Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок / Гражданские самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф
В 1970-х гг. в нашей стране началось обновление самолетного парка в аэроклубах ДОСААФ. Предполагалось оснастить их новыми одноместными спортивно-пилотажными и двухместными учебно-спортивными самолетами. Для упрощения производства, сокращения эксплуатационных затрат и повышения качества летной подготовки было признано целесообразным иметь однотипные машины с одинаковыми силовыми установками. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева разработали и построили одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. Через два года на его базе создали двухместный Як-52.
Самолет Як-52 — видео
При его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации самолетов Як-18.
Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А. Это не потому, что отсутствовали новые идеи, а просто не было необходимости менять то, что хорошо себя зарекомендовало в эксплуатации, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах. По сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение более мощного двигателя (М-14П мощностью 360 л.с.) позволяет ему выполнять самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Принципиально он не отличался от своего предшественника Як-50, хотя почти все агрегаты подвергались конструктивной доработке. В носовой части фюзеляжа была размещена вторая кабина, предназначенная для ученика. Обе кабины накрыты одним прозрачным колпаком с двумя сдвижными частями. Шасси с хвостовым колесом, использовавшееся на Як-50, заменили на шасси с носовым колесом, что упростило технику выполнения взлета и посадки, а также руление по земле. Крыло усилили и доработали под установку двух посадочных щитков, при этом конструктивная схема крыла осталась однолонжеронной.
Для Як-52 была заново спроектирована бензосистема с двумя основными баками в крыле емкостью по 65 литров и пятилитровым расходным бачком в фюзеляже. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Существенно изменилось оборудование. На Як-52 появились радиокомпас, курсовая система, переговорное устройство. Для предупреждения о критической скорости сваливания самолет оснащен специальным электронным сигнализатором. Стало возможным обучение полетам в сложных метеоусловиях.
Як-52 — это моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж — полумонокок. Крыло однолонжеронное, с металлической работающей обшивкой. Поскольку самолет предназначался для первоначального обучения, требования к нему предъявлялись очень жесткие. Испытания и доводка продолжались около двух лет. Серийное производство осуществляется по лицензии в Румынии фирмой «Аэростар» города Бакэу.
Поставка в СССР первых самолетов началась в 1979 г. К началу 2000 г. построено около 1800 самолетов, в основном для стран СНГ и Румынии.
В настоящее время Як-52 эксплуатируется во всех аэроклубах страны. Наличие носовой стойки шасси значительно упрощало процесс переучив&шя. С 1984 г. к полетам на них допускаются юноши 16-летнего возраста, что свидетельствует о доступности и простоте управления машиной. На самолете возможно обучение выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа. Пилоты, получившие навыки высшего пилотажа на Як-52, успешно осваивают и одноместный самолет.
В 1981 году на базе этой машины в ОКБ был построен одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-53. Он отличался от исходного варианта отсутствием передней кабины, упрощенным оборудованием и меньшим взлетным весом.
Модификации
Як-52 — Базовая модификация. Выпускался в 1979—1995 годах.
Як-52Б (Як-54) — лёгкий ударный самолёт вооруженный 2 блоками НУРС УБ-32
Як-52Б (Як-54) — Лёгкий ударный самолёт.
Отличался усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году под руководством А. А. Яковлева.
Як-52М — модернизированный
Як-52М — Модернизированный. Отличается двигателем М-14Х (разработчик ОКБ Моторостроения, г. Воронеж) с трёхлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарём, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ № 308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полёт 16 апреля 2004 года.
Як-52W — экспортный вариант
Як-52W — Экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полётов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.
Як-52TW — Самолёт с хвостовым колесом (Tail Wheel-хвостовое колесо).
Як-53 — Одноместный пилотажный самолёт.
Разработан в 1981 году.
«Кондор» — С двигателем Авро Лайкоминг AEIO-540 LI B5D. Отличается трёхлопастным винтом фирмы «Хофман» (диаметp 2,5 м), новым рулём направления. Разработан в Румынии в 1991 году.
Тактико-технические характеристики Як-52
— Начало эксплуатации: 1979 год
— Единиц произведено: ~ 1 800
Экипаж Як-52
— 2 человека
Двигатель Як-52
— Тип двигателя: 1 х ПД ВМКБ (Велденеев)
— мощность, л.с.: 1 х 360
Габаритные размеры Як-52
— длина: 7,745 м
— размах крыла: 9,3 м
— площадь крыла, м²: 15 м
Вес Як-52
— пустого: 1035 кг
— максимальная взлётная масса: 1315 кг
— максимальная посадочная масса: 1315 кг
Скорость Як-52
— Скорость максимальная горизонтального полёта на высоте Н=1000м, км/ч: 270
— Скорость сваливания (на режиме работы двигателя «Малый газ»), км/ч: в прямом полёте — 110, в перевёрнутом — 140, с — выпущенными щитками — 100
— Скороподъёмность у земли, м/с: 7,5
— Скорость предельно допустимая: 450 км/ч
— максимально допустимая при пилотировании: 360
— Разбег при скорости отрыва 120 км/ч, м: 180.
..200
— Пробег при скорости касания 120 км/ч, м: 330
Дальность полёта Як-52
— 465 км
Продолжительность полёта Як-52
— 2,5 ч
Практический потолок Як-52
— 4000 м
Фото Як-52
Кабина Як-52
двигатель, винты и приборы в кабине, фигуры высшего пилотажа
Як-52 – советский двухместный спортивно-тренировочный самолет, разработанный специалистами ОКБ им. Яковлева в конце 70-х годов. В Советском Союзе Як-52 был одним из наиболее массовых самолетов своего класса, эта прекрасная машина до сих пор находится в эксплуатации, причем не только в России и странах ближнего зарубежья, но и в Румынии, США, Венгрии, Вьетнаме. Основой для создания Як-52 стал одноместный поршневой спортивный самолет Як-50, разработанный в ОКБ несколькими годами раньше.
Первый полет Як-52 состоялся в мае 1979 года. В том же году началась эксплуатация машины. Серийно самолет Як-52 выпускался с 1979 по 1998 год.
Всего было произведено около 1800 машин подобного типа. За достаточно долгий период серийного производства было разработано несколько различных модификаций самолета. На его базе даже планировали создать легкий штурмовик, но до практической реализации эта идея доведена так и не была. В рамках кооперации СЭВ серийный выпуск Як-52 был налажен на заводе Aerostar в Румынии.
С момента начала эксплуатации этот самолет стал завсегдатаем самых разных авиационных шоу и соревнований. В этом нет ничего удивительного – высший пилотаж на Як-52 по-настоящему завораживает.
Основными эксплуатантами самолета Як-52 были и остаются летные клубы ДОСААФ. В настоящий момент на территории России находится более 300 Як-52, причем около сотни из них исправны и эксплуатируются. В будущем на смену учебному Як-52 должен прийти Як-152, но, вероятно, что этот процесс затянется на годы. Так что «пятьдесят второй» еще долго будет подниматься в небо и, значит, на нем обучится не одно поколение пилотов.
Как создавался самолет Як-52
В начале 70-х годов в СССР решили заняться обновлением парка спортивно-тренировочных самолетов. Конструкторам ОКБ Яковлева была поставлена задача создать одноместный спортивно-пилотажный и двухместный учебный самолет. Причем планировалась максимальная унификация машин, что в будущем позволило бы значительно экономить на их производстве и обслуживании.
Уже в середине 70-х годов началась эксплуатация одноместного Як-50, а конструкторы приступили к созданию двухместного самолета Як-52. Поскольку вторая машина задумывалась изначально, то разработка ее продвигалась довольно быстро. Во время ее создания конструкторы учитывался опыт эксплуатации учебно-тренировочного самолета Як-18, а также пожелания и замечания пилотов. На новом самолете даже были использованы наиболее удачные конструкторские решения учебного Як-18, хотя, в целом, основные характеристики Як-52 значительно превосходили предшественника.
Может показаться, что задача изготовить два практически одинаковых самолета кажется легкой.
Однако это не совсем так. Дело в том, что к пилотажному и учебному самолету предъявляют разные требования. Последний должен отличаться значительной устойчивостью, быть немного «тяжелым» в управлении и нести достаточно много дополнительного оборудования, которое на пилотажную машину обычно не ставят. А пилотажный самолет создан для воздушной акробатики, он должен иметь минимальную устойчивость и отзываться на любое движение летчика.
С поставленной задачей конструкторы сумели справиться примерно за полгода, после чего самолет был передан на испытания. После их успешного завершения Як-52 был принят в эксплуатацию. Серийное производство машины было налажено в Румынии, конечно же, в тесной кооперации с советскими самолетостроителями.
Позже на основе базовой модели были разработаны многочисленные модификации самолета.
В заключение можно добавить, что в последующие годы Як-52 практически не дорабатывался. И это несколько нетипичная ситуация. Как правило, любая авиационная техника после принятия в эксплуатацию подвергается доводке.
Як-52 стал весьма редким исключением из этого правила.
Основные модификации самолета Як-52
Ниже приведены основные варианты Як-52, выпускавшиеся в разные годы:
- Як-52. Базовый вариант самолета, принятый в эксплуатацию в 1979 году. Его выпуск продолжался до 1995 года;
- Як-54 или Як-52Б. Это военная модификация машины. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году;
- Як-52М. Вариант самолета с двигателем М-14Х и трехлопастным винтом MTV-8. Кроме того, данная модификация имела несколько другую конструкцию крыла и фонаря кабины, серьезным изменениям (обновлен на 50%) был подвергнут комплекс приборного оборудования. Як-52М получил катапультную систему. Также до 250 литров был увеличен запас топлива. Первый полет Як-52М состоялся в 2004 году;
- Як-52W. Модификация самолета, разработанная специально для заказчиков из Европы и США. От базового варианта отличался увеличенным в два раза запасом топлива, наличием оборудования для ночных полетов, гидравлических тормозов и багажного отсека;
- Як-53.
Одноместный самолет для высшего пилотажа, его первый полет состоялся в 1981 году.
Condor. Модификация, разработанная румынскими специалистами. От базовой модификации отличался двигателем AEIO-540 LI B5D и трёхлопастным винтом компании «Хофман». Первый полет этой машины состоялся в 1991 году.
Одноместный самолет для высшего пилотажа, его первый полет состоялся в 1981 году.Як-52Б – противопартизанский самолет
В начале 80-х годов возникла идея создать на базе УТС Як-52 легкий поршневой ударный самолет для военных действий в республике Афганистан. Модификация получила наименование Як-52Б (по другим данным Як-54).
В качестве вооружения самолет получил два блока неуправляемых ракет, в связи с чем крыло машины пришлось усиливать.
Разработка Як-54 велась под руководством А. А. Яковлева. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году, машина даже успешно прошла заводские испытания, но военные новым штурмовиком так и не заинтересовались.
Описание конструкции и ее основные особенности
Як-52 выполнен по классической аэродинамической схеме, это двухместный низкоплан с одним поршневым двигателем и убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета – полумонокок с силовым каркасом и работающей дюралевой обшивкой, которая крепится с помощью потайной клепки. Каркас состоит из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, также выполненных из дюраля. Мотор самолета находится в носовой части, сразу за ним расположена кабина пилота и инструктора.
Крыло Як-52 с одним лонжероном и работающей металлической обшивкой. В продольном наборе, кроме лонжерона, имеются стрингеры, задняя и передняя стенка. Места крепления шасси и элеронов усилены кронштейнами. Профиль крыла Clark YH и ранее использовался на других машинах ОКБ Яковлева.
Хвостовое оперение самолета также свободнонесущее. Стабилизатор и киль выполнены по двухлонжеронной схеме с металлической работающей обшивкой. Рули имеют полотняную обшивку.
Шасси самолета трехопорное, убирающееся с передним колесом. Оно несколько тяжелее, чем у Як-50, но при этом обеспечивает более уверенный пилотаж Як-52 и упрощает его взлет и посадку.
При использовании такой схемы шасси значительно улучшается обзор при рулежке, что весьма важно для учебной машины. Еще одной особенностью самолета является неполная уборка колес шасси, что делает возможной посадку Як-52 даже в случае, если курсант забыл его выпустить. Конечно, подобная конструкция несколько снижает аэродинамические характеристики самолета, но для учебной машины безопасность важнее скоростных качеств.
В выпущенном положении шасси фиксируются подкосами, а в убранном удерживаются с помощью специальных замков. Амортизация шасси жидкостно-газовая, колеса оснащены пневматиками низкого давления. В зимнее время возможна замена колес на лыжи.
Самолет имеет типичное для учебных машин спаренное управление. В передней кабине находится место курсанта, а в задней – пилота-инструктора. Управление рулями высоты и поворота тросовое, элеронами – жесткое, состоящее из расчалок и тяг.
Пневматическая система самолета обеспечивает уборку и выпуск шасси, запуск двигателя и торможение при посадке.
В ее состав входит две подсистемы – основная и аварийная. Каждая из них работает от отдельного баллона с воздухом, которые в полете подпитываются компрессором.
Силовая установка машины состоит из поршневого звездообразного двигателя М-14П с девятью цилиндрами. Мощность его составляет 360 л. с. На некоторые более поздние модификации Як-52 были установлены более мощные двигатели, но это нельзя назвать абсолютным достоинством. Большее число лошадиных сил приводит к значительному увеличению расхода топлива, усложнению эксплуатации и общему удорожания как самого самолета, так и его эксплуатации.
Топливная система состоит из двух баков, которые расположены в крыле самолета. Из них топливо поступает самотеком в специальный расходный бак, а уже оттуда к двигателю.
В кабине Як-52 установлен весьма сложный и совершенный комплекс приборного оборудования. В его состав входит автоматический радиокомпас, радиостанция, курсовая система. Все это позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях.
При необходимости лишнее оборудование можно снять. Кроме стандартного набора приборов, самолет оснащен системой, которая предупреждает летчиков о приближении критических режимов полета Як-52.
Есть у Як-52 и другие полезные «хитрости». Так, например, во время полета инструктор может имитировать отказ приборов в кабине ученика, чтобы проверить его действия в критических ситуациях.
Основные характеристики самолета Як-52
Ниже даны основные ЛТХ самолета Як-52:
- длина, м – 7,75;
- высота, м – 2,7;
- потолок практический, м – 4000;
- скорость предельно допустимая, км/ч – 450;
- потолок практический, м – 4000;
- макс. взлетная масса, кг – 1315;
- дальность полета, км – 465;
- силовая установка – М-14П;
- мощность двигателя, л. с. – 360;
- вес пустого самолета, кг – 1015.
Самолет Як-52 🔥 конструкция, технические характеристики, модификации
Подготовка хорошего летчика – это трудная задача, так как кроме теоретических знаний, необходима и практика полетов.
Для таких целей использовать обычные самолеты невозможно: они требуют высокой квалификации и не имеют возможности установки дублированного управления.
Для этих целей в СССР был создан учебный самолет Як-52, к полетам на котором допускались люди возрастом старше 16 лет. Рассмотрим более подробно самолет Як-52, его историю создания, особенности конструкции и летно-технические характеристики.
Содержание
- История создания
- Описание конструкции Як-52
- Технические характеристики Як-52
- Основные модификации самолета Як-52
- Плюсы и минусы Як-52
История создания
Перед инженерами-конструкторами стояла задача − спроектировать самолет для обучения пилотов основным приемам и возможностям пилотирования. Для лучшего эффекта обучения учебный самолет должен быть устойчивым и тяжелым в управлении, не должен попадать в штопор. Однако когда речь идет о спортивно-тренировочном аппарате, то для него нужны противоположные показатели, дабы выполнять различные штопорные фигуры и элементы.
Найти компромисс и спроектировать универсальныйспортивно-тренировочный самолет, который бы годился для полноценного обучения пилотов, поручили ОКБ им. Яковлева.
На разработку легкомоторного самолета у молодых конструкторов ушло всего несколько месяцев. Координировалась работа комсомольской организацией. За каждым подразделением предприятия закреплялись комсомольские бригады, а все вопросы касательно нового Як-52 выносили на обсуждение в комитете комсомола. Работой руководили уже опытные конструкторы, которые передали свое «дитя» спустя полгода на летные испытания.
Исходя из того, что самолет предназначался для обучения, требования во время тестов ставились очень высокие. Проверялись все системы, особенно тщательно поведение в различных режимах скорости, выход из штопорного состояния, взлетно-посадочные параметры. Все замечания строгих испытателей учли при внедрении Як-52 в серийное производство.
Проводился серийный выпуск тренировочно-спортивного самолета в Социалистической Республике Румынии.
Кооперативные связи поддерживались между румынским предприятием и конструкторским бюро им. Яковлева.Зачастую после получения на руки потребителей первых серийных единиц самолета в адрес КБ поступает масса писем с просьбами о модернизации какого-то одного или нескольких элементов. С Як-52 дела обстояли иначе, поскольку при его разработке уже были учтены замечания многих именитых летчиков с 30-летним опытом работы. В ходе разработки Як-52 было много позаимствовано с Як-18, и не потому, что не было свежих идей. Просто, по убеждениям специалистов, не стоит менять агрегаты, проверенные временем. А Як-18 в течение многих лет был в расположении аэроклубов и летных училищ.
По сравнению со своим предшественником Як-52 наделен расширенными возможностями. Использование более мощного двигателя позволило выполнять самые головокружительные фигуры в воздухе, которые называют приемами высшего пилотажа. В составе оборудования находится современная пилотажно-навигационная и радиоэлектронная системы, которые помогают вести самолет в условиях ухудшенной видимости и на дальние маршруты.
Описание конструкции Як-52
Тренировочный самолет Як-52 представляет собой моноплан с крылом, размещенным по нижней кромке фюзеляжа полумонококовой конструкции. Фюзеляж имеет металлическую обшивку, которая крепится к силовому каркасу потайными заклепками.
На машинах используется 9-цилиндровый звездообразный двигатель М-14П с воздушной системой охлаждения.
Для обеспечения равномерной температуры поверхности цилиндров используются дефлекторы, распределяющие поток воздуха. Индивидуальные выхлопные патрубки изготовлены из жаропрочного титанового сплава, соединены между собой хомутами.
При степени сжатия 6,3 мотор развивает мощность 360 л.с. Из-за опасности перегрева, время работы на взлетном режиме ограничено 5 минутами. Двигатель Як-52 оборудован механическим редуктором, который снижает частоту вращения воздушного винта. В системе питания машины применяется 1-скоростной нагнетатель и карбюратор.
Серийные самолеты Як-52 оснащались 2-лопастным пропеллером В350ТА-Д35 диаметром 2400 мм.
Мотор имеет систему смазки с сухим картером, запас масла МС-20 хранится в отдельном баке вместимостью 22,5 л. Подача смазки осуществляется 2-ступенчатой помпой, заборник масла обеспечивает подачу жидкости во всех режимах полета.
В качестве топлива на машинах Як-52 используется авиационный бензин сорта Б-91/115. Запас горючего хранится в двух крыльевых 61-литровых баках, оснащенном сигнальной лампой резерва при остатке 6 л. В состав системы подачи горючего входит 5-литровый фюзеляжный расходный бачок, обеспечивающий бесперебойную подачу бензина в различных режимах полета. Для воспламенения смеси используются 2 свечи на цилиндр, которые установлены в головках. Также в головке имеется пусковой воздушный клапан.
Искрообразование обеспечивается магнето, все элементы системы зажигания оснащены экранами, снижающими помехи при радиосвязи. Двигатель самолета Як-52 является достаточно экономичным, расход топлива на взлет и набор высоты 500 м составляет всего 3 л.
На крыле самолета Як-52 расположены элероны щелевого типа и посадочные щитки.
В силовой каркас входит 1 лонжерон, сверху крыло покрыто металлической обшивкой работающего типа. В точках расположения стоек шасси и элеронов имеются литые усилительные кронштейны. Элероны машины имеют металлический носок и полотняную обшивку. Для отклонения посадочных щитков использованы пневматические цилиндры, подключенные к бортовой системе. Хвостовое оперение имеет металлическую обшивку, но управляемые плоскости обшиты полотном.
Управление самолетом Як-52 осуществляется при помощи ручек управления, связанных с рулями высоты и элеронами. Органы управления в передней и задней кабине установлены на общей оси, что обеспечивает синхронность работы. Руль направления управляется педалями, для связи использованы стальные тросы.
Передняя стойка шасси Як-52 оборудована пневматической покрышкой размером 400*150 мм, в конструкции предусмотрен газомасляный амортизатор. Стойка убирается в нишу при помощи пневматического привода. Главные опоры оборудованы шинами 500*150 мм и тормозными механизмами, также в их конструкции имеется амортизатор.
В зимнее время на машинах Як-52 используется установка неубирающихся лыж, которые оснащены тормозными гребенками. Для изменения угла установки гребенок используется пневматический силовой цилиндр. Давление в пневматической системе создается компрессором, размещенным на двигателе. На борту самолета Як-52 имеются 2 баллона шаровой формы емкостью 11 и 3 л, которые можно заполнять сжатым воздухом от наземной установки. Рабочее давление составляет 50 кгс/см².
Электрическая система самолета Як-52 рассчитана на постоянное напряжение 28,5 В. Источниками тока являются генератор ГСР-3000М и аккумулятор 12АСАМ-23. Часть приборов требует питания 3-фазным переменным током, поэтому на борту имеется конвертер. Самолет Як-52 оборудован курсовой системой ГМК-1А, обеспечивающей определение и отображение курса, а также угла разворота и магнитного пеленга.
Дополнительно на машине установлен магнитный компас КИ-13.
Для обеспечения связи используются коротковолновые радиостанции «Баклан-5» или «Ландыш-5», причем пульты управления дублированы и выведены на оба рабочих места.
Летчик и курсант располагаются тандемом, кабины закрыты плексигласовым фонарем с отдельными сдвижными секциями. Задняя кабина для инструктора оснащена упрощенным набором контрольных приборов. У инструктора имеется специальный пульт управления, позволяющий отключать часть приборов на панели передней кабины Як-52 и имитировать аварийные ситуации. Полное дублирование управления позволяет инструктору взять пилотаж машины на себя при возникновении критической ситуации.
Педальные узлы машины могут плавно регулироваться в зависимости от роста пилота в пределах до 100 мм. Для переговоров между членами экипажа самолета Як-52 используется устройство СПУ-9, которое допускает подключение к радиостанции и позволяет прослушивать сигналы от радиокомпаса АРК-15М.
Конструкторы предусмотрели звуковую и световую индикацию, которая предупреждает экипаж о приближении самолета к критическим значениям параметров полета. В стандартное оснащение самолета входит система отопления и вентиляции, рассчитанная на эксплуатацию самолета Як-52 при температуре воздуха до -45°С.
Технические характеристики Як-52
Основная модификация самолета Як-52 обладает следующими параметрами:
| Взлетный вес (максимальный) | 1315 кг |
| Вес самолета без пилотов и горючего | 1035 кг |
| Запас топлива во внутренних баках | 100 кг (120 литров) |
| Длина самолета | 7,745 м |
| Высота | 2,7 м |
| Размах крыла | 9,3 м |
| Максимальная скорость | 270 км/ч |
| Крейсерская скорость | 230 км/ч |
| Дальность полета | 465 км |
| Практический потолок | 6000 м |
Следует отметить, что при пикировании Як-52 способен развить намного более высокую скорость, чем 270 км/ч. В руководстве по летной эксплуатации запрещалось разгонять самолеты первых лет выпуска до 360 км/ч и более. В 1986 конструкцию самолета усилили, что позволило поднять порог технического ограничения до 420, а затем и до 450 км/ч.
Попытка еще более быстрого полета приведет к разрушению планера, отрыву консолей крыла или хвостового оперения.
Основные модификации самолета Як-52
Ниже приведены основные варианты Як-52, выпускавшиеся в разные годы:
- Як-52. Базовый вариант самолета, принятый в эксплуатацию в 1979 году. Его выпуск продолжался до 1995 года;
- Як-54 или Як-52Б. Это военная модификация машины. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году;
- Як-52М. Вариант самолета с двигателем М-14Х и трехлопастным винтом MTV-8. Кроме того, данная модификация имела несколько другую конструкцию крыла и фонаря кабины, серьезным изменениям (обновлен на 50%) был подвергнут комплекс приборного оборудования. Як-52М получил катапультную систему. Также до 250 литров был увеличен запас топлива. Первый полет Як-52М состоялся в 2004 году;
- Як-52W. Модификация самолета, разработанная специально для заказчиков из Европы и США. От базового варианта отличался увеличенным в два раза запасом топлива, наличием оборудования для ночных полетов, гидравлических тормозов и багажного отсека;
- Як-53. Одноместный самолет для высшего пилотажа, его первый полет состоялся в 1981 году.
- Condor. Модификация, разработанная румынскими специалистами. От базовой модификации отличался двигателем AEIO-540 LI B5D и трехлопастным винтом компании «Хофман». Первый полет этой машины состоялся в 1991 году.
Плюсы и минусы Як-52
Основным преимуществом учебно-тренировочного самолета Як-52 является простота его управления, обеспечивающая безопасность полетов.
Есть у машины и другие достоинства:
- Отличная маневренность. По этому критерию Як-52 не уступает многим одноместным самолетам;
- Возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах;
- Хорошая технологичность и взаимозаменяемость деталей;
- Большой ресурс планера. Даже сегодня большинство списанных Як-52 можно вернуть в полетопригодное состояние при помощи замены двигателя.
Недостатки у этой машины, можно сказать, отсутствуют. Нарекания вызывают разве только отсутствие кислородного оборудования и сравнительно бедный набор бортовых приборов. Ни то, ни другое для спортивного пилотажного самолета критическим не является.
Спортивно-тренировочный самолёт Як-52 разработан в
ОКБ им. А.С.Яковлева в 1974 году на базе пилотажного
самолёта Як-50. Работы возглавил В.П.Кондратьев.
Так как самолёт создавался с максимальным использованием узлов Як-50,
проектирование заняло несколько месяцев. При этом был учтён опыт эксплуатации
нескольких тысяч самолётов Як-18. Для упрощения взлёта и посадки применено
шасси с носовой стойкой. Топливная ситстема спроектирована заново. Она
позволяет совершать длительный перевернутый полёт и выполнять фигуры
высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Обновлён состав оборудования,
что позволило выполнять полёты в сложных метеоусловиях. Так как самолёт
предназначался для первоначального обучения, к нему предъявлялись очень
жёсткие требования. Поэтому испытания продолжались около 2 лет. Серийный
выпуск самолёта по кооперации в рамках СЭВ был развёрнут в Румынии на
заводе AIv (позже «Аэростар») в Бакау в 1979 году. Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана.
Фюзеляж типа полумонокок. От Як-50 самолёт отличает двухместная кабина,
посадочные щитки и шасси с носовой стойкой. Крыло усилено и снабжено
посадочными щитками. Стойки шасси в полёте полностью не убираются, а
поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление,
если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. В качестве силовой
установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель
воздушного охлаждения М-14П с автоматическим
воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается
в 2 крыльевых топливных баках по 65 л. В фюзеляже установлен 5-литровый
расходный бак. Управление самолётом спаренное. Кабина закрыта общим
фонарём с двумя сдвижными частями. В состав пилотажно-навигационного
оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК-15М,
сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. Як-52 может выполнять фигуры прямого и обратного пилотажа. Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование самолёта позволяет производить обучение полётам в сложных метеоусловиях и полётам по дальним маршрутам. Кроме обучения предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планёров. С 1984 года к полётам на Як-52 допускаются юноши 16 лет, что свидетельствует о его надёжности и простоте управления. Як-52 в массовом порядке поступал в аэроклубы ДОССАФ (он имелся в 55 аэроклубах). На нём проводились многие соревнования, включая чемпионаты СССР. Як-52 является непременным участником авиационно-спортивных праздников. Производство Як-52 продолжалось до марта 1995 года. Всего изготовлено
1760 самолётов. Большая часть поставлена в СССР. Использовался в качестве
учебного в самоё Румынии. Поставлялся на экспорт в Австралию, Венгрию,
Вьетнам, ГДР, Данию, Польшу, США, Чехословакию. Фотографии Як-52 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
Самолет як-52: фото — Самолет
Учебно-тренировочный самолет Як-52.
Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1979 г.
8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными крыльями, который с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Одна за другой без задержек и интервалов следовали петли, бочки, перевороты.
Вообще-то в этом не было ничего необычного. Окрестные жители давно привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но опытный глаз замечал разницу: большой вытянутый вперед фонарь кабины явно указывал на то, что самолет двухместный. При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.
Самолет зарулил на стоянку и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нежмутдинов и начальник Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын — первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики — люди суровые, на похвалы скупые, но сейчас их довольные лица говорили сами за себя. Насколько дней спустя к тренировкам из Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.
Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок.
Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант.
В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности — такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.
Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной.
Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры.
На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.
Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация.
В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники.
Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.
Обычно принято описывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том, чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там, гда их нет.
Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни, доработки… и так без конца. Не был исключением и Як-52.
Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52 предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.
Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.
Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А.С.Яковлева.
Часто бывает так: едва самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению.
Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18.
Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей.
Однако, по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли.
Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа.
Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.
На базе самолета создан одноместный акробатический самолет Як-53. Существует так же вариант Condor (созданный в 1991 году), разработанный румынской фирмой Аэростар и отличающийся использованием двигателя Авко Лайкоминг AEIO-540 LI B5D, приводящего трехлопастный ВИШ фирмы Хофман диаметром 2,5 м, и новым рулем направления.
Конструкция самолета.
Як-52 — двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
Фюзеляж — полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.
Крыло однолонжеронное с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А.С.Яковлева.
Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией.
Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем.
Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.
Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.
Шасси убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что очень важно для учебного самолета.
Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу — это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой.
Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолете с этим можно мириться.
Авиамоделисты тоже должны оценить такое поджимающееся шасси: в случае его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.
В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.
Управление спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; к элеронам — жесткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и расчалок. Педали параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.
Пневмосистема, состоящая из двух автономных подсистем — основной и аварийной, — обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.
Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360 л.с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.
Стремление увеличить мощность привело к использованию на некоторых зарубежных самолетах турбовинтовых двигателей в 400-600 л.с. Однако такое решение сопряжено со значительным возрастанием стоимости самолета, увеличением расхода топлива и усложнением эксплуатации. Кроме того, маломощный ГТД капризен в работе и не обеспечивает некоторые режимы полета, характерные для пилотажного самолета.
Надо заметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолетов, в наши дни уступил место трезвому расчету и реальной оцанке возможностей.
Выяснилось, что обучение летчика на легком поршневом самолете обходится в 10-15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и качество подготовки пилотов в итоге выше.
Не случайно все наши лучшие летчики начинали свою летную биографию на Як-18.
Топливная и масляная системы самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолета. Топливо на самолете размещено в двух крыльевых баках, из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с гибким шлангом-заборником.
Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.
На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета.
Например, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла.
При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.
В оборудовании Як-52 есть и другие хитрости. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.
Кабина двухместная, скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика, заднее — для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление и исправить ошибку.
Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45°C.
ЛТХ:
Модификация: Як-52 Размах крыла, м: 9,30 Длина самолета,м: 7,745 Высота самолета,м: 2,70 Площадь крыла,м2: 15,00 Масса, кг -пустого самолета: 1035 -максимальная взлетная: 1315 Внутренне топливо, кг: 100 Тип двигателя: 1 х ПД ВМКБ (Велденеев) -мощность, л.с.: 1 х 360 Максимальная скорость, км/ч: 270 Крейсерская скорость, км/ч: 230 Практическая дальность, км: 465 Продолжительность полета, ч.мин: 2.50 Практический потолок, м: 6000 6000 Макс. эксплуатационная перегрузка: 7
- Экипаж, чел: 2.
- Учебно-тренировочный самолет Як-52 выруливает на старт.
- Взлет самолета Як-52.
- Взлет самолета Як-52.
- Як-52 в полете.
- Як-52 в полете.
- Як-52 в полете.
- Группа самолетов Як-52 в полете.
- Як-52 заходит на посадку.
- Як-52 заходит на посадку.
- Як-52 на стоянке.
- Як-52М на авиасалоне.
- Приборная панель Як-52.
- Вид из второй кабины Як-52.
Як-52. Схема.
.
.
Список источников: Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Як-52 — летающий тренер.
Крылья Родины. Коллекция. Учебно-тренировочный самолет Як-52.
Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/uchebnye-samolety-2/uchebnye-samolety-1950-g-1991-g/uchebno-trenirovochnyj-samolet-yak-52/
ЯК-52, аэродинамика и технические характеристики спортивно-учебного самолета: двигатель, винты и приборы в кабине, фигуры высшего пилотажа
Як-52 – советский двухместный спортивно-тренировочный самолет, разработанный специалистами ОКБ им. Яковлева в конце 70-х годов.
В Советском Союзе Як-52 был одним из наиболее массовых самолетов своего класса, эта прекрасная машина до сих пор находится в эксплуатации, причем не только в России и странах ближнего зарубежья, но и в Румынии, США, Венгрии, Вьетнаме.
Основой для создания Як-52 стал одноместный поршневой спортивный самолет Як-50, разработанный в ОКБ несколькими годами раньше.
Первый полет Як-52 состоялся в мае 1979 года. В том же году началась эксплуатация машины. Серийно самолет Як-52 выпускался с 1979 по 1998 год. Всего было произведено около 1800 машин подобного типа.
За достаточно долгий период серийного производства было разработано несколько различных модификаций самолета. На его базе даже планировали создать легкий штурмовик, но до практической реализации эта идея доведена так и не была.
В рамках кооперации СЭВ серийный выпуск Як-52 был налажен на заводе Aerostar в Румынии.
С момента начала эксплуатации этот самолет стал завсегдатаем самых разных авиационных шоу и соревнований. В этом нет ничего удивительного – высший пилотаж на Як-52 по-настоящему завораживает.
Основными эксплуатантами самолета Як-52 были и остаются летные клубы ДОСААФ. В настоящий момент на территории России находится более 300 Як-52, причем около сотни из них исправны и эксплуатируются.
В будущем на смену учебному Як-52 должен прийти Як-152, но, вероятно, что этот процесс затянется на годы.
Так что «пятьдесят второй» еще долго будет подниматься в небо и, значит, на нем обучится не одно поколение пилотов.
Как создавался самолет Як-52
В начале 70-х годов в СССР решили заняться обновлением парка спортивно-тренировочных самолетов. Конструкторам ОКБ Яковлева была поставлена задача создать одноместный спортивно-пилотажный и двухместный учебный самолет. Причем планировалась максимальная унификация машин, что в будущем позволило бы значительно экономить на их производстве и обслуживании.
Уже в середине 70-х годов началась эксплуатация одноместного Як-50, а конструкторы приступили к созданию двухместного самолета Як-52. Поскольку вторая машина задумывалась изначально, то разработка ее продвигалась довольно быстро.
Во время ее создания конструкторы учитывался опыт эксплуатации учебно-тренировочного самолета Як-18, а также пожелания и замечания пилотов.
На новом самолете даже были использованы наиболее удачные конструкторские решения учебного Як-18, хотя, в целом, основные характеристики Як-52 значительно превосходили предшественника.
Может показаться, что задача изготовить два практически одинаковых самолета кажется легкой. Однако это не совсем так. Дело в том, что к пилотажному и учебному самолету предъявляют разные требования.
Последний должен отличаться значительной устойчивостью, быть немного «тяжелым» в управлении и нести достаточно много дополнительного оборудования, которое на пилотажную машину обычно не ставят.
А пилотажный самолет создан для воздушной акробатики, он должен иметь минимальную устойчивость и отзываться на любое движение летчика.
С поставленной задачей конструкторы сумели справиться примерно за полгода, после чего самолет был передан на испытания. После их успешного завершения Як-52 был принят в эксплуатацию. Серийное производство машины было налажено в Румынии, конечно же, в тесной кооперации с советскими самолетостроителями.
Позже на основе базовой модели были разработаны многочисленные модификации самолета.
В заключение можно добавить, что в последующие годы Як-52 практически не дорабатывался. И это несколько нетипичная ситуация. Как правило, любая авиационная техника после принятия в эксплуатацию подвергается доводке. Як-52 стал весьма редким исключением из этого правила.
Основные модификации самолета Як-52
Ниже приведены основные варианты Як-52, выпускавшиеся в разные годы:
- Як-52. Базовый вариант самолета, принятый в эксплуатацию в 1979 году. Его выпуск продолжался до 1995 года;
- Як-54 или Як-52Б. Это военная модификация машины. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году;
- Як-52М. Вариант самолета с двигателем М-14Х и трехлопастным винтом MTV-8. Кроме того, данная модификация имела несколько другую конструкцию крыла и фонаря кабины, серьезным изменениям (обновлен на 50%) был подвергнут комплекс приборного оборудования. Як-52М получил катапультную систему. Также до 250 литров был увеличен запас топлива. Первый полет Як-52М состоялся в 2004 году;
- Як-52W. Модификация самолета, разработанная специально для заказчиков из Европы и США. От базового варианта отличался увеличенным в два раза запасом топлива, наличием оборудования для ночных полетов, гидравлических тормозов и багажного отсека;
- Як-53. Одноместный самолет для высшего пилотажа, его первый полет состоялся в 1981 году. Condor. Модификация, разработанная румынскими специалистами. От базовой модификации отличался двигателем AEIO-540 LI B5D и трёхлопастным винтом компании «Хофман». Первый полет этой машины состоялся в 1991 году.
Як-52Б — противопартизанский самолет
В начале 80-х годов возникла идея создать на базе УТС Як-52 легкий поршневой ударный самолет для военных действий в республике Афганистан. Модификация получила наименование Як-52Б (по другим данным Як-54).
В качестве вооружения самолет получил два блока неуправляемых ракет, в связи с чем крыло машины пришлось усиливать.
Разработка Як-54 велась под руководством А. А. Яковлева. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году, машина даже успешно прошла заводские испытания, но военные новым штурмовиком так и не заинтересовались.
Описание конструкции и ее основные особенности
Як-52 выполнен по классической аэродинамической схеме, это двухместный низкоплан с одним поршневым двигателем и убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета – полумонокок с силовым каркасом и работающей дюралевой обшивкой, которая крепится с помощью потайной клепки. Каркас состоит из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, также выполненных из дюраля. Мотор самолета находится в носовой части, сразу за ним расположена кабина пилота и инструктора.
Крыло Як-52 с одним лонжероном и работающей металлической обшивкой. В продольном наборе, кроме лонжерона, имеются стрингеры, задняя и передняя стенка. Места крепления шасси и элеронов усилены кронштейнами. Профиль крыла Clark YH и ранее использовался на других машинах ОКБ Яковлева.
Хвостовое оперение самолета также свободнонесущее. Стабилизатор и киль выполнены по двухлонжеронной схеме с металлической работающей обшивкой. Рули имеют полотняную обшивку.
Шасси самолета трехопорное, убирающееся с передним колесом. Оно несколько тяжелее, чем у Як-50, но при этом обеспечивает более уверенный пилотаж Як-52 и упрощает его взлет и посадку. При использовании такой схемы шасси значительно улучшается обзор при рулежке, что весьма важно для учебной машины.
Еще одной особенностью самолета является неполная уборка колес шасси, что делает возможной посадку Як-52 даже в случае, если курсант забыл его выпустить.
Конечно, подобная конструкция несколько снижает аэродинамические характеристики самолета, но для учебной машины безопасность важнее скоростных качеств.
В выпущенном положении шасси фиксируются подкосами, а в убранном удерживаются с помощью специальных замков. Амортизация шасси жидкостно-газовая, колеса оснащены пневматиками низкого давления. В зимнее время возможна замена колес на лыжи.
Самолет имеет типичное для учебных машин спаренное управление. В передней кабине находится место курсанта, а в задней – пилота-инструктора. Управление рулями высоты и поворота тросовое, элеронами – жесткое, состоящее из расчалок и тяг.
Пневматическая система самолета обеспечивает уборку и выпуск шасси, запуск двигателя и торможение при посадке. В ее состав входит две подсистемы – основная и аварийная. Каждая из них работает от отдельного баллона с воздухом, которые в полете подпитываются компрессором.
Силовая установка машины состоит из поршневого звездообразного двигателя М-14П с девятью цилиндрами. Мощность его составляет 360 л. с.
На некоторые более поздние модификации Як-52 были установлены более мощные двигатели, но это нельзя назвать абсолютным достоинством.
Большее число лошадиных сил приводит к значительному увеличению расхода топлива, усложнению эксплуатации и общему удорожания как самого самолета, так и его эксплуатации.
Топливная система состоит из двух баков, которые расположены в крыле самолета. Из них топливо поступает самотеком в специальный расходный бак, а уже оттуда к двигателю.
В кабине Як-52 установлен весьма сложный и совершенный комплекс приборного оборудования. В его состав входит автоматический радиокомпас, радиостанция, курсовая система.
Все это позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях. При необходимости лишнее оборудование можно снять.
Кроме стандартного набора приборов, самолет оснащен системой, которая предупреждает летчиков о приближении критических режимов полета Як-52.
Есть у Як-52 и другие полезные «хитрости». Так, например, во время полета инструктор может имитировать отказ приборов в кабине ученика, чтобы проверить его действия в критических ситуациях.
Основные характеристики самолета Як-52
Ниже даны основные ЛТХ самолета Як-52:
- длина, м – 7,75;
- высота, м – 2,7;
- потолок практический, м — 4000;
- скорость предельно допустимая, км/ч — 450;
- потолок практический, м — 4000;
- макс. взлетная масса, кг — 1315;
- дальность полета, км – 465;
- силовая установка – М-14П;
- мощность двигателя, л. с. – 360;
- вес пустого самолета, кг – 1015.
Источник: https://WarWays.ru/aviatsiya/yak-52.html
Як-52Б: несостоявшийся борец с партизанами
История началась в далеком 1956 году, когда руководство Министерства обороны СССР приняло ошибочное решение об упразднении штурмовой авиации и передаче функций штурмовиков истребителям-бомбардировщикам.
Однако к 1970 году стало понятно, что это была грубейшая ошибка. И различные ОКБ страны получили задание на разработку штурмовиков. Результатом соревнования стало рождение Су-25, который до сих пор стоит на вооружении.
Речь, однако, пойдет не о нем. На протяжении тех лет СССР постоянно участвовал в разных конфликтах.
И, применение истребителей-бомбардировщиков, гласное или негласное, показало, что для действий в условиях, сложных для пилотирования, нужен особый самолет. С небольшой скоростью, но отличной маневренностью. Что-то вроде Douglas A-1 Skyraider, который, несмотря на свои «минусы», успешно использовался США в Корее и Вьетнаме.
А боевые действия в Афганистане показали необходимость такого самолета, более быстрого, чем вертолет, и более маневренного, чем истребитель-бомбардировщик. Су-25 тогда только разрабатывался.»Нам нужен самолет, который может заглядывать в окна и бросать бомбы в дымовую трубу».
Такая фраза кого-то из командования ВВС СССР осталась в истории.Некоторые издания, публиковавшие материалы о Як-52Б, писали, что он был создан именно во время войны в Афганистане. Потребность в создании такого самолета возникла намного раньше. И к 1978 году испытательный прототип был уже готов.
Но затем начались проблемы, которые пытались решить на протяжении нескольких лет, но так и не решили.Переделывался набор крыла, усиливались крепления. К сожалению, ни к чему это не привело. Кто летал на Як-52, тот знает, что летать эта машина могла очень даже. Для учебно-спортивного самолета.
Як-52Б тоже летал вполне себе, как и прародитель. А вот вести огонь так и не научился. Не смогли научить, точнее. Машина оказалась слишком легкой что для ведения пушечного огня, что для пуска ракет. При пуске НУРСов самолет мало того что застывал на месте, так еще имела место курсовая неустойчивость.
Болтало его, поскольку синхронизировать пуск ракет в то время так и не удалось.
А что значит зависание такого аппарата в воздухе в условиях зенитного огня, пусть даже из стрелкового оружия, объяснять, думаю, не стоит.
И в 1983 году все работы по проекту Як-52Б (Як-54) были окончательно свернуты. Тем более что Су-25 был уже на подходе.Единственный экземпляр Як-52Б ныне «прописан» в запасниках музея авиации в Монино. Как некий укор тем временам, когда Н.С.
Хрущев решил, что СССР может воевать только межконтинентальными ракетами.
Источник: https://topwar.ru/81046-yak-52b-nesostoyavshiysya-borec-s-partizanami.html
Як-52М / Спортивно-тренировочный самолёт
Учебно-тренировочный спортивный самолет Як-52М Самолет Як-52М предназначен для проведения профессионального отбора и первоначальной летной подготовки будущих летчиков, а также подготовки летчиков спортсменов. Самолет Як-52М, являясь модернизацией самолета Як-52, отличается следующим:
РАЗМЕРЫ.
ЧИСЛО МЕСТ.
ДВИГАТЕЛИ. На самолете установлен поршневой двигатель М-14Х (1х265 кВт, 1х360 л. с.) с трехлопастным воздушным винтом MTV-9 изменяемого шага.
МАССЫ И НАГРУЗКИ:
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
Самолет Як-52М представляет собой двухместный одномоторный моноплан классической аэродинамической схемы с низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовым колесом, с двигателем М-14Х.
Применение пневматиков низкого давления, небольшие длины разбега позволяют эксплуатировать самолет на небольших грунтовых аэродромах.
Высокая надежность, простота конструкции, подходы к агрегатам и коммуникациям систем обеспечивают удобство обслуживания с минимальными затратами на подготовку к полетам при использовании минимума общедоступных аэродромных средств.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Проведение лётных испытаний планировалось (в августе 2003 г.) на осень 2003 года (после МАКС-2003, на котором выставлялся первый переоборудованный самолет). В настоящее время ведется переоборудование еще нескольких самолетов.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Серийное производство осуществлялось по лицензии в Румынии фирмой Аэростар с 1979 г. , к началу 1992 г. построено более 1600 самолетов, в основном для стран СНГ и Румынии. Находящиеся в лётных училищах ВВС России самолеты Як-52, после ремонта и переоборудования в Як-52М, позволят проводить первоначальную лётную подготовку на более дешевых поршневых самолетах.
Программа Як-52М — «ответ» ОКБ Яковлева на проект Су-49 ОКБ Сухого, замороженный из-за отсутствия финансирования. Стоимость модернизации Як-52 в Як-52М гораздо меньше ожидаемой стоимости Су-49 и более доступно российским ВВС в ближайшие годы.
РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. А. С. Яковлева.
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
Финмаркет: В марте 2005 года на подмосковном аэродроме в Иваново завершены государственные…
06.10.2004 Завершены заводские летные испытания Як-52М
Военно-промышленный курьер: 29 сентября 2004 года на аэродроме МО в Иваново завершены заводские летные испыт…
Источник: https://www. AviaPort.ru/directory/aviation/jak52m/
Яковлев як-52. фото. характеристики
- СССР/Румыния
- Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и самолет для высшего пилотажа
- Экипаж: два пилота, расположенных приятель за втором, один пилот (самолет Як-50)
Як-52 является спортивно-тренировочный самолет, создан в СССР. Был забран за базу в разных тренировочных центрах на начальных этапах обучения пилотов.
Модификации
- Як-52 – базисная модель. Производилась в 1979-1995 гг.
- Як-54 (Як-52М)– модификация самолета с усиленным крылом. Армейский, создан в 1983 г. конструктором Яковлевым А. А.
- Як-52М – модернизированный, оснащен двигателем М-14Х с винтом на три лопасти MTV-8. Кроме этого усовершенствованы: крыло, фонарь, система катапультирования и состав оборудования. Запас горючего увеличен до 250 л. В первый раз был поднят в атмосферу 16.04.2004 г.
- Як-52W – экспортная модификация для государств Западной Европы и США. Отличия от базисной модели в наличии оборудования для ночных полетов, грузового отсека в фюзеляже и гидравлических тормозов.
- Як-53 – пилотажный одноместный самолет, разработка которого завершилась в 1981 г.
- «Кондор» ? румынская модификация, взявшая новый двигатель «АвроЛайкоминг» с трехлопастным винтом диаметром 2,5 м и новым рулем.
Фото. Характеристики.1 src=images/Yakovlev_Yak-52_Foto_Harakteristiki.png /
Особенности Як-52М
Модификация Як-52М отличается от Як-52 следующим:
- Около половины оборудования заменено, что разрешает осуществлять полеты днем в тяжелых и ночью в простых метеоусловиях.
- Наличие нового фонаря, содействующего надёжному покиданию пилотом самолета при срабатывания совокупности катапультирования.
- На нем установлена новая совокупность спасения, снабжающая надёжное покидание салона самолета экипажем при происхождения аварии.
- В самой конструкции крыла размещены баки-кессоны, благодаря чему дальность полета увеличилась до 900 км.
- Площадь руля управления стала больше.
- Наличие трехлопастного винта MTV-9.
- Модернизировано крыло для уменьшения угла атаки.
- Имеется шторка слепого полета.
Особенности Як-52Б
Як-52Б – легкий армейский самолет, создан на базе тренировочного самолета Як-52. Как продемонстрировала практика ведения войны в Афганистане, СССР на то время весьма нуждался в наличии легких ударных маневренных самолетов.
Требования были воплощены в проекте Як-52Б (предполагалось серийное наименование Як-54). В связи с установкой на Як-52Б оружия (УБ-32) было нужно усиливать конструкцию крыльев.
Самолет прошел первые опробования, но до серийного производства дело не дошло: заказов на новинку не поступило.
Исходя из этого самолет был выпущен в одном экземпляре, что в наше время находится в авиамузее г. Монино.
История создания
Перед инженерами-конструкторами стояла задача ? спроектировать самолет для обучения пилотов возможностям пилотирования и основным приёмам.
Для лучшего результата обучения учебный самолет должен быть устойчивым и тяжелым в управлении, не должен попадать в штопор.
Но в то время, когда речь заходит о спортивно-тренировочном аппарате, то для него необходимы противоположные показатели, чтобы делать разные элементы и штопорные фигуры.
Отыскать компромисс и спроектировать универсальныйспортивно-тренировочный самолет, что бы годился для полноценного обучения пилотов, поручили ОКБ им. Яковлева.
На разработку легкомоторного самолета у молодых конструкторов ушло всего пара месяцев. Координировалась работа комсомольской организацией. За каждым подразделением предприятия закреплялись комсомольские бригады, а все вопросы касательно нового Як-52 выносили на дискуссию в комитете комсомола.
Работой руководили уже умелые конструкторы, каковые передали собственный «дитя» спустя полгода на летные опробования.
Исходя из того, что самолет предназначался для обучения, требования на протяжении тестов ставились высокие. Проверялись все совокупности, в особенности шепетильно поведение в разных режимах скорости, выход из штопорного состояния, взлетно-посадочные параметры. Все замечания строгих испытателей учли при внедрении Як-52 в серийное производство.
Проводился серийный выпуск тренировочно-спортивного самолета в Социалистической Республике Румынии. Кооперативные связи поддерживались между румынским предприятием и конструкторским бюро им. Яковлева.
Обычно по окончании получения на руки потребителей первых серийных единиц самолета в адрес КБ поступает масса писем с просьбами о модернизации какого-либо одного либо нескольких элементов.
С Як-52 дела обстояли в противном случае, потому, что при его разработке уже были учтены замечания многих именитых летчиков с 30-летним опытом работы.
На протяжении разработки Як-52 было большое количество позаимствовано с Як-18, и не вследствие того что не было свежих идей.
Легко, по убеждениям экспертов, не следует поменять агрегаты, проверенные временем.
По сравнению со своим предшественником Як-52 наделен расширенными возможностями.
Применение более замечательного двигателя разрешило делать самые головокружительные фигуры в воздухе, каковые именуют приемами высшего пилотажа.
В составе оборудования находится современная пилотажно-навигационная и радиоэлектронная совокупности, каковые оказывают помощь вести самолет в условиях ухудшенной видимости и на дальние маршруты.
Конструкция самолета
Як-52 – двухместный моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом.
Фюзеляж самолета имеет железную обшивку, которая прикреплена к элементам каркаса потайной заклепкой. Сама обшивка – это дюралюминиевый лист с комплектом лонжеронов и стрингеров, каковые размещены по периметру.
Крыло в Як-52 однолонжеронное, железное, состыкуется с фюзеляжем тремя шпангоутами. В продольном комплекте крыла, кроме лонжерона, имеются задняя стенки и передняя, стрингеры. Штамповка нервюр сделана из дюралюминия.
В местах крепления стоек шасси установлены кронштейны из алюминия. На самолете применены элероны с аэродинамической осевой компенсацией. Собран элерон из нервюр, хвостового стрингера и трубчатого лонжерона. Обшивка носка выполнена из дюралюминиевого страницы, а целый элерон обтянут полотном.
К нервюрам полотно пришивается при помощи нитей. На крыле Як-52 кроме этого установлены посадочные щитки, каковые управляются пневмоцилиндром и будут в подвешенном состоянии на шомпольной петле.
Шасси самолета трехколесное, с одинарным носовым колесом.
В случае если сравнивать его с шасси Як-50, которое было с хвостовым колесом, конструкция утяжеляется, но с применением новой схемы размещения колес улучшается обзор, а данный для учебного самолета показатель куда серьёзнее.
Еще один важный момент – на протяжении убора шасси прижимается к крылу и фюзеляжу, так что кроме того в случае если на протяжении приземления пилот-новичок забудет выпустить шасси, самолет все равно безопасно сядет.
Конструкция увеличивает аэродинамическое сопротивление, что отражается на скорости самолета, но для учебного самолета безопасность – на первом месте.
Стойки шасси имеют жидкостно-газовую амортизацию. Благодаря низкому давлению в колесах самолет может выполнять взлеты кроме того с грунтовых аэропортов.
Як-52 оснащен девятицилиндровым звездообразным поршневым двигателем М 14-П, выдающим мощность 360 л.с.
Для повышения мощности на кое-какие зарубежные самолеты были установлены турбовинтовые двигатели с выработкой 400-600 л.с. Но такое ответ повлечет последовательность трансформаций, в особенности понижение экономичности расхода горючего, возрастание цены самолета, усложнение его эксплуатации.
Мода на обучение летчиков на реактивных самолетах, которая припала на 50-60 гг., уступила трезвым расчетам возможностей. Как выяснилось, научить летчика главным навыкам пилотажа на поршневом самолете на порядок дешевле, нежели на реактивном. И по качеству подготовки пилотов это решение верное.
Так как не напрасно лучшие летчики СССР начинали собственный обучение на Як-18.
Масляная и топливная совокупности снабжают безотказную работу двигателя в любом режиме эксплуатации. Горючее резервируется в двух баках, каковые размещены под крыльями. Горючее из этих баков поступает самотеком в 5-литровый бачок, в котором находится эластичный шланг-заборник.
На Як-52 установлено современное навигационно-пилотажное оборудование, безукоризненная работа которого разрешает выполнять полеты кроме того в сложных метеоусловиях.
На самолете кроме этого имеется непроизвольный радиокомпас, курсовая совокупность, ультракоротковолновая радиоустановка.
Перед демонстрационными вылетами, каковые предусматривают исполнение фигур высшего пилотажа, лишнее навигационное оборудование снимается.
Самолет Як-52, созданный Яковлевым в середине 1970-х годов в качестве преемника самолетов семейства Як-18, надоедал схожестью со собственными предшественниками, не обращая внимания на то, что производитель всецело перепроектировал его.
Его планер с трудящейся обшивкой был создан на базе одноместного самолета для высшего пилотажа Як-50, что со своей стороны был создан специально для прошедшего в Киеве мирового чемпионата по высшему пилотажу 1976 года.
Производство самолета Як-52 было назначено на заводе компании IAv в Бакау, в Румынии, и работа над первым самолетом была начата во второй половине 70-ых годов двадцатого века.
Поставки самолета в СССР начались в первой половине 80-ых годов двадцатого века, и к середине 1992 года было выстроено более 1600 самолетов, по большей части для применения в бывшем Советском Альянсе.
Самолет может делать все фигуры высшего пилотажа, а одна из его неповторимых изюминок содержится в трехстоечном шасси, которое остается по окончании уборки всецело открытым, дабы обезопасисть машину при посадки с невыпущенным шасси («на брюхо»).
Компания IAv по окончании свержения в Румынии коммунистов начала называться «Аэростар» (Aerostar), и данный тип самолета остается в производстве и сейчас.
Большое количество бывших советских самолетов Як-52 было куплено западными пилотами в течение 1990-х годов, экземпляры этих самолетов показались в большинстве европейских регистров, а также в частных руках в Австралии и в Северной Америке.
Главные эти
Размеры (для самолета Як-52):
- Протяженность: 7,75 м
- Размах крыла: 9,3 м
- Высота: 2,7 м
Летно-технические характеристики:
- Большая скорость: 360 км/ч
- Дальность полета: 500 км
Силовая установка: М-14П конструктора Веденеева
Мощность: 360 л. с. (268 кВт)
Вес:
- Безлюдного: 1015 кг
- Большой взлетный: 1305 кг
- Дата первого полета:
- Сохранившиеся годными к полетам модификации: Як-50/-52 и «Аэростар» Iak-52
- Гражданская авиация
Учебный фильм ЯК-52.avi
Увлекательные записи:
Источник: http://stroimsamolet.ru/jakovlev-jak-52-foto-harakteristiki/
Як-52 — спортивно-тренировочный самолет
Новейшие лучшие военные самолеты ВКС России и мира фото, видео быстрыми шагами продвигаются вперед, привлекая к себе все новые силы и расширяя поле своей деятельности. Такая же ситуация была в начале 20-го века.
Бипланы французского типа появляются в Германии («Авиатик»), Англии(«Коди»), России («Россия А»). Но вскоре создатели летательных аппаратов стали обращаться к схеме моноплана. В числе их прежде всего следует назвать французского инженера Луи Блерио. Первый его моноплан «Блерио V» большого успеха не имел.
«Блерио VII» совершил два полета, но потом тоже потерпел катастрофу. Но Луи неутомимо продолжал поиски.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина.
Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь».
Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния.
Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета.
Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием.
Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы.
Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
История развития авиации РФ и мира смотреть онлайн о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г.
Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II “Вебе*.
Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Современная отечественная авиация России видео, фото по мере количественного роста и качественного развития воздушного флота все больше возрастала его роль в боевых операциях.
Наряду с широким применением самолетов днем при благоприятной погоде, их начали использовать в сложных метеоусловиях и ночью. Все операции сухопутных войск проводились при самом активном участии авиации оказывавшей положительное влияние на ход и завершение боевых действий.
Она вела воздушную разведку и прикрывала свои войска от воздушной разведки и ударов авиации противника, поддерживала пехоту.
Применение авиации СССР и немецкой во второй мировой войне. Интерес к легкобомбардировочной авиации возродился в 1936 г., когда неожиданно Польша продемонстрировала на выставке в Стокгольме свой PZL Р-23 «Карась»», нем немало удивила ведущие авиационные державы.
Это был передовой по тем временам легкий одномоторный бомбардировщик-моноплан. Цельнометаллическая конструкция, хорошая аэродинамика и сильное оборонительное вооружение сделали этот самолет классическим. Вскоре подобные бомбардировщики появились и в других странах — Су-2 в СССР.
Кавасаки Ki-32 и Мицубиси Ki-ЗО в Японии. Фэйри «Бэттл»» в Англии и т.д.
Перспективная боевая русская и мировая авиация с каждым годом получает мощный толчок по развитию благодаря развитию новых технологий в России и во многих странах.
Самолеты стремительно совершенствуются, ростет мощность двигателей, скорость и высота полета, увеличивается грузоподъемность и дальность действия; кроме того, большие возможности открыло применение новых материалов.
Во многих странах мира конструкторы настойчиво ищут пути для достижения больших скоростей полета.
Истребители стоящие на вооружении РФ считаются одними из наиболее перспективными в направлении развития боевой авиации.
Применение средств и методов уменьшения заметности известно под названием технологии «стелс», которая представляет собой не какое-либо одно техническое усовершенствование, а синтез многих технических решений и методов, предусматривающих применение малоотражающих форм, радио- и теплопо-глощающих материалов и улучшенного радиоэлектронного оборудования.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д.
Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.
В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России. Для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета.
С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры.
Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Источник: http://kollektsiya.ru/samoleti/397-yak-52-sportivno-trenirovochnyj-samolet.html
инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики
Подготовка летчиков всегда являлась сложной задачей, поскольку кроме теоретических знаний начинающий пилот должен в совершенстве овладеть практикой полетов. Использовать для таких целей стандартные самолеты невозможно, поскольку они изначально требуют высокой квалификации и не имеют возможности установки дублированного управления.
Для этих целей используются тренировочные машины, не предъявляющие высоких требований к пилоту. В Советском Союзе для этого был создан специальный учебный самолет Як-52, к полетам на котором допускались люди возрастом старше 16 лет.
Содержание
- Создание и модификации
- Описание конструкции
- Технические характеристики и аналоги
- Видео
Создание и модификации
В начале 70-х годов в СССР начался бурный рост числа аэроклубов, создаваемых под эгидой ДОСААФ. Для оснащения подобных организаций летной техникой требовались учебные самолеты. Именно такая машина была разработана и построена в 1972 году силами ОКБ Яковлева. Самолет получил обозначение Як-50.
Учебно-тренировочный самолет Як-52 с кабиной, рассчитанной на 2 человек, был разработан 2 года спустя на базе 1-местной машины Як-50. ОКБ Яковлева еще на стадии создания машины Як-50 предусмотрело установку увеличенной кабины, поэтому на создание новой модификации у конструкторов ушло всего несколько месяцев. Отличием конструкции стало шасси, получившее переднюю стойку.
Подобная схема упростила взлет и посадку для малоопытных пилотов, а также обеспечила хороший обзор при движении на аэродромах. В конструкции усиленного крыла появились посадочные щитки.
Первый полет Як-52 совершил весной 1979 года, а серийное производство решили разместить в Румынии, которая являлась членом СЭВ.
Стандартные машины выпускались до 1995 года и послужили основой для ряда модификаций. Самолеты поставлялись в СССР и страны Восточной Европы. Позднее часть машин попала на территорию США.
На сегодняшний день главным эксплуатантом Як-52 является Россия, где имеется не менее 300 машин. Но количество самолетов, пригодных для эксплуатации не превышает трети от общего парка. Крупнейшими зарубежными владельцами парков Як-52 является Вьетнам и Румыния.
В 1981 году появилась версия с кабиной для 1 пилота, которая предназначалась для выполнения фигур высшего пилотажа. Самолет обозначался как Як-53, строился небольшой серией. Спустя 10 лет румынская компания «Аэростар» предложила модификацию, отличающуюся силовой установкой.
Самолет, получивший имя Condor, оснащался двигателем Avro Lykoming AEIO-540 LIB5D, который вращал 3-лопастный пропеллер Hoffmann диаметром 2500 мм. Для улучшения летных характеристик стал применяться руль направления с измененной конфигурацией.
Оригинальный Як-52 имеет схему шасси с носовой передней стойкой. Существует специальная версия машины Як-52TW, отличающаяся применением малогабаритного хвостового колеса, которое установлено на поворотной опоре. На экспорт в капиталистические страны поставлялись Як-52W с увеличенным запасом топлива.
Самолеты оборудованы приборами для полетов в темное время суток, установлены тормозные механизмы с гидравлическим приводом.
Весной 2004 года появилась модификация Як-52М, созданная совместно специалистами ОКБ Яковлева и ремонтного предприятия в г. Иваново. Машина значительно отличалась от исходной конструкции.
В кабине смонтировали катапультные кресла, что привело к установке фонаря с измененной конфигурацией. На стеклах имеются шторки, позволяющие имитировать полет на самолете Як-52 в условиях плохой видимости. На корневой части крыла установлены специальные щитки, переводящие самолет, при потере скорости, в пикирование. Ранние машины в этом случае сваливались на крыло, что было неожиданностью для обучающегося.
В качестве силовой установки на машинах Як-52 использован 360-сильный радиальный двигатель М-14Х, работающий совместно с 3-лопастным пропеллером MTV-9. Интегрированные топливные баки рассчитаны на 200 л бензина, запас топлива достаточен для полетов на расстояние до 900 км. Из-за расширения перечня бортового оборудования и введения приборов для ночных полетов применена батарея 12САМ-18А с увеличенной емкостью.
Завод гарантировал межремонтной ресурс не менее 3000 часов.
В момент презентации были озвучены планы по переоборудованию имеющегося парка Як-52 до нового стандарта. Но прототип так и остался единственной машиной серии Як-52М. Машина хранилась под открытым небом на летном поле Дракино (район Серпухова), постепенно приходя в негодное состояние. Дальнейшая судьба прототипа неизвестна.
Еще в процессе разработки Як-52 возникла идея создания боевой модификации 52Б, прототип которой был подготовлен намного раньше гражданской версии. Самолет отличался усиленным набором крыла, которое предназначалось для монтажа подвесных контейнеров со стрелковым вооружением или ракетами. Испытания проводились до конца 1983 года и показали бесперспективность конструкции.
При ведении огня легкий самолет Як-52 резко снижал скорость и начинал раскачиваться, кроме того в конструкции отсутствовала защита экипажа и силовой установки. Списанную машину передали в музей в Монино, где она хранится в запаснике и по сей день.
Описание конструкции
Тренировочный самолет Як-52 представляет собой моноплан с крылом, размещенным по нижней кромке фюзеляжа полумонококовой конструкции. Фюзеляж имеет металлическую обшивку, которая крепится к силовому каркасу потайными заклепками.
На машинах используется 9-цилиндровый звездообразный двигатель М-14П с воздушной системой охлаждения.
Для обеспечения равномерной температуры поверхности цилиндров используются дефлекторы, распределяющие поток воздуха. Индивидуальные выхлопные патрубки изготовлены из жаропрочного титанового сплава, соединены между собой хомутами.
При степени сжатия 6,3 мотор развивает мощность 360 л.с. Из-за опасности перегрева, время работы на взлетном режиме ограничено 5 минутами. Двигатель Як-52 оборудован механическим редуктором, который снижает частоту вращения воздушного винта. В системе питания машины применяется 1-скоростной нагнетатель и карбюратор.
Серийные самолеты Як-52 оснащались 2-лопастным пропеллером В350ТА-Д35 диаметром 2400 мм. Мотор имеет систему смазки с сухим картером, запас масла МС-20 хранится в отдельном баке вместимостью 22,5 л. Подача смазки осуществляется 2-ступенчатой помпой, заборник масла обеспечивает подачу жидкости во всех режимах полета.
В качестве топлива на машинах Як-52 используется авиационный бензин сорта Б-91/115. Запас горючего хранится в двух крыльевых 61-литровых баках, оснащенном сигнальной лампой резерва при остатке 6 л. В состав системы подачи горючего входит 5-литровый фюзеляжный расходный бачок, обеспечивающий бесперебойную подачу бензина в различных режимах полета. Для воспламенения смеси используются 2 свечи на цилиндр, которые установлены в головках. Также в головке имеется пусковой воздушный клапан.
Искрообразование обеспечивается магнето, все элементы системы зажигания оснащены экранами, снижающими помехи при радиосвязи. Двигатель самолета Як-52 является достаточно экономичным, расход топлива на взлет и набор высоты 500 м составляет всего 3 л.
На крыле самолета Як-52 расположены элероны щелевого типа и посадочные щитки.
В силовой каркас входит 1 лонжерон, сверху крыло покрыто металлической обшивкой работающего типа. В точках расположения стоек шасси и элеронов имеются литые усилительные кронштейны. Элероны машины имеют металлический носок и полотняную обшивку. Для отклонения посадочных щитков использованы пневматические цилиндры, подключенные к бортовой системе. Хвостовое оперение имеет металлическую обшивку, но управляемые плоскости обшиты полотном.
Управление самолетом Як-52 осуществляется при помощи ручек управления, связанных с рулями высоты и элеронами. Органы управления в передней и задней кабине установлены на общей оси, что обеспечивает синхронность работы. Руль направления управляется педалями, для связи использованы стальные тросы.
Передняя стойка шасси Як-52 оборудована пневматической покрышкой размером 400*150 мм, в конструкции предусмотрен газомасляный амортизатор. Стойка убирается в нишу при помощи пневматического привода. Главные опоры оборудованы шинами 500*150 мм и тормозными механизмами, также в их конструкции имеется амортизатор.
В зимнее время на машинах Як-52 используется установка неубирающихся лыж, которые оснащены тормозными гребенками. Для изменения угла установки гребенок используется пневматический силовой цилиндр. Давление в пневматической системе создается компрессором, размещенным на двигателе. На борту самолета Як-52 имеются 2 баллона шаровой формы емкостью 11 и 3 л, которые можно заполнять сжатым воздухом от наземной установки. Рабочее давление составляет 50 кгс/см².
Электрическая система самолета Як-52 рассчитана на постоянное напряжение 28,5 В. Источниками тока являются генератор ГСР-3000М и аккумулятор 12АСАМ-23. Часть приборов требует питания 3-фазным переменным током, поэтому на борту имеется конвертер. Самолет Як-52 оборудован курсовой системой ГМК-1А, обеспечивающей определение и отображение курса, а также угла разворота и магнитного пеленга.
Дополнительно на машине установлен магнитный компас КИ-13.
Для обеспечения связи используются коротковолновые радиостанции «Баклан-5» или «Ландыш-5», причем пульты управления дублированы и выведены на оба рабочих места.
Летчик и курсант располагаются тандемом, кабины закрыты плексигласовым фонарем с отдельными сдвижными секциями. Задняя кабина для инструктора оснащена упрощенным набором контрольных приборов. У инструктора имеется специальный пульт управления, позволяющий отключать часть приборов на панели передней кабины Як-52 и имитировать аварийные ситуации. Полное дублирование управления позволяет инструктору взять пилотаж машины на себя при возникновении критической ситуации.
Педальные узлы машины могут плавно регулироваться в зависимости от роста пилота в пределах до 100 мм. Для переговоров между членами экипажа самолета Як-52 используется устройство СПУ-9, которое допускает подключение к радиостанции и позволяет прослушивать сигналы от радиокомпаса АРК-15М.
Конструкторы предусмотрели звуковую и световую индикацию, которая предупреждает экипаж о приближении самолета к критическим значениям параметров полета. В стандартное оснащение самолета входит система отопления и вентиляции, рассчитанная на эксплуатацию самолета Як-52 при температуре воздуха до -45°С.
Технические характеристики и аналоги
Массовое развитие реактивной авиации мало коснулось тренировочных самолетов, поскольку процесс обучения на поршневой машине в 12-15 раз менее затратен. Одновременно повышается качество подготовки персонала, поскольку машины труднее в пилотаже. Самолет Як-52, несмотря на близкие технические параметры, превосходит Як-18А по маневренности, а более мощный двигатель позволяет выполнять фигуры высшего пилотажа.
Также значительно улучшено бортовое оборудование, позволявшее имитировать «слепые» полеты.
| Як-18А | Як-52 | Як-52М | Aero L-39 Albatros | |
|---|---|---|---|---|
| Размах крыла, мм | 10600 | 9300 | 9460 | |
| Длина, мм | 8180 | 7745 | 8030 | 12130 |
| Высота, мм | 3350 | 2700 | 2870 | 4470 |
| Масса взлетная, кг | 1316 | 1315 | 1423 | 4700 |
| Скорость, км/ч | 263 | 270 | 360 | 760 |
| Дальность, км | 725 | 465 | 900 | 1015 |
| Потолок, м | 5000 | 6000 | 11500 | |
Чехословацкий реактивный самолет Albatros являлся базовой тренировочной машиной стран Варшавского договора для военных летчиков. Благодаря высокой тяговооруженности машина применялась для отработки тактики атак воздушных и наземных целей. Одновременно велась тренировка курсанта к полетам в различном летном и высотном снаряжении.
Несмотря на свое основное предназначение, Як-52 широко использовался для демонстрации фигур высшего пилотажа в ходе различных праздников. Машина была непременной участницей различных соревнований союзного и международного значения. Специальная 1-местная версия Як-53 незначительно отличавшаяся по технике пилотирования применялась в спортивных целях. На ней были поставлены рекорды набора высоты 3000 и 6000 м (для соответствующего класса техники).
Но к началу 2000-х годов самолет Як-52 основательно устарел, предпринятая попытка модернизации успеха не имела.
Свою лепту внесло и располагавшееся на территории Румынии производство, после краха Варшавского договора поставки новой техники прекратились.
С 2017 года планировалось начало постепенного вытеснения старого типа машин перспективным самолетом Як-152, но сроки окончания переоснащения неизвестны. Поэтому ветеран ОКБ Яковлева останется в строю еще не один год и послужит первой учебной партой многим десяткам, а может и сотням будущих пилотов военной и гражданской авиации.
Видео
ЯК Великобритания | Справочник покупателя ЯК 52
Справочник покупателя
Як-52
Вам придется постараться, чтобы найти что-либо в авиации такое же хорошее, как Як-52. Примерно за 40 000 фунтов стерлингов вы можете получить в почти идеальном состоянии двухместный самолет с двигателем мощностью 360 л. Не просто пилотаж… очень пилотаж.
Это много самолетов за любые деньги.
Кроме того, он выглядит и ощущается как боевая птица, и он прекрасно звучит, с большим медленным радиальным двигателем, который мало изменился со времен Второй мировой войны.
Есть два недостатка. Если вы не хотите летать на высшем пилотаже, вы дорого платите расходом топлива за всю эту мощь и силу. Второй недостаток заключается в том, что это сложный механизм, далекий от PA-28 или Cessna 152, на которых многие из нас учились летать. При этом с Як-52 не сложнее обращаться, чем, скажем , Beech Bonanza или Pitts S2, и приземлиться легче, чем любой из них. В отличие от во многом похожего Harvard или Pitts, у него есть носовое колесо, что значительно облегчает жизнь пилотам с небольшим временем работы. Марк Джеффрис (его Yak UK является одним из двух основных импортеров в Великобритании, второй — Richard Goode Aerobatics) рассчитывает на очистку пилотов с опытом менее 100 часов в течение десяти часов, жена Марка выписалась за 7 часов на новом PPL и 70 часов. общий стаж и более опытные пилоты в пределах пяти. Ведь это основной тренажер по сей день в России и Украине.
Каково это летать?
Это большой самолет, который нужно тащить из ангара, но если земля сухая, его может переместить один человек — всего лишь. Хотя многие Як-52 не нужно никуда тащить, они проводят свою жизнь на стоянке снаружи. Следующее задание — тоже наращивание мышечной массы: проворачивание вручную этого огромного пропеллера с гребными лопастями через девять лопастей. Это предотвращает гидравлическую блокировку и имеет важное значение для всех радиалов.
Перед запуском выполняются различные обязательные ритуалы (вы можете найти их на веб-сайте Yak UK), в том числе открытие «главного выключателя» воздушного клапана, который изолирует хранящийся сжатый воздух от возможных утечек между полетами. Сжатый воздух запускает двигатель, управляет закрылками и шасси, а также тормозами. Як без давления воздуха так же беспомощен, как Пайпер с разряженным аккумулятором.
Нажатие кнопки включает двигатель, и пока он вращается, вы включаете магазины. Как только он выстрелит, нажмите на капсюль, чтобы дать ему немного больше топлива в качестве поощрения, затем закройте капсюль. Снаружи будет облако дыма сгоревшего масла, спиралью удаляющееся от капотов — неизбежное в радиальном направлении, а не признак нездоровья. Подождите, пока масло нагреется, несколько раз прокрутите гребной винт, и вы готовы к работе.
Система рулевого управления при рулении будет ощущаться странно. Педали руля направления не связаны с носовым колесом, которое может свободно вращаться само по себе, поэтому, если нет сильного ветра или вы слишком быстро рулите, толкая ноги в одну или другую сторону, вы сместите руль направления, но не будете управлять. . Вместо этого вы меняете направление с помощью дифференциального торможения. Рычаг на джойстике посылает гидравлическое давление на оба основных колеса, а ваши ноги направляют его на соответствующие тормозные колодки (барабанные, а не дисковые тормоза). Правая нога выдвинута вперед, на правое колесо оказывается большее давление; левая нога вперед, левое колесо. Эта винтажная аранжировка времен Второй мировой войны работает лучше, чем вы думаете.
Поскольку двигатель мощный и медленно вращается, гребной винт должен иметь очень большой диаметр, что требует длинной ходовой части. [обратите внимание, российские травяные аэродромы не косят траву, а пасут скот, длинные ноги помогают удерживать опору от травы !! ] Это означает, что вы рулите сидя довольно высоко над землей. Солируешь Як-52 спереди, и обзор по носу и по бокам отличный. Отсутствие того, чтобы делить переднее сиденье с пассажиром справа от вас, является преимуществом: вы сидите на центральной линии, и никто не мешает, когда вы смотрите направо. Кабина вместительна и удобна, но, на первый взгляд, напичкана переключателями, циферблатами и рычагами… и выступами, чтобы ловить одежду и кожу неосторожных костяшек. Это не так уж и плохо: на самом деле расположение логичное и все легко найти.
Большинство пилотов Яков летают с парашютом, так как сиденья рассчитаны на одного. Вам придется пристегнуть его, а затем — пятиточечные ремни высшего пилотажа.
Вы можете летать в жаркий день со сдвинутым назад куполом, что является большим преимуществом. Двигатель урчит перед вами, тише и намного приятнее, чем рычание Lycoming.
Закрылки разделены и обеспечивают только подъем во время взлета. Есть только две настройки: посадка и полет. Открывая дроссельную заслонку, вы должны быть довольно быстрыми на руле, так как есть крутящий момент для противодействия. Разгон быстрый, и лифт быстро оживает. Вскоре после этого самолет, очевидно, готов к полету, и его можно поднять в пологом наборе высоты. Вы использовали около 180 ярдов примерно за 7 секунд, чтобы летать.
Как только установится скорость набора высоты 170 км/ч, поднимите шасси — проверьте три зеленых и контрольных сигнала в крыле. Вы будете подниматься со скоростью около 1800 футов в минуту с довольно крутым уклоном (где-то между Stampe и Pitts).
После установки верните рычаг мощности на 800 мм рт.ст. и шаг до 82% от максимальных оборотов. Крейсерская установка составляет 700 мм и 70%, что обеспечивает скорость 128 узлов при расходе 60 л/ч.
Вы обнаружите, что органы управления мощные и эффективные, но Yak стабилен и кажется надежным. У него довольно большая площадь крыла, но это достаточно тяжелый самолет, а с мощным рулем высоты не хочется увлекаться низким и медленным полетом: слишком много перегрузок — и свалишь.
Многим вполне нравится летать по прямой на Як-52, ограничиваясь крутыми виражами на безопасной высоте и наслаждаясь ощущением боевой птицы. Тем не менее, Як-52 — отличный тренажер для высшего пилотажа, на нем относительно легко учиться, и он не имеет каких-либо недостатков, таких как во многом похожая на Гарварда коварная склонность к резкому вращению.
Когда вы хотите лететь вертикально (для разворота сваливания или вертикального крена), сидя впереди, вы выравниваете горизонт примерно на одну восьмую назад от передней кромки, а не на одну треть назад, как это сделал я (одна- третий работает в большинстве пилотажных самолетов). Это потому, что вы сидите намного ближе к носу.
Нерешительность в полете. Мне было легко переусердствовать с элеронами. Скорость вращения впечатляет. Привыкнув к машинам меньшей мощности, я также держал нос слишком высоко. В меньших самолетах вам нужно держать нос поднятым, чтобы компенсировать потерю подъемной силы из-за наклоненных крыльев, но в Як-52 это дает вам крен при наборе высоты.
Со всей этой мощью перевернутый наполовину кубинец доставлял удовольствие, потому что не нужно было торопить события.
Предвидя вес Яка и обманувшись твердым, позитивным ощущением руля высоты, я потянул сильнее, чем нужно, на первом витке, до 6 g, когда я намеревался пять. Я попробовал флик-роллинг в обе стороны и был впечатлен скоростью и легкостью полета самолета, хотя ожидал чего-то более тяжеловесного. Ощущение скорее похоже на Pitts S2A.
Я без труда выполнил разворот сваливания, но это было потому, что я прицеливался на одну треть хорды крыла, а не на одну восьмую, что означало, что нас отклонило вправо по вертикали; доводка до упора правым рулем обречена на успех. Моя попытка выполнить полувертикальный перекат выдала игру и закончилась неуравновешенным валянием. Марк Джеффрис, ехавший сзади с дробовиком, был очень удивлен. Он взял на себя управление и продемонстрировал полный вертикальный крен и отлет. Самолет не казался нехваткой энергии.
Моя первая попытка выполнить штопор с одним оборотом прошла чисто и в пределах пяти или десяти градусов от линии, с которой я стартовал, что неплохо для незнакомого самолета. Вращение было обычным, без сюрпризов. С учетом сказанного выше никогда не прыгайте в самолет и «научитесь» высшему пилотажу. Импортеры всегда включают инструкцию в пакет покупки.
Размер и летно-технические характеристики Як-52 являются основными преимуществами для выполнения Стандартного и Среднего пилотажа. Продвинутые соревнования затруднены из-за аэродинамического профиля кларка «Y», который не подходит для перевернутого полета. Наличие такого большого самолета поначалу является недостатком, потому что судьи могут видеть каждую маленькую ошибку… но как только вы научитесь делать это правильно, вы сможете показать им, насколько точно вы можете летать. Если не победите на Як-52, не вините самолет.
Из него также можно сделать отличный выставочный самолет. Демонстрационные группы «Аэростаров» и «Яковлевых» успешно ведут там 6- и 4-корабельные соединения с ЯК 52, однако существует тенденция к тому, что строй теряет высоту, если пытается сделать что-то слишком амбициозное.
Чтобы приземлиться, вы снижаете скорость до 200 км/ч, опускаете закрылки и шасси (визуально проверьте наличие трех зеленых стержней и наличие красно-белых полосатых стержней через верхнюю часть крыла) и переходите на полный тангаж. Наличие только одной настройки для закрылков на данном этапе упрощает задачу. Если вы забудете и приземлитесь на колесах, под крылом будет торчать достаточная часть шасси, чтобы спасти планер, но вы получите удар винта и вам понадобится полоса двигателя.
Опускающийся закрылок обеспечивает некоторую дифферентовку на нос, достаточно легкую для стабилизации с помощью триммерного колеса на левой стенке фюзеляжа.
Скорость приближения 170 км/ч, снижение до 160 над изгородью. С выпущенными закрылками, и так как вы находитесь в одиночестве спереди, обзор над носом отличный, и у самолета есть правильное сочетание стабильности и управляемости, чтобы отнести его к категории «легко приземляющихся». Тем не менее, вам нужно подниматься высоко из-за этой высокой, устойчивой ходовой части. Поплавок довольно короткий, несмотря на большие крылья. Вы можете, уверяет меня Марк, приземлиться на основные колеса и удержать носовое колесо, но при моей посадке носовое колесо коснулось вскоре после основного, и я почувствовал изрядную вибрацию носовой опоры, которая, по заверению Марка, была безвредной. Торможение успокоило его, и мы остановились примерно через 400 ярдов.
Варианты
Стандартный Як-52 оснащен двигателем Веденеева МП-14П мощностью 360 л.с. с деревянным двухлопастным винтом изменяемого шага В530ТА-Д35 и вмещает 27 имп галлонов топлива. Вариантов модернизации Як-52 множество. Основной из них должен иметь двигатель мощностью 400 л.с. и/или 3-лопастной винт Мюльбауэр МТВ-9. Як-52В как раз адаптирован для Запада.
Основной вариант — Як-52ТД ( Летчик Летные испытания, ноябрь 2004 г.). Это радикальный отход от стандартного самолета, но не совсем редизайн, потому что доступен «комплект деталей» для переделки.
Як-52ТД имеет хвостовое колесо (TD означает taildragger) и не имеет носового колеса. Основные колеса, убирающиеся вперед на стандартном Як-52, складываются внутрь на ПТ и полностью складываются с крышками, которые плавно герметизируют их в подкрыльевой поверхности.
Уменьшение лобового сопротивления и веса (45 кг для 400-сильного ТД по сравнению со штатным 360-сильным Як-52) резко сказалось на летно-технических характеристиках. Максимальная крейсерская скорость составляет 310 км/ч, начальный набор высоты — 1960 футов в минуту, а расстояние приземления и взлета также намного короче.
Другие варианты Яка, работающие в Великобритании, включают два, предназначенных исключительно для соревнований по высшему пилотажу, оба одноместные хвостовые тягачи. Як-50 — более ранняя конструкция из двух с убирающимся шасси. В свое время он был способен на Неограниченный пилотаж, но в наши дни его максимум — Промежуточный. Як-55, с другой стороны, способен выполнять неограниченные последовательности, хотя он больше не является полностью конкурентоспособным за пределами Advanced.
Як-18 — четырехместный крейсер, допущенный для выполнения фигур высшего пилотажа. Размах крыла Як-52 — 9.3 метра, длина 7,7 и высота 2,5.
Осмотр перед покупкой
Марк Джеффрис говорит: «Усилитель лонжерона и ремень лонжерона крыла являются самыми дорогими элементами в Бюллетене и Директивах 59/60 и 107 (директивы по летной годности). Часто упускается из виду усиление крепления руля. Если вы видите, что заклепки заменены винтами, это хороший признак того, что это было сделано.
«Ходовая часть вряд ли будет изношена. Из 120 52-х, проданных с 19 года.92, нам пришлось заменить уплотнения только на двух отдельных опорах, и это были очень ранние бывшие российские военные самолеты. Между прочим, если вы смотрите на старый самолет в плохом состоянии, который не прошел через Yak UK или Richard Goode, вам, возможно, придется заменить шланги, что стоит 1500 фунтов стерлингов при сроке службы 6 лет.
«Самолеты, полностью отремонтированные Termikas в Литве, превосходны и имеют лучшую окраску.
«Можно оставлять 52-е припаркованные снаружи, если они используются. Заблокируйте отверстия лифта в сезон гнездования птиц. Известно, что вода поднимает фанеру за переднюю кромку лопастей композитного винта, поэтому держите их закрытыми.
«Стоит проверить, приземлился ли самолет с поднятыми колесами. Вы можете сказать это, посмотрев, где верхние замки крепятся к нижней части крыла — вы можете увидеть небольшой изгиб вверх. Это поднимает вопрос: тот, кто это сделал, просто прикрутил новый винт или он проверил двигатель на ударную нагрузку.
«Вы просто не найдете изношенный двигатель Веденеева, потому что 500-часовой межремонтный ресурс (который стоит 8 500 фунтов стерлингов плюс НДС) поддерживает их в исправном состоянии. Однако, если самолет простоял на улице всю зиму без полетов, попросите кого-нибудь заглянуть внутрь отверстий для свечей зажигания с помощью бороскопа на предмет возможной ржавчины.
«Если бы кто-то не повернул лопасти винта вручную, попытался бы запустить двигатель, имел бы гидравлическую блокировку и погнул бы шатун, шток бы терся о юбку поршня, в масле был бы металл и стружка. Детекторный свет в кабине выдал бы игру… если бы кто-то не был очень недобросовестным и не вставил неработающую лампочку. Между прочим, в приборе 24 лампочки, и вы можете получить замену за 65 пенсов в Radio Spares.
«Одна вещь, которую вы должны сделать, это включить сжатый воздух и прислушаться к шипению на приборной панели. Это говорит о том, что сальники ходовой части негерметичны. Однако капитальный ремонт стоит всего 150 фунтов стерлингов за поршень.
«Были проблемы с некачественной тканью, которую русские использовали на рулевых поверхностях в первые дни. Убедитесь, что он был заменен цеконитом. Совсем недавно появился мод для борьбы с плавающими объектами, мешающими управлению. Убедитесь, что это тоже было сделано.
«В принципе, Як-52 — бомбоубежище, и режим техобслуживания поддерживает его в исправном состоянии, если за ним ответственно ухаживали. Купите тот, которым пренебрегали, и, как и в случае с любым сложным самолетом, вы можете столкнуться с большими счетами.
«Это немного похоже на покупку почти новой машины: вы в полной безопасности, если можете убедиться в послужном списке и нет явных признаков повреждений в результате аварии».
Отчет владельца
Дейв Холланд, пятидесятилетний застройщик из Штаба, провел десять часов на своем Як-52 и рассчитывает налетать на нем 100 часов в течение следующих 12 месяцев.
«Я получил лицензию и налетал 200 часов в начале девяностых, затем перестал летать до восьми месяцев назад, когда я восстановил лицензию, чтобы купить Антонов Ан-2. У меня всегда была слабость к большим самолетам, и у меня было достаточно земли для фермы. Жена сказала, что не полетит с него ни на одном самолете без бортового туалета. Она имела в виду пассажирские самолеты и считала себя в безопасности — пока я не купил Ан-2… там был туалет! Мне понадобилось 25 часов обучения в Литве, чтобы освоить Ан-2, и это был мой первый опыт вождения тейлдраггеров. Теперь у меня есть DA; самолет пользовался большим спросом на авиасалонах».
Взлетно-посадочная полоса Дейва находится в Стаффордшире. У него три длинные взлетно-посадочные полосы с травяным покрытием, но он находится на высоте 1500 футов над уровнем моря, что ограничивает его использование мощных самолетов. Его АН-2 имеет удачную регистрацию: LY-BIG.
Он продолжает: «Я купил 52 для соревнований по высшему пилотажу и воздушных гонок. Он подходит мне как перчатка. Системы, датчики и логика построения аналогичны Ан-2, только российским, а не американским. Я вышел соло всего через три часа. С тех пор семь часов я занимаюсь высшим пилотажем с инструктором в Грансдене.
«Самолет работает на основании разрешения CAA на полеты. Страховка стоит 1700 фунтов стерлингов. Парковка снаружи в Грансдене будет стоить 65 фунтов стерлингов в месяц. Я рассчитываю на 110 фунтов стерлингов в час на топливо, амортизацию двигателя и техническое обслуживание, что в среднем должно составлять около 3000 фунтов стерлингов в год — каждые 600 часов планер должен подвергаться капитальному ремонту с обнаружением трещин в основных элементах конструкции. Расход топлива составляет 45-60 литров (51-68 фунтов стерлингов) в час, в зависимости от того, путешествуете ли вы или занимаетесь аэродинамикой.
«Думаю, самая короткая взлетно-посадочная полоса, на которую я смогу приземлиться, будет 400 метров. Самая короткая безопасная взлетно-посадочная полоса составит 500 метров. Предел бокового ветра для меня будет около 15 узлов. Выносливость составляет два часа пятьдесят минут в экономичном крейсерском режиме, что вполне достаточно для пилотажа и гоночных полетов, которые я собираюсь совершить».
Сколько?
В британском регистре числится 71 Як-52, а также другие самолеты, базирующиеся в Великобритании, но зарегистрированные в иностранных регистрах, так что вам не придется долго ждать, чтобы найти подержанный самолет в продаже. Richard Goode Aerobatics и Yak UK обычно знают по крайней мере об одном самолете, ремонтируют и импортируют его на заказ.
По словам Марка Джеффриса, цены распределяются следующим образом:
Ниже 35 000 фунтов стерлингов . Самолет, на который не распространяется разрешение, у которого осталось два года или менее на такие детали, как воздушный винт и шланги.
От 35 000 до 37 000 фунтов стерлингов . Самолет, на котором можно улететь, последний капитальный ремонт которого прошел более пяти лет назад.
от 37 000 до 40 000 фунтов стерлингов . Заводской капитальный ремонт за последние три года, а также самолет с некоторыми дополнительными опциями — закругленными законцовками крыла, стробоскопами и топливными баками большой дальности.
от 40 000 до 45 000 фунтов стерлингов . Капитальный ремонт за два года и со всеми опциями, включая двигатель мощностью 400 л.с., кок, дополнительное место для хранения багажа, фиксированную ступеньку и окраску металлик.
Более 45 000 фунтов стерлингов . Готово, как будто только что с завода. Все моды.
Новый Як-52ТВ сейчас стоит 179 000 долларов, а новый Як-52W — 169 000 долларов. оба сделаны на Aerostar, Румыния. ЯК-52ТД производится в Термикасе, Литва. К этим ценам добавьте НДС и стоимость покраски в выбранную вами цветовую гамму.
Веб-сайт Yak UK: www.yakuk.com Richard Goode Aerobatics: www.russianaeros.com
Контрольный список покупателя
>>Спросите агента по техническому обслуживанию, какие счета приходят (из журналов)
>>Ищите признаки незарегистрированной посадки с поднятыми колесами
>>Проверьте двигатель, если он не используется и припаркован снаружи
>>Проверьте рекламу на соответствие
>>Составьте список модификаций, выполненных против модификаций, которые вы хотели бы (например, бак дальнего действия)
>>Попробуйте, может вам не понравится!
Представлен MARK JEFFERIES в партнерстве с Termikas, Литва и GESOCO, Industries USA, поставщиками PILOTS и аэроклубов по всему миру
Все документы, файлы, изображения и фотографии © YAK UK ltd.
Интернет от sb:mktg | Карта сайта | Условия сотрудничества
ЯК Великобритания | Самолет |ЯК-52
Типовой ЯК 52 после капитального ремонта Технические характеристики
| Дата изготовления планера: | 1980-89 некоторые экземпляры до 1996 года |
| Дата изготовления двигателя: | 1980-89 |
| Общее время на двигателе при капитальном ремонте: | 500-700 часов |
| Общая наработка планера на последнем капитальном ремонте: | варьируется от 1000 до 2000 часов |
| Регистрация: | Британский или литовский, гражданский. С военной историей (важно для одобрения UK CAA) |
Капитальный ремонт планера и двигателя состоит из полной разборки и проверки. Общая информация о капитальном ремонте и фотографии объектов O/H. Корпус планера защищен от коррозии во время изготовления путем анодирования, а также внутреннего грунтования травлением/эпоксидной смолой.
Инструменты включают в себя стандартные пилотажные и двигательные приборы в дополнение к полностью пилотажному горизонту, магнитному гирокомпасу и комбинированному VSI/Turn and Slip. Подчиненный гирокомпас сочетается с 8-канальным, настраиваемым с земли АПД. Приборы очень хороши и просты в использовании в условиях ППП. Самолет не оборудован воздушными трассами, в стандартной комплектации имеет один высотомер. Большинству владельцев подойдет GPS.
Обе кабины имеют полное дублирование приборов и органов управления, за исключением органов управления жабрами и манометра коллектора. Самолет управляется один из передней кабины, инструктор занимает заднее сиденье. Педали руля направления регулируются в обеих кабинах. Обогрев и вентиляция кабины очень хорошие в обеих кабинах. Самолет рассчитан на эксплуатацию при температуре от -20°С до +40°С.
Радиостанция на 720 каналов оснащена переговорным устройством; радио совместимо с гарнитурами Дэвида Кларка. Технические характеристики радиостанции превышают требования западных авиакомпаний. 0,001 стабильность частоты.
Детали полета и летно-технические характеристики
Самолет перегружен до +7 и -5 g, с полным топливом и двумя членами экипажа. Он оснащен полностью перевернутыми топливной и масляной системами. Вертикальный бросок с двумя пилотами легко возможен.
| Скорости: | ВНЭ | 450 км/ч | |
| 75% круиз | 245 км/ч | Расход топлива 65 литров в час | |
| 70% круиз | 230 км/ч | 60 литров в час | |
| Круиз 60% | 200 км/ч | 46 литров в час |
- Начальная скороподъемность 1850 футов в минуту, экипаж 2 человека, полный запас топлива.
- Разбег 170 м (старт с отрывом колес)
- Посадочный пробег 200 м (колеса до упора, скорость захода на посадку 130 км/ч)
- Силы управления легкие, а самолет отзывчивый и подходит как для пилотов с небольшим количеством часов, так и для опытных пилотов, предлагая большое удовольствие.
| ЯК – 52 техпаспорт. | (данные ниже — результаты реальных летных испытаний) |
| 1. НАИМЕНОВАНИЕ ПРОДУКТА; ЯК-52 | |
| 2. ОСНОВА РАЗРАБОТКИ: |
| 4. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ |
| Самолет ЯК-52 предназначен для использования в гражданской авиации и в типовом исполнении предназначен для выполнения следующих задач: |
| o Летная подготовка |
| o Высший пилотаж и соревнования |
| o Прогулочные полеты |
| o Полеты на авиашоу |
| o Воздушно-боевые вылеты (ACM) |
Дополнительное оборудование может быть установлено на воздушном судне в соответствии с требованиями заказчика. например, дымовые системы, 400 л.с., винт МТ, закругленные законцовки крыла, проблесковые/навигационные огни и т. д.
5. ХАРАКТЕРИСТИКИ И ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА
5.1. Характеристики и летно-технические характеристики самолета ЯК-52 выбраны КБ ЯК как пригодные для обучения военных летчиков
| 5.2. Размеры: | o – поверхность крыла: 15 мп – 161 кв. фут |
| o – размах крыла: 9,3 м. – 30 футов 6 дюймов | |
| o -длина: 7,7 м. – 25 3 дюйма футов | |
| o – Высота по ступице гребного винта 1,9Вертикальная стойка 2 метра и 3,12 метра | |
| 5.3. Вес | o – Масса в порожнем состоянии: 1020 кг. |
| o – Макс. взлетный вес: | |
| o – с 120-литровым пилотажем 1315 кг. | |
| o – с 280 л. (встроенные вспомогательные крыльевые баки) 1415 кг. | |
| o – примечание: фигуры высшего пилотажа запрещены с топливом во вспомогательных баках | |
| 5.4. Характеристики самолета, 400 л.с. и двухлопастный винт | o – 100% полный газ 330 км/ч 2 человека. |
| o – макс. непрерывная скорость при 82% WOT: 275 км / ч. | |
| o – макс. крейсерская скорость 230 км/ч @70% | |
| o – скорость сваливания: 105 км/ч 56 узлов | |
| o – начальная скорость набора высоты: 10 м/с 1800 футов/мин. | |
| взлетная дистанция: | o – 160 л. топливо: 150 метров |
| o – с 280 л. топливо: 200 метров | |
| o – посадочная дистанция: 260 м. 855 футов | |
| макс. дальность полета: | o – с 280 л 5:30 ч @60% 220 км/ч = 1200 км |
| o – макс. потолок: 4000 м 13000 футов (без кислорода) | |
| o – макс. g-limit От +7 г до -5 г при 1315 кг и от +6 до -3 г при 1415 кг |
5.5. Приведенные выше данные и технические характеристики основаны на реальных летных испытаниях.
5.6. Конструкция самолета имеет возможность взлетать и садиться на травяные поля.
5.7. Конструкция самолета позволяет осуществлять взлет и посадку при боковой составляющей ветра до 15 узлов.
5.8. Самолет маневренен, без неожиданных отклонений от нормального режима полета в условиях, приближенных к критическим.
6. ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА
6.1. Самолет оснащается двигателем мощностью 360 или 400 л.с. Поршневой двигатель M14-P, двухлопастной винт типа B530 TA D35 или трехлопастной винт Mulbauer MTV-9.
6.2.9. СИЛОВОЙ БЛОК
– Двигатель может быть оснащен системой слива, чтобы избежать гидравлического заклинивания. (дополнительный комплект очистки)
– Система разбавления масла сохраняется для использования при низких (+5-20°C) температурах.
– Самолет может быть оснащен трехлопастным винтом.
– Передние жалюзи сохранены, опционально могут быть установлены жалюзи в стиле SU за дополнительную плату.
– Створки капота, створки маслорадиатора управляются из обеих кабин.
– Обе кабины оборудованы магнитовыключателями.
6.2.10. СИДЕНЬЯ
– Обе кабины оборудованы 5-точечными ремнями безопасности, опционально может быть установлена система 7-точечных ремней Hooker.
6.3. ПРИБОРНОЕ, СВЯЗИ И НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
6.3.1. Обе кабины оборудованы следующим образом:
- Машинные приборы
- световые сигналы
- основные пилотажные приборы
- Все маркировки и бирки на английском языке и, опционально, на других языках.
6.3.2. В передней кабине расположены следующие пилотажно-навигационные приборы: (в соответствии с требованиями ФАП 23.1303) Приборы могут быть изменены в зависимости от требований заказчика в отношении положения Р1.
| Гиро горизонт | Скороподъемность |
| Альтиметр | Часы |
| Мокрый компас | Координатор поворота (дополнительно) |
| Воздушная скорость | Манометр |
| G-метр | Температура масла |
| Датчики уровня топлива | Давление в коллекторе |
| Давление масла | Давление топлива |
| Карб. Температура воздуха | Тахометр. |
| Температура головки блока цилиндров | Воздушная скорость |
6.3.3 Задняя кабина оборудована следующими приборами
| Альтиметр | Воздушная скорость |
| Скороподъемность | Мокрый компас |
| Давление в коллекторе | Давление масла |
| Температура масла | Давление топлива |
| Температура головки блока цилиндров | Тахометр |
6.3.4. Стандартный ЯК-52 будет иметь следующее радиооборудование. По желанию заказчика может быть заменено другое оборудование.
– рация Баклан 5
– переговорное устройство SPU 9 PTT с выключателем горячего микрофона.
6.4. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
6.4.1. Основным источником электроэнергии является генератор с приводом от двигателя мощностью 100 ампер и напряжением 28 вольт.
6.4.2. Аккумуляторная система будет представлять собой герметичные свинцово-кислотные (гелевые) батареи достаточной емкости, чтобы обеспечить 25-минутный полет
с неработающим генератором.
6.4.3. Электроустановка защищена от перепадов напряжения и короткого замыкания.
6.4.4. Электроустановка обеспечивает питание, управление и защиту:
1. Радиостанции
2. Ночной навигации и проблесковых огней на законцовках крыла
3. Двигатель и навигационные приборы
8. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ И ОСНОВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЕ
8.1. Следующие документы будут предоставлены на английском языке:
а) Детали самолета, двигателя и воздушного винта и руководства по техническому обслуживанию
б) Электрические схемы самолета
в) Руководство по летной эксплуатации и техническое описание самолета
8. 3. Следующее оборудование для наземной поддержки:
- Переносное и хранимое ручное дышло
- Крышка навеса
- Адаптер заряда наземного воздуха
- Полный набор кожаных подушек
Технические характеристики могут быть изменены в соответствии с требованиями заказчика. Пункты, упомянутые на этой странице, не являются частью договора. Спецификация самолета может измениться.
Представляет MARK JEFFERIES в партнерстве с Termikas, Литва и GESOCO, Industries USA, поставщиками PILOTS и аэроклубов по всему миру
Все документы, файлы, изображения и фотографии © YAK UK ltd.
Интернет от sb:mktg | Карта сайта | Условия сотрудничества
Warbird Alley: Яковлев Як-52
Яковлев Як-52 ( Варианты/Другие названия: Як-52ТВ) История: Яковлев Як-52 впервые поднялся в воздух в 1976 году и до сих пор производится в Бакэу, Румыния, компанией Aerostar. Разработано
первоначально в качестве основного инструктора для студентов, которые позже перейдут на советский реактивный самолет.
самолет, способный к высшему пилотажу (+7g/-5g) Як-52 теперь часто можно увидеть в руках
любителей спортивных полетов из США в Новую Зеландию. Потомок одноместного чемпиона по высшему пилотажу Як-50, но с трехколесным шасси
шасси, что делает его более похожим на более ранний Як-18,
двухместный цельнометаллический Як-52 оснащен звездообразным двигателем Ивченко М-14П мощностью 360 л.
перевернутая топливная система, позволяющая летать в перевернутом положении до двух минут, в то время как
забор топлива из 5-литрового резервного бака. Двигатель приводит в движение двухлопастный
вращающийся против часовой стрелки, деревянный винт переменного шага. Легкий в управлении самолет с высокой скоростью крена, особенно в
правильно, Як-52 немного подкорректировал руление для летунов, привыкших к гидравлике,
потому что самолет использует давление воздуха для работы тормозов (а также закрылков и
шасси), а также потому, что неуправляемое переднее колесо требует дифференциала
торможение. Воздушные магистрали к каждому цилиндру, используемые для запуска двигателя, могут быть легко перепутаны.
для устройства впрыска топлива. Прозвища: Нет Технические характеристики: Номер постройки: 1800+ Номер, годный к полетам: 1200+ [ Отчет пилота Як-52 Бадд Дэвиссон] Ссылки: Безопасность: Весь текст и фотографии Copyright 2016 The
Группа Doublestar, если не указано иное. |
Яковлев Як-52 — Цена, характеристики, фото, история
Яковлев Як-52 — двухместный учебно-тренировочный самолет Советского Союза, совершивший первый полет в 1976 и был представлен в 1979 году. Самолет создавался как учебно-тренировочный для пилотажа курсантов учебной организации ДОСААФ (Добровольное общество сотрудничества с армией, авиацией и флотом). Для подготовки гражданских спортивных и военных летчиков. Як-52 выпускался с 1978 по 1998 год.
Содержание
- Технические характеристики
- Фотогалерея
- Описание
- Производитель:
- Яковлев
- Страна:
- Россия
- Изготовлено:
- 1979 по: 1998
- ИКАО:
- ИК52
- Цена:
- 0,1 миллиона долларов США (1998)
- Производительность
- Веса
- Габаритные размеры
- Авионика:
- Двигатель:
- 1x Веденеев М-14П
Поршень - Мощность:
- 360 лошадиных сил
- Максимальная крейсерская скорость:
- 154 узла
285 км/ч - Скорость приближения (Vref):
- 49 узлов
- Диапазон путешествий:
- 300 морских миль
556 километров - Экономия топлива:
- Максимальный уровень обслуживания:
- 13000 футов
- Скороподъемность:
- 1350 футов в минуту
6,86 метра в секунду - Расстояние взлета:
- 181 метр — 593,82 фута
- Посадочная дистанция:
- 297 метров — 974,40 футов
- Максимальный взлетный вес:
- 1 305 кг
2 877 фунтов - Максимальный посадочный вес:
- 1305 кг
2877 фунтов - Максимальная полезная нагрузка:
- 290 кг
639 фунтов - Емкость топливного бака:
- 32 галлона
121 литр - Объем багажа:
- Места — Эконом / Общие:
- 2 места
- мест — бизнес-класс:
- мест — Первый класс:
- Высота кабины:
- 1,1 метра — 3,61 фута
- Ширина салона:
- 0,7 метра — 2,30 фута
- Длина салона:
- 1 метр — 3,28 фута
- Внешняя длина:
- 7,74 метра — 25,39 футов
- Высота хвоста:
- 2,7 метра — 8,86 футов
- Диаметр фюзеляжа:
- 0,9 метра — 2,95 фута
- Размах крыла / диаметр несущего винта:
- 9,5 метра — 31,17 фута
- Законцовки крыла:
- Нет винглетов
нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею
Яковлев модель 52 тренажер
кредит: Бернард Спрагг. NZ
Яковлев модель 52 тренажер
кредит: Бернард Спрагг. NZ
Як 52
кредит: Бернард Спрагг. NZ
Як 52
кредит: Бернард Спрагг. Новая Зеландия
Як 52 Кабина
Кредит: Александр Маркин
Як 52 Кабина
Кредит: Александр Маркин
Яковлев Як-52
Кредит: Бернард Спрагг. NZ
Яковлев Як-52
кредит: Бернард Спрагг. Новая Зеландия
1 / 11
Як-52 — цельнометаллический учебно-тренировочный самолет, разработанный на базе одноместного пилотажного самолета Як-50. В 1976 году Як-52 совершил свой первый полет и был принят на вооружение в 1979 году. Самолет был оборудован для эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах и в сложных условиях. Он также разработан с мощной пневматической системой.
Як-52 производился в Румынии на заводе Aerostar в Бакэу, Румыния с 1977 по 1998 г. Обозначался как Иак-52. Фюзеляж-монокок со стальной трубчатой конструкцией имеет внешнюю длину 7,74 метра, внешнюю высоту 2 метра, высоту хвостового оперения 2,7 метра и диаметр фюзеляжа 0,9 метра.
Убирающееся трехопорное шасси имеет колесную базу 1,9 метра, а размах и площадь крыла 9,5 метра и 15 квадратных метров соответственно. Это двухместный учебно-тренировочный самолет с одним звездообразным двигателем Веденеева М-14П. Двигатель — российский, девятицилиндровый, четырехтактный, радиального воздушного охлаждения, с центробежным, одноступенчатым, односкоростным нагнетателем, карбюраторной беспоплавковой топливной системой, шестеренчатой насосной маслосистемой и левосторонним тракторным редуктором.
Развивает максимальную взлетную тягу 360 лошадиных сил и приводит в движение двухлопастной винт постоянной скорости V-530TA-D35, вращающийся против часовой стрелки, с изменяемым шагом. Самолет имеет вес пустого 1015 кг и максимальный взлетный вес 1305 кг.
Максимальная полезная нагрузка составляет 290 кг, а емкость топливного бака — 32 галлона США. Его взлетная дистанция составляет 181 метр, а посадочная — 297 метров. Як-52 развивает максимальную скорость 154 узла на уровне моря и крейсерскую скорость 100 узлов на высоте 3300 футов. Скорость сваливания 46 на 49.узлов с выпущенными закрылками и двигателем на холостом ходу, а непревышаемая скорость 190 узлов. Он имеет дальность хода 300 морских миль на высоте 1600 футов. Практический потолок самолета составляет 13 000 футов, а скорость набора высоты — 985 футов в минуту.
- Яковлев Як-11 |
- Яковлев Як-12 |
- Яковлев Як-130 |
- Яковлев Як-141 |
- Яковлев Як-142 |
- Яковлев Як-18 |
- Яковлев Як-18Т |
- Яковлев Як-28 |
- Яковлев Як-3 |
- Яковлев Як-38 |
- Яковлев Як-40 |
- Яковлев Як-42 |
- Яковлев Як-50 |
- Яковлев Як-52 |
- Яковлев Як-54 |
- Яковлев Як-55 |
- Яковлев Як-9 |
Часто задаваемые вопросы по Як-52
И Як-52, и М14П были разработаны для тяжелых условий эксплуатации в довольно примитивных полевых условиях. Старая система гордилась тем, что была жесткой, мужественной, способной выдержать все, но
ни на чем. –52 созданы для этого – они очень прочные
и надежный. Обычно в аэропортах были грунтовые или дерновые взлетно-посадочные полосы. Некоторые были довольно неровными — высокая трава и выбоины. Без проблем.
Большинство Як-52 поступило в ДОСААФ, что-то вроде объединенной российской летной школы ROTC.
и военный аэроклуб. Другие пошли прямо к вооруженным силам восточного блока
страны для использования в качестве инструкторов. Они способны на самые «неограниченные»
категории фигур высшего пилотажа, типа ломцеваков, а также садовых петель и бочек и оснащены перевернутым топливом
и масляные системы. Обзорность с навеса теплицы отличная и 360 л.с.
от М14П-ДК (400 л. с. от М14ПФХ-ДК, используемого в Як-52ТВ) обеспечивает достаточную мощность.
Хотя И-52 не могут конкурировать с современными пилотажными самолетами неограниченного класса, их предшественники
были чемпионами мира. -52 является производным от серий Як-18 и Як-50,
Самолет чемпиона мира по высшему пилотажу 19 в.60-х и 70-х годов. Фактически,
Як-52 разрабатывался как двухместный Як-50, так что Вы знаете, что Як-52 не дурак.
Як-52 не только отлично подходит для выполнения фигур высшего пилотажа, но и является плавным, устойчивым самолетом для полетов по пересеченной местности,
слишком. Моя жена ненавидит ездить на «Цесснах» — без обид, — но любит летать на «Яках». Отличное развлечение для этих гамбургеров за 100 долларов или просто скучных дыр в небе. В круизе вы можете рассчитывать примерно на 12-15 галлонов топлива в час. потребление, в зависимости от настройки мощности. Стандартная (старая) модель –52 несет
около 32 галлонов топлива, много для разминки пилотажных ног, но маловато для х-с (потенциальные перебежчики берут
примечание). Имеются вспомогательные баки.
новые -52W и -52TW (хвостовое колесо) несут 74 галлона, что достаточно для очень удобного диапазона 500-600 морских миль с большим запасом. Внизу вы укажете около 155 миль в час, а на крейсерской высоте вы увидите
истинная скорость полета около 165 миль в час. Модель –52TW с полностью закрытым по пролету
с убирающимся механизмом, немного быстрее, а с 400 л.с. и более мощным. Максимальный набор высоты
скорости выше 2000 футов в минуту, или вы можете совершать крейсерские подъемы со скоростью 1200 футов в минуту и 140 миль в час с отличной видимостью.
Терминология технического обслуживания в старой системе (и до сих пор используется старая система во многих европейских странах).
страны сегодня) немного сбивает с толку американских пилотов. Двигатели М14П-ДК (360 л.с.) имеют межремонтный ресурс 1200 часов, а М-14ПФХ-ДК (400 л.с.) — 1000 часов. Планеры
рассчитан на 2000 часов непрерывной работы в режиме 7G. Попробуйте это на своем Т-6 или Т-34! Старая система технического обслуживания не предусматривает «ежегодных проверок».
использовать «пятилетний план». Каждые пять лет они делают то, что мы хотели бы
назовите очень тщательный «Ежегодный». Они называют это «капитальным ремонтом». Они
отправить самолеты на завод или военную ремонтную базу, где они будут разобраны, осмотрены и отремонтированы. Некоторые детали регулярно заменяются; другие заменяются только в случае износа. Они смазывают и регулируют вещи, а затем возвращаются в поле. Повторение:
они делают это раз в пять лет или 1000 часов. В перерывах между «капитальными ремонтами»
они просто добавляют топливо и масло и меняют шины. Если что-то сломается, починят
это, в противном случае, НЕТ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. Очевидно, что в наших ежегодных инспекциях эти самолеты безотказны и будут
длиться долго-долго.
Как насчет запчастей? Так как эти самолеты находятся в производстве сегодня каждая деталь доступна из нового производства. Да, есть много оставшихся и бывших в употреблении деталей со старых недобрых времен, но зачем беспокоиться, если вы можете получить НОВЫЕ детали прямо с завода?
Системы : Воздух высокого давления подается компрессором с приводом от двигателя в главный воздушный бак и используется для двигателя
стартер, уборка шасси, закрылки и, на «штатном» Як-52, тормоза. Есть «аварийный» воздушный баллон для продувки шасси в случае потери основного воздуха в полете. Двигатели легко запускаются, но их легко «подпереть», если у вас закончился воздух. И -52W, и TW используют старые добрые колеса Cleveland и гидравлические тормоза с двумя шайбами (оба в кабине). Множество
останавливающей силы. Старые пневматические тормоза были в полном порядке, но для
ради простоты обслуживания на западе -52W и 52-TW перешли на американские системы везде, где это было практически возможно. Сюда входит американская электрика, приборы и авионика. Они
также есть средства управления впускными лопатками капота двигателя (очень эффективно для контроля температуры) и масляным радиатором в обоих
кабин и убрали некоторые инструкторские функции из задней кабины. Оба
-52W и TW имеют багажные отделения в кормовой части задней кабины, доступные как снаружи, так и изнутри, и имеют
переместил батареи из крыла в отсек позади багажного отделения. «Стандарт»
у модели –52 рули обтянуты тканью; -52W и TW полностью металлические.
Что означает «Экспериментальная выставка»? Это категория, в которую FAA относит почти все иностранные и военные самолеты (если только они не потратили несколько мегабаксов на сертификация США), в том числе –52. Основным эффектом является отсутствие «коммерческого» использования. НОВАЯ НОВАЯ НОВАЯ!! Федеральное управление гражданской авиации только что устранил ограничения «Области профессионального мастерства» для экспериментальных выставочных самолетов — больше никаких ограничений на то, где Вы можете пойти или когда!
Летная подготовка :
Специальная подготовка важна и признается всеми страховыми компаниями. Да, они дадут вам скидку, если вы сможете показать обучение определенного типа под руководством опытных инструкторов. Хотя Яки просты и легки в управлении, для страховых компаний они чужды.
и экзотические, особенно если у вас ограниченный опыт в «сложных» самолетах.
Без проблем. Мы включаем бесплатное обучение «оформлению заказа»
при покупке Як. Если вы хотите потренироваться в групповом полете, высшем пилотаже
или задние колеса, мы можем предоставить все, что вам нужно. Если вы не знаете, как
летать, с этим мы тоже справимся. Да, люди иногда покупают Яки без пилотирования
опыт. Просто позвоните нам или напишите по электронной почте, чтобы обсудить то, что вам нужно.
Есть вопросы? Позвони мне, я люблю поговорить Яки!
Як-52TW Технические характеристики:
Крыло. длина: 25 футов 3 дюйма/7,7 м
высота: 8 футов 2 дюйма/2,5 м
Колея колес: 8 футов 7 дюймов/2,7 м
вес пустого: 2090 фунтов/950 кг
Максимум. взлетная масса с 32 гал. топливо: 2761 фунт/1255 кг
макс. взлетная масса с 74 гал. топливо: 2992 фунта/1360 кг
запас хода (топливо 32 галлона): 350 морских миль/583 км (без резерва)
запас хода (74 галлона топлива): 787 морских миль/1312 км (без резерва)
Vne: 280 миль/ч
Vcruise : 165 миль в час (75 % мощности на высоте 7000 футов)
Vso: 65 миль в час
Потолок: 13 000 футов/4000 м
Максимальная скорость набора высоты: 3000+ футов в минуту 7/-5,5
взлетная дистанция с 32 галлонами. топливо: 660 футов/200 м
взлетная дистанция с 74 галлонами. fuel: 990 ft./300m
landing distance: 855 ft./260m
Standard Equipment
400hp M-14PFX-DK engine 1000 hrs.TBO
US instruments
King KY -96A триггер связи
Цифровой транспондер Garmin
Интерком NAT
Кодер Ameriking Mode C
Ameriking ELT
5-точечные ремни Hooker
Багажное отделение
Генератор переменного тока B&C 50 А
Колеса Cleveland и гидравлические носки в обеих кабинах
Управление створкой капота и масляным радиатором в обеих кабинах
3-лопастной пилотажный винт MT с постоянной скоростью вращения
размах крыла: 32 фута 5-3/4 дюйма/9,9 м
площадь крыла: 163 кв. дюйма/7,7 м
высота: 8 футов 2 дюйма/2,5 м
Колея колес: 8 футов 7 дюймов/2,7 м
Масса пустого: 2290 фунтов/1040 кг
макс. взлетная масса с 32 гал. топливо: 2761 фунт/1255 кг
макс. взлетная масса с 74 гал. топливо: 2992 фунта/1360 кг
запас хода (топливо 32 галлона): 290 морских миль/460 км (без резерва)
запас хода (74 галлона топлива): 660 морских миль/1312 км (без резерва)
Vne: 280 миль/ч
Vcruise : 160 миль в час (75% мощности на высоте 7000 футов)
Vso: 65 миль в час
Потолок: 13 000 футов/4000 м
Максимальная скорость набора высоты: 3000 футов в минуту
Крейсерская скорость набора высоты: 1200 футов в минуту
Пределы ускорения: +7/-5,5 топливо: 660 футов/200 м
взлетная дистанция с 74 галлонами. топливо: 990 футов/300 м
посадочная дистанция: 855 футов/260 м
Стандартное оборудование
TBOПриборы США
Триггер Icom A-200
Транспондер Garmin
Интерком NAT
Режим Ameriking Concoder
Ameriking ELT
Хукер 5-очков
Багажный отсек
B & C Marginator
Cleveland Whieels и Hydraulic TOE TOE TO MT 3-лопастной пилотажный винт постоянной скорости
Размах крыла: 32 фута 5-3/4 дюйма/9,9 м
Площадь крыла: 163 кв. фута/15,3 кв. м
длина: 25 футов 3 дюйма/7,7 м
высота: 8 футов 2 дюйма/2,5 м
колея колес: 8 футов 7 дюймов/2,7 м
вес пустого: 2290 фунтов/1040 кг
макс. взлетная масса с 32 гал. топливо: 2992 фунта/1360 кг
запас хода (топливо 32 галлона): 290 морских миль/460 км (без резерва)
Vne: 280 миль/ч
Vcruise: 160 миль/ч (75% мощности на высоте 7000 футов)
:2 Vso миль/ч
Потолок: 13 000 футов/4000 м
Максимальная скорость набора высоты: 3000 футов в минуту
Крейсерская скорость набора высоты: 1200 футов в минуту
Пределы G: +7/-5,5 при полной массе (1986 г. и позже, более ранние модели +5/-3, если не соблюдаются применимые бюллетени)
взлетная дистанция при полной массе: 990 футов/300 м
посадочная дистанция: 855 футов/260 м
Двигатель М-14П 360 л.с. 1200 час. ТБО
2-х лопастной ВРФ
Российские приборы, включая электрогироскопы в обеих кабинах
Бортовой самописец
ADF с RMI
Российская 760-канальная УКВ связь (отличное военное качество)
Русская переговорная связь — тоже отличная
Блок управления инструктором в задней кабине
Опции:
топливо и др.
Як-52 — Высший пилотаж | Летчик-истребитель
Представьте себе: вы сидите в российском самолете и сносите взлетно-посадочную полосу. Вы чувствуете ошеломляющую инерцию самолета, и, когда вы начинаете подниматься, чувствуете, как сила отталкивает вас все дальше и дальше назад на свое место. Присоединяйтесь к нам, чтобы получить заряд энергии на одном из самых маневренных и маневренных самолетов в мире.
Классический советский учебно-тренировочный самолет, первый полет которого состоялся в 1976 году. Непревзойденный Як-52 использовался исключительно в военных условиях для непрекращающихся акробатических и боевых тренировок. После 1990-х годов и распада Советского Союза многие Як-52 были экспортированы на Запад. Из примерно 1800 произведенных на сегодняшний день самолетов большинство летает в США, Великобритании, Новой Зеландии и Австралии.
У него крутая максимальная скорость 285 км в час и скорость набора высоты 1400 футов в минуту. На этом самолете мечта летать — он маневренный и способный, как пилотажный самолет. Благодаря скорости крена более 120 градусов в секунду и впечатляющим вертикальным характеристикам Як-52 может выполнять сложные фигуры высшего пилотажа мастерски и без усилий.
Если вы любитель острых ощущений со вкусом адреналина или хотите попробовать нежные бочковые булочки, Як-52 для вас.
| Вес: | Пустой 2238 фунтов, максимальная взлетная масса 2877 фунтов. |
| Размах крыла: | 30 футов. 6,25 дюйма |
| Длина: | 25 футов. 5 дюймов |
| Высота: | 8 футов. 10,25 дюйма |
| Максимальная скорость: | 223 мили в час |
| Диапазон: | 310 миль |
| Вооружение: | Нет |
| Номер постройки: | 1800+ |
| Номер годный к полетам: | 1200+ |
Высший пилотаж
Будучи стандартным российским учебно-тренировочным самолетом на протяжении многих лет, Як-52 был разработан для выполнения всех фигур высшего пилотажа с положительной и отрицательной перегрузкой.
Грубая русская мощь
Когда ваш пилот нажимает на педаль газа до упора, мощный двигатель дает вам понять, что вы находитесь в чертовски крутом самолете.
Мягкий крейсерский полет
Популярный выбор среди поклонников гражданской авиации. Гоняйте по небу на Як-52 с 9-цилиндровым звездообразным двигателем мощностью 360 л.с. с наддувом.
Як-52 Опыт
Вы когда-нибудь хотели попробовать что-то новое или, может быть, вы сами признали себя адреналиновым наркоманом. Если вам нужен захватывающий пилотажный полет или плавный и спокойный полет, решать только вам…
Продолжительность: 30 минут (прибл.)
От AUD
695,00 $
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
ЗАБРОНИРОВАТЬ СЕЙЧАС
НЕ ВЕРЬТЕ НАМ НА СЛОВО!
«Мечта сбылась! Выехал на Мустанге с супер-пилотом Кэмом и отлично провел время! Куча фантастического эроса и потрясающие виды на Брисбен и залив Мортон. Это был потрясающий опыт, перевернутый в бочонке и петле. Это действительно незабываемый опыт, и я только что поставил огромную галочку рядом с ним! Большое спасибо Брэду, Кэму и Беку за приключенческие полеты Fighter Pilot!»
— Грэм Гилл
«Какой потрясающий опыт на заднем сиденье Steadfast. Супер предупредительная и дружелюбная команда, и опыт полета был совершенно из этого мира. Сколько людей могут сказать, что они летали в строю с Мустангом и преследовали его хвостом во время полета на мировом рекорде Яковлева. Просто не передать словами! Настоящий список желаний!»
— Дэниел Дрейк
Это был мой второй полет с командой Fighter Pilot. В прошлый раз я летал на L39и в этот раз я выбрал Мустанг.
Мой муженек решил попробовать L39. Мы перешли на Платину, и я так рада, что команда доставила нас строем до Золотого Берега. Быть так близко друг к другу в воздухе было потрясающе.
Высший пилотаж на Мустанге доставил удовольствие, я был удивлен, насколько он гладкий.
Наши пилоты Стив и Кэмерон были очень любезны и действительно сделали для нас все возможное. Я не могу отблагодарить их за такой невероятный опыт.
Эти рейсы очень затягивают, и я начну копить, чтобы повторить это снова
— Dannii49 — Trip Advisor
«Действительно отличный полет на Як 52 – весь персонал был очень дружелюбным и услужливым. Я рекомендую это всем, кто ищет отличное развлечение».
— Jack Van Veldhuizen
Пример для других туристических компаний в Австралии — Их страсть заразительна.
У меня есть 18-летний парень, который интересуется летной карьерой — у него был один или два урока, и я надеялся, что этот опыт поможет ему принимать более обоснованные решения о том, в каком направлении он будет стремиться. Карьерные консультации — это не совсем то, чем занимается эта компания, однако Стив и его команда потратили дополнительное время и усилия, чтобы объяснить нам различные аспекты и кратко и терпеливо ответили на все наши вопросы.
Причина стала очевидной – эти люди абсолютно увлечены полетами и это заразно. Дружелюбный, терпеливый и профессиональный. Также они объяснили риски и то, как они будут управляться. Другие австралийские компании, ориентированные на туризм, должны прислать своих сотрудников, чтобы посмотреть, как это делается.
— Jan M — Trip Advisor
«Какой взрыв — еще одно приключение из моего списка желаний. Мой отец был летчиком-истребителем «Спитфайр» времен Второй мировой войны и был награжден DFC и Почетным легионом за роль в «Дне Д». Теперь он прошел, и я всегда хотел испытать полет на истребителе Второй мировой войны. Моим первым желанием был «Спитфайр», а если его нет, то и «Мустанг» P-51. Найти двухместный истребитель непросто, но Fighter Pilot решил проблему. Благодаря Кэмерону и его P-51D я смог испытать острые ощущения, мощь и адреналин полета на Мустанге. Это был лучший полет и сбывшаяся мечта. Спасибо команде Rebecca, Cameron & Fighter Pilot за предоставленный опыт. DVD был бонусом для поддержания памяти».
— John Cowpe
«Опыт летчика-истребителя действительно нереален! Я никогда не думал, что мне выпадет шанс прокатиться по небу на L-39 и почувствовать эти перегрузки. Я бы порекомендовал это всем, особенно если в вашей жизни есть поклонник Top-Gun! Это идеальный подарок, который изменит их жизнь. Большое спасибо Fighter Pilot — я обязательно вернусь еще!»
— Келли Форбс
Так хорошо!
Мало того, что полет определенно стоил потраченных денег и всего, о чем я мог просить, но возможность увидеть некоторые из старинных самолетов вблизи была невероятной. Дружелюбные люди добавили к этому опыту, так как было здорово поболтать и увидеть так много людей, увлеченных одним и тем же, отличное сообщество!
Все это время я чувствовал себя в безопасности, и еще раз профессионализм и знания всех там были потрясающими. Я обязательно сделаю это снова в какой-то момент, и я хотел бы поблагодарить всех присутствующих, особенно Кэма за то, что он был отличным пилотом и хорошим парнем! Также хотелось бы отметить Питера, так как он сделал для нас несколько фотографий и с ним было интересно пообщаться.