Як 3 двигатель – Истребитель Як-3 – солдат Победы. Часть 1

Яковлев Як-3 Истребитель — aviArmor

Помимо принятого на вооружение в 1942 году истребителя Як-9, продолжавшего линейку самолётов серии Як-7, в конце того же года КБ Яковлева приступило к проектированию более совершенной боевой машины создаваемой на базе Як-1.

Первые два прототипа, основой для которых послужил серийный истребитель Як-1б образца 1942 года, собрали зимой 1943 года. Общий стиль конструкции сохранили, но габариты самолёты уменьшили.. В целях максимального снижения массы и улучшения аэродинамических качеств истребителя крыло укоротили на 0,8 метра и уменьшили его площадь на 2,3 кв. м. Фюзеляж оставили без изменений, заменив полотняную обшивку на фанерную. Стойки шасси удлинили на 10 см, водорадиаторы утопили в фюзеляже, маслорадиатор перенесли в корневую часть крыла. Самолёт №1 оснащался двигателем М-105ПФ (1180 л.с.) и винтом ВИШ-61П Вооружение первого Як-1М состояло из мотор-пушки ШВАК и одного пулемёта УБС. Второй опытный образец имел ту же мотоустановку, только мотор был форсирован по наддуву, позволяя развивать максимальную мощность 1240 л.с., а винт заменили на ВИШ-105СВ. Вооружение усилили – “дублёр” располагал мотор-пушкой ША-20М и двумя пулемётами УБС. После проведённых доработок масса истребителей снизилась до 2655-2600 кг.

15 февраля 1943 года Як-1М №1 был окончательно построен и 28-го числа поступил на испытания, продолжавшиеся до 7-го июня включительно. Государственные испытания проводились в два этапа с 7 июня по 23 июля. На самолёте удалось достичь максимальной скорости 632 км\ч.

Як-1 №2 полетел осенью 1943 года. С 20 по 30 сентября пробные полёты на нём проводил лётчик Федрови, а в государственных испытаниях (6-15 октября 1943 года) участвовал лётчик А.Г.Прошаков. Истребитель показал прекрасные лётные данные и пилотажные характеристики, что позволило быстро, без сбавления темпов серийного производства, запустить этот самолёт в серию.

Так как истребитель И-30 серийно не строился, зарезервированное за ним обозначение Як-3 целых два года находилось “без дела”. Его-то и решили присвоить новому истребителю. В серии Як-3 получил мотор М-105ПФ-2 и винты ВИШ-105СВ, вооружение и конструкцию оставили без изменений от Як-1М. Рабочие чертежи поступили на заводы-изготовители осенью 1943, но первый серийный самолёт был выпущен лишь 1 марта 1944 года. В ходе серийного производства трижды меняли состав вооружения. Вначале установили одну пушку ШВАК и один пулемёт УБС, затем (с начала 1945 года) добавили второй синхронный пулемёт, а часть последних серийных истребителей получила три пушки Б-20М (калибра 20 мм). В единичном экземпляре существовал

Як-3Т – истребитель вооруженный мотор-пушкой НС-37 (калибра 37 мм).

Опыт по установке на Як-3 двигателя ВК-107А (1500 л.с.) успешным назвать было нельзя. Расчет на получение большей максимальной скорости полёта себя оправдал лишь частично. На испытаниях, проведённых в 1944 году, лётчику А.Б.Юмашеву удалось развить скорость 720 км\ч, что являлось пределом для поршневых истребителей “Як” всех модификаций. Серийно

Як-3ВК-107А решили не выпускать – в то время хлопот хватало с самолётом Як-9У, оснащенным той же мотоустановкой, работавшей весьма ненадёжно.

Вариант Як-3ВК-108 появился осенью 1944 года. Истребитель, кроме нового мощного двигателя, вооружался двумя синхронными пушками НС-23 (калибра 23 мм) с 60 снарядами на ствол. Полёты на нём проводил пилот В.Л.Расторгуев, впервые подняв машину в воздух 19 декабря 1944 года. Модификация серийно не выпускалась, в основном из-за недоведённости двигателя ВК-108.

Появившийся вскоре Як-3РД с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем РД-1 (ХЗ), размещенным в хвостовой части самолёта, принёс ещё больше проблем, чем установка обычных, но более мощных моторов. Испытания истребителя сопровождались чередой аварий, но желание иметь самый скоростной истребитель на советско-германском фронте преобладало над рационализмом. Полёты на Як-3РД завершились 16 августа 1944 года – самолёт был полностью разрушен при взрыве РД-1, пилот Расторгуев погиб.

Немногим более успешно проходили испытания Як-3У с двигателем АШ-82ФН. Самолёт развивал скорость 705 км\ч при сопоставимых с обычными вариантами характеристиками манёвренности, однако серийно не строился.

Учебно-тренировочный вариант Як-3УТИ, с двигателем АШ-21 (570 л.с.), винтом ВИШ-111В-20 и увеличенным размахом крыла на 0,2 метра, появился в 1945 году. Вооружение истребителя сократили до одного пулемёта УБС с боезапасом 1000 патронов и двух держателей БИ-42 для подвески 200 кг бомб. Самолёт, хоть и не стал серийным, но послужил основой для учебного Як-11.

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Уголок неба: Яковлев Як-3
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
«Война в воздухе» №31-34. «Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне»

Тактико-технические данные истребителя Як-3 обр.1944 г. :

Длина – 8,50 м
Высота – 2,42 м
Размах крыла – 9,20 м
Площадь крыла – 14,85 м.кв.
Вес пустого — 2123 кг
Вес взлётный — 2697 кг
Скорость максиальная – 646 км\ч
Скорость у земли – 567 км\ч
Скороподъёмность – 5000 метров за 4,5 минуты
Дальность – 550 км
Потолок – 10400 метров
Двигатель – один М-107А, водяного охлаждения, мощностью 1650 л.с.
Экипаж — 1 человек
Вооружение – два 12,7-мм синхронных пулемёта УБС и одна 20-мм мотор-пушка ШВАК

aviarmor.net

Яковлев Як-3 — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

1310000  Цена

260 HP Прочность

2732 кг Масса

212.4 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1447.9 Скорость

650 км/чМакс. скорость у земли

650 км/чМакс. скорость на высоте

1100 мОптимальная высота

750 км/чСкорость пикирования

123.6 м/сСкороподъёмность

110 км/чСкорость сваливания

320 км/чОптимальная скорость

Маневренность

86.8 Управляемость

8.5 сСреднее время виража

140 °/сСкорость крена

1512.3 Манёвренность

VII

Создан в 1943 году на базе Як-1. Один из лучших советских истребителей 1944–1945 годов. Всего было построено 4848 самолётов этого типа.

Модули

• Таблица
• Дерево

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
VII	ВК-107A	1500	водяного охлаждения	755	74000
VIII	ВК-108	1850	водяного охлаждения	684	140000
VIII	NAME_MODULE_M-108_SPEC_TOP_YAK-3_1	1850	водяного охлаждения	684	140000

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
VII	Як-3 (1945)	280	1875	100000
VII	NAME_MODULE_YAK-3-45_PLANER_SPEC_TOP_YAK-3_1	280	1875	100000

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
V	20-мм ШВАК (1941) (М)	20	1440	84	420	90	37950
VIII	WEAPON_NAME_G23MM-NS-23-M_SPEC_TOP_YAK-3_1	23	1600	125	420	90	76600

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
VII	20-мм Б-20 (С)	20	1520	95	420	90	40300
VII	WEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_YAK-3_1	20	1520	95	420	90	40300

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Як-3 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Як-1М через двигатель ВК-105ПФ2 за 62000 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Боевая эффективность

Представитель «маневренных Яков», очень схож по преимуществам, недостатками и тактике с игры предшествующими Як-1 и Як-1М. Имеет низкую огневую мощь, но высокий показатель маневренности и хорошую динамику. Самолет является «виражником», поэтому надо придерживаться простых правил: 1) В виражном бою — не лезьте выше своих оптимальных высот. Альтиметр должен быть всегда в зеленой зоне. 2) Не пытайтесь заходить на высоты и вести бои с высотниками на их высотах если высоту заняла противника. 3) Поставьте себе в настройках «крен влево» и «крен вправо» на клавиши и активно используйте маневры, и уворачивайтесь от огня противника и контратакуйте. 4) Основное средство борьбы с высотными истребителями — поймать их на выходе из атаки на другой (желательно находящийся ниже вас) самолет. 5) Не имея скорости можно увернуться от атаки, но сложно нанести урон вдогонку — старайтесь не виражиться безцельно на одном месте, а поддерживать достаточную для атаки противника скорость.

Достоинства:

• хорошие показатели скорости у земли;
• очень хорошая маневренность;
• очень хорошая скороподъемность.

Недостатки:

• слабое вооружение;
  
• низкая прочность;
  
• сравнительно низкая оптимальная высота.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Рефлекторный прицел ll — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка lll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Облегчённая конструкция lll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

«Меткий стрелок II» Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка Як-3

 

• Ас — хорошие показатели скорости у земли.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель. Самолёт Як-3 создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1М. От своего предшественника Як-3 отличался меньшим крылом (его площадь 14,85 квадратных метров вместо 17,15) при тех же размерах фюзеляжа и рядом аэродинамических и конструктивных улучшений. Маслорадиатор, располагавшийся ранее под двигателем ВК-105ПФ2, был перенесён в крыло, а его воздухозаборник был упразднён и заменён входными отверстиями в носке крыла. Вес пустого Як-3 был 2105 кг, взлетный — 2650 кг.

Фотографии самолёта

• А.С.Яковлев у Як-3

• Як-3 на испытаниях в НИИ ВВС

• Як-3 первых серий

• Як-3 полка «Нормандия-Неман»

• Як-3 полка «Нормандия-Неман»

Схемы и чертежи самолёта

• Компоновочная схема

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

wiki.wargaming.net

Истребитель ЯК-3 СССР характеристики

Танки Самолеты

Самолеты Як были одни из основных истребителей Великой Отечественной войны, являлись самыми многочисленными в Военно-Воздушных Силах Советского Союза. Выпускались сериями: Як-1 — 8721 машина, Як-7 — 6399, Як-9 — 16 769, Як-3 — 4848. Всего было выпущено истребителей А. С. Яковлева 36737 экземпляров. Первый полет на истребителе И-26 (впоследствии Як-1) произошел в марте 1939 года. Это был самолет нового поколения, он отличался от своих предшественников конструктора Н. Н. Поликарпова. На И-26 был установлен мотор М-105П, мощностью 1050 л. с., он мог развивать скорость до 592 км/ч при дальности полета 850 км. Небольшая полетная масса истребителя (2895 кг) обеспечивала выполнение сложных маневров. Вооружение самолета также соответствовало требованиям того времени — пушка калибра 20 мм, два пулемета калибра 7,62 мм. В серийное производство самолет пошел слишком поздно, и к началу Великой Отечественной войны на вооружении находилось небольшое количество этих истребителей. Вскоре начал строиться Як-7 — усовершенствованный Як-1, с более сильным мотором М-105ПФ (1240 л. с.). В октябре 1942 года на фронт поступил самолет Як-9 — дальнейшая модификация истребителя Як-1. Летно-тактические и технические данные его были выше, чем у своего предшественника. Был установлен двигатель ВК-105ПФ конструкции В. Я. Климова мощностью 1240 л. с. Самолет развивал скорость до 600 км/ч, имел дальность полета 1000 км. На вооружении была пушка калибра 37 мм и два крупнокалиберных пулемета (12,7 мм). Як-3 вид сверху и на фюзеляж самолета В 1943 году стал серийно строиться истребитель Як-3. Он имел такое же вооружение, что и Як-9, но его легко-тактические характеристики были выше. Немецкие летчики давали оценки истребителю Як-9, исходя из конкретных показателей боевой работы. Но их мнению, Як-9 был машиной неплохой, но итоги определялись тем, кто сидел в его кабине. Восторженных отзывов о Як-9, как, например, об английском истребителе «Спитфайр», не было. Немецкий ас Эрих Хартман из 352 сбитых им самолетов уничтожил 74 типа «Як». В отдельных боях (1.06.1944 г., 4.06.1944 г. и др.) он сбивал по 4 самолета Як-9. Все модели истребителей «Як» в конструктивном отношении мало отличались друг от друга. Самолет имел каркас фюзеляжа, выполненный из авиационного сплава хромансиля. Элементы конструкции фюзеляжа — расчалки (двойные и одинарные), моторама, распорка крыла, каркас фонаря, кронштейны для крепления прицела и других механизмов — соединялись, как правило, методом сварки. Была предусмотрена бронеспинка для защиты летчика. Другие элементы, например, верхний и нижний гаргроты были деревянными. Крыло самолетов типа «Як» было деревянным, двухлонжеронным. Геометрическую форму крыла, а также прочность и жесткость конструкции обеспечивали часто расположенные нервюры, в том числе и усиленные, и стрингеры. Лонжероны — коробчатого сечения. На самолете Як-9 использовались лонжероны металлической конструкции. Верхний и нижний пояс образовывали металлические равносторонние пары уголков. Обшивка крыла, как и всего самолета, была выполнена из фанеры. Як-3 вид сбоку Хвостовое оперение представляло собой деревянную конструкцию. Аэродинамическую форму киля образовывали продольный элемент и шесть деревянных нервюр. Аналогичную конструкцию имел и стабилизатор — лонжерон и по семь шпангоутов с каждой стороны.Компоновка основных агрегатов и устройств — стандартная. В верхней части фюзеляжа, над мотором, размещались пушки; снизу — радиатор. Ящики со снарядами располагались по бокам передней части фюзеляжа. Убиравшиеся в полете шасси, его стойки находились в крыльях и фиксировались замками убранного положения.Самолет Як-3 был на вооружении эскадрильи «Нормандия-Неман». После войны он стоял на вооружении в Албании, Югославии, Польше, Венгрии. Было разработано 18 версий самолета Як-3, 11 из них выпускались серийно. Летно-тактические и технические данные различных видов самолета Як-3 Тип Як-3 Як-3у ВК-107 А Як-3 ВК-108 Як-3РД Як-3у Двигатель ВК-105 ПФ-2 ВК-107 А ВК-108 ВК-105 ПФ-2 АШ-82 ФН Стартовая мощность, кВ 927 1250 1324 927 + 2 кН 1350 Геометрические данные: размах, м 9,2 9,2 9,2 9,2 9,4 длина, м 8,46 8,46 8,5 8,8 8,36 высота, 2,42 2,42 2,42 3,0 2,42 площадь крыла, м2 14,85 14,85 14,85 14,85   Скорость полета на потолке, км/ч 595 610     620 на высоте, м 3000 6000 6000 5000 6100 скорость, км/ч 650 720 745 780 710 время подъема на высоту 5000 м (мин) 4,1 3,9 3,5 3,0 3,8 Потолок, м 10 800 10 800     11 000 Полетная масса, кг 2660 2984 2830 2980 2790 Вооружение: пушки ШВАК, 20 мм (120 снарядов), 2УБС, 12,7 мм ШВАК, 20 мм 2УБС, 12,7 мм или 2 ШВАК, или 37 мм НС-23, 23 мм (60 снарядов) НС-23, 23 мм (60 снарядов) 2НС-23, 23 мм (60 снарядов) Як-3 — воспроизведение опытного Як-1М в серии с серийным двигателем ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л. с. и винтом ВИШ-105СВ с профилированными комлями лопастей. В конструктивном отношении, а также по массе и летно-тактическим данным мало отличался от дублера.Крыло меньшей площади и размаха имело относительную толщину 14 % при средней аэродинамической хорде 1800 мм, площадь элеронов — 1,0 м2, закрылков — 2,6 м2, вертикального оперения — 1,92 м2, горизонтального оперения — 2,86 м2. Воздухозаборник маслорадиатора под двигателем ВК-105ПФ2, перенесенного в крыло, был упразднен и заменен входными отверстиями в носке крыла. Колея шасси -3,22 м, колеса — 600х180 мм, хвостовое — 300х120 мм. Диапазон центровок — 21,4-25,1% САХ. Як-3 выпускался на двух заводах, причем первая серийная машина была построена лишь 1 марта 1944 г., через семь месяцев после завершения госиспытаний первого опытного самолета и получения чертежей заводом. Производство продолжалось до 1946 г., т. е. до выпуска реактивных истребителей Як-15. За время серийной постройки самолет Як-3 с ВК-105ПФ2 имел вооружение нескольких типов. В 1944 г. выпускался вариант с одной пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБС; в 1945 г. — с одной ШВАК и двумя синхронными УБС, а в 1946 г.- Як-ЗП (пушечный) — с тремя пушками Б-20М конструкции М. Е. Березина. В 1945 г. был построен в одном экземпляре Як-ЗТ с пушкой НС-37 калибра 37 мм. Последние две модификации самолета в боевых действиях не участвовали в связи с окончанием второй мировой войны. Як-3 пользовался большой любовью на фронте и считался лучшим истребителем. Во время боя 16 июля 1944 г. с участием 18 самолетов Як-3 против 24 Me-109G-2 и FW-190A-4 наши летчики сбили 15 истребителей противника при одном потерянном и одном поврежденном Як-3. Французские летчики полка «Нормандия-Неман» из предложенных им истребителей, как советских, так и английских и американских, выбрали именно Як-3 и действовали на них исключительно успешно. За 10 дней октября 1944 г. они сбили на Як-3 119 самолетов, в основном FW-190 и Me-109G. Фашистские летчики избегали встреч с Як-3. Як-3 — ВК-107А 1944 г. Мощность двигателя — 1500 л. с. на высоте 4500 м особенно полно соответствовала площади крыла и массе самолета. Вооружение: одна пушка 20-мм и один-два пулемета УБС или же две пушки 20-мм, но в опытном порядке ставились и гораздо более крупнокалиберные пушки, например 57-мм. Правда, был всего один полет А. Б. Юмашева. Конструкция крыла цельнометаллическая. Полетная масса с двигателем ВК-107А составляла 2984 кг. Скорость достигала 610 км/ч у земли и 720 км/ч на высоте 5750 м, потолок — 11 800 м, время набора высоты 5000 м — 3,9 мин, время виража — 17-18 с. Эти качества были рекордными. Однако были трудности в эксплуатации из-за недоведенности и чрезмерного форсирования двигателя. Поэтому выпущена была лишь небольшая серия. Оценка Як-3 с ВК-107А по госиспытаниям: «По максимальной горизонтальной скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей». Действительно, Як-3 по скорости превосходил Me-109G-2 на 100 км/ч и истребитель Фокке-Вульф Fw 190A-4 на 120 км/ч на высоте 5000 м. Хороши были штопорные характеристики (ввод и вывод). Это превосходство сохранялось до конца войны. Як-3 — ВК-108 — модификация под еще более форсированный двигатель с очень напряженным тепловым режимом. Конструкция — как у предыдущего. Вооружение: одна пушка НС-23 (60 снарядов). Полетная масса — 2896 кг, на испытаниях — 2830 кг за счет уменьшения запаса топлива и масла. Самолет проектировался с 1 августа 1944 г., выпущен 7 октября 1944 г. Первые два полета были выполнены В. Л. Расторгуевым 19 декабря 1944 г., на другой день были совершены еще два полета. Летные данные были рекордными: скорость достигала 745 км/ч на высотах около 6000 м, а время набора высоты 5000 м — 3,5 мин. Из-за многочисленных осложнений с двигателем полные испытания не проводились и о выпуске серии речи не было.Скорость 745 км/ч, полученная 21 декабря 1944 г., была наибольшей для советских поршневых самолетов и близкой к пределу поршневого двигателя. Дальнейший рост скорости был получен благодаря установке вспомогательных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД). Як-3РД (Як-ЗР) — экспериментальный самолет 1944 г., серийный Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 и вспомогательным ЖРД типа РД-1 (ХЗ) В. П. Глушко, расположенным в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Подача топлива к нему — по трубкам из баков под кабиной. Аналогичные опыты проводились на самолетах Ла, Су и МиГ. Испытывал В. Л. Расторгуев.Было достигнуто кратковременное (чего и следовало ожидать) увеличение скорости до 782 км/ч, но при этом произошел ряд аварий, закончившихся катастрофой. В ходе испытаний первый раз взорвался РД-1-во второй раз произошел разрыв керосиновой трубки на левом борту, а в третий раз — 16 августа 1946 г. по невыясненной причине самолет потерпел катастрофу, В. Л. Расторгуев погиб. Як-3У — АШ-82ФН — вариант со звездообразным двигателем. Выпущен в 1945 г. Получился вполне удачным, но к самому концу войны уже не был нужен и в серии не строился. Як-3УТИ (Як-УТИ) — учебно-тренировочный вариант, двухместный, с двигателем АШ-21, звездообразным, в 570 л. с. Конструкция аналогична конструкции серийного Як-3, но крыло увеличено в размахе на 0,2 м.Обшивка верха и низа фюзеляжа — фанера, борта — полотно. Шасси и оперение — с небольшими отклонениями от серийного. Управление двойное. Винт — ВИШ-111В-20 диаметром 3,0 м. Поскольку полетная масса была всего 2250 кг, разрушающая перегрузка при серийной конструкции стала 15,4. Вооружение: один пулемет УБС (100 патронов) и 50—100 кг бомб на двух держателях БИ-42. Скорость — до 478 км/ч на высоте 2250 м. Серийно не строился, но стал прототипом Як-11. История развития истребителей Як на 1939-1945 гг. дает впечатляющую картину большой последовательной работы по их совершенствованию от типа к типу. Схемы их были в общем одинаковы, размеры — также, конструкция — смешанная, с постоянными улучшениями, часто мелкими, но в сумме дававшими эффект. Все время вносились улучшения в аэродинамику самолета, позволявшие снижать сопротивление, и вносить улучшения в конструкцию, снижавшие ее массу. Поэтому даже при возраставшей мощности двигателей, при усилении вооружения, увеличении дальности полета масса самолетов, пустого и полетная, за все годы оставалась в общем стабильной, а в последнем типе Як-3 была даже значительно снижена. Летные показатели росли неуклонно, а некоторые — даже высокими темпами. Так, например, набор высоты за боевой разворот возрос с 900 м для Як-1 до 950-1350 м для Як-9 и до 1200-1500 м для Як-3. Скорость на высотах возросла с 600 до 720 км/ч, время набора высоты 5000 м снизилось с 5,4 до 3,5 мин, потолок возрос с 10 до 11,8 тыс. м, время виража не увеличивалось.Вооружение становилось все более мощным. Пулемет ШКАС калибра 7,62 мм сменился БС калибра 12,7 мм и пушками все возрастающих калибров. А полетная масса при этом менялась очень мало.Истребители Як-9, Ла и другие вылетывались до предела, ремонтировались, пока на смену им не стали поступать реактивные самолеты.

wikiwar.ru

Истребитель Як-3 – легкий, грозный, маневренный.. Самолеты. Герои неба

В отечественной литературе истребитель Як-3 неизменно получал только превосходные оценки. Действительно, это был незаурядный боевой самолет. В конструкции машины коллектив ОКБ воплотил весь накопленный опыт двух лет войны. А.С. Яковлев с группой единомышленников, среди которых надо отметить К.В. Синельщикова, постарались проанализировать и обобщить все лучшее, что имелось на Як-1 и Як-9. Кроме того, на новом истребителе применили ряд новшеств и усовершенствований, многие из которых ранее не удавалось реализовать по разным причинам. Таким образом, успех определило не только нужное направление работ, но и подходящее время для воплощения конструкторских замыслов в дерево и металл.

Идея Як-3 возникла в конце 1942 г. После появления на советско-германском фронте Bf 109G-2 стало ясно, что он превосходит по основным летным данным все модификации «яков». Как следствие, вышло сразу два постановления ГКО. Первое определяло мероприятия по улучшению характеристик серийных машин, прежде всего их скорости, на основе последних достижений аэродинамики и новых моторов М-106 с односкоростным нагнетателем (эти двигатели по размерам и весу были близки и даже взаимозаменяемы с М-105ПФ).

Второе постановление требовало спроектировать и построить к середине февраля 1943 г. опытный истребитель на основе Як-1 с уменьшенным крылом и мотором М-106, но уже с двухскоростным нагнетателем. Чтобы воплотить в жизнь эту идею А.С.Яковлев дал указание пересмотреть конструкцию истребителя с точки зрения максимальной весовой отдачи всех узлов и деталей. Облегчение истребителя позволило бы сохранить близкие к предшествующим «якам» нагрузки на крыло при снизившейся нагрузке на мощность и таким образом устранить серьезный недостаток всех советских истребителей с двигателем жидкостного охлаждения – относительно слабосильный мотор. Тем более что в процессе постройки опытного самолета выявилась неотработанность мотора М-106 и на новый истребитель пришлось устанавливать серийный двигатель М-105ПФ. А он не мог конкурировать в конце 1942 г. ни с немецким «Даймлер Бенц» DB 605А на Bf 109G, ни с английским Роллс-Ройс «Мерлином» 60-й серии на «Спитфайере».

Конструктор Яковлев в штатском

У Яковлева имелся немалый опыт облегчения истребителя. Достаточно вспомнить несколько работ, проведенных в 1942 г., которые дали неплохой результат. Теперь главный конструктор решил получить основной эффект за счет нового, уменьшенного относительно Як-9 по площади крыла, получившего технологический разъем. При этом фюзеляж был взят целиком от серийного Як-1, но новый водорадиатор был мощнее и сильнее утоплен в фюзеляж. Обращали на себя внимание удлиненные амортстойки шасси, несколько уменьшенные площади горизонтального и вертикального оперения, неразрезные щитки и безмачтовая однолучевая антенна. От Як-1 сохранилось вооружение – 20-мм пушка ШВАК-20 и синхронный крупнокалиберный пулемет, а от Як-9 взяли бензосистему – она состояла из трех бензобаков, из которых один был расходным с общим запасом 270 кг бензина.

 

Свыше трех месяцев шеф пилот фирмы П.Я. Федрови и ведущий инженер по истребителю М.А. Григорьев вели напряженную и плодотворную работу по доводке самолета Як-1М. 7 июня 1943 г. заводские испытания были закончены и в тот же день начались государственные. Истребитель показал летные данные на уровне лучших отечественных и зарубежных истребителей: скорость у земли 545 км/ч и на второй границе высотности 4450 м – 632 км/ч и набирал высоту 5000 м за 41 минуту, оставаясь, так же как и Як-1, вполне доступен летчикам квалификации ниже средней. В значительной степени Як-1М обязан своими хорошими характеристиками малому полетному весу – всего 2655 кг. Основное облегчение относительно серийного Як-1 – целых 150 кг – было получено за счет новых крыльев.

По результатам государственных испытаний Як-1М рекомендовали в серию вместо Як-1, но А.С. Яковлев не сомневался: от машины можно получить больше. Он, как и в мае 1942 г., добился от главного конструктора «сто пятого» двигателиста В.Я. Климова разрешения на уже вторичное форсирование мотора по наддуву. Оно возросло с 1050 до 1100 мм рт. ст., что благотворно сказалось на характеристиках истребителя на малых и средних высотах. Мотор впоследствии получил обозначение М-105ПФ-2, его строили серийно.

ОКБ Яковлева не торопилось с внедрением самолета в серию, возможно помня, что многие модификации Як-1 были запушены в производство недоведенными. Оно по своей инициативе построило Як-1М «Дублер», на котором наряду с дополнительным улучшением аэродинамики, хотело устранить и основные недостатки первого опытного экземпляра: неудовлетворительное суфлирование двигателя и, как следствие, выбивание масла из уплотнений и недостаточную эффективность маслосистемы, для чего выбрали самые лучшие из современных радиаторов.

Новинками в «Дублере» были мотор М-105ПФ-2, винт с профилированной комлевой частью, аварийный трос фонаря по типу «Спитфайра», неотъемная от фермы фюзеляжа моторама, обшивка хвостовой части фанерой вместо полотна, более совершенная система бронирования пилота. Изменениям подверглось и вооружение: на истребитель установили опытную пушку Шпитального калибра 20 мм, легче серийной на 26,7 кг и добавили второй пулемет УБС 12,7 мм. Благодаря тщательной проработке конструкции вес «Дублера» почти не возрос и составлял 2660 кг при этом максимальная скорость у земли составляла 570 км/ч и на второй границе высотности 4300 м – 651 км/ч, для набора высоты 5000 м уходило 4.1 мин, вираж на высоте 1000 м истребитель выполнял за 16 – 17 сек, а за боевой разворот набирал 1250 – 1300 м.

Чрезвычайно быстро, в начале октября 1943 г. прошли государственные испытания. Все ведущие летчики-испытатели НИИ ВВС приняли участие в его облете и, пожалуй, ни один из самолетов не получал столь благоприятных отзывов. Вот, к примеру, что писал в отчете майор Ю.А. Антипов:

«Самолет Як-1М «Дублер» по горизонтальной и вертикальной маневренности, легкости управления, удобству в оборудовании кабины, являлся лучшим из существующих отечественных, импортных и немецких истребителей. Необходимо в кратчайшее время дать этот самолет на вооружение боевых частей ВВС Красной Армии».

Единственным конкурентом для Як-1М «Дублера» был в это время, тоже опытный, Ла-5 «Дублер» (с мотором М-82ФН), а серийный Як-9 уступал ему в скорости примерно 50 км/ч на всех высотах.

В серии истребитель получил наименование Як-3, его начали строить в Саратове на заводе № 292 и в Тбилиси на заводе № 31. Хотя машина имела много общего со своим предшественником, «тройка» оказалась более трудоемка, отличалась по оборудованию, требовала исключительной тщательности в отделке поверхности. Много внимания руководство Саратовского завода (головного) уделяло оснастке, а количество поточных линий возросло с 15 до 30. На первых порах на каждый Як-3 уходило в 2,5 раза больше человеко-часов, чем на Як-1.

Первый серийный самолет был построен 1 марта, а облетан 8 марта 1944 г. Лишь в следующем месяце первые 22 истребителя были приняты «по бою». Хотя завод № 292 имел большой опыт по выпуску истребителей Яковлева, весной заводчанам пришлось выслушать немало нареканий. Среди наиболее часто повторяющихся дефектов – поломка подкосов шасси, приводившая к неисправности истребителя.

В июле 1944 г. 41 новенький Як-3 поступил на войсковые испытания в 91-й иап (командир подполковник А.Р. Ковалев). Полк входил в состав 5-го иак 2-й ВА, принял участие в Львовоско-Сандомирской операции, оказал содействие войскам при освобождении Львова. Результаты были, безусловно, положительными. Новые истребители показали себя надежными и безотказными. Не было претензии к системам охлаждения (ахиллесова пята первых «яков»). Нормально, без серьезных замечаний работали форсированные моторы. Некоторые неприятности доставляли облегченные шасси: были случаи их складывания на пробеге и рулении.

Что касается летных качеств Як-3, то они позволяли пилотам, многие из которых не имели боевого опыта, успешно вести бои и при численном превосходстве противника. В течение лета 1944 г. все больше и больше летчиков осваивали новые машины, во многих отзывах звучали превосходные оценки. Например, Герой Советского Союза, командир 240-й иад, впоследствии маршал авиации Г.В. Зимин, так характеризовал истребитель после того, как облетал его:

«Это был, бесспорно, лучший из всех “яков”, вообще лучший истребитель из всех, какие я когда-либо знал. Машина была создана для воздушного боя. Только для боя. Простая, удобная, послушная, неприхотливая, очень маневренная, с высокой скоростью. Я был в восторге. Именно о таком самолете мечталось в начале войны. Появись он на три года раньше, был бы совсем иной итог нашей борьбы с люфтваффе, мы бы не имели таких потерь и гораздо быстрее завоевали бы господство в воздухе». 

nebo.histrf.ru

Як-3

Як-3
Тип:	Фронтовой истребитель
Разработчик:	ОКБ имени Яковлева
Производитель:	Тбилисский авиазавод
Главный конструктор:	А. С. Яковлев
Первый полёт:	1943
Принят на вооружение::	1944
Статус:	Снят с эксплуатации
Основные эксплуатанты:	ВВС СССР
Единиц произведено:	4848
Варианты:	Як-3, Як-7УТИ
Характеристики
Экипаж:	1 чел
Крейсерская скорость:	560 км/ч
Макс. скорость:	650 км/ч
Макс. скорость у земли:	567 км/ч
Макс. скорость на высоте:	646 км/ч
Дальность полёта:	648 км
Практический потолок:	10 700 м
Скороподъёмность:	1 111 м/мин
Размеры
Длина:	8,49 м
Высота:	2,38 м
Размах крыла:	9,20 м
Площадь крыла:	14,83 м²
Масса
Пустой:	2 123 кг
Снаряжённый:	2 650 кг
Силовая установка
Двигатели:	ПД ВК-105ПФ2
Тяга (мощность):	1 260
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	1×20-мм пушка ШВАК, 2×12,7-мм пулемёта УБС

Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель.

История создания

В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М «Дублер» У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.

Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».

Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал:

«Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и Як-7, необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А».

Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя — Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен:

«На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре».

Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.

Отличные летные данные машины, многочисленные вражеские самолеты, поверженные в боях на этом истребителе, и высокий эмоциональный подъем, характерный для заключительного периода войны способствовали тому что в сознании многих пилотов Як-3 стал символом советского истребителя предвестником Победы.

Мысли тех, кто летал и сражался на Як-3, пожалуй наиболее образно выразил генерал-майор авиации Герой Советского Союза командир 303-й авиационной дивизии Георгий Нефедович Захаров:

«До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФЙ считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка «Нормандия» Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство».

Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет «был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании» .

Бесспорно, Як-3 — один из самых совершенных наших истребителей времен Великой Отечественной войны. Конструкция истребителя была проста и рациональна Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3 неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла — «стандартный яковлевский» Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения наЯк-1, Як-7, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на Як-9 обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к металлическому каркасу заклепками. Опыт боевого применения показал что такое соединение недостаточно прочное.

Уже после войны для Як-3 было сделано крыло с дюралевой обшивкой но серийно этот самолет не строился. Однако металлическое крыло Як-3 вскоре нашло применение на учебно-тренировочном Як-11 и на реактивном Як-15. Точно также на этих самолетах на металлические были заменены деревянные киль и стабилизатор Як-3. На всех истребителях Яковлева для оперения использовался профиль RAF-30.

Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко «утоплен» в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов. Вооружение Як-3 состояло из мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБ.

С целью предельного облегчения на Як-3 был установлен минимально необходимый комплект бортового оборудования, позволивший вести бой днем в простых метеусловиях. Обязательным элементом оборудования была радиостанция обеспечивающая двухстороннюю радиосвязь.

Выпуск и уборка шасси, посадочных щитков, управление тормозами на всех истребителях Яковлева осуществлялись пневмосистемой. По сравнению с гидросистемами, используемыми для этих целей на истребителях Лавочкина или с электросистемами американских истребителей, пневматика была менее надежной доставляла много хлопот механикам .Зато экономия веса составляла десятки килограммов.

С появлением Як-3 в нашей стране был налажен массовый выпуск истребителей, значительно превосходивших самолеты противника, завоевано безраздельное господство в воздухе, и итог войны был уже предрешен.

Модификации

• Як-3П ВК-105ПФ2 — серийная модификация с чисто пушечным вооружением (1 мотор-пушка Б-20М и 2синхронные Б-20С), незначительно изменена конструкция планера и установлено новое радиооборудование. Самолёт «опоздал» на войну, с августа 1945 выпущено 596 экземпляров.
• Як-3 с ВК-107А
• Як-3 с ВК-108 — версия с более мощным двигателем ВК-108 («потомком» ВК-107А), развивавшим мощность на взлёте 1800—1850 л.с. Новый мотор имел новый двухскоростной нагнетатель с лопатками Поликовского и очень напряжённый тепловой режим, был недоведён и очень ненадёжен. Модификация Як-3 с ВК-108 стала самым быстрым советским поршневым истребителем, показав на испытаниях скорость 745 км/ч..
• Як-3К — версия с крупнокалиберным орудием НС-45, оказавшаяся менее удачной, чем Як-9К, из-за сильной отдачи при меньшем весе
• Як-3ПД — высотная модификация Як-З ВК-105ПФ2 с двигателями ВК-105ПД и ВК-105ПВ.
• Як-3Р — с ракетным ускорителем конструкции В. П. Глушко
• Як-3Т — опытная противотанковая версия с 1×Н-37 (25 снарядов) и 2×Б-20 (100 снарядов)
• Як-3Т-57
• Як-3ТК — использован мотор ВК-107А с турбокомпрессором
• Як-3У — созданная в 1945 году версия с АШ-82ФН
• Як-3УТИ

weapons-russia.ru

~ Як-3Р (Як-3РД) ~ Всё для Ил-2 Штурмовик ~

Як-ЗРД представлял собой одноместный экспериментальный истребитель со смешанной силовое установкой и являлся модификацией серийного самолета Як-З N 18-20 с ВК-105ПФ2. Главное отличие Як-ЗРД состояло в том, что наряду с поршневым двигателем ВК-105ПФ2 на нем был дополнительно установлен в качестве ускорителя жидкостный ракетный двигатель РД-1 конструкции В.П.Глушко.

Двигатель РД-1 тягой в 300 кг установили в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением на специальной ферме и закрыли легкосъемным капотом, не выступавшим за об- воды фюзеляжа.

Керосин и окислитель (концентрированная азотная кислота) находились в двух специальных крыльевых баках. Запасы керосина 50 кг и кислоты 200 кг обеспечивали продолжительность работы РД-1 на режиме максимальной тяги в течение 3 мин. Hасосный агрегат размещался непосредственно за двигателем. Под полом кабины летчика находились фильтры керосина и кислоты, заправочные вентили, сливные пробки и бачок для сбора подтекающей кислоты. Вся система трубопроводов была загерметизирована. Автомат пуска двигателя РД-1 с электрическим зажиганием размещался в хвостовой части фюзеляжа. В связи с установкой РД-1 в конструкцию Як-З были внесены следующие основные изменения.

По планеру — в крыле оборудованы четыре (вместо двух) люка для размещения бензобаков и баков с компонентами для РД-1; руль направления срезан снизу; для сохранения площади руля направления его хорда увеличена; рули высоты также несколько срезаны в средней части; полотняная обшивка рулей заменена дюралевой.

По двигательной установке — двигатель ВК-105ПФ2 снабжен специальным приводом к насосному агрегату двигателя РД-1; емкости двух крыльевых бензобаков и расходного бачка уменьшены соответственно до 260 и 12 л (нормальный запас горючего — 200 кг), водяной и масляный радиаторы объединены в один агрегат и размещены в прежнем тоннеле водорадиатора; всасывающий патрубок двигателя сделан односторонним и выведен в левый лобовой зализ крыла.

По вооружению — вместо одной пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБС установлена одна мотор-пушка HС-23 калибра 23 мм и боезапасом 60 снарядов. В результате полетная масса Як-ЗРД увеличилась и составляла 2980 кг.

Як-ЗРД изготовили в ОКБ А.С.Яковлева в одном экземпляре в декабре 1944 г. Он проходил заводские испытания с 22 декабря 1944 г. по 15 мая 1945 г. (летчик В.Л.Расторгуев, ведущий инженер по испытаниям Б.С.Моторин, механик H.И.Макеев). Был произведен 21 полет (с 22 января по 14 мая 1945 г.) общей продолжительностью 7 ч 11 мин, в том числе 8 полетов с использованием РД-1.

Установленный на самолете ЖРД РД-1 N009 конструкции В.П.Глушко наработал 18 мин 50 с и имел при этом 40 пусков, из которых три в полете. В процессе испытаний выяснилось, что электрическая система зажигания РД не соответствует заявленным данным и не обеспечивает необходимой высоты. РД-1 N009 заменили на РД-1Х3 N018 (с химическим зажиганием), который наработал 6 мин и имел 10 пусков, в том числе один пуск в полете. 14 мая в полете при пуске произошла вспышка, разрушившая сопло двигателя. По заключению В.П.Глушко, причиной явилось засорение пускового клапана стружкой, попавшей в двигатель при его сборке на заводе, и общая недоведенность пусковой химической системы. Плохо работала автоматика РД, не раз приводившая к непроизвольному выключению двигателя. Двигатели РД-1 и РД-1Х3 при земной регулировке тяги на 300 кг в полете на высоте недодавали в среднем 15 кг тяги.

При сравнении с исходным Як-З ВК-105ПФ2 из прироста скорости следует вычитать примерно 40 км/ч — снижение скорости из-за установки РД. (Исходный самолет до установки РД имел скорость 650 км/ч на высоте 5000 м).

Таким образом, при заданной постановлением ГКО скорости 780 км/ч 11 мая 1945 г. фактически была получена скорость 782 км/ч на высоте 7800 м.

В связи с тем, что с подъемом на высоту прирост скорости от применения ускорителя непрерывно увеличивался, на высоте 10 000 м этот прирост мог составить около 340 км/ч.

В мае 1945 г. самолет был поставлен в цех ОКБ, где заменили РД, произвели полный технический осмотр самолета и устранили обнаруженные дефекты. Полеты с новым РД возобновились 14 августа для подготовки к воздушному параду. Во втором полете, 15 августа, после нормального включения РД через 10…15 с упала тяга при одновременном падении давления керосина. Спустя еще несколько секунд кабина наполнилась брызгами и парами бензина, попавшими в лицо и глаза летчика, что крайне затруднило пилотирование. Летчик выключил РД и благополучно сел на Центральном аэродроме. Hа земле комиссия обнаружила обрыв шунтовой трубки керосиновой магистрали высокого давления. Неисправность устранили. В полете 16 августа после выключения РД самолет набрал высоту 2500 и, сделал «площадку» и плавно перешел в планирование, угол которого стал постепенно увеличиваться. Hа пикировании, сначала почти отвесном, а у земли 45…50°, самолет врезался в землю. В.Л.Расторгуев погиб.

Причину катастрофы установить не удалось, но достоверно, что не было взрыва РД, пожара или явного разрушения самолета в воздухе. В акте комиссии высказано предположение, что причиной катастрофы могла быть потеря летчиком способности управлять самолетом или поломка в системе управления рулем высоты.

В связи с появлением в послевоенное время турбореактивных двигателей работа по оснащению поршневых самолетов жидкостными ракетными ускорителями потеряла актуальность и была прекращена.

Тактико-Технические Характеристики

Модификация	Як-3РД
Размах крыла, м	9.20
Длина, м	8.50
Высота, м	2.42
Площадь крыла, м2	14.85
Масса, кг
пустого самолета	2382
нормальная взлетная	2980
Тип двигателя	1 ПД ВК-105ПД+РД-1
Мощность, л.с.	1 х 1240
Максимальная скорость , км/ч
у земли	732
на высоте	782
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	11800
Экипаж	1
Вооружение:	одна 23-мм мотор-пушка HС-23 с боекомплектом 60 снарядов

il2-sturmovik.ru

Як-3 с двигателем ВК-107А. Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор]

Як-3 с двигателем ВК-107А

Первый вариант двигателя М-107П, рассчитанный на размещение в развале его цилиндров пушки, был создан еще перед войной. Тогда же за его установку на истребитель взялся опальный конструктор Д. Л. Томашевич, соратник Н. Н. Поликарпова. Затем М-107П пытались установить на ЛаГГ-3. Но ни И-110, ни машина С. А. Лавочкина испытания не выдержали, и главной причиной тому было недостаточное охлаждение двигателя. Да и мощность 1300 л. с. для перспективного истребителя была явно мала.

В ОКБ В. Я. Климова удалось форсировать двигатель по наддуву и установить на него новый приводной центробежный нагнетатель с поворотными лопатками В. И. Поликовского. В результате взлетная мощность двигателя, получившего обозначение М-107А (ВК-107А), возросла до 1600 л. с., а номинальная – до 1500 л. с. на высоте 4500 м. Если М-105ПФ имел удельную мощность 34,5 л. с./л, то М-107А – уже 42,7 л. с./л. Постановлением ГКО №?2346 от 25 сентября 1942-го КБ В. Я. Климова обязали к середине ноября завершить 50-часовые испытания мотора М-107А и к концу года довести его ресурс до 100 часов.

Як-3 с двигателем Вк-107А

Следует отметить, что первым с двигателем М-107А построили Як-9, летные испытания которого начались в феврале 1943 года. Первый же Як-1М с двигателем М-107А, как следует из краткого технического описания завода №?115, построили весной, предположительно в марте 1943 года, поскольку вышеупомянутый документ датирован 17 апреля. Вооружение сохранилось, как и на первом опытном экземпляре Як-1М, – мотор-пушка МП-20 и пулемет БС.

После заводских испытаний первый прототип Як-3 с мотором ВК-107А подвергли переделкам на опытном заводе №?115. Доработки в основном были связаны с заменой вооружения на два синхронных орудия Б-2 °C.

Работы продолжались с 22 ноября 1943-го по 6 января 1944 года, когда машину выкатили на аэродром. Чтобы выдержать требуемый противокапотажный угол, кабину пилота, как и на Як-9, сместили назад на 400 мм. На самолет установили облегченный винт ВИШ-107 с обтекателями комлей лопастей и изготовили два варианта всасывающих патрубков нагнетателя и входных туннелей маслорадиатора. Для испытаний подготовили также два варианта установки вооружения. 13 января 1944 года Як-3 №?1 с двигателем ВК-107А и без вооружения поднял в воздух летчик-испытатель П. Я. Федрови (ведущий инженер А. М. Дружинин).

В ходе заводских испытаний трижды меняли двигатели, выполнив 38 полетов общей продолжительностью 14 часов 50 минут. Причиной тому было недостаточное охлаждение мотора. Фактически основные усилия испытателей были направлены на доводку силовой установки, и лишь после 25 полетов удалось приступить к снятию летных характеристик. К этому времени взлетный вес машины возрос до 2984 кг, но продолжал оставаться рекордно низким по сравнению с самолетами противника, а нагрузка на взлетную мощность двигателя у него не превышала 1,81 кг/л. с. В то же время у трехточечного Ме-109Г-2 она составляла 1,95 кг/л. с., у Ме-109Г-6–1,97 кг/л. с., а у ФВ-190A-4 и его варианта «А-8» – 2,52 кг/л. с.

Это, в сочетании с хорошей отделкой планера, позволило получить у земли скорость 611 км/ч, а на 2-й границе высотности (5750 метров) – 720 км/ч. Самолет поднимался на высоту 5000 метров за 3,9 минуты и за боевой разворот (с высоты 1000 метров) набирал 1500 метров, превзойдя Як-3 с мотором ВК-105ПФ2. Практический потолок машины составил 11 800 метров. По времени виража (17–18 секунд на высоте 1000 метров) самолет был сопоставим с Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2. Правда, взлетно-посадочные данные ухудшились. Так, длина разбега возросла с 275 до 345 метров, а пробега – с 485 до 590 метров.

По технике пилотирования истребитель, как и его предшественник, был прост и доступен пилотам средней квалификации. Пилотажно-навигационное и специальное оборудование машины позволяло эксплуатировать его лишь в простых метеоусловиях при видимости земных ориентиров. Но был и положительный момент. Дальность устойчивой радиосвязи возросла как минимум до 100 км и отвечала требованиям заказчика.

В ходе заводских испытаний дали о себе знать и дефекты вооружения. После 329 выстрелов сломался передний шкворень крепления правой пушки. Помимо этого, отмечался недостаточный противокапотажный угол (20,5–23,5 градуса) при требуемом 26,5 градуса.

Но все эти достижения «тонули» на фоне тяжелого температурного режима и низкого ресурса двигателя. Свою негативную роль сыграла и плохая герметизация его трущихся частей. Достаточно сказать, что на высотах более 8200 метров падало давление бензина и масла ниже минимального предела 3,5 кг/см2.

Спустя 16 дней после передачи первого экземпляра самолета на летные испытания, 22 января 1944 года, на аэродром выкатили второй прототип Як-3 ВК-107А «Дублер», как тогда было принято называть такие машины. На этом самолете изначально, еще на стадии проектирования и постройки, применили все технические решения, ставшие основой для переделок первого опытного экземпляра машины. Радикальным изменениям подверглись только фонарь кабины пилота, которому придали более обтекаемую форму, и установка вооружения с двумя опытными синхронными пушками Б-20. При этом полетный вес второго прототипа по сравнению с предшественником практически не изменился – 2932 кг. Соответственно одинаковыми были и летные данные. Максимальная скорость у земли Як-3 ВК-107А №?1 до модификации была равной 611 км/ч, а у №?2–610 км/ч (из-за неблагоприятных метеоусловий «Дублер» был облетан и проверен только на малых высотах). Заводские испытания, проведенные с 25 по 29 января 1944 года, показали, что основные дефекты, выявленные на первом прототипе, устранены и самолет может быть предъявлен на государственные испытания.

В НИИ ВВС Як-3 ВК-107А №?2 предъявили 2 февраля 1944 года. В тот день заводской пилот выполнил два полета на проверку работы винта ВИШ-107 (во время заводских испытаний была отмечена тряска винта на полных оборотах мотора). Характеристика винтомоторной группы осталась неизменной, и в НИИ ВВС самолет поступил с винтом АВ-10п-20. Государственные испытания начались 7 февраля и продолжались по 15 мая 1944 года. Ведущими по машине были инженер Г. А. Седов, летчики Ю. А. Антипов и А. Г. Прошаков.

Несмотря на несколько возросший полетный вес (как за счет установки нового винта, так и введения в крыло противофлаттерных грузов), летные данные машины остались неизменными. При боевой мощности мотора (допускалось 3200 оборотов в минуту в течение получаса) максимальная скорость горизонтального полета на второй границе высотности мотора 5750 метров составила 720 км/ч (717 км/ч на высоте 6000 метров у первого прототипа). Если горизонтальная маневренность машины осталась на уровне серийных образцов Як-3, то на вертикалях самолету не стало равных среди отечественных и среди зарубежных истребителей. Достаточно сказать, что за боевой разворот второй опытный экземпляр Як-3 ВК-107А поднимался на 1400–1500 метров.

Таким образом, цель создания истребителя – завоевание господства в воздухе – можно было бы считать достигнутой, если бы не два обстоятельства. Первое из них – крайне ненадежная работа двигателя ВК-107А. За время испытаний сменили три мотора из-за разрушения коренных подшипников. При назначенном ресурсе в 50 часов первые два двигателя 337-й и 347-й серий отработали лишь 15 часов 20 минут и 9 часов 20 минут соответственно. Третий мотор 347-й серии с назначенным ресурсом 100 часов наработал с начала эксплуатации лишь четыре часа (!), из которых в воздухе – 40 минут. Четвертый двигатель успел наработать только 23 часа 34 минуты, прошел в процессе испытаний ремонт с заменой блока и тоже был снят по причине разрушения коренных подшипников. Сильная тряска на пониженных оборотах мотора при его дросселировании выше границы высотности, течь масла через переднее уплотнение редуктора, падение давления масла ниже допустимого на высотах более 8000 метров, перегрев воды и масла в наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли +30 °C, а в горизонтальном полете – при температуре +15 °C. В полетах отмечалось также самопроизвольное изменение наддува в наборе высоты выше установленных для мотора значений (1090 мм рт. ст. на первой и 1120 мм рт. ст. на второй границе высотности против разрешенных 1060 мм рт. ст.), не повлиявшего, тем не менее, на его нормальную работу.

Следует заметить, что двигатель ВК-107А, как и ВК-105ПФ2, работал на бензинах 4Б-78 и 1Б-95 с октановыми числами 95 и 96.

Вторым существенным недостатком явилась неудовлетворительная работа опытных пушек Б-20 и низкая прочность их креплений (были использованы серийные узлы для пулеметов УБС).

В своем заключении специалисты НИИ ВВС отметили необходимость доводки самолета, и прежде всего силовой установки, до внедрения его в серийное производство. В противном случае исключалась нормальная эксплуатация самолета с поддержанием необходимого уровня боеготовности в строевых частях.

Доводку второго прототипа завершили силами ОКБ и облетали 3 июля 1944 года. Однако на дополнительные государственные испытания, проходившие с 13 июля по 20 августа 1944 года, предъявили модифицированный по типу второй машины Як-3 ВК-107А №?1. Принятыми мерами удалось устранить ряд дефектов. Однако основные недостатки: перегрев воды и масла, течь масла из переднего уплотнения редуктора мотора, большие нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты, недостаточный противокапотажный угол (смещением кабины пилота добились увеличения противокапотажного угла с 19,5 до 23 градусов при требуемых ВВС 26 градусов) и недостаточная дальность радиопередачи с самолета – остались неустраненными. В ходе испытаний мотор 417-й серии из-за ненадежной работы на высоте более 3000 метров заменили двигателем 427-й серии, который работал практически без перебоев, но выше 7700 метров давление топлива на нем падало ниже допустимого уровня.

К моменту окончания испытаний опытного Як-3 ВК-107А еще только-только удалось наладить серийное производство его базовой модели с мотором ВК-105ПФ-2. Не меньшие трудности испытывали и заводы, приступившие к серийному выпуску Як-9У с ВК-107А. Поэтому решение о запуске новой модификации в серийное производство было отложено до конца года.

29 декабря 1944 года в числе принятых десяти постановлений ГКО, направленных на организацию выпуска новых самолетов, был документ, давший зеленую улицу серийному производству Як-3 с мотором ВК-107А. Подписанный на основе постановления ГКО приказ наркома авиационной промышленности предписывал заводу №?31 перейти с мая 1945 года на изготовление новой машины так, чтобы к июлю выпускать по одному такому самолету в день. Основным отличием серийных машин по сравнению со вторым прототипом должно было стать цельнометаллическое крыло.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru