквивалентно японской армии, которая приравнивалась к американскому или британскому корпусу). Японские войска должны были осуществить высадку на территории США с захватом расположенного в Вашингтоне аэропорта Сиэтл-Такома. После посадки войска должны были двигаться по суше для атаки и уничтожения расположенного в Рентоне завода по производству бомбардировщиков Boeing B-29 (Renton Factory), после чего возвратиться в Японию.

фотографии модели проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku (на ряде моделе для сравнения представлена модель истребителя N1K2-J Shiden​)

Не существует никаких свидетельств того, что любой из этих вариантов стал окончательным проектом Fugaku. Однако, если клюба из этих идей была поддержана, то, возможно, транспортный самолет стоял бы первым в списке для возможного рассмотрения, учитывая в конце войны потребность в самолете, способном обеспечить Японию сырьем медленно умиравшую от голода военную промышленность.

бомбардировщики Nakajima G10N Fugaku в полете (современные рисунки)

В качестве примечания следует сказать, что хотя в печати для обозначения этого самолета много лет использовались индексы G10N и G10N1, в исторических источниках этим утверждениям не было никакого подтверждения.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Современники: Convair B-36 Peacemaker (США), Convair XC-99 (США), Messerschmitt Me 264 and Me 264B (Германия), Junkers Ju 390 (Германия), Junkers EF100 (Германия), Messerschmitt Me P 08.01 (Германия), Туполев Ту-4 (кодовое обозначение NATO —  Bull) (СССР), Туполев Ту-85 (кодовое обозначение NATO —  Barge) (СССР), Туполев Ту-70 (СССР), Vickers-Armstrong Victory Bomber (Великобритания)

Данные в скобках относятся к Fugaku. Все другие технические характеристики относятся к первичному проекту Nakajima Project 1.

Тип: стратегический бомбардировщик дальнего действия

Экипаж: от шести до десяти (семь-восемь)

Силовая установка:

шесть 36-цилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Nakajima Ha-54, развивавших на старте 5000 л.с.. Каждый из двигателей вращал два трехлопастных винта переменного шага противоположного вращения диаметром 4,5 м
шесть 18-цилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Nakajima NK11А |Ha-53|, развивавших на старте 2500 л.с.. Каждый из двигателей вращал четырехлопастных винта переменного шага диаметром 4,8 м

Размеры:

размах крыла 65 м
(Fugaku) 63 м
длина 45 м
(Fugaku) 40 м
высота 8,77 м
(Fugaku) 8,77 м
площадь крыла 352 м²
(Fugaku) 330 м²
удельная нагрузка на крыло (нормальная) 348,60 кг/м²
(Fugaku) 126,94 кг/м²
удельная нагрузка на крыло (с полной нагрузкой) 457 кг/м²
(Fugaku) 211,89 кг/м²
удельная нагрузка на мощность (нормальная) 5,44 кг/л.с.
(Fugaku) 3,76 кг/л.с.
удельная нагрузка на мощность (с полной нагрузкой) 7,21 кг/л.с.
(Fugaku) 6.30 кг/л.с.
относительное удлинение кpыла 12,1
(Fugaku) нет данных

Вес:

пустого 65000 кг
(Fugaku) 33800 кг
с полной нагрузкой 122000 кг
(Fugaku) 42000 кг
с максимальной нагрузкой 160000 кг
(Fugaku) 70000 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 10000 метров 679 км/ч
(Fugaku) 779 км/ч
длина разбега (Fugaku) 1020 м
дальность 16500 км
(Fugaku) 16500 км
максимальная дальность 18000 км
(Fugaku) 19400 км
практический потолок 15000 м
(Fugaku) 15000 м

Вооружение: четыре 20-мм пушки Type 99 (до 12 пушек в зависимости от источника) и максимальная бомбовая нагрузка 20,000 кг

Развитие: нет. «Project Z» и Fugaku существовали только в качестве бумажных проектов

источник: http://alternathistory.org.ua/yaponskii-mirotvorets-proekt-tyazhelogo-bombardirovshchika-nakajima-g10n-fugaku-g10n-yaponiya

Если вы хотите получить по-настоящему качественный и профессиональный звук на каком либо мероприятии? То для этого вам понадобиться современный бэклайн, который стоит совсем не дёшево. Но есть выход. Компания «zvukovoe.com» предлагает вам аренду бэклайна. Все подробности вы узнаете по этой ссылке.



alternathistory.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *