Як-42Д Википедия
| Як-42 | |
|---|---|
| Як-42Д Saratov Airlines | |
| Тип | пассажирский самолёт |
| Разработчик | ОКБ Яковлева |
| Производитель | Саратовский авиационный завод Смоленский авиационный завод |
| Главный конструктор | ОКБ имени Яковлева |
| Первый полёт | 7 марта 1975 года[1] |
| Начало эксплуатации | 22 декабря 1980 года |
| Статус | Эксплуатируется |
| Эксплуатанты | Ижавиа (10) КрасАвиа (9) |
| Годы производства | 1977 — 2003 |
| Единиц произведено | 183 |
| Базовая модель | Як-40 |
| Варианты | Як-46 Як-142 Як-242 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Як-42
Содержание
- 1 История[2]
- 2 Конструкция
- 3 Состояние и оценка проекта
- 4 Эксплуатанты
- 4.1 Экспорт
- 5 Расход топлива
- 6 Модификации
- 7 Лётно-технические характеристики
- 8 Потери самолётов
- 9 Схожие самолёты
- 10 Именные самолёты
- 11 Примечания
- 12 Ссылки
История[2][ |
ru-wiki.ru
Як-42 — Вікіпедія
Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Як-42 (за кодифікацією НАТО — «Clobber», що означає мотлох, ганчір’я на сленгу північноамериканських і британських повітряних сил[1]) — середньомагістральний трирушійний пасажирський літак, розроблений в СРСР у середині 1970-х для заміни технічно застарілого Ту-134. Літак випускався Смоленським авіаційним заводом (1977—1981), а трохи згодом, у 1978, його виробництво було запроваджене й на Саратовському авіаційному заводі.
Розробка літака почалась у середині семидесятих років у зв’язку з необхідністю «Аерофлоту» в пасажирському літаку середньої дальності, що міг би замінити літаки Ільюшина Іл-18 і Туполева Ту-134. В намаганні зекономити час на розробку в КБ вирішили розробити варіанти літака Як-40 з більшою пасажиромісткістю. Було виготовлено три дослідних зразки: перший зі стрілуватістю крила 11°, а два інших зі стрілуватістю 23°. Останній варіант і було вибрано для серійного виробництва, літак отримав позначку Як-42. Від літака Як-40 він відрізнявся ще й повністю стрілуватим хвостовим опіренням, спареними колесами на кожній опорі шасі, та потужнішими двигунами розробленими в Запоріжжі.
Літак являє собою цільнометалевий низькоплан з фюзеляжем напівмонококової будови, трьома двуконтурними турбореактивними двигунами, триопірним шасі, що прибирається, консольним стрілуватим крилом і Т-подібним хвостовим опіренням з переставним стабілізатором.
Перший літак Як-42 надійшов в авіакомпанію «Аерофлот» наприкінці 1980. Катастрофа літака Як-42 з бортовим номером «СССР-42529», що відбулася 28 червня 1982, на дв
uk.wikipedia.org
Як-42Д «Росгидромет» — parxis — LiveJournal
Пока я продолжаю готовить пост о МАКС-2015 (прошло уже 1,5 месяца, ага), решил запилить небольшую заметку об одном интересном аппарате, увиденном мною на авиасалоне. Речь пойдёт о Як-42Д c бортовым номером RA-42440, переоборудованном в летающую лабораторию для «Росгидромета».
Построенный в 2002 году, борт 42440 успел полетать в Сьерра-Леоне, а также российских авиакомпаниях «Карат» и «Тулпар Эйр». В 2011 году самолёт выставили на продажу, после чего его приобрёл Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА им. Чаплыгина).
Заключив контракт с Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, инситут отдал борт на растерзание модернизацию экспериментальному машиностроительному заводу имения В.М. Мясищева. В 2013 году машина, предназначеная для геофизического мониторинга, была выкачена из цеха завода. Самолёт получил обозначение «ЛЛ» (летающая лаборатория) и был переведён из пассажирской в экспериментальную авиацию.
2. Первое отличие Як-42Д «Росгидромет» от его пассажирских собратьев — внешний вид. Фюзеляж и крылья борта усыпаны разнообразными датчиками и блоками с исследовательской аппаратурой. Часть узлов вынесена на отдельные пилоны, располагающие под крылом. Кстати, именно от расположения этих узлов во многом зависел выбор самолёта для последующего превращения его в лётающую лабораторию. У большинства современных самолётов двигатели подвешиваются под крылом, что существенно уменьшает сводобную площадь крыла, на которой можно разместить аппаратуру. Плюс создаваемые двигателем возмущения отрицательно сказались бы на точности получаемых данных. У Як-42Д все три силовые установки находятся в хвостовой части фюзеляжа, что позволило разом решить обе проблемы.
3. Что касается попадания на борт, то здесь летающая лаборатория ничем отличается от Як-42, летающих (или уже летавших?) в пассажирами. Экипаж самолёта поднимается внутрь через люк, расположенный в ж… хвостовой части. Конечно, в салон можно попасть и через люк в передней части фюзеляжа, но для этого потребуется трап.
4. Второе отличие «росгидрометовского» Як-42 от «цивильных» версий — это его салон. Для того, чтобы установить 7 тонн научного оборудования пришлось полностью раскурочить «внутренности» самолёта, установив, помимо прочего, несколько операторских постов. Часть данных записывается для обработки после выполнения полёта, однако некоторую информацию необходимо анализировать в режиме реального времени. Для этого на борту помимо кабинного экипажа находится научный экипаж в составе 16 человек.
А теперь о том, для чего конкретно предназначен этот самолёт (словосочетание «геофизический мониторинг» может и звучит круто, но уж больно оно расплывчато для не увлекающихся пользователей).
Итак, Як-42Д «Росгидромет» занимается сбором информации о земной атмосфере. Научная аппаратура измеряет сотни различных показателей: от влажности воздуха и его температуры, до радиационного и других видов загрязнения атмосферы. Установленные на борту комплексы изучают также особенности переноса воздушных масс, турбулентность, солнечное излучение и огромное количество других параметров, которые метеорологи не могут получить на земле. Также оснащение самолёта позволяет исследовать структуру облаков, при необходимости воздействовать на них при помощи пиропатронов с йодистым серебром.
Особую важность борт представляет в труднодоступных районах (та же Арктика, например), отправка учёных в которые сопряжена с определённым риском и занимает большое количество времени. Скорость получения и обработки данных позволяет составлять экспресс-прогнозы погодных явлений или вносить корректировки в уже существующие.
5.
6. Вид из носового люка. Хорошо видны измерительные трубки аппаратуры на фюзеляже и блистер — стеклянная полусфера, через которую оператор ведёт визуальный контроль за погодными явлениями. Среди подкрыльевых блоков имеется даже специальный фотоаппарат, снимающий мельчайшие частицы, содержащиеся в атмосфере.
7. В прошлом борт имел VIP-салон и при модернизации его было решено оставить, сделав для научного экипажа своеобразную кают-компанию.
8. Передохнуть от мониторинга атмосферы можно на диванчике. По словам одного из членов экипажа, очередь на отдых распределяется по принципу «кто успел — тот и упал сел».
9. Кабина экипажа. Визуально ничем не отличается от пассажирских Як-42. Впрочем, могу ошибаться. Знающие люди могут поумничать в комментариях.
10. Несмотря на небольшой срок эксплуатации (до модернизации борт налетал всего 1500 часов, а после и того меньше), краска на штурвале успела порядком облупиться. Посредине «рогов» выделяется кнопка для ухода на 2 круг.
11. Оверхэд-панель. Она же потолочная панель. На ближний щиток вынесено управление противопожарной и противообледенительной системами.
10. Вот и всё. Будь у меня больше времени, было бы больше фотографий и пост получился бы насыщенее. Однако времени было в обрез, а в салоне были толпы людей. Справедливости ради стоит заметить, что на борт я попал вообще случайно, что можно расценивать как большую удачу.
Такие дела.
parxis.livejournal.com