Як 52 двигатель: Авиационный двигатель М14П

Содержание

Авиационный двигатель М14П — Laros

В малой авиации сейчас достаточно проблем, которые требуют решения. В первую очередь, это касается производства двигателей.

Поршневые двигатели повсеместно доминируют в малой авиации. Вот почему возвращение классического поршневого авиационного двигателя М14П имеет огромное значение. Ситуацию комментирует Генеральный директор КБ «ЛАРОС» Ильинский В.А. (Ильинский Владимир Александрович – Генеральный директор КБ «ЛАРОС». Мастер спорта международного класса. Летчик-инструктор. Абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу на планерах (2013).

Поршневые двигатели немного проигрывают газотурбинным по массе, но за счет меньшего расхода топлива суммарная масса двигателя и горючего на борту при достаточно длительном полете получается меньше. Еще одним большим преимуществом является то, что час эксплуатации АПД обходится дешевле, чем эксплуатационный час ГТД.

Почему же перестали выпускать поршневые авиационные двигатели в России?

В советские времена, производство моторов, шло в нагрузку, к основному производству. На двигатель назначалась необоснованно низкая цена, так как расходы на производство покрывались из других секторов экономики. Авиационный мотор – очень сложный агрегат, который производится в кооперации с множеством других предприятий. Большинство комплектующих изготавливалось на специализированных авиазаводах, разбросанных по всей стране. После 1991 года постепенно разрушились налаженные годами связи и процессы. В сложившейся ситуации, стало невозможным не только производить, но и ремонтировать старые двигатели. Отечественные авиаторы, пытались найти выход из сложившейся ситуации, переделывая автомобильные или лодочные двигатели под авиационные. Однако как показывает практика, неавиационное происхождение негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках.

При проектировании и строительстве легких самолетов авиаконструкторам приходится решать большое количество задач. Главная из них, — выбор силовой установки. Мировой авиационный опыт говорит о том, что количество марок моторов значительно меньше количества марок самолетов.

За последнее десятилетие возникало большое количество проектов новых самолетов и вертолетов авиации общего назначения. Но подходящих двигателей для них не появлялось. Связано это с тем, что моторостроение очень наукоемкая область машиностроения, требующая серьезных затрат на освоение производства определенного типа двигателя. Именно от этого выбора зависит жизненный цикл конструкции, ее надежность, эксплуатационные характеристики. Множество самолетов были сняты с производства по причине того, что прекратился выпуск того или иного двигателя.

Авиационный двигатель М14П поршневой, четырехтактный, бензиновый, с воздушным охлаждением, девятицилиндровый, со звездообразным расположением цилиндров и с карбюраторным смесеобразованием. Это мощный двигатель, подтвердивший свою надежность многолетней эксплуатацией на лучших отечественных учебных и спортивных самолетах – всемирно известных Як-18Т, Як-52, Як-54, Як-55, Су-26, Су-29, Су-31.

Преимущество современных двигателей М14П перед советскими предшественниками колоссально. За счет оснащения современными узлами и агрегатами и применения передовых технологий увеличен ресурс работы до 2250 часов. Удельная мощность увеличена до 400 л.с. при 2900 оборотах в минуту. При этом двигатель имеет низкий расход топлива на уровне современных дизелей. М14П – полностью соответствует всем требованиям авиационной безопасности благодаря двум независимым системам зажигания магнето М-9Ф.

Важнейший аспект работы КБ «ЛАРОС» — оказание полного комплекса услуг по диагностике, ремонту, а также гарантийному и постгарантийному техобслуживанию двигателей М14П. Экспертные знания наших специалистов и практический опыт мирового уровня, самые современные инструменты и решения, позволяют получить максимальную эффективность и надежность от применения данного типа двигателя.

Самолет Як-52: летно-технические характеристики — РИА Новости, 18.08.2013

Як-52- единственный в мире учебно-тренировочный спортивно-пилотажный самолет, позволяющий обучить летчика «с нуля» и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу.

Первый полет нового самолета состоялся в 1979 году. Тогда же в Румынии на заводе «Аэростар» был развернут серийный выпуск Як-52 по кооперации в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).

Конструктивные особенности и оборудование

Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло усилено и снабжено посадочными щитками. Стойки шасси в полете полностью не убираются, а поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление, если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. В качестве силовой установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в двух крыльевых топливных баках по 65 л. В фюзеляже установлен 5-литровый расходный бак.

Управление самолетом спаренное. В состав пилотажно-навигационного оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК-15М, сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. На самолете установлена радиостанция «Ландыш-5» и переговорное устройство СПУ-9.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Также летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки. Кроме того, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.

Технические характеристики Як-52

Длина самолета — 7,68 м

Высота самолета — 2,70 м

Площадь крыла — 15,0 кв м

Размах крыла — 9,30 м

Максимальная взлетная масса — 1315 кг

Масса пустого самолета — 1040 кг

Масса топлива — 100 кг

Длина пробега — 300 м

Длина разбега — 180 м

Мощность — 1х360 л. с.

Максимальная скорость у земли — 420 км/ч

Максимальная скорость на большой высоте — 300 км/ч

Крейсерская скорость — 230 км/ч

Практическая дальность полета с нагрузкой — 510 км

Практический потолок — 6000 м

Экипаж: 2 чел.

Модификации

Як-52 — базовый. Выпускался в 1979-1995 годах.

Як-52Б (Як-54) — противопартизанский. Отличается усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году.

Як-52М — модернизированный. Отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарем, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полет 16 апреля 2004 года.

Як-52W — экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полетов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.

Як-53 — одноместный пилотажный самолет. Разработан в 1981 году.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Aviatus: Як-52

ЯК-52 — двухместный учебно-тренировочный спортивный самолёт, предназначен для первоначального обучения и тренировки летчиков.

На самолёте установлен двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. с винтом В530ТА-Д 35.

Наличие на самолёте радиостанции, переговорного устройства, комплекса пилотажно-навигационного оборудования, посадочных щитков убирающегося шасси с тормозными колесами дает возможность обучающимся получить необходимые навыки в пользовании оборудованием, присущим современным самолётам.

Большая энерговооруженность и хорошая управляемость позволяют обучать летчиков-спортсменов выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа.

Сочетание простоты конструкции с высокой прочностью и надежностью делает полеты на самолёте вполне безопасными.

Геометрические характеристики

Крыло:
профиль	Clark YH
площадь	15,0 м²
размах	9,300 мм
длина средней аэродинамической хорды (САХ)	1640 мм
поперечное «V» крыла по линии хорд	2°
угол установки крыла	+2°
площадь элеронов	198 м²
Отклонение элеронов:
вверх	22°
вниз	16°
площадь щитков	1,03 м²
отклонение щитков	45°
Горизонтальное оперение:
площадь	2,86 м²
размах	3160 мм
поперечное	0°
угол установки	1’30
площадь руля высоты с триммером	1,535 м²
Отклонение руля высоты:
вверх	25°
вниз	25°
Отклонение триммера руля высоты:
вверх	12°
вниз	12°
Вертикальное оперение:
площадь вертикального оперения	1,48 м²
площадь руля направления	0,871 м²
Отклонение руля направления:
влево	27°
вправо	27°
Прочие размеры:
длина самолета	7745 мм
стояночный угол самолета	4°
колея шасси	2715 мм
база шасси	1860 мм
высота самолета	2700 мм
наибольшая высота кабины	1110 мм
наибольшая ширина кабины	800 мм

Характеристики самолета	вариант с колесными шасси	вариант с лыжными шасси
Вес пустого самолета, кг.	1035	1075
Максимальный взлетный вес, кг	1315	1355
Полная нагрузка, кг
экипаж с парашютом	180	180
топливо	90	90
масло	10	10
Допустимый эксплуатационный диапазон центровок % САХ	17,5-27	17,5-27
Центровка пустого самолета с выпущенными шасси, % САХ	19,0	18,8
ПРИМЕЧАНИЕ
Допуск: на вес пустого самолета ± 1%
Допуск: на центровку пустого самолета ± 0,5%
Выпуск шасси смещает положение центра тяжести самолета примерно на 0,5%
Выработка топлива в полете смещает положение центра тяжести самолета назад на 0,3% САХ при пилотировании двумя летчиками и вперед на 0,1% при пилотировании одним летчиком.

Основные летные характеристики самолета

Максимальная скорость горизонтального полета при весе 1 315 кг на высоте Н = 1 000 м	270 км/час
Максимальная рабочая высота	4 000 м
Время набора высоты Н = 4 000 м на I номинальном режиме работы двигателя	15 мин
Практическая дальность полета на высоте Н = 500 м при взлетном весе 1315 кг с полной заправкой топливом при крейсерской скорости V пр. = 190 км/час с 10% резервным остатком топлива	500 км
Максимально-допустимые эксплуатационные перегрузки, д.	-5, +7
Максимально-допустимая скорость пилотирования	360 км/час
Длина разбега с бетонной ВПП при взлетном весе 1315 кг и скорости отрыва V отр -= 120 км/час	180 —200 м
Длина пробега по бетонной ВПП при посадочном весе 1315 кг и скорости касания V кас = 120 км/час: посадочные щитки выпущены	260 м
Максимально-допустимая скорость боковой составляющей ветра под углом 90° к ВПП при взлете и посадке самолета	6 м/сек

Основные данные двигателя

Условное обозначение двигателя	М-14П
Систола охлаждения	воздушная
Число цилиндров и их расположение	звездообразное в один ряд
Порядок нумерации цилиндров	против часовой стрелки, верхний цилиндр № 1
Степень сжатия	6,3 +0,1
Направление вращения вала винта	(левое по направлению полета)
Винт воздушный	В 530 ТА-Д 35
Высотность двигателя	невысотный
Мощность двигателя у земли	360 — 2 л. с.
Число оборотов коленчатого вала в мин	2900+ 1%
Время непрерывной работы двигателя:
на взлетном режиме, не более	5 мин
на максимально-допустимых, не более	1 мин
на остальных	не ограничено.
Время перехода (приемистость) от 700 об/мин (малый газ) до взлетного режима на неподвижном самолете, не более	3 сек
Система запуска двигателя	(воздушная)
Сорт топлива, бензин	Б-91/115 октановое число не менее 91
Сорт масла	МС-20
Давление масла на входе в двигатель	4 — 6 кг/см/²
Минимально-допустимое давление масла	³1 кг/см²
Давление топлива перед карбюратором:
на рабочих режимах	0,2-0,5 кг/см²
на минимальном числе оборотов, не менее	0,15 кг/см²
Температура масла на входе в двигатель:
минимально-допустимая	40°С
рекомендуемая	50 — 65°С
максимальная при длительной работе двигателя, не более	75°С
максимально-допустимая в течение
не более 15 мин непрерывной работы двигателя	85°С
Температура головок цилиндров:
рекомендуемая	140°-190°С
минимально-допустимая для нормальной работы двигателя	120°С
максимальная при длительной работе двигателя	220°С
максимально-допустимая при взлете и наборе высоты не более — 15 мин и не более 5% от ресурса	240°С

Дополнительная информация

Як-52 Фото.

Видео. Характеристики. Скорость. Вес

В 1970-х гг. в нашей стране началось обновление самолетного парка в аэроклубах ДОСААФ. Предполагалось оснастить их новыми одноместными спортивно-пилотажными и двухместными учебно-спортивными самолетами. Для упрощения производства, сокращения эксплуатационных затрат и повышения качества летной подготовки было признано целесообразным иметь однотипные машины с одинаковыми силовыми установками. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева разработали и построили одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. Через два года на его базе создали двухместный Як-52.

Самолет Як-52 — видео

При его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации самолетов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А. Это не потому, что отсутствовали новые идеи, а просто не было необходимости менять то, что хорошо себя зарекомендовало в эксплуатации, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах. По сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение более мощного двигателя (М-14П мощностью 360 л.с.) позволяет ему выполнять самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Принципиально он не отличался от своего предшественника Як-50, хотя почти все агрегаты подвергались конструктивной доработке. В носовой части фюзеляжа была размещена вторая кабина, предназначенная для ученика. Обе кабины накрыты одним прозрачным колпаком с двумя сдвижными частями. Шасси с хвостовым колесом, использовавшееся на Як-50, заменили на шасси с носовым колесом, что упростило технику выполнения взлета и посадки, а также руление по земле. Крыло усилили и доработали под установку двух посадочных щитков, при этом конструктивная схема крыла осталась однолонжеронной.

Для Як-52 была заново спроектирована бензосистема с двумя основными баками в крыле емкостью по 65 литров и пятилитровым расходным бачком в фюзеляже. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Существенно изменилось оборудование. На Як-52 появились радиокомпас, курсовая система, переговорное устройство. Для предупреждения о критической скорости сваливания самолет оснащен специальным электронным сигнализатором. Стало возможным обучение полетам в сложных метеоусловиях.

Як-52 — это моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж — полумонокок. Крыло однолонжеронное, с металлической работающей обшивкой. Поскольку самолет предназначался для первоначального обучения, требования к нему предъявлялись очень жесткие. Испытания и доводка продолжались около двух лет. Серийное производство осуществляется по лицензии в Румынии фирмой «Аэростар» города Бакэу. Поставка в СССР первых самолетов началась в 1979 г. К началу 2000 г. построено около 1800 самолетов, в основном для стран СНГ и Румынии.

В настоящее время Як-52 эксплуатируется во всех аэроклубах страны. Наличие носовой стойки шасси значительно упрощало процесс переучив&шя. С 1984 г. к полетам на них допускаются юноши 16-летнего возраста, что свидетельствует о доступности и простоте управления машиной. На самолете возможно обучение выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа. Пилоты, получившие навыки высшего пилотажа на Як-52, успешно осваивают и одноместный самолет.
В 1981 году на базе этой машины в ОКБ был построен одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-53. Он отличался от исходного варианта отсутствием передней кабины, упрощенным оборудованием и меньшим взлетным весом.

Модификации

Як-52 — Базовая модификация. Выпускался в 1979—1995 годах.

Як-52Б (Як-54) — лёгкий ударный самолёт вооруженный 2 блоками НУРС УБ-32

Як-52Б (Як-54) — Лёгкий ударный самолёт. Отличался усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году под руководством А. А. Яковлева.

Як-52М — модернизированный

Як-52М — Модернизированный. Отличается двигателем М-14Х (разработчик ОКБ Моторостроения, г. Воронеж) с трёхлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарём, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ № 308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полёт 16 апреля 2004 года.

Як-52W — экспортный вариант

Як-52W — Экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полётов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.

Як-52TW — Самолёт с хвостовым колесом (Tail Wheel-хвостовое колесо).

Як-53 — Одноместный пилотажный самолёт. Разработан в 1981 году.

«Кондор» — С двигателем Авро Лайкоминг AEIO-540 LI B5D. Отличается трёхлопастным винтом фирмы «Хофман» (диаметp 2,5 м), новым рулём направления. Разработан в Румынии в 1991 году.

Тактико-технические характеристики Як-52

— Начало эксплуатации: 1979 год
— Единиц произведено: ~ 1 800

Экипаж Як-52

— 2 человека

Двигатель Як-52

— Тип двигателя: 1 х ПД ВМКБ (Велденеев)
— мощность, л.с.: 1 х 360

Габаритные размеры Як-52

— длина: 7,745 м
— размах крыла: 9,3 м
— площадь крыла, м²: 15 м

Вес Як-52

— пустого: 1035 кг
— максимальная взлётная масса: 1315 кг
— максимальная посадочная масса: 1315 кг

Скорость Як-52

— Скорость максимальная горизонтального полёта на высоте Н=1000м, км/ч: 270
— Скорость сваливания (на режиме работы двигателя «Малый газ»), км/ч: в прямом полёте — 110, в перевёрнутом — 140, с — выпущенными щитками — 100
— Скороподъёмность у земли, м/с: 7,5
— Скорость предельно допустимая: 450 км/ч
— максимально допустимая при пилотировании: 360
— Разбег при скорости отрыва 120 км/ч, м: 180. ..200
— Пробег при скорости касания 120 км/ч, м: 330

Дальность полёта Як-52

— 465 км

Продолжительность полёта Як-52

— 2,5 ч

Практический потолок Як-52

— 4000 м

Фото Як-52

Кабина Як-52

Добавить комментарий

Як-52 – самолёт для новичков и мастеров пилотажа

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной ; проверки требуют 6 правок.

Як-52 — советский спортивно-тренировочный самолёт.

Блок: 1/15 | Кол-во символов: 203
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-52

История создания

Перед инженерами-конструкторами стояла задача − спроектировать самолет для обучения пилотов основным приемам и возможностям пилотирования. Для лучшего эффекта обучения учебный самолет должен быть устойчивым и тяжелым в управлении, не должен попадать в штопор. Однако когда речь идет о спортивно-тренировочном аппарате, то для него нужны противоположные показатели, дабы выполнять различные штопорные фигуры и элементы. Найти компромисс и спроектировать универсальныйспортивно-тренировочный самолет, который бы годился для полноценного обучения пилотов, поручили ОКБ им. Яковлева.

На разработку легкомоторного самолета у молодых конструкторов ушло всего несколько месяцев. Координировалась работа комсомольской организацией. За каждым подразделением предприятия закреплялись комсомольские бригады, а все вопросы касательно нового Як-52 выносили на обсуждение в комитете комсомола. Работой руководили уже опытные конструкторы, которые передали свое «дитя» спустя полгода на летные испытания.

Исходя из того, что самолет предназначался для обучения, требования во время тестов ставились очень высокие. Проверялись все системы, особенно тщательно поведение в различных режимах скорости, выход из штопорного состояния, взлетно-посадочные параметры. Все замечания строгих испытателей учли при внедрении Як-52 в серийное производство.

Проводился серийный выпуск тренировочно-спортивного самолета в Социалистической Республике Румынии. Кооперативные связи поддерживались между румынским предприятием и конструкторским бюро им. Яковлева.

Зачастую после получения на руки потребителей первых серийных единиц самолета в адрес КБ поступает масса писем с просьбами о модернизации какого-то одного или нескольких элементов. С Як-52 дела обстояли иначе, поскольку при его разработке уже были учтены замечания многих именитых летчиков с 30-летним опытом работы. В ходе разработки Як-52 было много позаимствовано с Як-18, и не потому, что не было свежих идей. Просто, по убеждениям специалистов, не стоит менять агрегаты, проверенные временем. А Як-18 в течение многих лет был в расположении аэроклубов и летных училищ.

По сравнению со своим предшественником Як-52 наделен расширенными возможностями. Использование более мощного двигателя позволило выполнять самые головокружительные фигуры в воздухе, которые называют приемами высшего пилотажа. В составе оборудования находится современная пилотажно-навигационная и радиоэлектронная системы, которые помогают вести самолет в условиях ухудшенной видимости и на дальние маршруты.

Блок: 4/5 | Кол-во символов: 2533
Источник: http://avia.pro/blog/yakovlev-yak-52-foto-harakteristiki

Описание конструкции

Як-52 – это цельнометаллический двухместный низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, оснащенный одним поршневым двигателем и трехопорным убирающимся шасси.

Фюзеляж самолета имеет силовой каркас, состоящий из дюралевых шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. К ним с помощью потайной клепки присоединяется дюралевая обшивка.

В носовой части фюзеляжа находится силовая установка, а сразу за ней кабины для летчика-ученика и инструктора, который всегда может вмешаться в управление или взять его полностью на себя. Обе кабины Як-52 накрыты одним фонарем, который имеет две сдвижные части.

Крыло самолета имеет профиль Clark YH, который и ранее успешно использовался на других самолетах ОКБ Яковлева. Крыло имеет один лонжерон, а также набор стрингеров и нервюр, изготовленных из тонкого листа дюраля. Самолет оснащен элеронами щелевого типа, которые состоят из трубчатого лонжерона, хвостового стрингера и нервюр. Крыло Як-52 имеет посадочные щитки, управляемые с помощью пневмосистемы.

Як-52 оснащен однокилевым свободнонесущим хвостовым оперением. Киль и стабилизатор с двумя лонжеронами и работающей обшивкой.

Самолет имеет трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. По сравнению с Як-50, оно больше весит, но делает посадку Як-52 проще, а также улучшает обзор при рулежке, что очень важно при обучении молодых пилотов. Одной из основных особенностей машины является то, что после уборки шасси колеса просто прижимаются к корпусу машины. Это повышает безопасность приземления, даже если начинающий пилот забыл перед посадкой выпустить шасси. Подобное конструкторское решение несколько ухудшает аэродинамические характеристики машины, но на учебном самолете это не представляет серьезной проблемы.

В убранном положении стойки шасси фиксируются с помощью специальных замков, а в выпущенном – прочно удерживаются складывающимися подкосами, которые заходят в распор. Стойки шасси имеют жидкостно-газовую амортизацию и колеса с пневматиками низкого давления, что позволяет Як-52 производить взлет и посадку даже на аэродромах с грунтовым покрытием не самого высокого качества. В зимнее время колеса можно заменить лыжами.

Самолет имеет спаренное управление. Пневматическая система машины состоит из двух подсистем: основной и аварийной. С ее помощью убирается и выпускается шасси, происходит запуск двигателя и управление посадочным щитком, а также торможение при посадке. Работа каждой из подсистем производится от отдельного баллона, в полете они подкачиваются компрессором, установленным на двигатель.

Силовая установка самолета состоит из звездообразного поршневого двигателя М-14П с девятью цилиндрами, его мощность 360 л. с. Як-52 оснащен винтом изменяемого шага.

На некоторые модификации самолета были установлены турбовинтовые двигатели повышенной мощности. Такая доработка машины увеличивает ее скорость, но приводит к заметному увеличению расхода топлива, а также усложнению конструкции. Кроме того, стоимость самолета с подобной силовой установкой гораздо выше базовой модели.

Топливная система Як-52 состоит из двух баков, размещенных в крыльях. Из них топливо самотеком поступает в расходный бачок, откуда попадает в двигатель.

На самолете установлен довольно сложный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, он позволяет выполнять полеты в любых метеоусловиях. Кроме стандартного набора приборов, на Як-52 имеется курсовая система, радиостанция, автоматический радиокомпас. Перед выполнением фигур высшего пилотажа, лишнее оборудование снимается.

Учебный самолет Як-52 оборудован системой, которая предупреждает о приближении критических режимов полета. Для учебной машины такое оборудование просто незаменимо.

Блок: 3/4 | Кол-во символов: 3636
Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-52/

Описание конструкции

Як-52 оснащен однокилевым свободнонесущим хвостовым оперением. Киль и стабилизатор с двумя лонжеронами и работающей обшивкой.

На самолете установлен довольно сложный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, он позволяет выполнять полеты в любых метеоусловиях. Кроме стандартного набора приборов, на Як-52 имеется курсовая система, радиостанция, автоматический радиокомпас. Перед выполнением фигур высшего пилотажа, лишнее оборудование снимается.

Блок: 3/4 | Кол-во символов: 3636
Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-52/

Конструктивные особенности и оборудование

Блок: 2/3 | Кол-во символов: 1682
Источник: https://ria.ru/20130818/957036632.html

Технические характеристики и аналоги

Массовое развитие реактивной авиации мало коснулось тренировочных самолетов, поскольку процесс обучения на поршневой машине в 12-15 раз менее затратен. Одновременно повышается качество подготовки персонала, поскольку машины труднее в пилотаже. Самолет Як-52, несмотря на близкие технические параметры, превосходит Як-18А по маневренности, а более мощный двигатель позволяет выполнять фигуры высшего пилотажа.

Также значительно улучшено бортовое оборудование, позволявшее имитировать «слепые» полеты.

	Як-18А	Як-52	Як-52М	Aero L-39 Albatros
Размах крыла, мм	10600	9300		9460
Длина, мм	8180	7745	8030	12130
Высота, мм	3350	2700	2870	4470
Масса взлетная, кг	1316	1315	1423	4700
Скорость, км/ч	263	270	360	760
Дальность, км	725	465	900	1015
Потолок, м	5000	6000		11500

Чехословацкий реактивный самолет Albatros являлся базовой тренировочной машиной стран Варшавского договора для военных летчиков. Благодаря высокой тяговооруженности машина применялась для отработки тактики атак воздушных и наземных целей. Одновременно велась тренировка курсанта к полетам в различном летном и высотном снаряжении.

Несмотря на свое основное предназначение, Як-52 широко использовался для демонстрации фигур высшего пилотажа в ходе различных праздников. Машина была непременной участницей различных соревнований союзного и международного значения. Специальная 1-местная версия Як-53 незначительно отличавшаяся по технике пилотирования применялась в спортивных целях. На ней были поставлены рекорды набора высоты 3000 и 6000 м (для соответствующего класса техники).

Но к началу 2000-х годов самолет Як-52 основательно устарел, предпринятая попытка модернизации успеха не имела.

Свою лепту внесло и располагавшееся на территории Румынии производство, после краха Варшавского договора поставки новой техники прекратились.

С 2017 года планировалось начало постепенного вытеснения старого типа машин перспективным самолетом Як-152, но сроки окончания переоснащения неизвестны. Поэтому ветеран ОКБ Яковлева останется в строю еще не один год и послужит первой учебной партой многим десяткам, а может и сотням будущих пилотов военной и гражданской авиации.

Блок: 4/5 | Кол-во символов: 2141
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-52/

Основные геометрические, регулировочные весовые и центровочные данные самолёта

Согласно «Техническим условиям» на поставку и приёмку самолётов в 1989 году:

Весовые и геометрические данные

Габариты, м:
- длина — 7,745
- размах крыла — 9,3
- площадь крыла, м² — 15
Вес, кг:
- пустого — 1035
- максимальная взлётная масса — 1315
- максимальная посадочная масса — 1315

Лётно-технические данные

Скорость максимальная горизонтального полёта на высоте Н=1000 м, км/ч — 270
Скорость сваливания (на режиме работы двигателя «Малый газ»), км/ч:
- в прямом полёте — 110
- в перевёрнутом — 140
- с выпущенными щитками — 100
Дальность полёта, км — 465
Продолжительность полёта, ч — 2,5
Разбег при скорости отрыва 120 км/ч, м — 180…200
Пробег при скорости касания 120 км/ч, м — 330
Скороподъёмность у земли, м/с — 7,5

Эксплуатационные ограничения

Скорость, км/ч:
- предельно допустимая — 450
- максимально допустимая при пилотировании — 360
Практический потолок, м — 4000
Макс. эксплуатационная перегрузка: положительная +7, отрицательная −5

Блок: 4/15 | Кол-во символов: 1003
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-52

Видео

Блок: 5/5 | Кол-во символов: 9
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-52/

Видео: пилотаж на Як-52 глазами пилота

Як-52 — это тот универсальный самолёт, который стал отличной воздушной учебной партой для новичка курсанта и машиной для совершенствования мастерства и оттачивания техники пилотирования для зрелого и уверенного в себе пилота. Конструктивные особенности, заложенные в своё время ещё в Як-18А пригодились и сейчас, ведь то, что служило верой и правдой для становления на крыло молодых пилотов столь продолжительный срок, нельзя просто так отбросить даже в наш техногенный век.

Блок: 5/5 | Кол-во символов: 516
Источник: https://aviarf.ru/yak-52-samolyot-dlya-novichkov-i-masterov/

Галерея

Блок: 11/15 | Кол-во символов: 146
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-52

Литература

Кондратьев В. П. Як-52 // Крылья Родины. — 1986. — № 5. — С. 34-35.
Кондратьев В. П. Як-52 — летающий тренер // Моделист-конструктор. — 1980. — № 8. — С. 9-14.
Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-52 1983 г.
Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-52 1990 г.
Авиационное и радиоэлектронное оборудование самолёта Як-52.
Методика обучения лётного состава действиям по вынужденному покиданию самолётов Як-50 и Як-52.
Техническое описание самолёта Як-52.
Инструкция по техническому обслуживанию самолёта Як-52.
А. Е. Коровин, Ю. Ф. Новиков. Практическая аэродинамика и динамика полёта самолётов Як-52, Як-55.
К. Г. Нажмудинов, Н. А. Синельников. Первоначальное обучение полётам на самолёте Як-52.

Блок: 12/15 | Кол-во символов: 720
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-52

Кол-во блоков: 19 | Общее кол-во символов: 16225
Количество использованных доноров: 6
Информация по каждому донору:

https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-52/: использовано 2 блоков из 4, кол-во символов 7272 (45%)
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-52: использовано 4 блоков из 15, кол-во символов 2072 (13%)
http://avia.pro/blog/yakovlev-yak-52-foto-harakteristiki: использовано 1 блоков из 5, кол-во символов 2533 (16%)
https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-52/: использовано 2 блоков из 5, кол-во символов 2150 (13%)
https://aviarf.ru/yak-52-samolyot-dlya-novichkov-i-masterov/: использовано 1 блоков из 5, кол-во символов 516 (3%)
https://ria.ru/20130818/957036632.html: использовано 1 блоков из 3, кол-во символов 1682 (10%)

Поиск дешевых билетов

двигатель, винты и приборы в кабине, фигуры высшего пилотажа

Як-52 – советский двухместный спортивно-тренировочный самолет, разработанный специалистами ОКБ им. Яковлева в конце 70-х годов. В Советском Союзе Як-52 был одним из наиболее массовых самолетов своего класса, эта прекрасная машина до сих пор находится в эксплуатации, причем не только в России и странах ближнего зарубежья, но и в Румынии, США, Венгрии, Вьетнаме. Основой для создания Як-52 стал одноместный поршневой спортивный самолет Як-50, разработанный в ОКБ несколькими годами раньше.

Первый полет Як-52 состоялся в мае 1979 года. В том же году началась эксплуатация машины. Серийно самолет Як-52 выпускался с 1979 по 1998 год. Всего было произведено около 1800 машин подобного типа. За достаточно долгий период серийного производства было разработано несколько различных модификаций самолета. На его базе даже планировали создать легкий штурмовик, но до практической реализации эта идея доведена так и не была. В рамках кооперации СЭВ серийный выпуск Як-52 был налажен на заводе Aerostar в Румынии.

С момента начала эксплуатации этот самолет стал завсегдатаем самых разных авиационных шоу и соревнований. В этом нет ничего удивительного – высший пилотаж на Як-52 по-настоящему завораживает.

Основными эксплуатантами самолета Як-52 были и остаются летные клубы ДОСААФ. В настоящий момент на территории России находится более 300 Як-52, причем около сотни из них исправны и эксплуатируются. В будущем на смену учебному Як-52 должен прийти Як-152, но, вероятно, что этот процесс затянется на годы. Так что «пятьдесят второй» еще долго будет подниматься в небо и, значит, на нем обучится не одно поколение пилотов.

Как создавался самолет Як-52

В начале 70-х годов в СССР решили заняться обновлением парка спортивно-тренировочных самолетов. Конструкторам ОКБ Яковлева была поставлена задача создать одноместный спортивно-пилотажный и двухместный учебный самолет. Причем планировалась максимальная унификация машин, что в будущем позволило бы значительно экономить на их производстве и обслуживании.

Уже в середине 70-х годов началась эксплуатация одноместного Як-50, а конструкторы приступили к созданию двухместного самолета Як-52. Поскольку вторая машина задумывалась изначально, то разработка ее продвигалась довольно быстро. Во время ее создания конструкторы учитывался опыт эксплуатации учебно-тренировочного самолета Як-18, а также пожелания и замечания пилотов. На новом самолете даже были использованы наиболее удачные конструкторские решения учебного Як-18, хотя, в целом, основные характеристики Як-52 значительно превосходили предшественника.

Может показаться, что задача изготовить два практически одинаковых самолета кажется легкой. Однако это не совсем так. Дело в том, что к пилотажному и учебному самолету предъявляют разные требования. Последний должен отличаться значительной устойчивостью, быть немного «тяжелым» в управлении и нести достаточно много дополнительного оборудования, которое на пилотажную машину обычно не ставят. А пилотажный самолет создан для воздушной акробатики, он должен иметь минимальную устойчивость и отзываться на любое движение летчика.

С поставленной задачей конструкторы сумели справиться примерно за полгода, после чего самолет был передан на испытания. После их успешного завершения Як-52 был принят в эксплуатацию. Серийное производство машины было налажено в Румынии, конечно же, в тесной кооперации с советскими самолетостроителями.

Позже на основе базовой модели были разработаны многочисленные модификации самолета.

В заключение можно добавить, что в последующие годы Як-52 практически не дорабатывался. И это несколько нетипичная ситуация. Как правило, любая авиационная техника после принятия в эксплуатацию подвергается доводке. Як-52 стал весьма редким исключением из этого правила.

Основные модификации самолета Як-52

Ниже приведены основные варианты Як-52, выпускавшиеся в разные годы:

Як-52. Базовый вариант самолета, принятый в эксплуатацию в 1979 году. Его выпуск продолжался до 1995 года;
Як-54 или Як-52Б. Это военная модификация машины. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году;
Як-52М. Вариант самолета с двигателем М-14Х и трехлопастным винтом MTV-8. Кроме того, данная модификация имела несколько другую конструкцию крыла и фонаря кабины, серьезным изменениям (обновлен на 50%) был подвергнут комплекс приборного оборудования. Як-52М получил катапультную систему. Также до 250 литров был увеличен запас топлива. Первый полет Як-52М состоялся в 2004 году;
Як-52W. Модификация самолета, разработанная специально для заказчиков из Европы и США. От базового варианта отличался увеличенным в два раза запасом топлива, наличием оборудования для ночных полетов, гидравлических тормозов и багажного отсека;
Як-53. Одноместный самолет для высшего пилотажа, его первый полет состоялся в 1981 году.
Condor. Модификация, разработанная румынскими специалистами. От базовой модификации отличался двигателем AEIO-540 LI B5D и трёхлопастным винтом компании «Хофман». Первый полет этой машины состоялся в 1991 году.

Як-52Б – противопартизанский самолет

В начале 80-х годов возникла идея создать на базе УТС Як-52 легкий поршневой ударный самолет для военных действий в республике Афганистан. Модификация получила наименование Як-52Б (по другим данным Як-54).

В качестве вооружения самолет получил два блока неуправляемых ракет, в связи с чем крыло машины пришлось усиливать.

Разработка Як-54 велась под руководством А. А. Яковлева. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году, машина даже успешно прошла заводские испытания, но военные новым штурмовиком так и не заинтересовались.

Описание конструкции и ее основные особенности

Як-52 выполнен по классической аэродинамической схеме, это двухместный низкоплан с одним поршневым двигателем и убирающимся шасси.

Фюзеляж самолета – полумонокок с силовым каркасом и работающей дюралевой обшивкой, которая крепится с помощью потайной клепки. Каркас состоит из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, также выполненных из дюраля. Мотор самолета находится в носовой части, сразу за ним расположена кабина пилота и инструктора.

Крыло Як-52 с одним лонжероном и работающей металлической обшивкой. В продольном наборе, кроме лонжерона, имеются стрингеры, задняя и передняя стенка. Места крепления шасси и элеронов усилены кронштейнами. Профиль крыла Clark YH и ранее использовался на других машинах ОКБ Яковлева.

Хвостовое оперение самолета также свободнонесущее. Стабилизатор и киль выполнены по двухлонжеронной схеме с металлической работающей обшивкой. Рули имеют полотняную обшивку.

Шасси самолета трехопорное, убирающееся с передним колесом. Оно несколько тяжелее, чем у Як-50, но при этом обеспечивает более уверенный пилотаж Як-52 и упрощает его взлет и посадку. При использовании такой схемы шасси значительно улучшается обзор при рулежке, что весьма важно для учебной машины. Еще одной особенностью самолета является неполная уборка колес шасси, что делает возможной посадку Як-52 даже в случае, если курсант забыл его выпустить. Конечно, подобная конструкция несколько снижает аэродинамические характеристики самолета, но для учебной машины безопасность важнее скоростных качеств.

В выпущенном положении шасси фиксируются подкосами, а в убранном удерживаются с помощью специальных замков. Амортизация шасси жидкостно-газовая, колеса оснащены пневматиками низкого давления. В зимнее время возможна замена колес на лыжи.

Самолет имеет типичное для учебных машин спаренное управление. В передней кабине находится место курсанта, а в задней – пилота-инструктора. Управление рулями высоты и поворота тросовое, элеронами – жесткое, состоящее из расчалок и тяг.

Пневматическая система самолета обеспечивает уборку и выпуск шасси, запуск двигателя и торможение при посадке. В ее состав входит две подсистемы – основная и аварийная. Каждая из них работает от отдельного баллона с воздухом, которые в полете подпитываются компрессором.

Силовая установка машины состоит из поршневого звездообразного двигателя М-14П с девятью цилиндрами. Мощность его составляет 360 л. с. На некоторые более поздние модификации Як-52 были установлены более мощные двигатели, но это нельзя назвать абсолютным достоинством. Большее число лошадиных сил приводит к значительному увеличению расхода топлива, усложнению эксплуатации и общему удорожания как самого самолета, так и его эксплуатации.

Топливная система состоит из двух баков, которые расположены в крыле самолета. Из них топливо поступает самотеком в специальный расходный бак, а уже оттуда к двигателю.

В кабине Як-52 установлен весьма сложный и совершенный комплекс приборного оборудования. В его состав входит автоматический радиокомпас, радиостанция, курсовая система. Все это позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях. При необходимости лишнее оборудование можно снять. Кроме стандартного набора приборов, самолет оснащен системой, которая предупреждает летчиков о приближении критических режимов полета Як-52.

Есть у Як-52 и другие полезные «хитрости». Так, например, во время полета инструктор может имитировать отказ приборов в кабине ученика, чтобы проверить его действия в критических ситуациях.

Основные характеристики самолета Як-52

Ниже даны основные ЛТХ самолета Як-52:

длина, м – 7,75;
высота, м – 2,7;
потолок практический, м – 4000;
скорость предельно допустимая, км/ч – 450;
потолок практический, м – 4000;
макс. взлетная масса, кг – 1315;
дальность полета, км – 465;
силовая установка – М-14П;
мощность двигателя, л. с. – 360;
вес пустого самолета, кг – 1015.

Як-152: инновационный продолжатель традиций — Официальный сайт международного авиационно-космического салона

Як-152: инновационный продолжатель традиций

Пять лет назад, 29 сентября 2016 года, на аэродроме Иркутского авиационного завода Корпорации «Иркут» состоялся первый полёт опытного самолёта Як-152. В паре с реактивным Як-130, который пришёл на смену устаревшим L-39 и стал базовым самолётом для основной и повышенной подготовки военных лётчиков, новый поршневой Як-152 должен обеспечить бесшовный процесс подготовки лётного состава, заняв место учебно-тренировочного самолёта первоначальной подготовки и профессионального отбора будущих лётчиков. Машина начиная с 2017 года с успехом демонстрировалась на МАКС, притягивая специалистов и любителей авиации на статике и участвуя в лётной программе авиасалона в Жуковском.

Учебные самолёты для Военно-воздушных сил традиционно занимали важное место в ряду разработок ОКБ им. А.С. Яковлева. Опыт, накопленный ОКБ в процессе создания самолётов Як-11, Як-18, Як-52 и Як-54, способствовал появлению учебного Як-130 для подготовки лётчиков боевых авиационных комплексов четвёртого и пятого поколения. Однако мощный, оснащенный современным цифровым оборудованием, способный выполнять боевые задачи, Як-130 слишком дорог для решения задач первоначальной подготовки и профессионального отбора лётчиков на ранней стадии обучения. Появление поршневого Як-152 стало логическим продолжением развития этой ветви конструкторской школы ОКБ: машина позиционируется как учебный самолёт первоначального обучения, после которого курсанты лётных училищ будут пересаживаться на учебно-боевой Як-130.

Проект двухместного Як-152 был разработан в ОКБ им. А.С. Яковлева с учётом наработок по учебно-тренировочному самолёту Як-54 в 2000-х годах. Доработка машины в рамках опытно-конструкторских работ под требования Минобороны России началась в 2014 году, а уже в 2016 году на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) состоялась выкатка первого прототипа.

Самолёт предназначен для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы. Для Як-152 выбрана тандемная схема расположения членов экипажа в двухместной кабине: курсант в передней, инструктор – в задней. Аэродинамическая компоновка самолёта прощает ошибки в технике пилотирования, система катапультирования обеспечивает аварийное покидание самолёта даже на небольших высотах. Як-152 может эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах, его ресурс составляет не менее 10 тысяч часов, 30 лет и 30 тысяч посадок. Самолёт оснащен инновационным поршневым дизельным двигателем компании RED Aircraft, а в качестве топлива использует керосин, который есть на любом аэродроме. Машина может подниматься в воздух даже с грунтовой взлётно-посадочной полосы, для разбега ей требуется всего около 250 метров.

Использование информационно-управляющего поля кабины, полностью унифицированного с кабиной самолёта Як-130, может оказаться решающим преимуществом для Як-152 в конкурентной борьбе: комплекс из двух учебно-тренировочных самолётов – поршневого на начальном этапе обучения и реактивного учебно-боевого для совершенствования полученных навыков – может стать оптимальным вариантом для эффективной системы подготовки курсантов ВВС разных стран. В свою очередь, в состав учебно-тренировочного комплекса, помимо Як-152 и Як-130, входят процедурный тренажёр, учебные компьютерные классы и система средств объективного контроля.

Сегодня компания «ОДК-Климов» с более чем столетней историей является гордостью отечественной авиационной промышленности. Она включает конструкторское бюро мирового уровня, высокотехнологичное производство, современный исследовательско-экспериментальный комплекс и сервисное подразделение, осуществляющее поддержку продуктов по всему миру.

К настоящему времени Корпорацией «Иркут» (входит в ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех) построено три опытных образца, продолжаются лётно-конструкторские испытания. ИАЗ полностью осуществил технологическую подготовку серийного производства Як-152 и готов изготавливать не менее 50 самолётов в год. Сам самолёт имеет непродолжительный цикл производства – первый опытный Як-152 строился чуть более полугода. Следовательно, вскоре после заключения контракта заказчик может получить первые машины.

Разработчик рассчитывает, что Як-152 обеспечит профессиональный отбор, обучение и подготовку молодых лётчиков не только в военных училищах. Корпорация «Иркут» подала в Росавиацию заявку на проведение сертификации самолёта по авиационным правилам АП-23 и рассчитывает сертифицировать Як-152 по гражданским нормам и стандартам для применения самолётов в лётных училищах гражданской авиации. Ранее сертификат Росавиации уже получил дизельный двигатель RED A03-102, установленный на Як-152. «Иркут» рассчитывает уже в 2022 году получить сертификат типа, а поскольку интерес к новому Як-152 проявили инозаказчики, в дальнейшем возможна сертификация самолёта по нормам EASA.

Премьерный показ Як-152 состоялся на авиасалоне МАКС-2017. Один самолёт был представлен на статической стоянке, второй принимал участие в демонстрационных полётах. Пилотировал машину летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Василий Севастьянов, впервые поднявший самолёт годом ранее. Позже учебный Як-152 успешно демонстрировался на авиасалонах в Жуковском в 2019 и 2021 годах, неизменно радуя зрителей впечатляющими показами в лётной программе.

МАКС-2021 не принёс новостей по этому проекту – решение о запуске в серийное производство до сих пор не принято. Многие наблюдатели связывают это с тем, что Минобороны не в полной мере устраивает использование на самолёте двигателя иностранной разработки. Возможно, что новинка МАКС-2021 – поршневой двигатель АПД-500, представленный Центральным институтом авиационного моторостроения – придаст программе Як-152 новый импульс. Глава ЦИАМ Михаил Гордин недавно заявил в интервью, что при необходимости возможно создание версии двигателя для нового «Яка». Тем более, что поршневой двигатель, созданный на базе автомобильного мотора по программе Aurus, будет адаптирован для установки на спортивно-пилотажные самолёты. Соответствующая работа с шифром «Циркач» уже ведётся институтом.

Как будет развиваться программа нового учебно-тренировочного самолёта для первоначальной подготовки лётчиков, получит ли он новый двигатель, обретёт ли многочисленных заказчиков? Узнаем на МАКС-2023!

Як 52 — АОПА

В буквальном смысле это большой шаг вперед по сравнению с этим прочным военным инструктором.

Красные звезды пролетают над столицей страны — на самом деле их три — на хвостах учебно-пилотажных самолетов Як-52, базирующихся в районе Вашингтона, округ Колумбия. Один из них базируется в нескольких минутах полета от базы ВВС Эндрюс, где офицеры всю свою карьеру посвящают поддержанию превосходства в воздухе над российскими самолетами с красными звездами на хвостах.

Yakovlev 52 является потомком линейки радиальных двигателей для пилотажа, которые использовались для подготовки пилотов в бывшем Советском Союзе в течение почти 50 лет.В 1946 году линейка началась с Як-18, похожего на обычное шасси, но оснащенного двигателем мощностью 300 л.с. по сравнению с Як-52 мощностью 360 л.с. Следующим был Як 50, на счету которого, как и Як 18, также чемпион мира по высшему пилотажу.

Как и предыдущие самолеты, Як 52 (учебно-тренировочный вариант Як 50) является продуктом плодовитого российского конструктора Александра Сергиевича Яковлева, чьи успехи включают вертолеты и сверхзвуковые дальние реактивные истребители. В 1978 году Яковлев разрешил членам комсомольских молодежных бригад и гражданских аэроклубов спроектировать эту тандемную версию Як-50. Производство велось на авиастроительном предприятии «Бакэу» в Румынии в рамках советской программы иностранной помощи.

Это большой русский медведь-самолет, «уйди с дороги», крупногабаритный алюминиевый зверь, почти как грузовик по звуку, плавности хода и мощности. У этого самолета нет ангарной сыпи; это дает это. Необузданная мощь, атмосфера боевой птицы и четкие пилотажные характеристики — все это отличительные черты Як-52. Союзное добровольное общество содействия армии, авиации и флоту).Он также использовался клубами гражданской спортивной авиации, например, в Литве, где были приобретены упомянутые в этой статье Як 52. Многие системы Як-52 аналогичны российским военным самолетам, например, авионика, топливная система и воздушные тормоза. Эта общность обеспечила группу стажеров, которые могли быстро перейти на военный самолет в случае чрезвычайной ситуации в стране, что может показаться неуместным, поскольку переход из самолета с радиальным двигателем с тканевыми рулевыми поверхностями в реактивный самолет может показаться.

Он ездит по воздуху разными способами, опуская закрылки и шасси, управляя тормозами и даже запуская двигатель с помощью сжатого воздуха из баллонов за задним сиденьем. Зависимость от воздуха, а не от стартеров и других систем с электроприводом, помогает Як-52 пережить русские зимы, такие же суровые, как и сам Як.

Как и в случае с тормозами МиГа (см. «Cold Warbirds», июль , пилот ), у Яка есть ручка, очень похожая на ту, что используется для велосипедных тормозов, установленная вертикально на ручке управления.Нажимайте, когда руль находится в нейтральном положении, и оба колеса получают одинаковое торможение. Нужен левый поворот? Оцените необходимое торможение, преобразуйте его в величину хода педали руля направления вперед и снова нажмите на спусковой крючок. Поставьте левую ногу, затем правую, и очень скоро вы будете делать як-хоки-поки по рулежной дорожке.

При каждом нажатии на спусковой крючок из баллонов за задним сиденьем вырывается поток воздуха, словно полуприцеп, подъезжающий к стоянке грузовика. Очевидно, что баллон с воздухом, находящийся под давлением в 50 атмосфер, однажды может протечь, что поставит под угрозу опускание шасси. Но румыны подумали об этом и на всякий случай предусмотрели вспомогательный воздушный бак. После взлета воздушному насосу с приводом от двигателя требуется от 10 до 20 минут, чтобы компенсировать потерю давления при уборке шасси.

Самолет — это либо кошмар студента, либо мечта инструктора, в зависимости от того, находитесь ли вы в передней студенческой кабине или в задней кабине инструктора. На задней ручке управления есть кнопка, которую большинство пилотов ошибочно принимают за переключатель «нажми и говори».Однако советские инструкторы использовали его для отказа тормозов в качестве тренировочного упражнения (или для преодоления чрезмерных усилий студента при торможении). Другие переключатели позволяют инструктору выводить из строя авиагоризонт, не падающий на землю, и другие инструменты для обучения с частичной панелью, что делает его хорошим универсальным тренажером. Излишнюю самоуверенность учащихся можно вылечить, щелкнув всеми переключателями, удерживая кнопку отказа тормоза и откинувшись на спинку стула, чтобы наблюдать за весельем.

При подготовке этой статьи использовались два Яка: тот, что на фотографии, принадлежит Робу Монтегю из Винчестера, Вирджиния, который когда-то принадлежал Каунасскому аэроклубу в Литве.Другой принадлежит Льюису М. Катро и базируется на аэродроме Потомак, штат Мэриленд, недалеко от авиабазы Эндрюс. Монтегю и Катро купили свои Яки через Стивена Дж. Бивера из Винчестера, Вирджиния, который помог продать 17 Як 52 в Америке и дает следующие советы покупателям: Начиная с модели 1984 года, Як 52 был изготовлен с усиленной несущей балкой главного лонжерона. На старых самолетах был установлен комплект для усиления несущей части основного лонжерона, но это портит внешний вид самолета. Вы сможете найти подержанный Як 52 с 1987 года выпуска с наработкой всего 200 часов примерно за 55 000 долларов.Это включает в себя капитальный ремонт двигателя, руководства по летной эксплуатации и проверку пилота.

Самолет предназначен для обслуживания неподготовленными руками. Советский подход к техническому обслуживанию заключался в том, чтобы выбить из них жизнь в течение пяти лет, а затем починить все, что сломано, за одну суперпроверку.

Большинство пилотов считают, что это большой шаг вперед по сравнению с Як-52 не только потому, что владение самолетом требует большой практики, но и потому, что на бывших в употреблении Як-52 нет подножек, предназначенных для фиксации на задней части самолета. левое крыло.Посадка в самолет дает дополнительное преимущество владения: аэробные упражнения на растяжку. Крыло почти в 3 футах от земли.

Катро оставил некоторые из оригинальных русских кириллических надписей на приборах и органах управления в задней кабине, хотя FAA требовало, чтобы англоязычные метки отображались в передней кабине. Чтобы сделать самолет легальным в Соединенных Штатах, Катро пришлось добавить кодирующий транспондер, высотомер с градуировкой в футах, индикатор воздушной скорости в узлах, ELT и — для высшего пилотажа — американские парашюты.

Основные элементы кабины включают детализированные и искусно сделанные часы (которые, как и двигатель, крутятся влево), дроссельную заслонку в стиле милитари, панель сигнализации в передней и задней кабинах, напоминающую рождественскую елку при полном освещении (Монтегю пометил одну огней «Тревожная кнопка») и АПД.

Подкачивающий переключатель представляет собой двухпозиционный переключатель: одно положение — используется в случае отказа двигателя — подает топливо в цилиндры, а другое — подает топливо к впускному отверстию подкачки для запуска двигателя.Если топливный насос выходит из строя в полете, пилот должен выбрать положение коллектора праймера и непрерывно качать праймер, чтобы создать давление в коллекторе.

Полет на Як-52 — это приключение, которое начинается с предполетной подготовки. Прибытие на аэродром Потомак обнаруживает, что Катро заливает двигатель маслом из 5-галлонной канистры. В Литве шутят, что нефтяные танкеры прибывают одновременно с бензовозами для обслуживания российских самолетов, причем оба грузовика закачивают одинаковое количество. Як вмещает 4,25 галлона (16 литров) масла и может работать при минимальном уровне 1.12 галлонов (8 литров).

В этом самолете нет ничего традиционного по американским стандартам, от его левого двигателя с наддувом мощностью 360 л.с. Автоматический контроль смеси смещен в сторону чрезвычайно низких температур и доставлял неудобства в более теплом климате США. Поскольку двигатель левоповоротный, для набора высоты нужен левый руль направления, а не правый. Взлет при прямом боковом ветре оказался трудным для некоторых владельцев, поскольку крутящий момент и Р-фактор уже уводят самолет вправо.У деревянного гребного винта почти 8 футов длиной наконечники размером с весло каноэ.

Запуск двигателя представляет собой сложный «танец рук», который начинается, когда сжатый воздух подается в двигатель с громким хлопком, приуроченным к работе каждого из цилиндров по очереди. Пилот должен удерживать кнопку левой рукой, чтобы выпустить воздух и вызвать поток искр в цилиндры. Убедившись, что винт действительно поворачивается влево, пилот безымянным пальцем левой руки переводит переключатель магнето в положение, обозначенное 1+2, что означает «оба». «Правая рука стоит у праймера на случай, если в цилиндры потребуется дополнительное топливо. После запуска двигателя левая рука переходит к квадранту дроссельной заслонки, чтобы отрегулировать обороты до 40 процентов. (Выражение мощности в процентах подготавливает пилот для реактивного перехода позже.)

Быстрое ускорение при взлете не оставляет сомнений в мощности самолета.Вскоре после разворота на скорости 75-80 узлов индикатор вертикальной скорости устанавливается на 1300 футов в минуту (некоторые операторы заявляют 2000-3000 футов в минуту) .Носовая часть наклонена на 15–25 градусов, чтобы поддерживать скорость от 80 до 85 узлов. Мощность устанавливается на 80% оборотов в минуту и 80 мм рт. ст. (что эквивалентно примерно 30 дюймам давления в коллекторе).

Крейсерская мощность остается на уровне 80% для большинства фигур высшего пилотажа, а давление в коллекторе регулируется по мере необходимости. Полеты по пересеченной местности выполняются при 70-процентных оборотах в минуту и давлении во впускном коллекторе 70 мм. Для максимальной выносливости используйте скорость вращения 60 % и диаметр от 60 до 65 мм.

Охлаждение двигателя управляется венецианскими жалюзи с ручным управлением в передней части капота двигателя.

Основные стойки шасси убираются вперед и прикрепляются к крюкам возле передней кромки, а колеса выступают на несколько дюймов в слипстрим, а-ля DC-3. Как и в случае с DC-3, Як может приземлиться с включенным шасси и при этом безопасно остановиться с полностью включенными тормозами. В старом Советском Союзе так делали: деревянную опору, конечно, сломали, но заменили, и через час или около того самолет заработал, и никто не удосужился осмотреть двигатель.

Первый поворот Потомакского паттерна — резкий поворот к 30-градусному крену, который ловко останавливается.Даже небольшого давления на элероны достаточно, чтобы воспользоваться впечатляющей скоростью крена Яка, которая может достигать 150 градусов в секунду при полном отклонении органов управления. Самолет так и просится, чтобы с ним поиграли; к концу полета я выполнял все развороты — даже небольшие изменения курса — заходя в 60-градусный крен, а затем снова выравнивая крылья. Жаль, что веселье должно закончиться так скоро, с запасом топлива всего на 90 минут (более двух часов при более низких настройках крейсерской мощности). Другим ограничением является экспериментальная/выставочная категория сертификации FAA, которая ограничивает все полеты в пределах 100 морских миль от базового базирования (скоро до 300 морских миль, если будет одобрено предлагаемое изменение в правилах).Самолет, конечно, можно использовать для обучения и летать дальше 100 морских миль к местам выставки. В акробатическом полете он сжигает 33 галлона в час, но 70 процентов возвращают расход топлива к 18 галлонам в час. Самолет выдерживает нагрузку +7/-5 G, жесткую для своего времени, но не сравнимую с самолетами, используемыми сегодняшними ведущими конкурентами.

Демонстрация полета начинается с серии сваливаний. Як 52 много раз предупреждает хвостовым ударом о том, что вот-вот его отпустит. Дальнейшее обратное давление вызывает полное сваливание, сопровождающееся опусканием левого крыла (что характерно для многих высокопроизводительных самолетов), намекая на то, что Як-52 может выйти из себя так же быстро, как дрессированный цирковой тигр.

Винговеры сопровождаются петлями и бочками элеронов. Петли вводятся на скорости 162 узла, 82 процента оборотов в минуту, из горизонтального полета, в то время как бочки элеронов могут быть введены на любой скорости выше сваливания. У нас есть запас энергии, когда мы движемся вперед, без малейшего намека на остановку. Затем пора возвращаться на Потомакский аэродром, чтобы совершить низкий проход и пару раз приземлиться.

Посадка на Як 52 может быть сложной задачей для пилотов, пересаживающихся с американских одномоторных самолетов с низкой посадкой, так как глаза пилота Яка находятся почти в 7 футах над взлетно-посадочной полосой.При подветренной 70-процентной скорости вращения и 40-миллиметровом давлении в коллекторе самолет будет лететь со скоростью 90 узлов. Опустите шасси на траверсе предполагаемой точки приземления и установите управление винтом на максимальные обороты, чтобы снизить скорость 85 узлов. После того, как взлетная полоса сделана, опускаем закрылки (у них всего одно положение — 45 градусов) и снижаем скорость до 80 узлов.

Закрылки создают мощный эффект торможения в воздухе, который требует опускания носа к порогу. Посмотрите на красно-белые индикаторы парикмахерских столбов — провода, торчащие сквозь крыло, — чтобы убедиться, что передача опущена.На пороге уменьшите газ до холостого хода и поднимите нос, как будто приземляетесь на хвостовой тяге в трехточечном положении. Самолет приземляется на скорости 50 узлов.

После того, как Катро продемонстрировал посадку гризера, он снова поднялся в воздух для очередного круиза по реке Потомак.

Пролетая через вечерний закат вдоль реки Потомак к югу от Вашингтона, мы пролетаем над военной лабораторией, используемой для испытаний электронных систем самолетов. На территории исследовательского центра припаркованы передовые истребители Америки: F-14, A-6 и F-15.А вот и Красная Звезда.

Базовая цена: $ 50 000 до 120 000 $7 Площадь крыла5 кв футов 975 FT

Як 52
Yak 52

		PowerPlant
PowerPlant
Vendeneyev M14P, Air-охлаждение, 360 л. с., 9 цилиндров
Рекомендуемые TBO	не указано. Некоторые владельцы предлагают от 900 до 1500 часов (на американском масле, некоторые дилеры обещают 2250 часов)
Гребной винт	Венденеев В530 Д-35, постоянной скорости, двухлопастный деревянный, диаметром 96 дюймов
Длина 25 футов 6 дюймов
Высота	9 футов 8 дюймов
Размах крыла	30 футов 8 дюймов


		18.08 LB / SQ FT

70071	70071	70071
Sдец	2, Tandem
Длина кабины (за кабину, спереди и Вернуться одинаково)	36 в
шириной салона	30 в
44 в
44 в
	пустой вес	2,205 LB
BROVEST	2,838 фунтов
Полезная нагрузка	578 фунтов
Максимальная перегрузка	+7/-5
Запас топлива, станд. 2 GAL (30 GAL MAL)
Емкость масла	16 литров	16 литров

Дистанция взлета, наземных рулонов	594 FT
Max продемонстрировал компонент перекрестки	11 KT
Roll Roll	240 DEG / SEC
Максимальный уровень скорости уровня, 3300 футов	146 KT
Круизная скорость / выносливость W / 45-миллиметров RSV @ 70% Power	130 KT /1.5 часов (расход топлива, от 14 до 18 мк / ч)
Сервисный потолок	13 000 футов
Расстояние до посадки, наземные	975 FT
Vmax Inverted полет	2 мин
Ограничение И рекомендуемые воздушные последствия
VX (лучший угол подъема)	80 kias
VY (лучшая скорость подъема)	91 KIAS
VFE (максимальный клапан расширены)	93 KIAS
VLE (Max Gear Extended)	110 KIAS
VENE (никогда не превышают)	252 миль в час (227 kias)
VR (вращение)	75 KIAS
VS1 (стойло, чистый)	60 KIAS в вертикальном положении, 76 KIAS в перевернутом положении
VSO (срыв, в посадочной конфигурации)	55 KIAS
Подробнее Для получения дополнительной информации свяжитесь с Маркусом Бейтсом в Одессе, штат Техас, по телефону 915/563-2285, или с компанией International Jets в Гадсдене, штат Алабама, по телефону 205/442-8099. Для получения информации о подержанных Як-52 звоните Стивену Дж. Биверу по телефону 703/667-2130. Все спецификации основаны на расчетах производителя. Все показатели производительности основаны на стандартном дне, стандартной атмосфере, уровне моря и полной массе, если не указано иное.

ЯК Великобритания | Руководство покупателя ЯК 52

ЯК 52 Руководство покупателя

Руководство покупателя

Як-52

Придется потрудиться, чтобы найти что-нибудь в авиации по цене не хуже Як-52.Примерно за 40 000 фунтов стерлингов вы можете получить в почти идеальном состоянии двухместный самолет с двигателем мощностью 360 л. Не просто высший пилотаж… очень высший пилотаж.

Это много самолетов за любые деньги.

Кроме того, он выглядит и ощущается как боевая птица, и звучит великолепно, с большим медленным радиальным двигателем, который мало изменился со времен Второй мировой войны.

Есть два недостатка. Если вы не хотите летать на высшем пилотаже, вы дорого платите расходом топлива за всю эту мощь и силу.Второй недостаток заключается в том, что это сложный механизм, который далек от PA-28 или Cessna 152, на которых многие из нас научились летать. , Beech Bonanza или Pitts S2, и приземлиться легче, чем любой из них. В отличие от во многом похожего Harvard или Pitts, у него есть носовое колесо, что значительно облегчает жизнь пилотам с небольшим временем работы. Марк Джеффрис (его Як Великобритания является одним из двух основных импортеров в Великобритании, другой — Richard Goode Aerobatics) рассчитывает на очистку пилотов с опытом менее 100 часов в течение десяти часов, жена Марка выписалась за 7 часов на новом PPL и 70 часов. общий стаж и более опытные пилоты в пределах пяти.Ведь это основной тренажер по сей день в России и Украине.

Каково это летать?

Это большой самолет, который нужно тащить из ангара, но если земля сухая, его может переместить один человек — всего лишь. Хотя многие Як-52 не нужно никуда тащить, они проводят свою жизнь на стоянке снаружи. Следующее задание — тоже наращивание мышечной массы: проворачивание вручную этого огромного пропеллера с гребными лопастями через девять лопастей. Это предотвращает гидравлическую блокировку и имеет важное значение для всех радиалов.

Существуют различные обязательные ритуалы перед запуском (вы можете найти их на веб-сайте Yak UK), в том числе открытие «главного выключателя» воздушного клапана, который изолирует хранящийся сжатый воздух от возможных утечек между полетами.Сжатый воздух запускает двигатель, управляет закрылками и шасси, а также тормозами. Як без давления воздуха так же беспомощен, как Пайпер с разряженным аккумулятором.

Нажатие кнопки включает двигатель, и пока он вращается, вы включаете магазины. Как только он выстрелит, нажмите на капсюль, чтобы дать ему немного больше топлива в качестве поощрения, затем закройте капсюль. Снаружи будет облако дыма сгоревшего масла, спиралью удаляющееся от капотов — неизбежное в радиальном направлении, а не признак нездоровья. Подождите, пока масло нагреется, несколько раз прокрутите гребной винт, и вы готовы к работе.

Система рулевого управления при рулении будет ощущаться странно. Педали руля направления не связаны с носовым колесом, которое может свободно вращаться само по себе, поэтому, если нет сильного ветра или вы не слишком быстро рулите, толкая ноги в одну или другую сторону, вы сместите руль направления, но не будете управлять. . Вместо этого вы меняете направление с помощью дифференциального торможения. Рычаг на джойстике посылает гидравлическое давление на оба основных колеса, а ваши ноги направляют его на соответствующие тормозные колодки (барабанные, а не дисковые тормоза).Правая нога выдвинута вперед, на правое колесо оказывается большее давление; левая нога вперед, левое колесо. Эта винтажная аранжировка времен Второй мировой войны работает лучше, чем вы думаете.

Поскольку двигатель мощный и медленно вращается, гребной винт должен иметь очень большой диаметр, что требует длинной ходовой части. [обратите внимание, российские травяные аэродромы не косят траву, а пасут скот, длинные ноги помогают удерживать опору от травы !! ] Это означает, что вы рулите сидя довольно высоко над землей.Солируешь Як-52 спереди, и обзор по носу и по бокам отличный. Отсутствие того, чтобы делить переднее сиденье с пассажиром справа от вас, является преимуществом: вы сидите на центральной линии, и никто не мешает, когда вы смотрите направо. Кабина вместительна и удобна, но, на первый взгляд, напичкана переключателями, циферблатами и рычагами… и выступами, чтобы ловить одежду и кожу неосторожных костяшек. Это не так уж и плохо: на самом деле расположение логичное и все легко найти.

Большинство пилотов Яков летают с парашютом, так как места рассчитаны на одного. Вам придется пристегнуть его, а затем — пятиточечные ремни высшего пилотажа.

Вы можете летать в жаркий день со сдвинутым назад фонарем, что является большим преимуществом. Двигатель урчит перед вами, тише и намного приятнее, чем рычание Lycoming.

Закрылки разделены и позволяют только поднимать их при взлете. Есть только две настройки: посадка и полет. Открывая дроссельную заслонку, вы должны быть довольно быстрыми на руле, так как есть крутящий момент для противодействия.Разгон быстрый, и лифт быстро оживает. Вскоре после этого самолет, очевидно, готов к полету, и его можно поднять в пологом наборе высоты. Вы использовали около 180 ярдов примерно за 7 секунд, чтобы летать.

Как только установится скорость набора высоты 170 км/ч, поднимите шасси — проверьте три зеленых и контрольных сигнала в крыле. Вы будете подниматься со скоростью около 1800 футов в минуту с довольно крутым уклоном (где-то между Stampe и Pitts).

После установки верните рычаг мощности на 800 мм рт.ст. и шаг до 82% от максимальных оборотов.Крейсерская установка составляет 700 мм и 70%, что обеспечивает скорость 128 узлов при расходе 60 л/ч.

Вы обнаружите, что элементы управления мощные и эффективные, но Yak стабилен и кажется надежным. У него довольно большая площадь крыла, но это достаточно тяжелый самолет, а с мощным рулем высоты не хочется увлекаться низким и медленным полетом: слишком много перегрузок — и свалишь.

Многих вполне устраивает горизонтальный полет на Як-52, ограничивающийся крутыми виражами на безопасной высоте и наслаждающийся ощущением боевой птицы.Тем не менее, Як-52 — отличный тренажер для высшего пилотажа, на нем относительно легко учиться, и он не имеет каких-либо недостатков, таких как во многом похожая на Гарварда коварная склонность к резкому вращению.

Когда вы хотите лететь вертикально (для разворота сваливания или вертикального крена), сидя впереди, вы выравниваете горизонт примерно на одну восьмую назад от передней кромки носа, а не на одну треть назад, как это сделал я (одна треть работает в большинстве пилотажных самолетов). Это потому, что вы сидите намного ближе к носу.

При полете с колебаниями я обнаружил, что легко переусердствовать с элеронами.Скорость вращения впечатляет. Привыкнув к машинам меньшей мощности, я также держал нос слишком высоко. В меньших самолетах вам нужно держать нос поднятым, чтобы компенсировать потерю подъемной силы из-за наклоненных крыльев, но в Як-52 это дает вам крен при наборе высоты.

Со всей этой мощью обратный наполовину кубинец доставлял удовольствие, потому что не нужно было торопить события.

Предвидя вес «Яка» и обманувшись твердым, позитивным ощущением руля высоты, я потянул сильнее, чем нужно, на первом витке, до 6 г, когда я намеревался пять.Я попробовал флик-роллинг в обе стороны и был впечатлен скоростью и легкостью полета самолета, хотя ожидал чего-то более тяжеловесного. Ощущение скорее похоже на Pitts S2A.

Я без труда выполнил разворот сваливания, но это было потому, что я прицеливался на одну треть хорды крыла, а не на одну восьмую, что означало, что нас отклонило вправо по вертикали; доводка до упора правым рулем обречена на успех. Моя попытка выполнить полувертикальный перекат выдала игру и закончилась неуравновешенным валянием. Марк Джеффрис, ехавший сзади с дробовиком, был очень удивлен. Он взял на себя управление и продемонстрировал полный вертикальный крен и отлет. Самолет не казался нехваткой энергии.

Моя первая попытка выполнить штопор на один оборот прошла чисто и в пределах пяти или десяти градусов от линии, с которой я стартовал, что неплохо для незнакомого самолета. Вращение было обычным, без сюрпризов. С учетом сказанного выше никогда не прыгайте в самолет и «научитесь» высшему пилотажу. Импортеры всегда включают инструкцию в пакет покупки.

Размер и летно-технические характеристики Як-52 являются основными преимуществами для выполнения Стандартного и Среднего пилотажа. Продвинутые соревнования затруднены из-за аэродинамического профиля кларка «Y», который не подходит для перевернутого полета. Наличие такого большого самолета поначалу является недостатком, потому что судьи могут видеть каждую маленькую ошибку… но как только вы научитесь делать это правильно, вы сможете показать им, насколько точно вы можете летать. Если не победите на Як-52, не вините самолет.

Из него также можно сделать отличный демонстрационный самолет.Демонстрационные группы «Аэростаров» и «Яковлевых» успешно ведут там 6- и 4-корабельные соединения с ЯК 52, однако существует тенденция к тому, что строй теряет высоту, если пытается сделать что-то слишком амбициозное.

Чтобы приземлиться, вы снижаете скорость до 200 км/ч, опускаете закрылки и шасси (визуально проверьте наличие трех зеленых и красно-белых полосатых стержней через верхнюю часть крыла) и переходите на полный точный шаг. Наличие только одной настройки для закрылков на данном этапе упрощает задачу. Если вы забудете и приземлитесь на колесах, под крылом будет торчать достаточная часть шасси, чтобы спасти планер, но вы получите удар винта и вам понадобится полоса двигателя.

Опускающийся закрылок обеспечивает некоторую дифферентовку на нос, достаточно легкую для стабилизации с помощью триммерного колеса на левой стенке фюзеляжа.

Скорость приближения 170 км/ч, снижение до 160 над изгородью. С выпущенными закрылками, и так как вы находитесь в одиночестве спереди, обзор над носом отличный, и у самолета есть правильное сочетание стабильности и управляемости, чтобы отнести его к категории «легко приземляющихся». Тем не менее, вам нужно подниматься высоко из-за этой высокой, устойчивой ходовой части. Поплавок довольно короткий, несмотря на большие крылья.Вы можете, уверяет меня Марк, приземлиться на основные колеса и удержать носовое колесо, но при моей посадке носовое колесо коснулось вскоре после основного, и я почувствовал изрядную вибрацию носовой опоры, которая, по заверению Марка, была безвредной. Торможение успокоило его, и мы остановились примерно через 400 ярдов.

Варианты

Стандартный Як-52 имеет двигатель Веденеева МП-14П мощностью 360 л.с. с двухлопастным деревянным винтом изменяемого шага В530ТА-Д35 и вмещает 27 имп галлонов топлива.Вариантов модернизации Як-52 множество. Основной из них должен иметь двигатель мощностью 400 л.с. и/или 3-лопастной винт Мюльбауэр МТВ-9. Як-52В как раз адаптирован для Запада.

Основной вариант — Як-52ТД ( Летчик Летные испытания, ноябрь 2004 г.). Это радикальный отход от стандартного самолета, но не совсем редизайн, потому что доступен «комплект деталей» для переделки.

Як-52ТД имеет хвостовое колесо (ТД — taildragger) и не имеет носового колеса.Основные колеса, убирающиеся вперед на стандартном Як-52, складываются внутрь на ПТ и полностью складываются с крышками, которые плавно герметизируют их в подкрыльевой поверхности.

Уменьшение лобового сопротивления и веса (45 кг для 400-сильного ТД по сравнению со штатным 360-сильным Як-52) резко сказалось на летно-технических характеристиках. Максимальная крейсерская скорость составляет 310 км/ч, начальный набор высоты — 1960 футов в минуту, а расстояние приземления и взлета также намного короче.

Другие варианты Яка, работающие в Великобритании, включают два, предназначенных исключительно для соревнований по высшему пилотажу, оба одноместные хвостовые тягачи. Як-50 — более ранняя конструкция из двух с убирающимся шасси. В свое время он был способен на Неограниченный пилотаж, но в наши дни его максимум — Промежуточный. Як-55, с другой стороны, способен выполнять неограниченные последовательности, хотя он больше не является полностью конкурентоспособным за пределами Advanced.

Як-18 — четырехместный крейсер, допущенный для выполнения фигур высшего пилотажа. Размах крыла Як-52 составляет 9,3 метра, длина – 7,7, высота – 2,5.

Осмотр перед покупкой

Марк Джеффрис говорит: «Усиление лонжерона и ремень лонжерона крыла являются самым дорогим элементом в Бюллетене и Директивах 59/60 и 107 (директивы по летной годности).Часто упускается из виду усиление крепления руля. Если вы видите, что заклепки заменены винтами, это хороший признак того, что это было сделано.

«Шасси вряд ли будет изношено. Из 120 52-х, которые мы продали с 1992 года, нам пришлось заменить уплотнения только на двух отдельных опорах, и это были очень ранние бывшие российские военные самолеты. Между прочим, если вы смотрите на старый самолет в плохом состоянии, который не прошел через Yak UK или Richard Goode, вам, возможно, придется заменить шланги, что стоит 1500 фунтов стерлингов при сроке службы 6 лет.

«Самолеты, полностью отремонтированные Termikas в Литве, превосходны и имеют лучшую окраску.

«Можно оставлять 52-е припаркованные снаружи, если они используются. Заблокируйте отверстия лифта в сезон гнездования птиц. Известно, что вода поднимает фанеру за переднюю кромку лопастей композитного винта, поэтому держите их закрытыми.

«Стоит проверить, приземлился ли самолет с поднятыми колесами. Вы можете сказать это, посмотрев, где верхние замки крепятся к нижней части крыла — вы можете увидеть небольшой изгиб вверх.Это поднимает вопрос: тот, кто это сделал, просто прикрутил новый винт или он проверил двигатель на ударную нагрузку.

«Вы просто не найдете изношенный двигатель Веденеева, потому что 500-часовой межремонтный ресурс (который стоит 8 500 фунтов стерлингов плюс НДС) поддерживает их в надлежащем состоянии. Однако, если самолет простоял на улице всю зиму без полетов, попросите кого-нибудь заглянуть внутрь отверстий для свечей зажигания с помощью бороскопа на предмет возможной ржавчины.

«Если бы кто-то не повернул лопасти винта вручную, попытался бы запустить двигатель, имел бы гидравлическую блокировку и погнул шатун, шток бы терся о юбку поршня, в масле был бы металл и детектор стружки свет в кабине выдал бы игру… если бы кто-то не был очень недобросовестным и не вставил неработающую лампочку.Между прочим, в приборе 24 лампочки, и вы можете получить замену за 65 пенсов в Radio Spares.

«Одна вещь, которую вы должны сделать, это включить сжатый воздух и прислушаться к шипению на приборной панели. Это говорит о том, что сальники ходовой части негерметичны. Однако капитальный ремонт стоит всего 150 фунтов стерлингов за поршень.

«Были проблемы с некачественной тканью, которую русские использовали на рулевых поверхностях в первые дни. Убедитесь, что он был заменен цеконитом. Совсем недавно появился мод для борьбы с плавающими объектами, мешающими управлению.Убедитесь, что это тоже было сделано.

«В принципе, Як-52 — бомбоубежище, и режим техобслуживания поддерживает его в исправном состоянии, если за ним ответственно ухаживали. Купите тот, которым пренебрегали, и, как и в случае с любым сложным самолетом, вы можете столкнуться с большими счетами.

«Это немного похоже на покупку почти новой машины: вы в безопасности, если можете убедиться в послужном списке и нет явных признаков повреждений в результате аварии».

Отчет владельца

Дэйв Холланд, пятидесятилетний застройщик из штаб-квартиры, провел десять часов на своем Як-52 и рассчитывает налетать на нем 100 часов в течение следующих 12 месяцев.

«Я получил лицензию и налетал 200 часов в начале девяностых, затем перестал летать до восьми месяцев назад, когда я восстановил лицензию, чтобы купить Антонов АН-2. У меня всегда была слабость к большим самолетам, и у меня было достаточно земли для фермы. Жена сказала, что не полетит с него ни на одном самолете без бортового туалета. Она имела в виду пассажирские самолеты и считала себя в безопасности — пока я не купил Ан-2… там был туалет! Мне понадобилось 25 часов обучения в Литве, чтобы освоить Ан-2, и это был мой первый опыт вождения тейлдраггеров.Теперь у меня есть DA; самолет пользовался большим спросом на авиасалонах».

Взлетно-посадочная полоса Дейва находится в Стаффордшире. У него три длинные взлетно-посадочные полосы с травяным покрытием, но он находится на высоте 1500 футов над уровнем моря, что ограничивает его использование мощных самолетов. Его АН-2 имеет удачную регистрацию: LY-BIG.

Он продолжает: «Я купил 52 для соревнований по высшему пилотажу и воздушных гонок. Он подходит мне как перчатка. Системы, датчики и логика построения аналогичны Ан-2, только российским, а не американским. Я вышел соло всего через три часа.С тех пор семь часов я занимаюсь высшим пилотажем с инструктором в Грансдене.

«Самолет работает на основании разрешения CAA на полеты. Страховка стоит 1700 фунтов стерлингов. Парковка снаружи в Грансдене будет стоить 65 фунтов стерлингов в месяц. Я рассчитываю на 110 фунтов стерлингов в час на топливо, амортизацию двигателя и техническое обслуживание, что в среднем должно составлять около 3000 фунтов стерлингов в год — каждые 600 часов планер должен подвергаться капитальному ремонту с обнаружением трещин в основных элементах конструкции. Расход топлива составляет 45-60 литров (51-68 фунтов стерлингов) в час, в зависимости от того, путешествуете ли вы или занимаетесь аэродинамикой.

«Я думаю, что самая короткая взлетно-посадочная полоса, на которую я мог бы приземлиться, будет 400 метров. Самая короткая безопасная взлетно-посадочная полоса составит 500 метров. Предел бокового ветра для меня будет около 15 узлов. Выносливость составляет два часа пятьдесят минут в экономичном крейсерском режиме, что вполне достаточно для пилотажа и гоночных полетов, которые я собираюсь совершить».

Сколько?

В британском реестре числится 71 Як-52, а также другие самолеты, базирующиеся в Великобритании, но зарегистрированные в иностранных реестрах, так что вам не придется долго ждать, чтобы найти подержанный самолет в продаже. Richard Goode Aerobatics и Yak UK обычно знают по крайней мере об одном самолете, ремонтируют и импортируют его на заказ.

По словам Марка Джеффриса, цены ранжируются следующим образом:

Менее 35 000 фунтов стерлингов . Самолет, на который не распространяется разрешение, у которого осталось два года или менее на такие детали, как воздушный винт и шланги.

От 35 000 до 37 000 фунтов стерлингов . Самолет, на котором можно улететь, последний капитальный ремонт которого прошел более пяти лет назад.

От 37 000 до 40 000 фунтов стерлингов .Заводской капитальный ремонт за последние три года, а также самолет с некоторыми дополнительными опциями — закругленными законцовками крыла, стробоскопами и топливными баками большой дальности.

От 40 000 до 45 000 фунтов стерлингов . Капитальный ремонт за два года и со всеми опциями, включая двигатель мощностью 400 л.с., кок, дополнительное место для хранения багажа, фиксированную ступеньку и окраску металлик.

Свыше 45 000 фунтов стерлингов . Готово, как будто только что с завода. Все моды.

Новый Як-52ТВ сейчас стоит 179 000 долларов, а новый Як-52W — 169 000 долларов.оба сделаны на Aerostar, Румыния. ЯК-52ТД производится в Термикасе, Литва. К этим ценам добавьте НДС и стоимость покраски в выбранную вами цветовую гамму.

Веб-сайт Yak UK: www.yakuk.com Richard Goode Aerobatics: www.russianaeros.com

Контрольный список покупателя

>>Спросить агента по обслуживанию, какие счета приходят (из журналов)

>>Ищите признаки незарегистрированной посадки с поднятыми колесами

>>Проверьте двигатель, если он не используется и припаркован снаружи

>>Проверить рекламу на соответствие

>>Список модов, выполненных против модов, которые вы хотите (например, танк дальнего действия)

>>Совершите пробную поездку — вам может не понравиться!

Яковлев Як-52 — Цена, характеристики, фото, история

Як-52 — цельнометаллический учебно-тренировочный самолет, созданный на базе одноместного пилотажного самолета Як-50. В 1976 году Як-52 совершил свой первый полет и был принят на вооружение в 1979 году. Самолет был оборудован для эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах и в сложных условиях. Он также разработан с мощной пневматической системой.

Як-52 производился в Румынии на заводе Aerostar в Бакэу, Румыния, с 1977 по 1998 год. Обозначался как Иак-52. Фюзеляж-монокок со стальной трубчатой конструкцией имеет внешнюю длину 7,74 метра, внешнюю высоту 2 метра, высоту хвостового оперения 2 метра.7 метров, а диаметр фюзеляжа 0,9 метра.

Убирающееся трехопорное шасси имеет колесную базу 1,9 метра, а размах и площадь крыла 9,5 метра и 15 квадратных метров соответственно. Это двухместный учебно-тренировочный самолет с одним звездообразным двигателем Веденеева М-14П. Двигатель — российский, девятицилиндровый, четырехтактный, радиального воздушного охлаждения с центробежным, одноступенчатым, односкоростным нагнетателем, карбюраторной беспоплавковой топливной системой, шестеренчатой насосной маслосистемой и левосторонним тракторным редуктором.

Он развивает максимальную взлетную тягу в 360 лошадиных сил и приводит в движение двухлопастной винт постоянной скорости В-530ТА-Д35, вращающийся против часовой стрелки, с изменяемым шагом. Самолет имеет вес пустого 1015 кг и максимальный взлетный вес 1305 кг.

Максимальная полезная нагрузка составляет 290 кг, а емкость топливного бака — 32 галлона США. Его взлетная дистанция составляет 181 метр, а посадочная — 297 метров. Як-52 развивает максимальную скорость 154 узла на уровне моря и крейсерскую скорость 100 узлов на высоте 3300 футов.Скорость сваливания составляет от 46 до 49 узлов с выпущенными закрылками и двигателем на холостом ходу, а максимальная скорость составляет 190 узлов. Он имеет дальность хода 300 морских миль на высоте 1600 футов. Практический потолок самолета составляет 13 000 футов, а скорость набора высоты — 985 футов в минуту.

Все самолеты Яковлева

Самолет
Яковлев Як-52

Warbird Alley: Яковлев Як-52

Яковлев Як-52

( Варианты/Другие названия: Як-52ТВ)

Этот Як-52 с регистрационным номером G-CBSS и именем «Джэни» принадлежит Этьену Верхеллену.

История: Яковлев Як-52 впервые поднялся в воздух в 1976 году и до сих пор производится в Бакэу, Румыния, компанией Aerostar. Разработано первоначально в качестве основного инструктора для студентов, которые позже перейдут на советский реактивный самолет. самолет, способный к высшему пилотажу (+7g/-5g) Як-52 теперь часто можно увидеть в руках любителей спортивных полетов из США в Новую Зеландию.

Потомок одноместного чемпиона по высшему пилотажу Як-50, но с трехколесным шасси шасси, что делает его более похожим на более ранний Як-18, двухместный цельнометаллический Як-52 оснащен звездообразным двигателем Ивченко М-14П мощностью 360 л. перевернутая топливная система, позволяющая летать в перевернутом положении до двух минут, в то время как забор топлива из 5-литрового резервного бака.Двигатель приводит в движение двухлопастный вращающийся против часовой стрелки, деревянный винт переменного шага.

Легкий в управлении самолет с высокой скоростью крена, особенно к правильно, Як-52 немного подкорректировал руление для летунов, привыкших к гидравлике, потому что самолет использует давление воздуха для работы тормозов (а также закрылков и шасси), а также потому, что неуправляемое переднее колесо требует дифференциала торможение. Воздушные магистрали к каждому цилиндру, используемые для запуска двигателя, могут быть легко перепутаны. для устройства впрыска топлива.

При весе 2200 фунтов. пустой вес, самолет достаточно легкий и маневренный. Пока шасси полностью убирающийся, он остается частично открытым в убранном положении, обеспечивая мера защиты на случай, если самолет будет вынужден приземлиться «с поднятыми колесами». Способен работая с неулучшенных взлетно-посадочных полос с травяным покрытием, самолет легко обслуживается даже «в поле.» Более новая версия самолета производства Аэростар, называется Як-52ТВ , и имеет конфигурацию хвостового колеса. Он оснащен 400-сильной версией Двигатель М-14.

Прозвища: Нет

Технические характеристики:
Двигатель: Один радиально-поршневой двигатель ВМКБ (Веденев) М-14П мощностью 360 л.с.
Вес: пустой 2238 фунтов, макс. Взлетная масса 2877 фунтов.
Размах крыла: 30 футов. 6,25 дюйма
Длина: 25 футов. 5 дюймов
Высота: 8 футов. 10,25 дюйма
Производительность:
Максимальная скорость: 223 мили в час
Диапазон: 310 миль
Вооружение: нет

Построено: 1800+

Номер годный к полетам: 1200+

[ Отчет пилота Як-52 Бадд Дэвиссон ]

Ссылки:
All Red Star — Информация для операторов самолетов Восточного блока.
Масштабные модели Як-52 с индивидуальной окраской
Европейский як-клуб
Специальный информационный бюллетень FAA по летной годности (SAIB) для Aerostar / Як-52.
GeSoCo Industries — Импортеры новых Як-52W.
Фото Kiwi Aircraft: Як-52 Фотографии
Орлейвис — Литовская компания, специализирующаяся на ремонте и обслуживании Яков.
Red Sky Aviation, LLC, Ливермор, Калифорния, США
Ред Стар Ассоциация пилотов — организация-владелец/эксплуатант.
SkyTrace Тип Як-52 Конверсионный курс, Великобритания
«Y для Яка» — Статья Шерри Дитмер, AvWeb.
Перепись Яков — Подробный список всех известных Як-50, -52 и других.
Список яков — Интернет Дискуссионная доска, организованная Matronics
Запчасти, руководства и самолеты для продажи на Як
Як Великобритания
Фонд Яккес — Европейская летная группа Як-52.

Безопасность:
Пожалуйста, ознакомьтесь со Специальным информационным бюллетенем по летной годности (SAIB) самолетов Aerostar / Яковлев Як-52: SAIB CE-13-17 от 28 февраля 2013 г. , касающийся проблем с управлением лифтом.

Гленн Фой на своем Як-52ТВ, N555GD, остается в плотно на крыле Херба Куссона во время тренировки по формированию яков в Рокфорд, Иллинойс, май 2008 г. Фото Бака Уиндема.

[Вернуться к главному переулку боевых птиц Страница]

Весь текст и фотографии Copyright 2016 The Группа Doublestar, если не указано иное.
Вы можете использовать эту страницу только в личных некоммерческих справочных целях.

ЯК МИР АЛАБАМЫ

— 25 августа 2017 г.

ТОПЛИВНЫЕ БАЛЛОНЫ ЯК 52 УДЕРЖАНЫ.

В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ НОВЫЕ ЗАКАЗЫ НЕ ПРИНИМАЮТСЯ

А недавний покупатель топливного бака Як 52 написал:

«Я должен сказать вам, как я счастлив с пузырями. я летал один час. Больше никакого дисбаланса топлива! Вентиляторы работают хорошо. Оба бака сливаются одинаково. Приятно приземлиться после 45 минут полета и у меня больше топлива, чем обычно».

ПЕРЕДНЯЯ КРЫШКА MAG и РЕЗИНОВАЯ ПЕРЕГОРОДКА, обработанная на станке с ЧПУ ВТУЛКИ С ЦЕНТРАЛЬНЫМ ОТВЕРСТИЕМ 8 ММ — ВКЛЮЧЕНЫ В КОМПЛЕКТ ДЛЯ ПЕРЕОБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЯ
ДОБАВЛЕНО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ СТРАНИЦА — А ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЙ НА Втягивание/выдвижение шестерни, которая не будет трясти САМОЛЕТ ОТ ДОМКРАТА.

ИЩЕМ БОЛЬШОГО ПРОЦЕДУРА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ? ВОТ ОДИН, КОТОРЫЙ ДЖОРДЖ ЛАЗИК И Я ИСПОЛЬЗУЕМ БОЛЕЕ 10 ЛЕТ. ДЖОРДЖ ЛАЗИК БЫЛ ДОЛЖЕН НАПИСАТЬ ЕГО В БОЛЬШИХ ПОДРОБНОСТЯХ. ПЫТАТЬСЯ ЭТО. Я ДУМАЮ, ВЫ БУДЕТЕ ОЧЕНЬ ДОВОЛЬНЫ ЭТИМ.

Е.А.С.А. УТВЕРЖДЕНО

Ричард Гуд Высший пилотаж — Эксклюзивный дилер в Великобритании и Венгрии

Гэри Криддл — Эксклюзивный дилер в Австралии

Автомобильная промышленность Свечи зажигания и комплект для переоборудования высокопроизводительных гоночных проводов диаметром 8 мм для двигателей M14 или Housai HS6A — всего 595 долларов. 00

Более 750 комплектов отправлено по всему миру!
Узнайте все об автомобильных свечах зажигания и высокоэффективных 8-мм свечах зажигания. комплект для переоборудования гоночных тросов для ВСЕХ двигателей M14 и CJ6 Housai на ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ВИЛКИ. Вы также можете скачать инструкции по установке на этой странице. Всего 595 долларов.00 плюс доставка.
От джентльмена из Южной Африки, который недавно установил автомобильный комплект для переоборудования:

«Просто чтобы сообщить вам инженеров в Шелтам завершил переоборудование в прошлую пятницу, и мы подняли самолет в воздух. сегодня. Какая разница больше оборотов в минуту на Взлет, в крейсерском режиме на той же мощности, что и мы. ранее (70% RPM и 7 MAP) мы получали крейсерскую скорость на 25 км/ч больше. Пилотажно вертикальное пробитие однозначно заметно тоже поправилась!!! Ваша выпуклость действительно имеет значение — двигатель работает более плавно с меньшей вибрацией и меньшим циклическим резонансом что эти двигатели Веденев М14П, кажется, страдают особенно на 80% об/мин. Старты тоже почти мгновенные. В конце концов заметное и очень приятное улучшение — БОЛЬШОЕ СПАСИБО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО!!!»

«Концепция КИ на моем CJ закончена, и я должен на нем летать вчерашний день.До этого все, что мы делали, это тестовые запуски на автоподключении. преобразование. Я должен сказать, что двигатель работает более плавно, может плавно работать на холостом ходу ниже 500 об/мин (плавно даже на 400) и на WOT двигатель работает над красная линия (примерно на 50 об / мин), поэтому он должен выдавать немного больше мощности. чем с китайскими вилками. у меня очень легкий намек на возгорание фоновый шум, но ничего такого, с чем бы не справился шумоподавитель. я я очень доволен. Мой кошелек тоже будет радовать каждый год.То конверсия окупится через несколько лет.»

ЛУЧШИЙ ЯК 52/CJ6 — ПОБЕДИТЕЛЬ НАГРАД EAA AIRVENTURE 2008 и 2009
ДЭЙВ ДЖЕСТЕР – ПЕНСАКОЛА, ФЛОРИДА; YAK 52TD N152TD
Поставлен в июне/июле 2008 г. компанией YAK WORLD OF ALABAMA
Реконструирован и восстановлен компанией TERMIKAS, Почунай, Пренай, Литва

Самолет Продается

1960 г. Як 18П — Восстановление с нуля — завершено на 90% +.Это будет единственный Як-18П в мире, когда он будет готов. Явно музейный экспонат!! Определенно станет победителем шоу в Oshkosh и Sun & Fun. 88 000 долларов плюс фрахт.

Ты можешь быть Право на скидку до 10 % на страховую премию для самолетов Принимая Курс обучения техническому обслуживанию. Контакт Том Джонсон из Airpower Страховка по телефону 602-628-2701 для получения дополнительной информации и для ВСЕ ваших потребностей в страховании самолетов.

ЯК 52 и М14

Обучение техническому обслуживанию

Предоставляется НА ВАШЕМ МЕСТЕ

Чтобы ознакомиться с обзором и планом курса, возьмите смотрите в рубрике Обучение

Сейчас показанный на странице НАСТРОЙКИ ПИТАНИЯ, является фактический расход топлива в галлонах и литрах в час при 5 режимах мощности на диаграмме, которая, конечно же, является диаграммой от двигателя и самолета руководства по эксплуатации.
Контакты мне, если вам нужна помощь в продаже вашего самолет.
То ЯК 52 Страница контрольного списка теперь имеет два всеобъемлющих контрольные списки в милях в час и километрах, с цветовой кодировкой и аварийными процедурами.
За тех из вас, кто ищет информацию IAR 823, теперь ее можно найти на следующий веб-сайт. http://www.iar823.com

А.Деннис Саварезе (сейчас находится в Окале, Флорида)
334-546-8182 Мобильный
[email protected]

» Когда однажды попробовав полет, ты всегда будешь ходить по земле глазами обратился к небу, ибо там ты был и там всегда будешь жаждать вернуться.» ‘Леонардо да Винчи’

Як 52 Летная подготовка — Яковлевы
Yakovlevs Display Team Курс высшего пилотажа AOPA 10 часов £4230
Самолет:
Базовый сертификат пилотажа AOPA проводится на одном из наших 3 самолетов Super Yak 52. Это русский Warbird с 9-цилиндровым звездообразным двигателем мощностью более 400 лошадиных сил. При пилотажном полете двигатель сжигает около 120 литров топлива в час и 1-2 литра масла. Если у вас есть стремление летать на боевых самолетах и/или стать демонстрационным пилотом, мы — единственное место, где можно пройти обучение. Все наши инструкторы являются демонстрационными пилотами в команде, а Джез, босс, является инспектором по показу — один из немногих людей в стране, имеющих право выдавать разрешение на показ.Все наши самолеты имеют массивные 3-лопастные винты, и вам покажут, как правильно использовать руль направления, так как все силы винта очень очевидны. Як 52 — сложный самолет, требующий тщательного управления двигателем и планирования снижения. Вот почему это идеальный тренажер для тех, кто хочет летать на боевых самолетах и выполнять более сложные фигуры высшего пилотажа. Первый час — это ознакомительный полет, чтобы разобраться со всеми системами и характеристиками управляемости на трассе и за ее пределами. Наш курс длится 10 часов, включая тест, и проводится в нашей штаб-квартире на аэродроме Хенстридж в Сомерсете, Великобритания.Мы окружены воздушным пространством класса G, поэтому мы не теряем времени на переход к тренировочным площадкам.
Что такое базовый сертификат пилотажа AOPA?
Удовлетворительное завершение этого курса позволит заявителю получить признанный базовый сертификат пилотажа AOPA, а также EASA AR. AOPA и Британская ассоциация высшего пилотажа (BAeA) разработали учебную программу, чтобы побудить тех пилотов, которые хотят овладеть основными фигурами высшего пилотажа, пройти обучение в рамках правильно структурированного формального курса.
Этот сертификат указывает на то, что его владелец может безопасно выполнять фигуры высшего пилотажа, для которых он был допущен. Изученные маневры также позволят студенту принять участие в мероприятиях для начинающих, организованных BAeA.
Обязательным условием для самостоятельных полетов на Як-52 является наличие базового сертификата AOPA.
Заявитель может начать курс в любое время после получения лицензии пилота. Для прохождения курса обучения не требуется минимального количества часов или времени перед поступлением.Однако в соответствии с EASA FCL.800 пилот не может подавать заявку на включение AR в лицензию пилота Part-FCL до тех пор, пока он или она не наработает 40 часов в качестве командира воздушного судна с момента выдачи лицензии. AR требуется для пилотов, которые хотят выполнять фигуры высшего пилотажа на самолетах EASA, но не требуется в Великобритании для пилотов, управляющих самолетами, не входящими в EASA, независимо от типа лицензии пилота, которой они обладают.
Курс обучения отражен в содержании программы, показанном ниже, и по завершении курса кандидаты смогут подать заявку на выдачу AR.Для выдачи основного сертификата AOPA они должны пройти оценку своей компетентности в воздухе. Бланки заявлений на выдачу сертификата должны быть заполнены заявителем и инструктором(ами), проводящим курс. Оценка компетентности в воздухе должна проводиться инструктором, зарегистрированным для этой цели в AOPA. Этот полет является дополнением к 5 часам инструктажа по высшему пилотажу, необходимому для прохождения курса. Обратите внимание, что 5 часов — это время пилотажа в воздухе, а не время блокировки.Это соответствует 8 часам времени блокировки. Наш курс составляет 10 блок-часов, включая ознакомительный полет на Як-52 и тест AOPA.
EASA ПИЛОТАЖНЫЙ РЕЙТИНГ
С июня 2018 года для выполнения пилотажных полетов на самолете EASA требуется лицензия и пилотажный рейтинг EASA:
FCL.800 Пилотажный рейтинг
(a) Обладатели лицензии пилота самолета могут выполнять пилотажные полеты только при наличии соответствующей квалификации.
(b) Претенденты на пилотажный рейтинг должны заполнить:
(1) не менее 40 часов налета после выдачи свидетельства;
(2) курс обучения на АТО, в том числе:
– инструкция по теоретическим знаниям, соответствующая рейтингу;
– не менее 5 часов* обучения высшему пилотажу на соответствующей категории воздушных судов.
(c) Привилегии высшего пилотажа должны быть ограничены категорией воздушного судна, на котором было завершено летное обучение. Привилегии будут распространяться на другую категорию самолетов, если пилот имеет лицензию на эту категорию самолетов и успешно выполнил не менее 3 двойных тренировочных полетов, охватывающих полную программу высшего пилотажа на этой категории самолетов.
Базовый сертификат пилотажа AOPA признается рейтингом пилотажа EASA и может быть добавлен к лицензии EASA.Дополнительную текущую информацию можно найти на веб-сайте CAA.
* 5 часов акробатического пилотажа считаются эквивалентными 8 часам полета в режиме «от упора до упора», необходимому для базового курса AOPA.
Приветствуются иностранные студенты – у нас нет дополнительных требований к иностранным студентам из стран, не регулируемых EASA. Если вы не уверены, вам следует напрямую связаться со службой авиации общего назначения вашей страны, чтобы узнать, признан ли базовый курс высшего пилотажа AOPA в вашей стране. Мы можем порекомендовать местное размещение и, возможно, транспорт до и от местного железнодорожного вокзала и / или аэропорта.
Оплата за тест должна быть согласована между кандидатом и инструктором, проводящим тест (75 фунтов стерлингов включены в стоимость курса), но сбор в размере 15 фунтов стерлингов должен быть уплачен AOPA для покрытия расходов на администрирование выдачи сертификата. . Однако, если заявитель является пилотным членом AOPA, этот сбор будет снижен до 10 фунтов стерлингов. Для выдачи AR заявители, отвечающие требованиям PIC, должны подать заявление в CAA, используя форму SRG Form 2157 вместе с соответствующей пошлиной в соответствии с обычными способами оплаты CAA.
Что охватывает курс?
Наш курс состоит как минимум из 9 часов полетов в паре с квалифицированным инструктором. Первый час является ознакомительным полетом на Як 52 и включает в себя общее управление и схемы. Пилоты с некоторым опытом пилотажа могут претендовать на сокращение требуемого количества летных часов. Раздел теоретических знаний курса (см. ниже) состоит как минимум из 8 часов, 4 из которых будут проводиться в классе.
Летная подготовка
Медленный полет
Остановка и расширенная остановка
Крутые повороты, включая повороты с максимальной скоростью
Восстановление необычного отношения
Петля
Элерон (баллистический) Ролл
Баррель в рулоне
Медленный (ровный) ролик
Поворот стойла
Половина рулона с верхней части петли — Immelmahn
Половина кубинской восьмерки (катится по нисходящей линии) и обратная половина кубинской восьмерки (катится по восходящей линии.)
Четверть клевера
Связывание маневров и последовательностей
Восстановление вращения — обучаем начальному, нормальному прямому, ускоренному, плоскому и перевернутому вращению.
Теоретические знания
1. Технические предметы
– Законодательство, касающееся пилотажа
— Ограничения планера и двигателя
– Сваливание и вращение – принципы полета
2. Физические ограничения
– Напряжения тела – силы «g»
– Дезориентация
— Авиационная болезнь
3.Ограничения, применимые к конкретному типу самолета
— Коэффициенты нагрузки
— воздушная скорость
— Двигатель (включая перевернутые ограничения полета)
4. Аварийные учения
– Использование парашютов
– Оставление самолета
5. Система Aresti – Обозначение основных фигур высшего пилотажа – www.arestisystem.com
Прогресс после базового сертификата высшего пилотажа AOPA зависит от целей учащихся. Мы можем дополнительно развивать высший пилотаж студентов с помощью стандартных, средних и продвинутых фигур высшего пилотажа, которые могут включать в себя последовательности, соревновательный пилотаж и даже показательный полет.
Стоимость курса: 4230 фунтов стерлингов
Сюда входят:
-10 полетных часов на Як 52
-8 часов наземной школы, 4 из которых будут классными.
— Шлем, парашют и летный костюм
— Плата за посадку
— Гонорары инструкторов и экзаменаторов
— Тестовые сборы AOPA
— Чай и кофе

Як 52 лазает по облакам для штопора и обучения высшему пилотажу
Як | Ричард Гуд Высший пилотаж
Потенциальным владельцам этих самолетов, конечно же, интересно узнать, каковы настоящие эксплуатационные расходы этих самолетов.В их пользу мы подготовили следующее руководство — и мы хотели бы подчеркнуть, что оно является реальным и не предназначено для того, чтобы льстить самолету.
Сказав, что есть много переменных, особенно в таких областях, как страхование; расход топлива, ну и конечно обслуживание. Тем не менее, мы надеемся, что следующее руководство будет полезным.
Общий
В целом стоимость эксплуатации самолетов Сухой/Як примерно одинакова, хотя следует обратить внимание на следующие моменты:
Страховка убирающегося самолета неизбежно будет дороже из-за недавней волны посадок с поднятыми колесами. Чем больше у вас пассажирских мест, тем дороже будет страховка перед третьими лицами.
Самолеты типа -52 и -18Т, которые несколько сложнее, с убирающимся шасси, закрылками и т.д., будут немного дороже в обслуживании
Чисто пилотажный самолет будет иметь более высокую стоимость страховки.
Наши расчеты основаны примерно на 100 часах в год, что кажется довольно средним показателем. Очевидно, что если вы делаете, как некоторые владельцы, 250 часов, затраты становятся намного меньше, а сокращение, скажем, до 50 часов неизбежно приведет к значительному увеличению.
Постоянные затраты
Капитал и амортизация
К счастью, эти русские самолеты очень хорошо сделаны и, похоже, практически не изнашиваются. С точки зрения капитальных затрат, строгий учет, очевидно, должен учитывать капитал, но немногие частные собственники будут делать это.
Страхование
Это одна из самых больших переменных, но страхование корпуса обычно составляет от 2% до 3,5% от стоимости корпуса, в зависимости от опыта пилота, а также, что особенно важно, если самолет убирается.
Кроме того, страхование ответственности перед третьими лицами будет сильно различаться в зависимости от суммы покрытия перед третьими лицами: у некоторых страховая сумма составляет всего 500 000 евро, что, по нашему мнению, слишком мало, в то время как у других она достигает 15–20 миллионов евро. Это неизбежно сильно повлияет на фактическую премию, но она будет варьироваться примерно от 3000 евро в год до для одноместного автомобиля до около 8000 евро в год для четырехместного автомобиля с хорошим уровнем покрытия.
Ангар
Подчеркнем, что в Великобритании нет необходимости размещать в ангаре любой из этих российских самолетов — они предназначены для полетов под открытым небом и очень хорошо защищены от коррозии.Однако стоимость ангара будет варьироваться и может достигать 3000 фунтов стерлингов в год. в районе Лондона и всего 600 фунтов стерлингов в год. для самолета снаружи на сельском аэродроме.
Периодический
Эти самолеты не проходят техническое обслуживание в соответствии с течением календарного времени в смысле западных «Ежегодников». У них есть повторяющиеся 50, 100, 200 и 300-часовые проверки. Следует также отметить, что они предназначены для довольно продолжительного использования, и практика эксплуатации этих самолетов раньше была одной из самых частых, а затем их оставляли в задней части ангара на пару лет.С точки зрения западного использования, самолеты должны проходить 100-часовую проверку каждый год, даже если они не проводили столько часов. Это действительно потому, что это очевидная мера предосторожности из-за относительной сложности самолета, или, в случае пилотажных самолетов, это просто разумно.
Для самолетов, зарегистрированных в Венгрии, работа может выполняться по адресу Дьёр, Западная Венгрия ; на аэродроме Уайт-Уолтем или любым утвержденным инженером в другом месте.
Кроме того, следует выделить дополнительно около 2500 фунтов стерлингов в год (т.е. 100 часов), чтобы покрыть все другие изнашиваемые предметы, такие как шины, тормоза и другое чрезвычайное техническое обслуживание.
Прямые эксплуатационные расходы
Для большого двигателя эти самолеты могут быть удивительно экономичными, а на скорости 200 км/ч (скажем, 120 миль/ч) их расход может снижаться до 10 галлонов в час (45 литров). Однако работа на полном газу будет намного больше 30 галлонов в час (130 литров), хотя доступная мощность такова, что даже во время высшего пилотажа полная мощность требуется редко. Хороший средний показатель составляет около 16 галлонов в час (68 литров).
Что касается масла, то Веденеев рассчитан на использование масла, и на расход масла существенно влияет тип полета.Во время пилотажных полетов масло неизбежно выбрасывается, т. е. не сгорает в двигателе, а при каждом запуске всегда расходуется изрядное количество масла. Поэтому в высшем пилотаже самолет, выполняющий большое количество коротких полетов, легко может расходовать более 3 литров в час. С другой стороны, очень хороший двигатель в круизе может потреблять всего ½ литра в час, и, конечно, от 1 до 1½ литров в час не означает, что с двигателем что-то не так.
Резерв
Опять же, немногие частные владельцы утруждают себя созданием «фонда погашения» для будущей замены двигателя и т. д.Это также усложняется тем фактом, что все чаще этим двигателям разрешается работать «по условию», что значительно увеличивает их межсервисный интервал. Поэтому следующие цифры могут быть значительно уменьшены – возможно, даже вдвое. Однако при почасовой оплате, исходя из строгих 750 и 500 межремонтных циклов новых и капитально отремонтированных двигателей, почасовая стоимость моточаса составляет примерно 50 евро. Кроме того, 5 евро в час должны быть заложены в бюджете для гребного винта (для капитального ремонта в Великобритании), или 5 евро в час за капитальный ремонт MT, хотя, поскольку это происходит с интервалом в 1000 часов, большинство владельцев столкнется с 6-летним капитальным ремонтом до 1000 часов.Таким образом, единственная дополнительная статья расходов – около 2750 евро каждые 8 лет на замену всех гибких шлангов – это цифры для Як-52; это около 1500 евро для Сухого с более простой системой.