Як истребители: Як-9 — истребитель

Боевые самолёты. Як-1. Вопреки даже Яковлеву

Необходимое предисловие

Вот как-то так у нас повелось на сайте, что конструктора Яковлева не очень любят. По многим причинам, некоторые из которых не беспочвенны.

Вообще, о том серпентарии, который в те годы существовал под вывеской «Общество советских авиаконструкторов», мы подробно поговорим позже. Оно, общество, того заслуживает.

Но говоря о Яковлеве, давайте быть все-таки откровенно беспристрастными. За Александром Сергеевичем, как это ни странно, стояли люди. Не в одиночку Яковлев создавал истребители, не самостоятельно доводил их до ума. Так что, обсуждая нелегкую судьбу первого «Яка», давайте не будем об этом забывать.

Историческая предпосылка

Наконец-то я начну с того, с чего стоило бы начать еще в статье о ЛаГГ-3. То есть, с рассказа о том, что, собственно, хотели получить ВВС РККА в плане нового истребителя. Исправляю недочет.

Тактико-технические требования (ТТТ), утвержденные в рамках проекта разработки 23 июня 1939 года, были такими:

Первый прототип (с мотором М-106):
— максимальная скорость на высоте 6000 м — 620 км/ч
— посадочная скорость — 120 км/ч
— дальность полета (на скорости, равной 0.9 макс.) — 600 км
— дальность полета в перегрузочном варианте — 1000 км
— потолок — 11-12 км
— время набора высоты 10000 м — 9-11 мин
— вооружение: один пулемет БС калибра 12,7-мм и два синхронных пулемета ШКАС 7,62-мм.

Второй прототип с мотором М-106 и с турбокомпрессором ТК-2 должен был иметь характеристики, аналогичные первому прототипу, за исключением следующих:

— максимальная скорость на высоте 8000-10000 м — 650 км/ч
— вооружение: два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62-мм.

Очень похоже на то, что получилось у Поликарпова, и было доделано Микояном и Гуревичем, не так ли? Особенно в первом варианте.

Но, как я уже говорил, М-106 не пошел ни под каким соусом, равно как пришлось забыть про турбокомпрессор ТК-2. И дальше началась просто гонка наших конструкторов, кто круче вывернется. Учитывая, что выворачиваться пришлось всем, то и на выходе получилась куча истребителей с разными моторами, разными ТТХ, разной судьбой.

ОКБ Яковлева

Да, небольшое (я бы сказал – крошечное) ОКБ Яковлева, замахнувшись на истребитель, удивило всех. Ведь до того ОКБ выпускало спортивные самолеты, авиетки и учебно-тренировочные самолеты. Пусть и с определенным успехом.

Вообще, еще в 1936 году Яковлев предпринимал попытки построить истребитель, но кто тогда мог составить конкуренцию Поликарпову? Но и как обычно, для самолетов Яковлева не было моторов.

Но все-таки проект родился в стенах КБ и получил имя И-26.

Родителями стали ведущий конструктор КБ К. В. Синельщиков и главный конструктор завода №115 К. А. Вигант.

Учебно-спортивная специализация КБ хорошо сказалась на проекте. Чистые аэродинамические формы, рациональная компоновка, среднее расположение кабины пилота (значит — хороший обзор вперед, особенно на взлете и пробеге) – все это довольно важно.

Но по первому времени проект «завис». Причиной тому стал мотор М-106. Здесь надо отдать должное всем, начиная с Яковлева: моментально был осуществлен переход на мотор М-105П с мотор-пушкой МП-20 ШВАК. 30 декабря И-26-1 покинул завод и был перевезен на Центральный аэродром Москвы, а 13 января 1940 г. был выполнен первый полет.

В этом полете ведущий летчик-испытатель заводских испытаний Ю. И. Пионтковский отметил хорошую управляемость самолета, но в то же время его насторожил быстрый рост температуры масла, что и вынудило его, не затягивая полет, совершить посадку.

И началось… Выяснилась большая недоведенность машины, которая никак не могла достичь заданных параметров. Более того, пятнадцать раз за время испытаний Пионтковский был вынужден спасать опытный истребитель нештатной посадкой.

На самолете неоднократно переделывали систему маслопроводов, устанавливали маслорадиаторы различной конструкции, три раза меняли мотор из-за перегрева подшипников. Все было без толку, двигатель продолжал перегреваться. В итоге 27 апреля 1940 г. на 43-м полете случилось то, что давно назревало: опытный образец разбился, летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский погиб.

Но это еще не все. То, что И-26 не достиг своих летных характеристик – это только половина. Вообще в сравнении с конкурентами (И-180, И-200, И-301), И-26 в плане летных характеристик был весьма неплох, а вот в боевом отношении…

Как истребитель И-26 вообще пока не состоялся.

Список недостатков был просто огромен. Не было установлено необходимое для истребителя оборудование: средства связи, генератор, ночное освещение и ночные посадочные средства.

Были проблемы и с оружием. Усилие на спусковых гашетках пулеметов достигало 27 кг, стреляные гильзы попадали куда угодно, так, что отстрел вооружения пришлось прекратить.

Так и не справились с маслосистемой, отчего самолет не мог долго работать на номинальных оборотах, что в свою очередь вызывало недобор скорости в 15-17 км/ч.

По свидетельству И. Г. Рабкина, инженера-испытателя НИИ ВВС РККА в то время, взлет производили в два приема: сначала выруливание на старт, затем 10-15 мин охлаждение мотора, после чего снова запуск и взлет на полных оборотах.

Это потом, во время войны, повторилось с самолетами, которые получили ВК-107.

Но самолет показал неплохую скорость (592 км/ч) на высоте 5000 м и на эту высоту И-26 забрался за 6 минут. В плюс самолету засчитали легкость управления, то есть, испытатели посчитали, что летчик со средней подготовкой не будет испытывать трудностей с управлением.

Так оно, кстати, и получилось. В минусы пошли недостаточная продольная устойчивость, ею пожертвовали ради маневренности, отсутствие вентиляции кабины, недостатки шасси, маслосистемы, вооружения.

В общем, эксперты пришли к выводу, что самолет испытания не прошел. Что, однако, не закрыло ему дорогу в небо, а вместе с такими же «победителями» конкурса И-200 и И-301, И-26 был отправлен на доработку.

Советские предвоенные «хитрости»

Интересный момент. К серийному выпуску И-26 приступили ДО того, как были исправлены требования комиссии. Да, речь шла о войсковой серии в 25 машин для испытаний уже армейскими летчиками, но тем не менее.

Вообще, принимая такое вроде бы странное решение, в Правительстве явно шли на риск. Самолет мог не пройти испытания, в КБ Яковлева могли не устранить недостатков. В этом случае потери были бы весьма велики, но… Я считаю, риск был полностью оправдан.

СССР даже в то время мог себе позволить построить партию неудачных машин. Но ведь в случае успеха получался довольно весомый выигрыш во времени. Учитывая то, что страна фактически начала готовиться к войне, это было более чем оправдано.

Но вот вам маленькая хитрость: именно для того, чтобы уменьшить степень риска, победителями в конкурсе истребителей 1939 г., были признаны три модели: И-26, И-200 и И-301, которые тоже стали строить серийно!

И получилась та самая ситуация, что ВВС получили ТРИ самолета вместо одного. Ну а дальше началась расстановка всех и вся по местам.

Странно, но можно сказать, что явный такой середнячок И-26 (Як-1) достиг весьма значительных результатов в этой гонке.

Да, И-26 не обладая такой большой максимальной скоростью и скороподъемностью, как И-200 (МиГ). У него не было такого вооружения, как у И-301 (ЛаГГ). И весь он такой вышел… несерьезный что ли. Ну как и должна была быть машина из спортивного КБ.

Тем не менее, срок службы у машины, а особенно количество выпущенных самолетов говорит совсем об обратном. О том, что все было весьма серьезно.

Як-1

В 1940 году И-26 официально стал Як-1. Мы тоже начнем называть его так.

Но переименование машины совершенно не улучшило ЛТХ. По-прежнему не хватало многих комплектующих, постоянно требовались доделки и доработки.

Особенно проблемно было с вооружением. На сборочные заводы упорно не шли пушки и пулеметы. Завод №2 Народного комиссариата вооружений, отказался от выпуска пушек ШВАК, как бы это дико ни звучало в те времена. Аналогичное положение сложилось и с синхронными пулеметами ШКАС, к выпуску которых завод № 66 тоже не мог приступить весьма долго.

А дальше началась работа. Даже нет так: Работа. Маслосистема кардинально менялась семь раз. Пневмосистема — четыре раза. Капоты мотора — два раза. Заменили воздушный компрессор АК-30 на более мощный АК-50. Доработали стойки шасси, в фюзеляже добавили новый люк для подхода к радиатору системы охлаждения мотора.

Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 г. в конструкцию И-26 было внесено 306 изменений, а в чертежи — 3950.

Можно яростно критиковать Яковлева, но эти цифры говорят о том, что Як-1 пошел в серию не при помощи блата, а благодаря тому, что машину по микронам вылизывало все КБ.

А всего с момента поступления рабочих чертежей на сборку, то есть, с 9 июня 1940 г. по 1 января 1941 г. в чертежи было внесено 7460 изменений.

Впечатляет? Меня – да. Жаль, не осталось таких цифр по ЛаГГу и МиГу. Было бы интересно сравнить. Но даже так, здесь налицо работа всего КБ Яковлева, которое реально боролось за самолет. Что достойно уважения.

И серийное производство началось. Правда, реально испытывать самолет стали в настоящих боях. Но началась и чехарда, вызванная перемещением заводов вглубь страны. И это была не просто чехарда, порой это был настоящий дурдом.

Приведу в качестве примера историю, которая произошла на заводе №153. Завод предназначался для выпуска Як-1. Но согласно постановлению ГКО от 14 августа 1941 г., на нем должен был внедряться улучшенный вариант Як-1. Без какой-либо литеры пока. Этот самолет отличался от серийного, выпускавшегося, например, на заводе №292, увеличенным диаметром колес, другой моторамой и наличием радиостанции.

Однако на заводе №153 начали выпускать не Як-1, а Як-7 с вооружением из двух пулеметов ШКАС и пушки МП-20 ШВАК, поскольку на эту машину был задел по комплектующим. Комплектующие достались от эвакуированного в Новосибирск московского завода №301.

Этот вариант самолета Як-7 официально именовался заводом № 301 как «Як-1 типа Як-7».

И только в апреле 1942 г. этот самолет получил на заводе №153 наименование Як-7А. И Як-7А выпускался только на заводе №153.

Но тут есть еще один нюанс. Как-то так получилось, что до переименования, в Правительстве и Наркомате авиационной промышленности самолет назвали… Як-3. И так он проходил по всем документам, планам наркомата, заводов, по постановлениям ГКО.

Як-1, который Як-1 тип Як-7, то есть, Як-7А, а вообще-то Як-3.

Превращения Як-7 достойны отдельной статьи, равно как придется разобрать и то, что машин с названием Як-3 было ни много, ни мало, а четыре.

Вот примерно так осуществлялся выпуск самолетов в 1941-42 годах. Скажете – ужас? Согласен, ужас. Но – самолеты шли на фронт, там летали и воевали. Производственники и функционеры НКАП седели, но… самолеты выпускались. Пусть даже и несколько так…
Заводы тасовались, как колода карт, самолеты снимались с производства, ставились, передавались другим заводам. Вообще, только Саратовский авиазавод остался единственным выпускавшим Як-1 с первого дня до окончания производства в 1944 году.

Да, Як-1 прекратили выпускать только в июле 1944 года. И всего было выпущено 192 серии.

Попытки соответствовать моменту

Стоит добавить, что 1942 год был год самой напряженной работы над машиной. Именно тогда КБ Яковлева судорожно пыталось улучшить самолет всеми возможными способами. В этом году были внесены самые серьезные изменения в конструкцию самолетов, как количественно, так и качественно. Всего было 5098 изменений, дополнений и модернизаций…

Понятно, что Як-1 — родоначальник всего дальнейшего развития семейства истребителей «Як». Потому ясны причины, повлекшие за собой тысячи изменений и модернизаций в конструкции. Это нормально, это эволюция самолета.

Очень жаль, что у нас она развивалась в несколько неправильной форме. Не от увеличения мощности мотора, а от снижения веса. Более мощные моторы – это наша боль всю Великую Отечественную.

Существовало очень жесткое требование по весу в пределах 2800-3000 кг. Не на пустом месте, это был предел прочности шасси. Плюс мощность мотора.

Почему я указал 1942 год, как год кардинальных изменений? Правильно, на Восточном фронте появились Ме-109F-3 и F-4 с более мощным мотором DB-601E мощностью 1350 л.с. да еще и оборудованных системой форсажа двигателя GM-1. О FW-190 даже не будем заикаться. Як стал уступать в скорости просто катастрофично. Была поставлена задача нивелировать преимущество немцев. Как всегда – любой ценой.

Новый двигатель в обозримом будущем не планировалось получить в распоряжение заводов, потому пришлось убирать вес буквально по граммам.

Лыжное шасси, пусковые для реактивных снарядов РО-82, мачты и антенны радиостанции, все, что влияло на скорость, убиралось.

На заводе №292 были изготовлены и отправлены на испытания 10 самолетов облегченного варианта: без пулеметов ШКАС и боекомплектов к ним, с непротектированными бензобаками и металлическим хвостовым оперением от Як-7. Облегченный Як-1 прошел испытания и получил положительную оценку. Экономия веса составила почти 120 кг.

Но зимой 1943 года, когда под Сталинградом появились Ме-109G, о таком способе улучшений ТТХ машины вспомнили еще раз. Инициатива исходила от летчиков 16-й воздушной армии, которые предложили облегчить Як-1, сняв ночное и кислородное оборудование, один из двух воздушных баллонов и оба пулемета с боекомплектом.

На заводе пошли еще дальше и в сентябре 1942 года было выпущено 20 самолетов Як-1 96-й серии, облегченных на 160 кг.

С самолетов были сняты пулеметы ШКАС с боекомплектом и установками, система пневмо-перезарядки пушки, радиостанция РСИ-4 с мачтой и антенной, генератор, ночное оборудование, а вместо деревянного установлено более легкое (на 14 кг) металлическое оперение с Як-7.

За счет облегчения машины скорость ожидаемо выросла. На 23 км/ч, до 592 км/ч на высоте 3800 м), а время набора 5000 м уменьшилось на 1,1 мин (до 4,7 мин).

Полученное преимущество в скороподъемности позволяло догонять и поражать «мессершмитты» всех модификаций и уходить с набором высоты. Но огневая мощь, конечно же, упала, потому что одна 20-мм пушка – это одна пушка.

Подобные мероприятия везде и всюду расценивались исключительно как временная мера. Советские военачальники не были дураками и все прекрасно понимали. И требовали разработки новых машин, способных вести бой без снятия оборудования и вооружения.

Так что судьба столь кардинально облегченных самолетов была предрешена.

Опыт боевых действий показал, что воздушные бои на Восточном фронте в основном велись на высотах 1,5 — 4 км. На Западном эти высоты были значительно больше, 5-7 км, но это отдельный разговор, довольно интересный.

Нас же интересует тот момент, что при основных действиях на таких высотах, наша триада МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, строившиеся по заданию (см. в начале) для действия на больших высотах, не могли реализовать все свои возможности.

И, пожалуй, только Як-1, пройдя через сотни и тысячи улучшений и модификаций, более-менее нормально прошел свой путь.

Хуже всех, конечно, чувствовал себя МиГ-3, как самый высотный из трех истребителей. Кроме того, на момент начала войны, больше всего в войска поступило именно МиГов. Но не обладая достаточным вооружением, самолет оказался не очень годен на роль фронтового истребителя и постепенно эти самолеты были переданы в систему ПВО.

ЛаГГ-3, о котором мы тоже поговорили, изначально был самолетом с большим количеством достоинств, но вот в серийном производстве часть их растерялась. Возможно, у Лавочкина просто не было опыта Яковлева по уходу от навязываемых улучшений. Яковлев как раз получил громадный опыт по «улучшению» согласно требований ВВС своих АИР-8 и ББ-22.

Но Як-1, который не был ни скоростным, ни сильно вооруженным, ни прочным, тем не менее, оказался не менее, а даже более эффективным, чем МиГ и ЛаГГ. Не требуя таких изменений, как замена двигателя.

Как пример лучше всего можно привести Як-1Б. С моей точки зрения, это высшая точка развития Як-1. И это совершенно другая машина, отличная от исходной. Но вдруг, как по мановению волшебной палочки, оказалось, что можно очень сильно улучшить машину совершенно простыми и доступными методами.

Изменение (не скажу, какое по счету) маслосистемы, особенно маслорадиаторов, герметизация всего: водяных и масляных радиаторов, фюзеляжа, тоннелей маслосистемы, «зализывание» форм всасывающих и выхлопных патрубков, подгонка лючков.

И когда все эти мероприятия дали результаты, то есть, прирост скорости на 23 км/ч. Специалистами ЦАГИ было сделано заключение, что можно выжать до 35-38 км/ч.

Подняв скорость, взялись за вооружение. Вооружение изменили, но качественно вместо количества. Вместо двух пулеметов ШКАС винтовочного калибра, которые уже ни на что не годились, так как самолеты противника обрастали броней, поставили один синхронный крупнокалиберный пулемет УБС с боекомплектом 200 патронов.

На выходе получился уже вполне вменяемый самолет. Когда на Як-1 поставили мотор М-105ПФ, который с одной стороны, вроде бы был форсирован, мощность стала 1210 л.с., но потерял именно в высотности, то это дало самолету реально вторую жизнь.

Итогом всему сказанному может стать такой вывод: самолет Як-1 не просто был успешной разработкой КБ Яковлева, он смог стараниями инженеров и конструкторов стать платформой для создания других моделей самолетов.

Можно говорить и о том, что Яковлев использовал свое положение замнаркома АП, но… Здесь категорически не соглашусь с такой версией. В те годы с таких постов слетали очень быстро и очень жестко приземлялись. Наверное, не стоит приводить в пример Курчевского?

Конечно, Александр Сергеевич мог помочь своей машине, но не таким образом, как беспардонное пропихивание с помощью личных связей. Это было чревато. Да, выбрать завод поближе и с коллективом посильнее, «пробить» новый мотор и так далее.

Но в первую очередь, Як-1 был вполне боевой машиной. И это подтверждали «вести с фронта». Если бы истребитель оказался полнейшим барахлом, это довольно быстро дошло бы до Сталина. А до него негативные вести всегда быстро доходили.

Так что Як-1 оказался вполне конкурентоспособной машиной по первому времени. До 1943 года, по крайней мере. Без закулисных плясок и прочего.

Источники:
Степанец А. Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны.
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Яковлев А. С. Цель жизни. Записки авиаконструктора.
Музей военной техники УГМК в Верхней Пышме, airwar.ru (фото)

Як-9

Истребитель ОКБ Яковлева © Михаил Быков Истребитель Як-9Д (зав.№ 12153018) из состава 148 гиап ПВО, на котором в ночь с 1 на 2 апреля 1944 г. ст.лейтенант Н.Л. Часнык таранил немецкий бомбардировщих Хе-111. Як-9. созданный в конце 1942 г., стал самым массовым истребителем советских ВВС в период Великой Отечественной войны. Опыт первого года воздушной войны на советско-германском фронте показал, что отечественные истребители в той или иной мере обладают одной слабой чертой — недостаточной энерговооруженностью (отношение мощности двигателя к весу самолета). Именно поэтому они уступали новым немецким истребителям Мессершмитт Bf-109F и Bf-109G в скороподъемности и вертикальном маневре. Повысить энерговооруженность можно было либо заменив мотор более мощным, либо уменьшив полезную нагрузку (за счет снижения запаса топлива, ослабления вооружения и т.п.), либо облегчив конструкцию путем замены деревянных силовых элементов металлическими. Использовать последнее мероприятие конструкторы в первый год войны не могли, поскольку ощущался жесточайший дефицит цветных металлов. Но к концу 1942 г. ситуация стала меняться и появилась реальная возможность использовать легкие алюминиевые сплавы в конструкции хотя бы некоторых самолетов. Одним из них стал истребитель Як-9. При его создании за основу был взят истребитель Як-7Б с мотором М-105ПФ. В КБ провели тщательную ревизию всей конструкции самолета с целью ее облегчения и заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Только одно последнее мероприятие позволило снизить вес примерно на 150 кг. Вооружение состояло из пушки и одного крупнокалиберного синхронного пулемета. Запас топлива был немного увеличен и улучшен обзор из кабины летчика. Производство Як-9 началось в конце 1942 г. Этот самолет обладал отличными пилотажными качествами и превосходной маневренностью, был устойчив на всех режимах полета. Як-9 имел лучшую скороподъемность и вертикальный маневр, чем Як-1 и Як-7Б, больше была и скорость. В целом Як-9 обладал существенно лучшей боеспособностью и мог с успехом бороться с лучшими истребителями противника. В 1943 г. ситуация в воздухе стала меняться в пользу советских ВВС. В этих условиях стало возможно провести определенную специализацию истребителей с расчетом на тот или иной вид боевых действий. Наиболее широко такая специализация проводилась на истребителе Як-9. Модификации Як-9 Як-7ДИ с номера 01 в серийном производстве стал именоваться Як-9, внешне отличаясь от предшественников цельными щитками стоек шасси, пониженным гаргротом, фонарем, предусматривающим возможность кругового обзора, несколько сдвинутой вперед кабиной, размещенной строго над водорадиатором, не реактивными выхлопными патрубками, которые сверху и снизу были прикрыты пластинами для уменьшения аэродинамического сопротивления, маслорадиатором под двигателем с выпуклыми «щечками», всасывающими патрубками нагнетателя прямоугольной формы, размещенными в зализе крыла, мушкой механического прицела на капоте перед козырьком, двухпроводной антенной. На базе истребителя Як-9 было создано 22 заводские модификации, из которых 15 строились серийно, но только четыре из них: Як-9Т — 2748 ед., Як-9Д — 3058 ед., Як-9М — 4239 ед. и Як-9У — 3921 ед. (в войне участвовали лишь на ее завершающем этапе, и то незначительно из-за недоведенности двигателя) были по-настоящему крупносерийными и оказали заметное влияние на боевые действия. С 1942 года до конца войны, вместе с 611 учебно-тренировочными машинами, заводами № 153 в Новосибирске, № 166 в Омске и № 82 в Москве было выпущено 14579 ед. истребителей Як-9 различных модификаций. До прекращения производства в 1948 году было произведено! 6769 истребителей. Это был самый массовый самолет-истребитель в истории нашей страны, а также самый многочисленный фронтовой истребитель стран-союзников антигитлеровской коалиции. В 1943 г. был создан и выпускался крупной серией Як-9Т (танковый), вооруженный пушкой НС-37 калибра 37 мм (30 снарядов), вместо пушки ШВАК и синхронный пулемет УБС (220 патронов), а в 1944 г. вышел и Як-9К (крупнокалиберный) с пушкой НС-45 калибра 45 мм. Эти истребители предназначались главным образом для атак наземных целей и борьбы с бомбардировщиками противника. В 1943 г. на фронт пошли истребители Як-9Д, имевшие увеличенный запас топлива, а в 1944 г. был создан и сверхдальний вариант — Як-9ДД, выпускавшийся небольшой серией. Если максимальная дальность полета Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она была 1400 км, а у Як-9ДД 1800 км. Небольшой серией выпускался и истребитель-бомбардировщик Як-9Б, в фюзеляже которого размещалось до 400 кг бомб. Як-9М с двигателем М-105ПФ2 представлял собой, наконец, более качественную машину, т.к. на ней было устранено большинство конструктивных дефектов истребителей этого семейства, неоднократно отмеченных в рекламационных актах, протоколах НКАП и ВВС и многочисленных дефектных ведомостях. Як-9ПВО представлял собой версию Як-9М, предназначенную для охраны воздушного пространства СССР в оперативном тылу. Як-9У После создания и доведения до серии нового мощного мотора В.Я. Климова ВК-107Д появилась реальная возможность резко повысить летные данные истребителя Як-9. В самом конце 1943 г. появилась соответствующая его модификация — Як-9У. Этот самолет имел не только более мощную силовую установку, но и существенно улучшенную аэродинамику. На испытаниях Як-9У показал прекрасные летные данные. Як-9У отличался хорошей маневренностью как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. В 1944 г. Як-9У запустили в серийное производство и самолеты пошли на фронт. К сожалению, из-за недоведенности ВК-107А летчики-фронтовики не могли использовать боевой режим работы мотора, дающий повышенную мощность. Вооружение Основной вариант — пушка ШВАК (120 снарядов) и два синхронных пулемета УБС (по 120 патронов). В зависимости от боевой задачи в полевых мастерских пушку ШВАК можно было заменить на ВЯ-23 или даже НС-37, при этом правый пулемет снимался. Для сравнения приведем данные наиболее «слабого» истребителя Люфтваффе на Восточном фронте Bf 109F. Двигатель DB-601Е или DB-601N, вооружение (штатное) — одна 15-мм пушка или 20-мм пушка MG-151 в двигателе (как и у Яка), но со 150 снарядами, два 7,9-мм пулемета MG-17 с боезапасом 1000 патронов (500 шт. на ствол). Скорость максимальная — 535 км/ч у земли, 573 км/ч на высоте 3000 м и 640 км/ч — на 6000 м. Вес всего на 25 кг больше, чем у Яка! Этот «мессер» весил 2900 кг, а с DВ-601Е даже 2800кг, т.е. был легче нашего истребителя при гораздо более прочной цельнометаллической конструкции. Як же у земли мог развить 520-531 км/ч, а на 4300 м даже 599 км/ч, но абсолютный максимум скоростных возможностей машины — 602 км/ч наступал раньше, на 3250 м высоты*. Добавим, что поданным У. Грина, к концу лета 1942 года в строевых частях Люфтваффе около двух третей истребителей уже были серии G (около 900 машин). И это на весь советско-германский фронт. В 1942 году немецкой промышленностью было произведено всего 2664 Bf-109, больше тогда не требовалось! В СССР же, несмотря на эвакуацию, было произведено гораздо больше истребителей. Боевое применение. Впервые новые Яки приняли участие в боевых действиях во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года. Самолет понравился пилотам своей великолепной маневренностью, машина была легкой и приятной в управлении и заходила в хвост «Мессершмитту» с третьего-четвертого витка виража (И-16 — с третьего витка, а И-153 — со второго!), только вот немцы боев в горизонтальной плоскости избегали, т. к. еще с 1941 года считали их малоэффективными. В реальных условиях «Мессершмитты» подходили к линии фронта на большей высоте, чем Яки, а затем атаковали советские машины с пологого или крутого пикирования, используя энергию разгона. Если же бой неожиданно складывался не в их пользу, «мессеры» могли, перейдя в крутой набор высоты, уйти вверх и выйти из боя или повторить атаку с другого положения**. А вот обзор назад из кабины Яка был и вправду лучше, чем у немецкого истребителя. Для того, чтобы избежать внезапного удара сверху или сзади, немецкие пилоты применяли строй в виде клина пар. Для воздушного боя пара истребителей, как тактическая единица, была принята в Германии со времен войны в Испании по настоянию того же Мёльдерса. А у нас и в начале 1943 года встречались ретрограды-командиры, требовавшие соблюдения устава (утвержденного в 1940 году) и применения трехсамолетных звеньев. Лишь с осени 1943 года Сталин санкционировал выдвижение на должности командиров полков наиболее успешно сражавшихся пилотов из младшего офицерского состава (надо же было как-то бороться со все растущими потерями). Тогда и взошла звезда Покрышкина. Тактика боя истребителей в виде эшелонированного по высоте строя пар (четверок, шестерок) была им сформулирована, по его утверждению, еще зимой 1941-1942 годов. В частях это построение получило название «покрышкинской этажерки».*** К месту боя этот строй подходил в виде ступенчатого «крылечка», обращенного нижней группой к противнику, а затем, когда передовой отряд завязывал бой или просто входил в зону видимости немецкой наземной службы наведения, на него сваливались сверху «мессеры». Вот тут-то обрушивалась на них, напоминая пресловутую мебель, группа прикрытия. «Аэрокобры», на которых летал полк, а потом и дивизия А. Покрышкина, имели сравнимые с «Мессершмиттами» разгонные характеристики, а вес бортового залпа даже немного больший. Именно поэтому, рискуя карьерой, новоиспеченный командир упорно отказывался от всех попыток пересадить его на какие-либо отечественные самолеты. Через год-два применят эту тактику и Яки, но они будут нести намного большие потери, чем «Кобры» из-за гораздо меньшей живучести. А авиадивизия, до конца войны оставшаяся самой результативной в ВВС Красной Армии, так и будет летать на импортных самолетах. Но первым местом в личном зачете Покрышкину, в пользу идеологических соображений, придется пожертвовать. На такую тактику боя немцы ответят строем клиньев из эшелонированных по высоте пар (четверок, шестерок), сохранив возможность использования флангового маневра без перестроения, но, чтобы не оставлять без прикрытия хвосты крайних верхних машин, в эти пары придется назначить пилотов с очень хорошей техникой пилотирования. Они все время ходили «ножницами», т.е. сменяли друг друга. Иного выхода не было, жертвовать приростом скорости в пользу улучшения обзора Мессершмитт не пожелал… Впрочем, по свидетельству И. Федорова, летавшего в самом прославленном авиакорпусе, оснащенном Яками, под командованием генерала Е.Савицкого, летом и осенью 1943 года пилоты только слышали о «покрышкинской этажерке», но не применяли ее на практике. Примечания: * У. Грин «Боевые самолеты Третьего рейха». Пер. А. Фирсона, 1993. ** Будущий дважды Герой Советского Союза, тогда еще младший лейтенант А. Боровых, разработал собственную тактику, которая позволила ему добиться к лету 1943 года 8 побед лично. «Когда немцы выходили сверху в атаку я делал вид, что не вижу их, а сам тем временем начинал полого снижаться, разгоняя самолет. Сверху, на фоне земли, это сразу не заметно. А затем резко «давал ногу» и уходил вверх боевым разворотом, и, имея запас скорости, ловил выходящего из атаки «немца». Тут главное в нужный момент увернуться. Рано крутнешь — собьют, запоздаешь — тоже, а еще нельзя стрелять, если видишь что далековато, спугнуть можно, немец выходить из пике резко вверх перестанет и уйдет, пользуясь большей скоростью, в сторону…». (Курская Звезда/№ 6, 1942) *** Но уже в 1942 году ас Г. Костылев, летавший в прославленном 13 гвардейском полку Балтийского Флота, применяя вместе с Г. Голубевым такое построение на И-16 и ЛаГГах! В пользу этого утверждения в книге «Крылья крепнут в бою» Г. Голубева говорят и великолепные результаты для 1942-1943 годов. Воздушый винт ВИШ-61П Воздушый винт ВИШ-105Д-50 Воздушый винт ВИШ-105СВ Воздушый винт ВИШ-105Д-70 Як-9 Як-9Т Як-9Д Як-9П Як-9М Як-9У Як-9П Год выпуска 1942 1943 1943 1944 1944 1944 1947 Геометрия Длина самолета, м 8.5 8.66 8.5 8.5 8.5 8.55 8.55 Размах крыла, м 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 9.74 Площадь крыла, м2 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 17.15 Удельная нагрузка на крыло,кг/м2 167 176 182 196 181 187 207 Массы, кг Пустого 2277 2298 2350 2382 2428 2512 2708 Взлетный вес 2873 3025 3117 3356 3096 3204 3550 Силовая установка Мотор М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ ВК-105ПФ ВК-105ПФ ВК-107А ВК-107А Мощность, л.с. 1180 1180 1180 1180 1180 1500 1500 Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с. 2.43 2.56 2.64 2.84 2.62 2.14 2.37 Лётные данные Максимальная скорость, км/ч у земли 520 533 535 507 518 575 590 на высоте 599 597 591 562 573 572 550 м 4300 3250 3650 3750 3750 5000 5000 Время набора высоты 5 км, мин 5.1 5.5 6.1 6.5 6.1 5.0 5.8 Время виража, сек 15-17 18-19 20 25-26 19-20 20 21 Практический потолок, м 11100 10000 9100 8600 9500 10650 10500 Дальность полета, км 875 735 1360 880 950 675 1130 Вооружение Число 20-мм 1 1 1 1 1 1 5 12.7-мм 1 1 1 1 1 2 — Подробно Источники «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/ «Як-9: рядовые небес.» /Д.Л. Лейпник/ «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/ «Рассказы авиаконструктора» /А.С. Яковлев/ «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/ «Самолеты СССР» /В.Е. Юденок/

Истребитель Як-1: Яковлев против Мессершмитта

Як-1 был создан в конструкторском бюро Александра Яковлева накануне войны. Разработка этого самолета началась в 1939 году, после того как у немцев появился истребитель Bf-109E.

Немецкий самолет превосходил по многим параметрам И-16 конструкции Поликарпова, который составлял основу истребительной авиации РККА. Вопросы модернизации ВВС курировал лично Иосиф Сталин, который присутствовал на совещаниях представителей авиапрома.

К реализации было отобрано три проекта: МиГ-1 конструкторов Артема Микояна и Михаила Гуревича, который создавался на базе проекта И-200, созданного под руководством Николая Николаевича Поликарпова, самолет ЛаГГ-3 (Лавочкин, Горбунов и Гудов), который позже стал основой для Ла-5, а также самолет молодого авиаконструктора Александра Яковлева Як-1.

© Скриншот из российской компьютерной игры «Ил-2 Штурмовик»

Данные варианты текстур, воссоздающие исторические окраски самолётов, выполнены Максимом Брянским.

Разработанный Поликарповым И-180, который фактически являлся развитием уже находящегося в производстве И-16, по разным причинам в серию не пошел. Та же судьба постигла и его истребитель И-185.

Прототип Як-1 под индексом И-26 поднялся в воздух 13 января 1940 года. В ноябре 1940 года он был представлен широкой публике на военном параде на Красной площади.

Самолет обладал относительно неплохими маневренными и скоростными характеристиками, имел неплохое вооружение — два пулемета ШКАС и одну 20-мм пушку ШВАК. Можно сказать, что эта машина могла бороться с истребителем Bf-109E.

Однако в скором времени в Германии началось производство истребителя Bf-109F, который начал поступать в строевые части уже весной 1941 года.

К началу войны было выпущено около 400 Як-1.

Интересные факты

Чтобы понимать, почему Як-1 в чем-то уступал немецким самолетам, надо представлять себе состояние советской промышленности в конце 1930-х годов. Дюралюминий в СССР был дефицитным материалом. В отличие от Германии, самолеты в СССР чаще всего имели смешанную конструкцию, в них широко применялись детали из дерева, что влекло за собой повышение веса. Однако применение дерева позволяло быстро запустить истребители в серийное производство. 

© РИА Новости

Техники 586-го истребительного авиационного полка готовят самолет к полету во время Великой Отечественной войны.

Як-1 образца 1941 года имел взлетную массу около 2 950 килограммов, Bf-109E — 2 500 кг, Bf-109F — 3 120 кг. При этом мощность двигателя у Як-1 была 1050 л. с., а у немецких истребителей — 1100 и 1350 л. с. соответственно. И если Bf-109E советский истребитель лишь немного проигрывал в скороподъемности (877 метров в секунду против 930 у немецкого самолета), то более аэродинамичному Bf-109F он проигрывал и в скорости.

Максимальная скорость Як-1 у земли составляла 472 км/ч, а на высоте — 569 км/ч. У Bf-109F эти характеристики равнялись 535 и 620 км/ч соответственно.

Самолет имел множество других проблем, связанных с «детскими болезнями», которые есть у любой новой машины. Так, в книге А.Т. Степанца «Истребители Як» говорится, что у первых машин нередко возникали перегрев воды и масла при работе двигателя на номинальной мощности, утечки сжатого воздуха из пневмосистемы, перекос и заклинивание патронной ленты правого пулемета, трещины на всасывающих и выхлопных патрубках и другие дефекты.

© Скриншот из российской компьютерной игры «Ил-2 Штурмовик»

Як-1Б, 1943 год. Данные варианты текстур, воссоздающие исторические окраски самолётов, выполнены Максимом Брянским.

Кроме того, хотя время виража у советского истребителя было меньше, чем у Bf-109, маневренный бой давался советским пилотам тяжелей, потому что немецкий самолет имел автоматические предкрылки, а значит, меньшую скорость сваливания. Определенные ограничения были связаны и с деревянной конструкцией Як-1, и в частности — с лонжеронами крыла. Так, советским пилотам предписывалось не превышать скорость в пикировании более 630 км/ч, при этом у Bf-109F допустимая скорость была выше.

Подчеркнем, что советские конструкторы не стояли на месте. Так, во время войны на базе Як-1 был создан Як-1Б, который получил пониженный закабинный гаргрот фюзеляжа и полукаплевидный фонарь кабины, крупнокалиберный пулемет УБС с боекомплектом 200 патронов вместо двух пулеметов ШКАС. Скорость у земли была увеличена до 531 км/ч, а на высоте — до 592 км/ч.

В 1944 году в производство был запущен истребитель Як-3, который по праву считается одним из самых лучших за всю Вторую мировую войну. 

С 1939 по 1944 год, по данным НКАП, было выпущено 8 670 истребителей Як-1.

Боевое применение

О том, что, несмотря не все свои недостатки, самолет Як-1 является выдающейся машиной, говорит тот факт, что именно на нем в начале войны свои первые воздушные победы одерживали многие знаменитые советские асы, в том числе Александр Покрышкин (позже перешедший на P-39N «Аэрокобра»).

На Як-1 свой путь начинала эскадрилья «Нормандия Неман». Позже, когда пилотам предложили на выбор несколько истребителей для перевооружения, ими был выбран самолет конструкции Яковлева Як-3.

Як-1 применялся на всех фронтах Великой Отечественной войны. Примечателен бой семи Як-1 из 296-го ИАП с 25 немецкими самолетами 9 марта 1942 года в районе Харькова.

Наиболее известным воздушным боем стал бой семи Як-1 из 296-го ИАП с 25 немецкими самолетами. Бой состоялся 9 марта 1942 года в районе Харькова. Советской группой командовал капитан Б.Н. Еремин. С ним летели капитан И. Запрягаев, лейтенанты А. Мартынов, М. Седов, В. Скотный, А. Соломатин и старший сержант Д. Король. Юго-восточнее Харькова на высоте 1700 метров они заметили семь Ju 87 и Ju 88, летевших в сопровождении 12 Bf 109E. Выше шло еще шесть Bf 109F.

© Скриншот из российской компьютерной игры «Ил-2 Штурмовик»

Данные варианты текстур, воссоздающие исторические окраски самолётов, выполнены Максимом Брянским.

Советские истребители атаковали немецкие бомбардировщики. Седов и Скотный сбили по одному Ju 88. Немцы начали облегчать самолеты, сбрасывая бомбы куда попало, тем временем в бой вступили «мессеры». Еремин и Соломатин сбили по одному Bf 109E прежде чем подлетели Bf 109F. Еще три «мессера» сбили Скотный, Мартынов и Король. Немцы начали уходить, и через 15 минут бой закончился. За этот бой все летчики получили награды, а трое из них — А. Соломатин, А. Мартынов и Б. Еремин — стали Героями Советского Союза.

Однако и потери среди летавших на Як-1 были довольно высоки. Так, в марте 1942 года был сбит и погиб командир 247-го ИАП, Герой Советского Союза, майор М.А. Федосеев.

© Скриншот из российской компьютерной игры «Ил-2 Штурмовик»

Данные варианты текстур, воссоздающие исторические окраски самолётов, выполнены Максимом Брянским.

Самолет довольно хорошо оценивали и пилоты люфтваффе. Немецкий ас Герман Граф вспоминал:

«Перед нами была поставлена задача заблокировать аэродром противника. На подходе к нему мы заметили четыре Як-1. Используя преимущество в высоте, мы стремительно атаковали противника. Три «яка» сбили быстро, но это потом начался цирк. Русский имел небольшое превышение и контролировал ситуацию. Вот он резко завалился на крыло и стал срезать мне угол — это было очень опасно, и я полез вверх. Но тут русский ушел на косую петлю и стал заходить мне в хвост. Пот градом покатил по моему телу. Делаю переворот и, стараясь оторваться, проваливаюсь вниз, скорость бешено нарастает. Маневры следуют один за другим, но все безуспешно. Схватка достигает своего апогея.

© Скриншот из российской компьютерной игры «Ил-2 Штурмовик»

Данные варианты текстур, воссоздающие исторические окраски самолётов, выполнены Максимом Брянским.

Русский немного отстал, и я, используя преимущество в высоте, переворотом через крыло захожу ему в лоб. Он дает короткую очередь и отваливает в сторону. Все начинается сначала. Смертельно устал. Мысль лихорадочно ищет выход из создавшегося положения. Руки и ноги действуют автоматически. В очередной дикой круговерти проходит еще 10 минут. Мысленно хвалю себя за то, что много внимания уделял высшему пилотажу, а то был бы уже на том свете. Через несколько минут загорается красная лампочка — кончается бензин. Пора домой! Но об этом легче сказать, чем сделать, надо еще оторваться от русского. Энергичным переворотом сыплюсь вниз и на полной скорости ухожу в сторону фронта. Русский преследует меня, но вскоре отстает. На последних каплях горючего произвожу посадку на своем аэродроме, заглохнув на пробеге. Повезло. Долго не вылезаю из кабины — нет сил. В голове постоянно проносятся картины недавней схватки. Это был противник! Прихожу к выводу, что в целом бой проиграл, хотя упрекнуть себя в грубых ошибках не могу. Русский оказался сильнее меня».

Характеристики

Максимальная скорость у земли — 472 км/ч; на высоте — 569 км/ч; масса пустого — 2 445 кг; нормальная взлетная — 2 950 кг; практическая дальность — 650 км; практический потолок — 10 000 м.

Самолеты Яковлева: истребители истребителей :: Новости :: ТВ Центр

Самолеты Александра Яковлева отличались высокой маневренностью и простотой пилотирования. На них летали советские асы, женщины-летчики и пилоты легендарного французского полка «Нормандия-Неман». О трех самых ярких истребителях Красной армии — в нашем материале

К началу 1940-х годов основу самолетного парка военно-воздушных сил Красной армии составляли полутораплан И-153 в нескольких модификациях и моноплан И-16. Однако эти истребители изрядно устарели, по всем параметрам они проигрывали самолетам противника. Возникла необходимость в новых машинах, которые обладали бы в первую очередь большей скоростью.

В мае 1939 года ведущие советские авиаконструкторы получили задание – в ближайшие полгода создать истребитель, который не уступал бы иностранным аналогам. Одним из первых с поставленной задачей справилось КБ Александра Яковлева. Под его руководством был изготовлен истребитель И-26. 1 января 1940 года на заводской аэродром доставили опытный образец этого самолета, а спустя 12 дней он выполнил первый полет. После завершения испытаний И—26 поступил в серийное производство под маркой Як-1. Так появился первый и основной истребитель семейства «Як». Он послужил базой для всех последующих модификаций.

Як-1

Истребитель Яковлева представлял собой свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Чистые аэродинамические формы и рациональная компоновка с расположением всех больших масс вблизи центра тяжести дали истребителю высокие скоростные и маневренные характеристики. Среднее расположение кабины пилота обеспечивало хороший обзор.

Як-1 имел мотор жидкостного охлаждения М-105ПА. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 миллиметров и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 миллиметров. Отличительной особенностью этого самолета был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.

Именно на Як-1 вступил в войну легендарный полк «Нормандия-Неман». Кроме того, почти все пилоты-Герои Советского Союза воевали на Як-1. Среди них был и Александр Покрышкин, получивший свою первую боевую звезду по результатам боев в небе над Кубанью.

До 1942 года самолет Яковлева был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. В сравнении с основным истребителем Люфтваффе Me-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и маневренности. Однако с появлением более совершенного Ме-109F советский истребитель уже был недостаточно хорош, сказывались и «недоделки» производства.  Як-1 нуждался в модификации.

Як-3

Проектирование нового самолета было ориентировано в первую очередь на резкое повышение летных данных. Однако к началу 1943 года мощных моторов, подходящих для истребителя и выпускавшихся серийно, еще не было, поэтому внимание инженеров сосредоточилось на усовершенствовании аэродинамических и весовых качеств самолета. Также авиаконструкторам поставили задачу — увеличить живучесть, боевые характеристики и огневую мощь истребителя.

За основу новой машины был взят Як-1 с форсированным мотором М-105. Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления инженеры достигли путем уменьшения размеров крыла и улучшением отдельных элементов компоновки. Вес нового самолета уменьшился почти на 200 килограммов. После появления мотора М-105ПФ Як-3 был готов к серийному производству. На фронт модифицированные «Яки» попали летом 1944 года.

Истребитель отличали высокая маневренность, скорость, простота пилотирования. В воздушных сражениях пилоты Як-3 одержали множество побед при минимальных потерях со своей стороны. В общей сложности за годы ВОВ было построено более четырех тысяч таких машин.

Когда французским летчикам полка «Нормандия-Неман» предложили выбрать самолет для перевооружения, они отдали предпочтение легкому Як-3. После войны именно на этом истребителе асы вернулись в Париж. 40 самолетов Як-3 до 1956 года служили во французских летных школах. Сегодня истребитель Яковлева занимает почетное место в Парижском музее авиации.

Як-9

Еще одной модификацией Як-1стал самолет Як-9, созданный в конце 1942 года. Он был самым массовым истребителем советских ВВС в период Великой Отечественной войны.

По истечении первого года воздушной войны стало понятно – слабой чертой отечественных истребителей является недостаточная энерговооруженность (отношение мощности двигателя к весу самолета). Из-за этого они уступали новым немецким истребителям Ме-109F и Ме-109G в скороподъемности и вертикальном маневре.

Авиаконструкторы бросили все силы на устранение этого недостатка. Повысить энерговооруженность можно было тремя способами – первый включал в себя замену мотора более мощным, второй — уменьшение полезной нагрузки за счет снижения запаса топлива и ослабления вооружения, третий — облегчение конструкции путем замены деревянных силовых элементов металлическими.

Последний пункт в первый год войны для инженеров был недостижим, поскольку ощущался жесточайший дефицит цветных металлов. Однако уже к концу 1942 года ситуация стала меняться и появилась реальная возможность использовать легкие алюминиевые сплавы в конструкции хотя бы некоторых самолетов.

Одним из них стал истребитель Як-9. При его создании за основу был взят истребитель Як с мотором М-105ПФ, деревянные лонжероны крыла заменили металлическими, это позволило снизить вес примерно на 150 килограммов и увеличить запас топлива.

Як-9 обладал отличными пилотажными качествами и превосходной маневренностью, он был устойчив на всех режимах полета. Новый истребитель имел лучшие скороподъемность и вертикальный маневр, чем Як-1. Одним из авиаполков, летавших на Як-9, был 586-й истребительный имени Марины Расковой. На счету девушек-пилотов 4400 боевых вылетов и 38 сбитых самолетов противника.

Як-9 получил множество модификаций, одной из которых стал истребитель Як-9 Т, причем индекс «Т» означал танк. Он вооружался 37-миллиметровой пушкой, снаряд которой был способен с дистанции 500 метров пробить броню толщиной до 30 миллиметров. При этом одного попадания было достаточно, чтобы самолет противника развалился в небе.

Як-9 принимал участие во всех операциях Красной армии, начиная со Сталинградской битвы. Все его модификации обладали отличными летно-тактическими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям. Немецкие асы называли Як-9 лучшим советским истребителем.

Ударный истребитель Як-9Т. — Российская авиация

Ударный истребитель Як-9Т.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.

Як-9Т (танковый) с двигателем ВК-105ПФ, винтом ВИШ-105СВ диаметром 3,0 м и мощным пушечным вооружением представлял собой одну из первых (наряду с Як-9Д) модификаций серийного Як-9 и отличался от него главным образом вооружением.

Вооружение Як-9Т состояло из мотор-пушки ОКБ-16 11П-37 (впоследствии названной НС-37) калибра 37 мм и одного синхронного пулемета УБС. Общая масса вооружения 315,5 кг против 168,3 кг у Як-9, вооруженного одной пушкой ШВАК и одним пулеметом УБС.

Разработка пушки 11П-37 была начата в 1941 году группой инженеров под руководством А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова. Наземные испытания были очень успешными и закончились в августе 1942 года. Пушка выдержала также войсковые испытания на самолетах ЛаГГ-3 в апреле-мае 1943 года, после чего была окончательно принята на вооружение.

Пушка располагалась в развале двигателя для стрельбы через полый вал редуктора и втулку винта и крепилась в двух точках: к двигателю и планеру. Ствол выступал из кока винта на 160 мм, вследствие чего общая длина Як-9Т составляла 8,66 м против 8,50 м у Як-9.

Пулемет располагался, как обычно, с левой стороны верхней части фюзеляжа и предназначался для пристрелки перед открытием огня из пушки. Емкость патронных ящиков: при свободной укладке — 30 снарядов для пушки и 200 патронов — для пулемета, при тщательной укладке — 32 для пушки и 220 для пулемета. Питание пушки и пулемета — непрерывное, с помощью рассыпающейся ленты из металлических звеньев. Гильзы и звенья от пулемета собирались в специальный отсек фюзеляжа, а от пушки — в гильзо-звеньесборник, расположенный под оружием. Перезарядка оружия пневматическая. Управление огнем пушки и пулемета — раздельное, кнопочное, от электропневмоспусков ЭПС-1, кнопки которых размещались на стандартной ручке управления самолетом.

Прицеливание при стрельбе по воздушным целям, как обычно, производилось наводкой самолета с помощью механического кольцевого прицела ВВ-1 (воздушного визира), состоящего из кольца, расположенного внутри кабины летчика, и мушки на фюзеляже перед бронекозырьком.

Для стрельбы по наземным целям на передней кромке крыла были нанесены метки, которые обеспечивали постоянство ввода самолета в пикирование и необходимую дистанцию для открытия огня.

Установка большой и тяжелой 37-мм пушки (длина — 3400 мм, масса — 150 кг) потребовала внесения в конструкцию Як-9 ряда существенных изменений. Был усилен силовой каркас фюзеляжа в передней части. Для размещения на самолете казенной части пушки и сохранения центровки в допустимых пределах кабина летчика была сдвинута назад на 400 мм, что несколько ухудшило обзор передней полусферы (на посадке), но улучшило обзор задней (в полете). Благодаря заднему расположению кабины, приведшему к смещению центровки назад, Як-9Т обладал меньшей инертностью, чем другие самолеты, что позволяло летчику выполнять боевой маневр, упреждая противника.

Установка 37-мм пушки требовала повышения качества производственного выполнения самолета, в первую очередь — качества монтажных работ, так как большая отдача при стрельбе (примерно 5500 кг) приводила к нарушению соединений трубопроводов, а также появлению трещин и разрушению отдельных деталей.

Согласно постановлению ГКО от 18 февраля 1943 года все самолеты Як-9, в том числе Як-9Т, должны были с 1 марта выпускаться в варианте дальнего истребителя с запасом горючего 480 кг. Такая заправка в начальной стадии полета приводила к ухудшению летных характеристик, особенно скороподъемности и маневренности в вертикальной плоскости. Поэтому Як-9Т продолжали выпускаться с 330 кг горючего и полетной массой 3025 кг.

С этой полетной массой Як-9Т по своим летно-пилотажным характеристикам стоял на уровне двухбачного Як-9, несколько уступая ему в вертикальном маневре и намного превосходя по мощности огня. По массе секундного залпа Як-9Т превосходил самолеты Me-109G-2 трехточечный — в 2,24 раза, пятиточечный — 1,16 раза; Me-110 — в 1,31 раза; FW-109A-8 — в 1,09 раза.

По сравнению с Me-109G-2, вооруженным тремя пушками и двумя пулеметами, Як-9Т имел преимущество в горизонтальной скорости до высоты 4600 м. На высоте 4600 м скорости были одинаковыми, а выше преимущество переходило к Me-109G-2. По вертикальной скорости Як-9Т несколько уступал Me-109G-2 до высоты 2500-3000 м и выше 4000 м. В диапазоне высот 3000-4000 м вертикальные скорости Як-9Т и Me-109G-2 были практически одинаковы. По горизонтальной маневренности Як-9Т имел явное преимущество перед Me-109G-2 до высоты 5000 м за счет меньших радиуса и времени виража.

В вертикальном маневре преимущество за Як-9Т сохранялось до высоты 3000 м; на высотах 3000-4500 м показатели были одинаковы, а выше — преимущество переходило к Me-109G-2. Me-109G-2 имел тяжелое управление и при перетягивании ручки сваливался в штопор. На пикировании он несколько уходил от Як-9Т, однако на выходе из пикирования требовал от летчика очень больших усилий, и поэтому вывод получался медленным, с растянутой по времени и пространству траекторией. Эти обстоятельства способствовали успешной атаке Me-109G-2 нашими самолетами за счет упреждения на выходе из пикирования и на горке. Me-109G-2 имел плохой обзор задней полусферы, и летчик не видел зашедшего ему в хвост самолета. К тому же Як-9Т мог вести наступательный бой даже на виражах.

Як-9Т построен ОКБ А.С.Яковлева в январе 1943 года согласно постановлению ГКО от 25 декабря 1942 года, проходил испытания вооружения в НИПАВ (научно-испытательный полигон авиационного вооружения) с 10 января по 12 февраля 1943 года и летные испытания в НИИ ВВС с 15 февраля по 4 марта (летчик В.И.Хомяков, ведущий инженер по самолету А.Т.Степанец, по вооружению — Л.И.Лось).

Серийно Як-9Т строился на заводе № 153 с марта 1943 года по июнь 1945 года. Всего выпущено 2748 самолетов. Як-9Т начал эксплуатироваться в начале 1943 года. С конца этого года он с успехом использовался для борьбы с судами противника на Черном море.

Войсковые испытания на боевое применение проводились на 34-х самолетах Як-9Т с 5 июля по 6 августа 1943 года на Центральном фронте в 16 ВА. На Як-9Т летали 80 летчиков шести полков, входивших в состав 273 ИАД 6-го ИАК (истребительного авиакорпуса) и 1 Гв. Сталинградской ИАД.
Было проведено 78 воздушных боев (из них 31 результативный), в которых помимо Як-9Т участвовали Як-1, Як-7Б и Як-9 (428 самолето-вылетов, включая 150 на Як-9Т). Уничтожено 110 самолетов противника, в том числе: FW-190 — 54, Me-109 — 4, Ju-87 — 31, Ju-88 — 14, He-111 — 7. Из них на Як-9Т сбито 49 (44,5%). Свои потери — 36 самолетов, в том числе 12 Як-9Т.

Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 147 снарядов калибра 20 мм (самолеты Як-1, Як-7Б, Як-9), 31 снаряд калибра 37 мм (Як-9Т), 123 снаряда калибра 12,7 мм (все самолеты).

С 17 августа по 18 сентября 1943 года 12 самолетов Як-9Т проходили войсковые испытания совместно с тремя Як-9Д в 18 ГвИАП 1 ВА на Западном фронте. На самолетах Як-9Т было выполнено 172 боевых вылета с общим налетом 151 ч. 54 мин., проведено 47 боев, сбито 9 и подбито 2 самолета противника, в том числе FW-190 — 4, He-111 — 4, Ju-87 — 2, FW-189 — 1. Потеряно три Як-9Т.

Появление на фронте Як-9Т произвело большое моральное воздействие на противника и существенно облегчило проведение воздушных боев нашими истребителями других типов, взаимодействовавших с Як-9Т.

До этого самолеты FW-190, имея довольно сильное вооружение, охотно шли в атаку на встречных курсах в воздушных боях с Як-1. После появления Як-9Т они стали избегать лобовых атак самолетов «Як».

Наличие 37-мм пушки позволило существенно увеличить дистанцию открытия огня. Не уменьшая вероятности поражения самолета противника, это в то же время уменьшило возможность поражения летчика самолета Як-9Т огнем стрелка бомбардировщика. Наивыгоднейшие дистанции открытия огня из 37-мм пушки: по истребителям — 400-100 м, по бомбардировщикам — 600-500 м. Однако для расстройства строя бомбардировщиков противника возможно было ведение огня с расстояния 1000-1200 м при наличии осколочных снарядов с самоликвидаторами.

Опыт боевого применения Як-9Т показал, что схема его вооружения с НС-37 и УБС в тактическом отношении весьма выгодна. Попадание одного снаряда в самолет противника приводило его полному разрушению. А бронебойные снаряды пушки НС-37 легко пробивали броню немецких танков толщиной 30 мм на дистанции 500 м под углом до 45°.

Большая эффективность 37-мм снаряда и ограниченность боекомплекта требовали от летчика ведения только прицельной стрельбы короткими очередями из одного-двух, максимум трех снарядов.

Стрельба длинными очередями приводила к непроизводительной трате боеприпасов, так как после 2-3 выстрелов, вследствие сильной отдачи пушки, самолет сбивался с линии прицеливания, опуская нос, что вызывало недолеты при стрельбе по наземным целям и снижение трассы — при стрельбе по воздушным целям. Для продолжения стрельбы необходимо было восстанавливать прицеливание.

Устойчивость полета при стрельбе из пушки зависела, естественно, от скорости полета и длины очереди: чем больше скорость полета и меньше длина очереди, тем меньшее влияние оказывала сила отдачи пушки на направление полета.

Як-9Т успешно применялся для борьбы с самолетами противника как истребительного, так и бомбардировочного типа. Среди летного состава Як-9Т пользовался большой популярностью и высоко оценивался благодаря установке мощного оружия и хорошим летным данным.

В заключении по войсковым испытаниям отмечалось, что:
1) самолет Як-9Т является нужным для ВВС КА истребителем;
2) при формировании частей истребительной авиации полки целесообразно делать смешанными, включающими в свой состав 30…50% самолетов «Як» с обычным вооружением и 70-50% самолетов с пушкой 37 мм;
3) самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка — с первого выстрела.

Создание в разгар войны Як-9Т с мощной скорострельной пушкой калибра 37 мм и его быстрое освоение в производстве и в эксплуатации сыграло большую роль в завоевании нашей авиацией превосходства в воздухе.

ЛТХ:

Модификация: Як-9Т
Размах крыла, м: 9,74
Длина, м: 8,66
Высота, м: 3,00
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2298
-нормальная взлетная: 3025
Тип двигателя: 1 х ПД ВК-105ПФ
-мощность, л.с.: 1 х 1180
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 533
-на высоте: 597
Практическая дальность, км: 735
Скороподъемность, м/мин: 910
Практический потолок, м: 10000
Экипаж: 1
Вооружение: одна 37-мм мотор-пушка НС-37 (боезапас — 30 патронов) и один 12,7-мм синхронный пулемет УБС (200 патронов).

Опытный экземпляр истребителя Як-9Т.

Опытный экземпляр истребителя Як-9Т.

Истребитель Як-9Т на испытаниях в НИИ ВВС. Весна 1943 г.

На переднем плане Як-9Т.

Истребители Як-9Т.

Истребитель Як-9Т на аэродроме в Заполярье.

Истребитель Як-9Т  из 149-го ИАП.

Истребитель Як-9Т в полете.

Истребитель Як-9Т в полете.

Установка пулемета УБС на Як-9Т.

Як-7Т. Рисунок.

Як-9Т. Рисунок.

Як-9Т из состава полка «Нормандия-Неман». Рисунок.

Як-9Т. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.
Архив-Пресс. Дмитрий Лейпник. Як-9 : рядовые небес.
«Война в воздухе» №№ 31-34. Истребители Як-1;-3;-7;-9 во Второй Мировой войне.
А.С.Яковлев. Цель жизни. Записки авиаконструктора.

Советский Истребитель Як-3, Характеристики Самолета, Обзор Кабины

29.04.2019

Як-3 – это советский поршневой истребитель периода Второй мировой войны, созданный конструкторами ОКБ Яковлева. Этот самолет стал дальнейшим развитием истребителя Як-1, принятого на вооружение незадолго до начала войны. Як-3 – один из самых массовых советских истребителей. По своим летно-техническим характеристикам он считается одним из лучших среди многочисленной группы боевых машин, выпущенных в ОКБ Яковлева в период Великой Отечественной войны.

Свой первый полет истребитель Як-3 совершил в феврале 1943 года, однако эксплуатация этой машины началась только год спустя. Серийное производство самолета было развернуто в марте 1944 года и продолжалось до 1946 года – до эпохи появления реактивных истребителей.

Выпуск Як-3 был налажен на авиазаводе в Тбилиси и Саратове, всего было выпущено более 4,8 тыс. самолетов, из которых 4111 единиц приходится на годы войны. Учитывая довольно короткий промежуток времени, в который этот истребитель выпускался, темпы его производства действительно впечатляют.

Во время создания самолета Як-3 разработчики учли опыт боевого применения истребителей на Восточном фронте. За счет максимального облегчения конструкции машины была значительно увеличена ее скорость и маневренность. Як-3 является одним из самых легких истребителей Второй мировой войны. Это позволило советским пилотам на завершающем этапе войны на равных соперничать с немецкими летчиками, которые использовали Messerschmitt BF109 (модификации F и G) и Focke Wulf FW190.

Летчики любили эту машину. Як-3 обладал отличными летно-техническими характеристиками, был прост в управлении (впрочем, как и другие самолеты Яковлева), имел мощное вооружение. На Як-3 летали многие прославленные советские асы, этим истребителем пользовались летчики из полка «Нормандия-Неман». За период серийного производства было выпущено более десяти модификаций истребителя Як-3.

История создания

Середина войны стала для советского конструктора Александра Яковлева одним из самых плодотворных творческих этапов в жизни. К этому времени был накоплен огромный опыт боевого применения истребительной авиации, стали понятны сильные и слабые стороны как собственных машин, так и истребителей противника. К тому же к 1943 году советская промышленность наконец-то встала на ноги и смогла дать фронту необходимое количество боевых машин. Эвакуированные заводы заработали в полную мощность, были запущены в эксплуатацию аэродинамические трубы, вывезенные из ЦАГИ, благодаря поставкам по ленд-лизу удалось решить вопрос дефицита алюминия и других необходимых материалов.

В 1943 году Яковлеву и его команде удалось создать несколько удачных модификаций самолета Як-9, а также подготовить к серийному производству один из лучших истребителей периода войны – Як-3. И если основной целью при работе над Як-9 было создание истребителя с большой дальностью полета и мощным вооружением, то Як-3 разрабатывался исключительно для воздушного боя. Дело в том, что Як-1 уступал своему основному оппоненту BF109 по скоростным характеристикам, особенно это касалось маневров в вертикальной плоскости.

Так как советская промышленность к этому времени не смогла создать более мощных авиационных двигателей, то конструкторы решили пойти путем уменьшения массы самолета Як-1 и улучшения его аэродинамических качеств. Конструкция истребителя была полностью пересмотрена, лонжероны крыла, выполненные из тяжелого дерева, были заменены на более легкие дюралевые. Кроме того, конструкторы пошли на уменьшение размеров крыла, его размах стал меньше на 1 метр, а площадь – на 2,3 кв. метра. Подобные нехитрые решения помогли уменьшить массу истребителя до 2665 кг (у серийного Як-1 она составляла примерно 2900 кг) и значительно увеличить энерговооруженность машины, что, естественно, самым положительным образом сказалось на скорости и маневренности самолета.

Еще одним направлением модернизации истребителя стало улучшение аэродинамических характеристик его фюзеляжа и крыла. Полотняную обшивку хвостовой части самолета заменили на фанерную, туннель маслорадиатора был максимально утоплен в корпус машины, а хвостовое колесо сделали убирающимся. На истребителе был установлен двигатель М-105ПФ, самолет получил наименование Як-1М. Заводские испытания начались в феврале 1943 года. Они показали повышение скорости машины на 40 км/ч и сокращение времени набора высоты (5 тыс. метров) до 4,1 минуты.

В сентябре был выпущен второй опытный самолет («дублер»), на котором была доработана системы охлаждения масла и воды (туннель маслорадиатора был полностью убран в фюзеляж истребителя), установлена безмачтовая антенна, вместо не слишком удачного кольцевого прицела был поставлен коллиматорный. Также улучшилось бронирование машины, самолет был оснащен новым винтом. На «дублере» был установлен более мощный форсированный двигатель М-105ПФ-2 мощностью 110 л. с.

В октябре начались государственные испытания, которые показали, что летные характеристики второго опытного самолета стали еще лучше. На высоте 4300 метров его скорость достигала 651 км/ч (у земли – 570 км/ч), на высоте 6 тыс. метров Як-1М превосходил все существующие на тот момент истребители. В официальном акте госиспытаний самолета были отмечены его высокие летно-технические характеристики, довольны новой машиной были и летчики-испытатели. В их отзывах об истребителе говорилось, что «самолет обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью, при этом прост в пилотировании и не требует слишком высокой подготовки летчика».

Генерал-майор авиации Стефановский, который принимал участие в испытаниях, рекомендовал как можно быстрее внедрить истребитель в серийное производство. Выпуск новой машины, которая получила обозначение Як-3, начался в 1944 году. Она должна была заменить уже не соответствующий требованиям времени истребитель Як-1.

Самолет сразу же стал поступать в строевые части, первые серийные машины получил 91-й истребительный авиаполк, который в середине 1944 года принимал участие во Львовско-Сандомирской наступательной операции. Личный состав этой воинской части в основном состоял из молодых пилотов, не имеющих опыта боевых действий. Однако, несмотря на это, освоение новой техники прошло успешно, и за полтора месяца в боях было потеряно всего лишь два Як-3. При этом летчики полка уничтожили более двадцати самолетов противника.

Первые самолеты Як-3 (две сотни машин) были вооружены пушкой ШВАК и синхронным пулеметом УБ, позже истребитель получил второй синхронный пулемет. Главным недостатком машины, который постоянно отмечали летчики, был недостаточный запас топлива, что не давало пилоту возможность длительное время находиться в воздухе и устраивать свободные охоты за самолетами противника. Также нередки были случаи отрыва обшивки верхней части крыла во время выхода истребителя из пикирования. Летчики знали об этом недостатке самолета, поэтому старались не использовать его на недопустимых режимах.

В целом же, легкий, скоростной и маневренный Як-3 быстро завоевал популярность и любовь советских летчиков-истребителей. Это была идеальная машина для воздушного боя. В маневренном воздушном бою с Bf-109 Як-3 обычно заходил в хвост своему противнику уже с первого разворота на вертикали или после четырех виражей по горизонтали. Более тяжелый FW-190 имел еще меньше шансов в поединке с Як-3.

В ноябре 1944 года в небе над Югославией произошел бой между советскими Як-3 и американскими истребителями Р-38 Lightning, которые приняли советские машины за немцев. В результате боя американцы потеряли четыре самолета, только после этого с союзниками удалось наладить взаимодействие. Есть упоминание об этом инциденте и в отчетах американских летчиков. Правда, они описывают исход боя несколько иначе, по словам американцев, им удалось сбить семь советских истребителей.

На фронте Як-3 не заменил другие советские истребители, обладавшие большей дальностью полета и более мощным вооружением, но прекрасно дополнил их. Зная об ограниченном запасе топлива Як-3, этот истребитель обычно использовали по вызову наземных постов наблюдения.

Отличные летно-технические характеристики Як-3, большое количество побед, одержанных советскими летчиками на этой машине, и общий эмоциональный подъем, который характерен для завершающего периода войны, сделали этот истребитель одним из символов Победы.

Описание конструкции

Як-3 – это одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан. Конструкцию данного самолета можно назвать смешанной: некоторые ее элементы были выполнены из дерева и полотна, другие были изготовлены из металла. Самолет имел низкорасположенное свободнонесущее крыло и трехопорное убирающееся шасси с хвостовой стойкой. В целом следует отметить, что конструкция Як-3 отличается максимальной простотой и рациональностью.

Силовая конструкция фюзеляжа была выполнена из хромансилевых труб, к которым в передней части приваривалась моторама. Обшивка передней части фюзеляжа была образована металлическими капотами двигателя, хвостовая часть машины была обшита фанерой.

Кабина пилота располагалась в центральной части фюзеляжа, она была закрыта фонарем, состоящим из трех секций, средняя из которых была сдвижная. Сзади пилот был защищен бронеспинкой, которая имела толщину 8,5 мм, а в задней секции фонаря было установлено бронестекло, левую руку летчика был прикрыт бронеподлокотником. Средняя секция фонаря кабины была оборудована системой аварийного сброса, которой летчик мог воспользоваться при экстренном покидании самолета.

Крыло Як-3 было выполнено из дерева, фанеры, полотна и дюраля. Оно имело двухлонжеронную конструкцию, набор деревянных нервюр и работающую фанерную обшивку. Лонжероны были изготовлены из дюраля. Снаружи крыло истребителя было обклеено полотном. Механизация состояла из элеронов и посадочных щитков. После войны был выпущен Як-3 с дюралевой обшивкой крыла, но в серию этот самолет так и не был запущен.

Як-3 имел свободнонесущее хвостовое оперение, состоящее из цельнодеревянных киля и стабилизатора. Рули высоты и направления были выполнены из металла, покрытого полотняной обшивкой.

Истребитель имел убирающееся трехопорное шасси, состоящее из двух основных стоек и одной хвостовой. Основные стойки имели воздушно-масляную амортизацию, уборка и выпуск шасси производился за счет пневматической системы. Хвостовая стойка шасси убиралась за счет тросового привода.

Также с помощью пневматической системы производилось управление тормозами шасси и посадочными щитками. Пневматическая система в отличие от гидравлической, которая использовалась на истребителях Лавочкина, была гораздо менее надежной и доставляла массу хлопот, но она была гораздо дешевле и, что самое главное, легче. Экономия составляла десятки килограмм.

Силовая система истребителя состояла из V-образного двигателя водяного охлаждения ВК-105ПФ2, который имел номинальную мощность 1240 л. с., и воздушного винта изменяемого шага. Так же, как и на других истребителях, построенных в ОКБ Яковлева, бензобаки самолета были размещены в крыльях, их общий объем составлял 370 литров. Два бака находились в консолях крыла и еще один в центроплане. Баки были защищены протектором и заполнены нейтральным газом.

Одной из основных особенностей истребителя Як-3 было то, что для улучшения аэродинамических характеристик самолета радиатор для охлаждения воды был «утоплен» внутрь фюзеляжа. Канал подвода воздуха к нему был значительно расширен. Аналогичный принцип был использован и для маслорадиаторов, которые были расположены в центроплане. Воздух для их охлаждения подавался через два воздухозаборника в носке крыла.

Управление заслонкой водяного радиатора происходило в автоматическом режиме: с помощью автомата регулировки температуры воды. В зимний период в масло добавляли бензин, а в воду – антифриз.

На Як-3 был установлен минимальный набор бортового оборудования, который позволял пилоту вести воздушный бой днем в простых метеорологических условиях. Причиной этому было желание максимально облегчить машину. Однако все истребители Як-3 были оснащены радиостанциями приема «Малютка» и передачи «Орел» (устанавливались на каждый второй самолет).

Вооружение Як-3 состояло из автоматической пушки ШВАК и одного или двух пулеметов УБ. Пушка устанавливалась в развале цилиндров мотора, стрельба производилась через вал редуктора и втулку винта. Боекомплект орудия составлял 120 выстрелов. На истребитель был установлен прицел коллиматорного типа.

Характеристики

Ниже указаны основные характеристики истребителя Як-3:

• размах крыла, м – 9,2;
• длина, м – 8,5;
• высота, м – 2,42
• площадь крыла, кв. м. — 14,85;
• масса нормальная взлетная, кг – 2830
• двигатель – ВК-105ПФ2;
• мощность, л. с. – 1800 л.с.
• макс. скорость, км/ч – 645;
• практическая дальность, км – 1060;
• макс. скороподъемность, м/мин. – 1111;
• потолок, м – 10700;
• экипаж — 1 чел.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

Российские истребители Яковлева времен Великой Отечественной войны

«Як-9 был чемпионом по подъему и маневрированию».
Вальтер Вольфрум , Люфтваффе, JG52

Истребители Яковлева Технические характеристики
наименование	год	двигатель	вооружение [боеприпасы]	нагрузка	скорость на море км / ч	скорость на высоте, м	набор высоты 5км, мин	поворот сек	набор высоты, м	потолок км	дальность км	готовая масса кг	произведено
Як-1	1941	М-105П	ШВАК [120] + 2 ШКАС [2 * 750]	2 ФАБ-100	472	570 4860	5.7	20	650	9,3	900	2900	~ 3000	8734
Як-1	1942	М-105ПА	ШВАК [130] + 2 ШКАС [2 * 750]	6 РС-82 или 2 ФАБ-100	483	559 4450	7,3	20	650	10	750	2930
Як-1	1942	М-105ПФ	ШВАК [120] + 2 ШКАС [2 * 750]	2 ФАБ-100	500	571 3650	6	19	650	10	980	2885
Як-1 легкий	1942	М-105ПФ	ШВАК [120]	нет	526	592 3800	4.7	17	1000	11	1100	2780	30
Як-1Б	1942	М-105ПА	ШВАК [120] + УБС [200]	2 ФАБ-100	478	563 4850	5,9	19	950	10,4	650	2883	4461
Як-1Б улучшенный	1943 г.	М-105ПФ	ШВАК [140] + УБС [240]	2 ФАБ-100	531	568 1675 592 4100	5.4	19	1150	10	700	2884
наименование	год	двигатель	вооружение [боеприпасы]	нагрузка	скорость на море км / ч	скорость на высоте, м	набор высоты 5км, мин	поворот сек	набор высоты, м	потолок км	дальность км	готовая масса кг	произведено
Як-7	1941	М-105ПА	ШВАК [120] + 2 ШКАС [2 * 750]	6 РС-82	471	560 5000	6.8	24	750	9,25	643	2960	62	6399
Як-7А	1942	М-105ПА	ШВАК [120] + 2 ШКАС [2 * 500]	6 РС-82	476	560 4950	6,6	22	800	9,5	643	2935	227
Як-7Б	1942	М-105ПА	ШВАК [120] + 2 УБС [260 + 140]	6 РС-82 или 2 ФАБ-100	500	580 3650	6.5	21	900	10	700	3070	261
Як-7Б	1942	М-105ПФ	ШВАК [120] + 2 УБС [260 + 140]	2 ФАБ-100	514	570 3650	5,8	19	1000	9,9	645	3042	5120
Як-7-37	1942	М-105ПФ	МПШ-37 [20] + 2 (1?) УБС [260 + 190]	6 РС-82	485	564 4730	7.2	23	770	8250	550	3235	22
наименование	год	двигатель	вооружение [боеприпасы]	нагрузка	скорость на море км / ч	скорость на высоте, м	набор высоты 5км, мин	поворот сек	набор высоты, м	потолок км	дальность км	готовая масса кг	произведено
Як-9	1943	М-105ПФ	ШВАК [120] + УБС [200]	нет	520	599 4300	5.1	17	1120	11,1	875	2873	459	16769
Як-9Т (Як-9-37)	1943	М-105ПФ	НС-37 [30..32] + УБС [200..220]	нет	533	597 3930	5,5	18	1100	10	735	3025	2748
Як-9Д	1943	М-105ПФ	ШВАК [120] + УБС [200]	нет	535	591 3650	6.1	20	950	9,1	905 (1360)	3117	3058
Як-9ПД	1943	М-106ПВ	ША-20М [60]	нет	500	620 10500				13		2500	30
Як-9К	1944	М-105ПФ	НС-45 [29] + УБС [200]	нет	518	564 3750	6.5	24	1050	10	598	3028	54
Як-9Б (Як-9Л)	1944	М-105ПФ	ШВАК [120] + УБС [200]	2 или 4 ФАБ-100	510	562 3750	6	20	900	9,7	910	3156	109
Як-9ДД (Як-9Ю)	1944	М-105ПФ	ШВАК [120]	нет	522	584 3900	6.8	26	950	9,4	1320 (2280)	3387	399
Як-9М	1944	М-105ПФ	ШВАК [120] + УБС [200]	нет	518	573 3750	6,1	19	980	9,5	950	3095	4239
Як-9М	1944	М-105ПФ2	ШВАК [120] + УБС [200]	нет
Як-9У	1944	ВК-107А	ШВАК [120] + УБС [2 * 170]	нет	575	672 5000	5	19.5	1280	675	1070	3200	3921
Як-9УТ	1945	ВК-107А	НС-23 [60] + 2 Б-20С [2 * 120]	нет	578	671 4900	5,2	20	1250		1070	3260	282
Як-9П	1946	ВК-107А	ШВАК [120] + 2 УБС [2 * 150]	нет	569	672 5700	4.8	19	1350	11,1	590	3227	29
Як-9П	1947	ВК-107А	Б-20М [115] + 2 Б-20С [2 * 120]	нет	590	660 5000	5,8	21	1200	10,5	(1200)	3350	772
наименование	год	двигатель	вооружение [боеприпасы]	нагрузка	скорость на море км / ч	скорость на высоте, м	набор высоты 5км, мин	поворот сек	набор высоты, м	потолок км	дальность км	готовая масса кг	произведено
Як-3	1944	М-105ПФ2	ШВАК [120] + УБС [200]	нет									197	4848
Як-3	1944	М-105ПФ2	ШВАК [120] + 2 УБС [2 * 150]	нет	567	646 4100	4.5	17	1200	10,4	648	2692	4004
Як-3П	1945	М-105ПФ2	Б-20М [130] + 2 Б-20С [2 * 120]	нет	572	646 3900	4,8	19	1200	10,05	610	2708	596
Як-3	1946	ВК-107А	Б-20М [120] + Б-20С [120]	нет	604	706 5900	4.25	20	1400	11,05	777	2935	48

.

17 — War Thunder Wiki

Як-17

Общие характеристики

7.0 / 6.7 / 6.3BR

1 человек Экипаж

2,9 тВзлётная масса

3,95 кг / сМасса взлетной массы

13 2503

Летные характеристики 13 2503

мПотолок

Климов РД-10Двигатель

JetType

Система воздушного охлаждения

Скорость поражения

765 км / ч Конструктивная

450 км / чСистема

Наступательное вооружение

-мм 2 х Пушка НС

-2 х

600 выстрелов / мин Скорострельность

Экономика

92000 Исследования 470000 Покупка 15 000/18 885/12 600/15 863/3 700/4 658 Ремонт 110 000 Обучение экипажа 370000 Эксперты1 700 Тузы196% Награда за боевой

Описание

Як-17 — советский истребитель V ранга. с рейтингом боя 6.3 (AB), 6,7 (RB) и 7,0 (SB). Он был представлен в обновлении 1.33.

Как и его гибридные предшественники, Як-17, пожалуй, один из самых недооцененных самолетов в игре. Несмотря на то, что его статистика показывает, что можно было бы считать «некачественными» характеристиками и вооружением, Як-17 является одновременно уникальным и смертоносным истребителем. В отличие от своих винтовых аналогов, этот реактивный самолет первого поколения обладает способностью удерживать энергию по прямой, тогда как винтовой самолет будет медленно терять скорость.Это в сочетании с хорошей скоростью поворота позволяет Як-17 защищаться как от винтовых, так и от реактивных самолетов, с чем он обычно сталкивается во всех игровых режимах.

К основным недостаткам Як-17 относятся низкая максимальная скорость, плохое ускорение, слабая бронезащита и небольшой боекомплект. Все вместе это делает этот самолет сложнее в использовании, чем другие реактивные самолеты первого поколения, такие как He 162 A-2, Meteor F Mk 3 и F-80A-5. Несмотря на то, что он приводится в движение реактивным двигателем, важно распознать недостатки и странности в этой серии самолетов, поскольку они совсем не характерны для традиционного «реактивного истребителя».Як-17 проще всего рассматривать как Як-3 позднего периода войны с реактивным двигателем и другим вооружением. Як-17 отличается от предыдущих Як-15 и Як-15П другой компоновкой кабины, другим прицелом и трехопорным шасси. Як-17 также имеет по два топливных контейнера на конце каждого крыла, как и МиГ-9 / Поздний. Имея набор трехколесным шасси вместо прежнего двухколесный дизайна позволяет Як-17 легко замедлить при посадке из-за сопротивление дополнительного колеса, и землю проще, так как нет шансов самолета листать от чрезмерного торможения ,Таким образом, Як-17 по своим характеристикам практически не отличается от Як-15 и Як-15П, как показывает его «статистика».

Общая информация

Летно-технические характеристики

Опишите, как летательный аппарат ведет себя в воздухе. Скорость, маневренность, ускорение и допустимые нагрузки — вот важнейшие характеристики автомобиля.

Характеристики	Макс.скорость (км / ч на высоте 4000 м)		Макс.высота (метры)	Время поворота (секунды)		Скороподъемность (м / сек)		Разбег (м)
	AB	РБ		AB	РБ	AB	РБ
Наличие	720	700	13 250	19.3	20,2	19,9	19,4	366
Обновленный	792	755		18,3	18,5	26,5	23,0

Детали

Особенности
Боевые закрылки	Закрылки взлетные	Закрылки	Пневматические тормоза	Разрядник	Разгрузочный парашют
Х	Х	✓	Х	Х	Х

Пределы
Крылья (км / ч)	Передача (км / ч)	Закрылки (км / ч)			Макс.статический G
		боевой	Взлет	Посадка	+	—
765	450	НЕТ	НЕТ	320	~ 11	~ 8

Оптимальные скорости (км / ч)
Элероны	Руль	Лифты	Радиатор
<380	<420	<500	Н / Д

Мощность двигателя

Двигатель			Масса самолета
Название двигателя		Номер	Масса пустого		Загрузка крыла (полная заправка)
Климов РД-10		1	2088 кг		184 кг / м 2
Характеристики двигателя			Масса с топливом (без боевой нагрузки)				Максимальная взлетная масса
Масса (каждого)	Тип		Топливо 10м	20м топлива	30м топлива	34м топлива
760 кг	Осевой турбореактивный двигатель		2,284 кг	2468 кг	2,651 кг	2725 кг	2,890 кг
Тяга двигателя максимальная @ 0 м (RB / SB)			Отношение тяги к массе на расстоянии 0 м (100%)
Состояние	100%	WEP	Топливо 10м	20м топлива	30м топлива	34м топлива	взлетная масса
Стационарный	910 кгс	Н / Д	0.40	0,37	0,34	0,33	0,31
Оптимальный	910 кгс (0 км / ч)	Н / Д	0,40	0,37	0,34	0,33	0,31

Живучесть и броня

• 55 мм Пуленепробиваемое стекло в передней части кабины.
• Стальная пластина 8,5 мм в сиденье пилота.

Вооружение

Наступательное вооружение

На вооружении Як-17 :

• 2 x 23-мм пушки НС-23, носовые (всего 60 патронов = 120)

Использование в боях

Аркадные сражения

В аркадных боях Як-17 способен разбить «пушистый ком» за счет впечатляющего времени поворота.Это, вкупе с мощными орудиями, делает любого пилота Як-17 незаменимым помощником для любой аркадной команды.

Реалистичные сражения

В реалистичных боях набор высоты на этом самолете в начале матча — не всегда лучший способ действий, учитывая, насколько низка скороподъемность Як-17. Вместо традиционного медленного набора высоты под углом Як-17 лучше всего использовать в режиме «скоростного набора высоты», когда после накопления достаточного количества энергии на малой высоте пилот Як-17 быстро набирает высоту, таким образом, набирая большую высоту. высота быстро.Таким образом, если бы Як-17 был атакован в течение первых нескольких минут матча, он все еще обладал некоторой энергией, тогда как если бы Як-17 медленно набирал высоту, ему пришлось бы столкнуться с орудиями другого самолета.

Чтобы встряхнуть врага, особенно с пропеллером, ныряйте низко к земле, чтобы скорость нападавшего только снизилась. Это называется «скоростной ловушкой», за ней может последовать атака «молотом» или продолжение побега. Эта тактика использования способности Як-17 удерживать энергию по прямой сводится на нет при столкновении с другими реактивными самолетами, которые обладают такой же способностью.Вот тут-то и проявляются способности Як-17 к собачьему бою. Поскольку он очень похож на Як-3 и предыдущие самолеты Яковлева, Як-17 сохраняет некоторые характеристики маневренности, а именно время разворота. Этот аспект часто оказывается незаменимым, поскольку другие реактивные двигатели первого поколения не смогут поддерживать достаточно узкий круг поворота.

Обычное использование

Как и его предшественники, Як-17 сильно ограничен в уроне из-за того, что он полагается на один комплект 23-мм пушек НС-23, всего 120 снарядов.Израсходовать этот пул можно за секунды. Як-17 разделяет это падение с такими самолетами, как Ki-200 и Me 163. Стрельба небольшими точными очередями сводит на нет эту проблему и является наиболее эффективным способом уничтожения врагов. Снаряды калибра 23 мм, стреляющие из этих пушек, чрезвычайно смертоносны при попадании, часто разрывая врагов при ударе.

Чтобы использовать пушки наиболее эффективно, стреляйте только тогда, когда вы находитесь близко к своей цели. Причина этого двоякая: во-первых, ограниченный боезапас означает, что вы хотите, чтобы ваши выстрелы засчитывались.Близость к цели даст вашим пушкам самый высокий шанс поразить. Вторая причина заключается в баллистике 23-мм снарядов — их начальная скорость не очень высока, а это значит, что вам придется немного опередить цель. Если вы приблизитесь к своей цели, вам не придется вести ее так далеко, хотя это все равно должно быть больше, чем другие пушки.

При некоторой практике можно последовательно убить 3 истребителя одним зарядом боеприпасов в реалистичных боях.Использование пояса Air Targets наиболее эффективно. Однако атакующие бомбардировщики лучше оставить другим самолетам с большей огневой мощью, поскольку Як-17 не имеет огневой мощи или боеприпасов, чтобы надежно уничтожать тяжелые бомбардировщики без серьезных повреждений. Тяжелым истребителям, таким как F7F-1, может потребоваться больше времени для уничтожения, чем для других истребителей.

Модули

Уровень	Летно-технические характеристики		Живучесть	Вооружение
I	Ремонт фюзеляжа			Наступательная 23 мм
II		Компрессор	Конструкция
III	Ремонт крыла			Новые 23-мм пушки
IV		Двигатель	Крышка

• Получение модификации «Offensive 23 мм» — лучший выбор для вашего первого модуля, так как она дает большую гибкость в вооружении.Затем попробуйте получить улучшения «компрессора» и «двигателя», так как они оба увеличивают тягу двигателя, которая необходима для спасения от перешедшего воздушного боя. Наконец, получите остальные улучшения производительности, поскольку все они вместе увеличивают максимальную скорость, время поворота и скорость набора высоты.

Плюсы и минусы

Плюсов:

• Отличное время разворота для реактивного истребителя
• Хорошее вооружение
• Очень хорошая скорость вращения
• Достаточно отзывчивый на высоких скоростях

Минусы:

• Медленнее по сравнению с другими реактивными истребителями BR
• Боекомплект малый
• Плохая скороподъемность
• Плохое ускорение
• Минимальная броневая защита
• Невозможность нести полезную нагрузку

История

Опишите историю создания и боевого применения самолета более подробно, чем во введении.Если историческая справка окажется слишком длинной, отнесите ее в отдельную статью, взяв ссылку на статью о транспортном средстве и добавив блок «/ History» (пример: https://wiki.warthunder.com/(Vehicle -name) / History) и добавьте сюда ссылку, используя основной шаблон . Обязательно укажите ссылку на текст и источники, используя , а также добавьте их в конце статьи с помощью . Этот раздел может также включать запись в блоге разработчиков транспортного средства (если применимо) и описание внутриигровой энциклопедии (под === Внутриигровое описание === , также, если применимо).

Медиа

War Thunder Реалистичный: Як-17 [Экстрим!]

См. Также

Ссылки на статьи в War Thunder Wiki, которые, по вашему мнению, будут полезны читателю, например:

• обозначение серии самолета;
• ссылок на приблизительные аналоги других народов и деревья исследований.

Внешние ссылки

Вставить ссылки на источники и внешние ресурсы, например:

• тема на официальном игровом форуме;
• страница энциклопедии по самолету;
• прочая литература.

,

15 — War Thunder Wiki

Як-15

Общие характеристики

6,7 / 6,7 / 6,3BR

1 человек Экипаж

2,7 тВзлётная масса

3,95 кг / с Взлетная масса

Летные характеристики 13 2503

мПотолок

Климов РД-10Двигатель

JetType

Система воздушного охлаждения

Скорость поражения

750 км / ч Конструктивная

450 км / чСистема

Наступательное вооружение

2 пушки 23 мм

600 выстрелов / мин Скорострельность

Экономия

86000 Исследования 450 000 Покупка 14 000/17 626/12 770/16 077/3 870/4872 Ремонт 100 000 Обучение экипажа 350 000 Эксперты1 500 Тузы190% Награда за боевой

Эта страница о российском истребителе Як-15 .Для более поздней версии см. Як-15П.

Описание

Як-15 — российский истребитель V ранга. с боевым рейтингом 6,3 (AB) и 6,7 (RB / SB). Он был представлен в обновлении 1.31.

Як-15, пожалуй, один из самых недооцененных самолетов в игре. Несмотря на то, что его статистика показывает, что можно было бы считать «некачественными» характеристиками и вооружением, Як-15 является одновременно уникальным и смертоносным истребителем. В отличие от своих винтовых аналогов, этот реактивный самолет первого поколения обладает способностью удерживать энергию по прямой, тогда как винтовой самолет будет медленно терять скорость.Это вкупе с хорошей скоростью поворота позволяет Як-15 защищаться как от винтовых, так и от реактивных самолетов, с чем он обычно сталкивается во всех режимах игры.

Основные недостатки Як-15 включают в себя низкую максимальную скорость, плохое ускорение, слабую броневую защиту, невозможность перезапуска двигателя на скорости ниже 270 км / ч (170 миль / ч) и небольшой запас боеприпасов, которые в совокупности делают этот самолет труднее, чем даже другие реактивные самолеты первого поколения, такие как He 162 A-2, Meteor F.Mk.3 и F-80A-5. Несмотря на то, что он приводится в движение реактивным двигателем, важно распознать недостатки и странности в этой серии самолетов, поскольку они совсем не представляют традиционный «реактивный истребитель». Як-15 проще всего рассматривать как Як-3 позднего периода войны с реактивным двигателем и другим вооружением.

Общая информация

Летные характеристики

Опишите, как летательный аппарат ведет себя в воздухе. Скорость, маневренность, ускорение и допустимые нагрузки — вот важнейшие характеристики автомобиля.

Характеристики	Макс.скорость (км / ч на высоте 4000 м)		Макс.высота (метры)	Время поворота (секунды)		Скороподъемность (м / сек)		Разбег (м)
	AB	РБ		AB	РБ	AB	РБ
Наличие	719	699	13 250	19.1	20,1	19,7	19,2	366
Модернизировано	792	755		18,3	18,5	26,5	23,0

Детали

Особенности
Боевые закрылки	Закрылки взлетные	Закрылки	Пневматические тормоза	Шестерня разрядника	Разгрузочный парашют
х	х	✓	х	х	Х

Пределы
Крылья (км / ч)	Передача (км / ч)	Закрылки (км / ч)			Макс.статический G
		боевой	Взлет	Посадка	+	—
750	450	НЕТ	НЕТ	320	~ 12	~ 9

Оптимальные скорости (км / ч)
Элероны	Руль	Лифты	Радиатор
<380	<420	<500	НЕТ

Мощность двигателя

Двигатель			Масса самолета
Название двигателя		Номер	Масса пустого		Загрузка крыла (полная заправка)
Климов РД-10		1	2,017 кг		177 кг / м 2
Характеристики двигателя			Масса с топливом (без боевой нагрузки)				Максимальная взлетная масса
Масса (каждого)	Тип		Топливо 9м	20м топлива	30м топлива	32м топлива
760 кг	Осевой турбореактивный двигатель		2195 кг	2397 кг	2581 кг	2618 кг	2742 кг
Тяга двигателя максимальная @ 0 м (RB / SB)			Отношение тяги к массе на 0 м (100%)
Состояние	100%	WEP	Топливо 9м	20м топлива	30м топлива	32м топлива	взлетная масса
Стационарный	910 кгс	НЕТ	0.41	0,38	0,35	0,35	0,33
Оптимальный	910 кгс (0 км / ч)	НЕТ	0,41	0,38	0,35	0,35	0,33

Живучесть и броня

• 8,5 мм Броня за пилотом

Вооружение

Наступательное вооружение

На вооружении Як-15 :

• 2 x 23-мм пушки НС-23, носовые (всего 60 патронов = 120)

Использование в боях

В реалистичных боях набор высоты на этом самолете в начале матча — не всегда лучший способ действий, учитывая, насколько низка скороподъемность Як-15.Вместо традиционного медленного набора высоты под углом Як-15 лучше всего использовать в режиме «набора высоты», когда после накопления достаточного количества энергии на малой высоте пилот Як-15 начинает наклоняться, тем самым быстро набирая большую высоту. Таким образом, если бы Як-15 был атакован в течение первых нескольких минут матча, он все еще обладал бы некоторой энергией, тогда как если бы Як-15 медленно набирал высоту, ему пришлось бы столкнуться с орудиями другого самолета. Чтобы встряхнуть врага, особенно врага с пропеллером, ныряйте низко к земле, чтобы скорость вашего противника только снизилась.Это называется «скоростной ловушкой», за ней может последовать атака «молотом» или продолжение побега. Эта тактика использования способности Як-15 удерживать энергию по прямой сводится на нет при столкновении с другими реактивными самолетами, обладающими такой же способностью. Вот тут-то и проявляются боевые качества Як-15. Поскольку Як-3 очень похож на Як-3, Як-15 сохраняет некоторые характеристики маневренности, а именно время поворота. Этот аспект часто оказывается незаменимым, поскольку другие реактивные двигатели первого поколения не могут поддерживать достаточно узкий круг поворота.

Тем не менее, Як-15 серьезно ограничен в уроне из-за того, что он полагается на один комплект 23-мм пушек НС-23 с общим количеством снарядов 120. Израсходовать этот пул можно за секунды. Як-15 разделяет это падение с такими самолетами, как Ki-200 и Me-163. Стрельба небольшими точными очередями сводит на нет это и является наиболее эффективным способом уничтожения врагов. Снаряды калибра 23 мм, которые стреляют этими пушками, чрезвычайно смертоносны при попадании в цель и часто разрывают врагов на части.

Для наиболее эффективного использования оружия приближайтесь к цели.Причина этого двоякая: во-первых, ограниченный боезапас означает, что вы хотите, чтобы ваши выстрелы засчитывались. Близость к цели даст вашим пушкам самый высокий шанс поразить. Вторая причина заключается в баллистике 23-мм снарядов — их начальная скорость не очень высока, а это значит, что вам придется немного опередить цель. Если вы приблизитесь к своей цели, вам не придется вести ее так далеко, хотя и больше, чем у большинства других пушек.

При некоторой практике можно последовательно убить около 3 бойцов одним зарядом боеприпасов в реалистичных боях.Использование пояса Air Targets наиболее эффективно. Однако атакующие бомбардировщики лучше оставить другим самолетам с большей огневой мощью, поскольку Як-15 не имеет огневой мощи или боеприпасов, чтобы надежно уничтожать тяжелые бомбардировщики без серьезных повреждений. Тяжелым истребителям, таким как F7F-1, может потребоваться больше времени для уничтожения, чем для других истребителей.

В аркадных боях Як-15 способен разбить «пушистый ком» за счет впечатляющего времени поворота. Это вкупе с мощными пушками делает любого пилота Як-15 незаменимым помощником для любой аркадной команды.

Ручное управление двигателем

элементы MEC
Смеситель	Шаг	Радиатор			нагнетатель	Турбокомпрессор
		Масло	Вода	Тип
Неуправляемый	Неуправляемый	Неуправляемый	Неуправляемый	Отдельно	Неуправляемый	Неуправляемый

Модули

Уровень	Летно-технические характеристики		Живучесть	Вооружение
I	Ремонт фюзеляжа			Наступательная 23 мм
II		Компрессор	Конструкция
III	Ремонт крыльев			Новые 23-мм пушки
IV		Двигатель	Крышка

Получение модификации «Offensive 23 mm» — лучший выбор, так как она дает большую гибкость в вооружении.Затем попробуйте получить улучшения «Компрессор» и «Двигатель», поскольку они оба увеличивают тягу двигателя, которая необходима для спасения от перешедшего воздушного боя. Наконец, получите остальные улучшения производительности, поскольку все они вместе увеличивают максимальную скорость, время поворота и скорость набора высоты.

Плюсы и минусы

Плюсов:

• Отличное время разворота для реактивного истребителя (в некоторые моменты может опередить F8F)
• Вооружение хорошее (при попадании снарядов)
• Довольно хорошая скорость поворота
• Достаточно отзывчивый на высоких скоростях

Минусы:

• Самый медленный реактивный истребитель в игре
• Мало боеприпасов
• Средняя скороподъемность
• Плохое ускорение
• Отсутствие броневой защиты
• Невозможность нести полезную нагрузку
• Невозможность повторного запуска двигателя на скорости ниже 270 км / ч (170 миль / ч)

История

Опишите историю создания и боевого применения самолета более подробно, чем во введении.Если историческая справка окажется слишком большой, отнесите ее в отдельную статью, взяв ссылку на статью о транспортном средстве и добавив блок «/ History» (пример: https://wiki.warthunder.com/(Vehicle -name) / History) и добавьте сюда ссылку, используя основной шаблон . Обязательно ссылайтесь на текст и источники, используя , а также добавляя их в конце статьи. Этот раздел также может включать запись в блоге разработчиков транспортного средства (если применимо) и описание внутриигровой энциклопедии (в разделе === Информация об энциклопедии === , также, если применимо).

Описание в игре

 «Цельнометаллический одноместный истребитель с ТРД.
 

Его разработка началась в конце Второй мировой войны, когда Советский Союз захватил множество немецких компонентов, в том числе реактивные двигатели Junkers Jumo-004. Этот двигатель изучался в СССР, и ОКБ Климова создало отечественный аналог под обозначением РД-10. В свою очередь ОКБ Яковлева разработало проект реактивного истребителя на базе последней версии всем полюбившегося Як-3.

Конструкторы остановились на подвесной компоновке. Вместо старого поршневого двигателя ВК-107А установили турбореактивный двигатель тягой 900 кг. Двигатель был наклонен так, чтобы струя выходила под фюзеляжем и крылом. Остальную часть планера оставили практически без изменений, за исключением дополнительного теплозащитного экрана из тугоплавкой стали, расположенного в выхлопной части. Вооружение самолета состояло из двух пушек Нудельмана-Суранова НС-23КМ по 60 снарядов в каждой. Пушки размещались в носовой части фюзеляжа над двигателем.Новый истребитель Яковлева первоначально назывался Як-Юмо, но позже получил обозначение Як-15.

Первый полет Як-15 состоялся 24 апреля 1946 года, осенью того же года самолет был запущен в серийное производство. Серийные самолеты Як-15 имели другой двигатель — РД-10, произведенный в СССР. Официально заявленный срок службы самых первых двигателей составлял 25 часов, но на самом деле он составлял в лучшем случае 17 часов. Тем не менее, Як-15 был очень легким в управлении, а его управляемость была аналогична Як-3, положившему основу его развитию.В результате было решено, что хотя Як-15 и не отвечал требованиям ВВС к современному боевому истребителю, он идеально подходил в качестве перехода от винтового к реактивному самолету.

Помимо ограниченного ресурса двигателя, Як-15 имел ряд отличительных недостатков. К наиболее часто встречающимся дефектам при его эксплуатации относились утечки гидравлической жидкости (через уплотнительные кольца амортизационных стоек шасси), разрыв резьбы тросов управления рулем направления и износ рессор хвостового колеса (вероятно, из-за перегрева).Но главным недостатком Як-15 была очень малая дальность полета.

Тем не менее, значение Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. Сотни летчиков прошли обучение на самолетах этого типа, и именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, позволившим военным летчикам овладеть высшим пилотажем.

Производство Як-15 было прекращено в 1947 году.Всего было построено 280 самолетов ».

Медиа

Изображения

• Кабина Як-15 объяснена.

Видео

Стрельба № 10 — Страницы истории В разделе в 05:51 обсуждается Як-15.

См. Также

Ссылки на статьи в War Thunder Wiki, которые, по вашему мнению, будут полезны читателю, например:

• ссылка на серию самолета;
• ссылки на приблизительные аналоги других народов и деревья исследований.

Внешние ссылки

Вставьте ссылки на источники и внешние ресурсы, например:

• тема на официальном игровом форуме;
• страница энциклопедии по самолету;
• прочая литература.

,

Як-3

Истребитель Яковлева Як-3 из крыла «Нормандия-Неман». Являясь дальнейшим развитием планера Як-1М и оснащенный двигателем М-105 ПФ ВИШ-105 СВ, Як-3 был самым маленьким и легким боевым истребителем, массово производившимся и использовавшимся во время Второй мировой войны. Як-3 был также первым российским истребителем, превосходящим по характеристикам современные истребители Luttwatle, используемые на Восточном фронте.На данном этапе войны. Советский Союз перестал производить самолеты Люльтваффе как по количеству, так и по качеству. Превосходная нагрузка 4,83 фунта / л.с. обеспечила исключительную производительность Як 3 с относительно малой мощностью. Як-3 мог совершить полный разворот на 360 ° за 18,5 секунд, о чем пилоты люльтваффе могли только мечтать! Дальнейшие попытки усовершенствовать истребитель Як начались летом 1942 г., когда К.В. Синельщикову было поручено модернизировать Як для повышения выносливости, огневой мощи и боевых возможностей.Со всеми модификациями, направленными на снижение веса и улучшение характеристик, в качестве прототипа Як-3 использовался стандартный фюзеляж Як-1М, который был оснащен крылом новой конструкции с уменьшенным размахом с 32 футов 9,75 дюйма до 30 футов 2,5 дюйма. Первоначально предполагалось совместить новую силовую установку М-107 с ожидаемой мощностью от 1500 до 1600 л.с. на случай, если новый двигатель не будет реализован и М-105ПФ будет сохранен. Был введен ряд аэродинамических усовершенствований, таких как пересчитанный красный воздухозаборник масляного радиатора и цельное безрамное ветровое стекло, что обеспечило пилоту отличный круговой обзор.Серийная версия получила увеличенный масляный радиатор под фюзеляжем, в результате чего передний масляный радиатор был удален из-под носовой части. Первые серийные партии были оснащены штатным вооружением Як-1М в виде 20-мм пушки с двигателем и единственного пулемета 1 2,7-мм Березина УБ в левом верхнем поддоне двигателя, но основной серийный самолет получил дополнительный аналогичный пулемет на палубе правого борта. , Летные испытания прототипа начались в начале 1943 года в Москве, и летные испытания на большой скорости намного превзошли ожидания.410 миль в час на высоте 9,840 футов и 422 миль в час на высоте 12,140 футов, при этом характеристики низкого уровня особенно приятны. Потеря прототипа из-за структурной неисправности во время высшего пилотажа отложила полную государственную приемку до октября 1943 года. Но требования передовых пилотов о более эффективном истребителе вынудили ВВС Красной армии принять истребитель на вооружение до завершения государственной приемки. Як-3 впервые участвовал в боевых действиях в июне 1943 года по окончании немецкой OPERATION ZITADELLE в районе Курска, и в комментариях пилотов были восторженные отзывы о боевой ценности нового оружия.Як-3 явился настоящим испытанием для Messerschmitt Bf 109F и G и Focke Wulf Fw 190A. Идеально подходит для боевых действий на малой высоте, легкое нажатие ручки обеспечивает быстрые и точные рывки, а все маневры могут выполняться точно и плавно. Но это требовало осторожного управления на малых скоростях, скорость сваливания была высокой, и Як-3 имел тенденцию опускать крыло при заходе на посадку, если скорость не поддерживалась. Он имел тенденцию к раскачиванию при взлете и посадке, и наземные петли не были редкостью среди зеленых пилотов. Масштабное производство Як-3 было начато на ГАЗ 115 и ГАЗ 286 весной 1944 года, и летом 1944 года его количество достигло лишь фронтовых истребительных полков. Технические и конструктивные проблемы на некоторое время задержали разработку. В частности, ходовая часть считалась ненадежной в тяжелых полевых условиях. Всего за 1944-1945 гг. Построено 4560 Як-3. Як-9 Як-9У Як-3 Ла-5 Ла-5ФН Ла-7 Год выпуска 1942 1944 1944 1942 1943 1944 Размеры Длина, м 8.48 8,5 8,5 8,67 8,67 8,67 Размах крыла, м 9,74 9,74 9,2 9,8 9,8 9,8 Площадь крыла, м 2 17,15 17,15 14,85 17,5 17.5 17,56 Масса, кг: Максимальный взлетный вес 2870 3204 2697 3360 3290 3310 Силовая установка Двигатель М-105ПФ ВК-107А ВК-105ПФ2 М-82 М-82ФН АШ-82ФН Мощность, л.с. 1210 1650 1290 1700 1850 1850 Производительность Максимальная скорость, км / ч на уровне моря 520 575 567 509/535 * 551/583 * 579/613 * на высоте 599 672 646 580 634 661 м 4300 5000 4100 6250 6250 6000 Время до 5000 м, мин 5.1 4,4-5,0 4,5 6,0 / 5,7 * 5,3 / 4,7 * 5,25 / 4,6 * Время поворота, с 17-18 19 17 22 19-20 19 Сервисный потолок, м 11100 10650 10400 9500 10000 10450 Дальность действия ** , км 660 675 550 660 590 570 Вооружение Пушка 1 1 1 2 2 3 Пулеметы 1 2 2 – – – * Форсирование двигателя в течение 10 минут. ** На скорости 90% от максимальной. Чертеж Як-3 Як-3 в полете. В кабине летчика-испытателя В.П. Расторгуев. Як-3Р был оснащен ракетой на жидком топливе РД-1 GHSH разработки W.P. Глушко в 1944 году на самолете В.И. Расторгуев.Самолет достиг скорости 509,5 миль в час на высоте 25 590 футов, но во время третьего испытательного полета, 16 августа 1945 года, ракета взорвалась, убив пилота и уничтожив единственный Як 3R. Изящные линии Як-3 хорошо иллюстрирует этот пример. Яковлев увлекался фотографированием своего самолета, оставив потомкам множество отличных снимков. Здесь истребитель виден в стандартной комплектации, но на следующем фото… Три вида одного и того же Як-3 в идентичных аспектах после установки эжекторных обтекателей на выхлопные патрубки. Эта мера несколько увеличила максимальную скорость, хотя явно не сделала истребитель более эстетичным. Список литературы «История конструирования самолетов в СССР 1938-1950» / Вадим Шавров / «Самолеты сталинских соколов» / Константин Косминков и Дмитрий Гринюк / «Рассказы авиаконструктора» / Александр Яковлев / «Советские самолеты» / Александр Яковлев /

.