Як 28 первый сверхзвуковой бомбардировщик перехватчик разведчик – первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Первые реактивные самолёты Яковлева конструктивно представляли собой планеры от поршневых истребителей Як-3, на которых установили реактивный двигатель. На вооружении они простояли недолго. Но уже в конце 40-х годов КБ начало с чистого листа разрабатывать новый двухмоторный перехватчик Як-25, который станет «отправной точкой» для создания целого семейства самолётов различного назначения.

Окончательный вариант первого сверхзвукового «Яка» будет использоваться в самых разных качествах – от фронтового бомбардировщика до разведчика и перехватчика. Хотя не во всех ролях Як-28 оказался одинаково хорош, однако ему удалось пережить многих своих современников.

История создания

В середине в 50-х годов Министерство обороны пришло к выводу, что вполне удачный фронтовой бомбардировщик Ил-28 уже не отвечает требованиям времени, и его как можно быстрее следует заменить на сверхзвуковой самолёт. Свои варианты предоставили конструкторские бюро Туполева, Ильюшина и Яковлева. Ил-54 министру обороны (самому маршалу Жукову), из-за выросших габаритов и массы не понравился.

Пока разрабатывался Ту-98, техзадание успело измениться, а его переделка для соответствия новым требованиям заняла бы много времени. Оставался яковлевский вариант (будущий Як-28).

Создавать дальний разведчик (в КБ он обозначался, как «125») и бомбардировщик («125Б») на базе истребителя-перехватчика Як-25 начали ещё в 1954 году. Самолёты получались не особенно скоростными, нормальная бомбовая нагрузка немного превышала тонну, но зато и сама машина весила почти вдвое меньше Ил-28. Особого интереса проект не вызывал, но когда в КБ Микулина удалось довести двигатели РД-9 до приемлемой тяги, отношение к идее изменилось.

Самолёт «123» проектировался уже с более мощными моторами, более обтекаемым фюзеляжем и уменьшенной толщиной крыла.

Этот бомбардировщик, получивший имя Як-26, заказчикам нравился. Однако испытательные полёты выявили, что Як-26 трудно управляется, неустойчив, а на больших скоростях неадекватно реагирует на отклонения элеронов. Причиной оказалось именно тонкое крыло.

«Вторым заходом» стал проект «129», позже названный Як-28 – бомбардировщик с более мощными моторами АМ-11, увеличенным бомбоотсеком и усиленным крылом. В первые полёты он отправился в 1958 году, но испытания затягивались, не удавалось обеспечить то требуемой дальности, то высоты. А ВВС уже ощущали реальную необходимость в сверхзвуковом бомбардировщике, но выбора у них не было. Хотя маршал Малиновский и говорил, что «так называемый Як-28 – не то, что нам хочется».

В итоге «от безысходности» самолёт Як-28 всё-таки запустили в производство в 1959 году, хотя заявленным требованиям он всё ещё не соответствовал, а первые бомбардировщики выпускались даже без радиолокационных прицелов.

Описание конструкции

Самолёт Як-28 был цельнометаллическим двухмоторным монопланом. Фюзеляж-полумонокок, овальный в сечении, набирался из 42 шпангоутов и обшивался листами из алюминиевых сплавов.

В носовой части находилась кабина штурмана, за ней шёл отсек с оборудованием.

Далее размещалась пилотская кабина, за ней – бомболюк и топливные баки. Обе кабины и отсек оборудования выполнялись, как отдельный герметичный модуль. Кресла обоих членов экипажа – катапультируемые. В хвостовой части поместили отсек для хвостовой стойки шасси и ещё один отсек для оборудования. Тяги управления находились в гаргроте над фюзеляжем.

Стреловидное крыло самолёта, состоящее из двух консолей – переменной толщины. Стреловидный стабилизатор устанавливался на киле. Шасси – с двумя опорами («велосипедного» типа), вспомогательные опоры находились под крыльями.

Двигатели Р11АФ2-300 находились в подкрыльевых гондолах. Они имели всережимные сопла, подвижный конус воздухозаборника, Помимо шести баков в фюзеляже самолёта, предусматривались два подвешивающихся под крыльями ёмкостью в 2100 литров авиационного керосина. Общий запас топлива с ними доходил до 7375 литров. Автоматика системы управления самолёта Як-28 включала в себя автомат курса АК-2А и автопилот АП-28К1.

Бомбы подвешивались внутри фюзеляжного отсека, нормальная нагрузка составляла 1200 кг, но максимально самолёт мог взять три тонны бомб. Использование корректирумых бомб и управляемых ракет на бомбардировщиках Як-28 не предусматривалось.

Первые проекты сверхзвукового бомбардировщика оснащались неподвижной кормовой пушкой. Як-26 стрелкового вооружения вообще не имел. А вот Як-28 получил курсовое вооружение, первоначально состоящее из 23мм пушки НР-23 конструкции Нудельмана и Рихтера. Пушка устанавливалась с правого борта в районе переднего отсека с оборудованием, наводил её лётчик с помощью коллиматорного прицела.

Боезапас был небольшим – всего 50 бронебойно-зажигательных или осколочных снарядов.

Позже, в порядке унификации, пушку заменили на двухствольную ГШ-23 системы Грязева и Шипунова, с более высоким темпом стрельбы. Для активной защиты от ракет с радиолокационным наведением самолёт получил сбрасыватели ловушек-отражателей.

Серийные модификации Як-28

Первым относительно крупносерийным бомбардировщиком стал Як-28Б, оснащённый прицелом РБП-3. С таким прицельным комплексом самолёт мог поражать цели только очень крупных размеров, поэтому вопрос о дальнейшей модернизации встал сразу же.

Современный бортовой радар «Инициатива», отличаясь ненадёжностью, но требовал доводки, а дальномерная система «Лотос», замеряющая расстояние по данным от наземных маяков, позволяла бомбить только цели, координаты которых были известны заранее. Выбор сделали в пользу «Лотоса» – так появился Як-28Л. После доработки РЛС «Инициатива» её тоже установили на Як-28. Такие самолёты получили название Як-28И.

Як-28И стал основой для разведчика Як-28Р. Кабины экипажа у него переделали для улучшения обзора, а на месте бомболюка оборудовали отсеки для различной разведывательной техники – от фотоаппаратов до станции радиоразведки. Объём топливных баков увеличили. Позже радар «Инициатива-2» заменили на его вариант, специально предназначенный для разведывательной работы, а в комплекс оборудования ввели телевизионный комплекс, передающий изображение в командный пункт «в реальном времени».

Модификация Як-28СР дополнительно оснащалась станцией для постановки помех, а для ЯК-28ПП создание помех являлось основной функцией. Он даже вооружался блоками неуправляемых ракет – но только с помехопостановочной боевой частью.

Сверхзвуковой перехватчик Як-28П отличался вооружением – ни пушки, ни бомб он не нёс, зато имел две ракеты Р-8.

Вместо кабины штурмана в носу находилась РЛС, а место оператора вооружения перенесли за сиденье пилота, под общий фонарь. Хотя перехватчик стал самой массовой версией Як-28, официально на вооружение его не приняли.

Эксплуатация

Первые бомбардировщики Як-28 попали в 455-й авиаполк, базировавшийся в Воронеже. Эта часть, по сути, проводила войсковые испытания самолётов и осуществляла подготовку рекомендаций по эксплуатации. Обкатывались там не только бомбардировщики разных серий, но и разведчики и помехопостановщики. Позже Як-28 получили в части, находящиеся в Прибалтике, на Дальнем Востоке и в странах Варшавского Договора.

Первым эпизодом боевого применения бомбардировщиков Як-28 стал перехват корабля «Сторожевой», на котором поднял восстание замполит Саблин. Причём из десяти вылетевших самолётов цель нашёл только один.

Успели поучаствовать «двадцать восьмые» в войне в Афганистане. В 1980 году Як-28И 149-го гвардейского полка сбрасывали на моджахедов бомбовые кассеты. Разведчики Як-28Р на протяжении всей войны применялись по прямому назначению, причём именно на Як-28Р приходится единственная боевая потеря среди самолётов – в 1987 году разведчик сбили из ПЗРК «Стингер».

Кроме боевых задач, разведчики иногда привлекали для фотографирования очагов лесных пожаров.

Перехватчики Як-28П, хотя и не были приняты на вооружение официально, активно использовались в авиации ПВО и регулярно совершали вылеты.

Лётно-технические характеристики Як-28

В американских ВВС самолётом, сравнимым с Як-28, был лёгкий бомбардировщик B-66 фирмы «Дуглас». Разработанный на основе палубного штурмовика, применялся он в основном, как разведчик и самолёт РЭБ.

В Европе почти полным аналогом «двадцать восьмого» стал «Вотур», выпускавшийся в вариантах бомбардировщика, штурмовика и перехватчика.

	Як-28И	VautourIIb	B-66 Destroyer
Длина, м	20	17	22
Размах крыла,м	11,6	15	22
Максимальная взлётная масса, т	18	20,8	37,6
Максимальная скорость, км/ч	1850	950	956
Практический потолок, км	14,5	15	12,4
Дальность, км	2070	5400	3060
Бомбовая нагрузка, т	3	3	6,8

Аналогичные бомбардировщики уступали Як-28 по динамическим характеристикам, но превосходили по дальности, а иногда и по боевой нагрузке. Из бомбардировочной авиации самолёты указанные в таблице ушли достаточно быстро, а на вспомогательных ролях, как и «двадцать восьмой», задержались до начала 90-х годов.

Як-28 создавался в годы, когда реактивная авиация ещё активно развивалась, радиоэлектронное оборудование только выходило на новый виток развития, ну а чёткого представления о том, какой именно самолёт нужен и для чего – просто не было. Фактически, главным требованиям к любым бомбардировщикам (от фронтовых до стратегических) была способность доставки до цели ядерной бомбы.

А главным способом прорыва ПВО представлялась высокая скорость и большая высота. При этом конкретные цифры в технических заданиях диктовались не реальными необходимостями и возможностями, а желаниями заказчика, не всегда чётко представлявшего эти возможности.

Так и сложилась ситуация, в которой Як-28 стал «не тем, что хочется», но безальтернативным.

Краткий опыт Афганистана показал, что даже поздние бомбардировщики Як-28 могут эффективно поражать только площади, но не точечные цели.

Перехватчики Як-28 эксплуатировались, официально не числясь на вооружении, и были заменены при первой возможности. Самыми ценными в боевом плане оказались разведывательные модификации самолёта. Як-28 не был неудачным самолётом. Просто от него ожидали выполнения одних задач, а приходилось выполнять совсем другие.

Видео

warbook.club

Истребитель-перехватчик Як-28П | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Истребитель-перехватчик Як-28П

История создания истребителя-перехватчика Як-28П

К концу 1950-х г.г. ОКБ-115 А.С. Яковлева имело колоссальный опыт создания фронтовых бомбардировщиков и тяжелых истребителей-перехватчиков. Устаревали самолеты в то время очень быстро, и весь потенциал самолета часто даже не успевал раскрыться к тому времени, когда его уже требовалось списывать из строевых частей по причине устаревания.

Истребитель-перехватчик Як-28П был как раз таки попыткой реализовать «недореализованные» возможности предыдущих машин в серии — перехватчика Як-27 и бомбардировщика Як-28, от которых новый самолет должен был унаследовать лучшие черты.

Двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей. При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.

Изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, Як-28П был достаточно строг к выучке пилотов, и даже не то, чтоб «строг», а скорее даже «безжалостен». Самолет имел множество аэродинамических особенностей присущих только этому конкретному типу перехватчиков, и плохая подготовка или незнание этих особенностей управления самолетом, нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам.

Истребитель-перехватчик Як-28П на аэродроме

Тем не менее, освоившие Як-28П летчики, отзывались о нем очень хорошо. Во-первых, перехватчик отличался довольно просторной и удобной кабиной и был комфортен для пилота, во-вторых, все-таки его оборудование поиска и захвата целей (радиолокационный прицел «Орел-Д») на момент появления, казалось настоящим чудом технике и позволяло уверенно поражать любые цели в огромном диапазоне высот, как с передней, так и с задней полусферы.

Несмотря на все «финты» Як-28П, отказов от полетов на этом самолете у летного состава авиации противовоздушной обороны зафиксировано не было вообще, в авиаполках ПВО его весьма ценили, а особенно хорошо самолет зарекомендовал себя на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и приграничных полках.

В 1961 г. самолет Як-28П впервые демонстрировался на авиационном празднике в Тушино, серийное производство перехватчика («изделие 40») было развернуто уже в следующем 1962 году, однако госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Впрочем, не смотря на то, что до 1967 г. построили 435 самолетов этого типа (больше, чем базовых бомбардировщиков Як-28!), самолет официально на вооружение принят так и не был, хотя вовсю эксплуатировался частями ПВО и служил добрых 15 лет.

Чертеж истребителя-перехватчика Як-28П

Отличия фронтового бомбардировщика Як-28 и истребителя-перехватчика Як-28П

Хотя внешне обе модификации Як-28 были практически неотличимы друг от друга, все-таки различия между перехватчиком Як-28П и базовым бомбардировщиком Як-28 были довольно сильны, хотя и касались в основном комплекса вооружения.

Главным отличием Як-28 была модифицированная система вооружения К-8М-1, состоявшая из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пускового устройства и РЛС «Орел-Д». Хвостовые пушки в варианте перехватчика на самолет не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели. В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М-1.

Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций бомбардировщика Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения «Лазурь».

Компоновка самолета была взята не с Як-28, а от Як-27К, с тем отличием, что пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. В процессе испытаний более устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника.

В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Объем четырех внутрифюзеляжных топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (подвесные топливные баки на перехватчике не устанавливались).

Характеристики Як-28П (НАТО: Firebar)
Страна:	СССР
Тип:	Истребитель-перехватчик
Год выпуска:	1961 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:	2х ТРДР-11АФ2-300, мощностью по 5750 кгс
Максимальная скорость:	1840 км/ч
Практический потолок:	16000 м
Дальность полета:	2150 км
Масса пустого:	15980 кг (нормальная взлетная)
Максимальная взлетная масса:	18400 кг
Размах крыльев:	13 м
Длина:	21,7 м
Высота:	4,3 м
Площадь крыла:	35,25 кв. м.
Вооружение:	1х 23-мм двухствольная пушка 2ГШ-23Я (90 снарядов) 2х управляемые ракеты «воздух-воздух» К-8М-1, К-13, Р-30 или Р-60

Характеристики приведены для перехватчика Як-28П

Модернизация истребителя-перехватчика Як-28П

С 28 марта по 6 мая 1966 г. проводились испытания доработанного серийного Як-28П № 0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега — 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.

После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на Новосибирском заводе продолжались работы по его улучшению. В 1962 г. была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФ3-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 г. самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось, и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.

Як-28П легко отличить от бомбардировщика Як-28 по отсутствию остекления носовой части самолета

Модернизировать перехватчик пытались и путем совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым. Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, которые боялись ухудшения характеристик станции и комплекса в целом. Однако компромисс все же был найден. Конструкторы боялись ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же козырек фонаря, как и Як-28Р. Но испытания показали, что старый фонарь можно сохранить.

Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Таким образом, общее число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем. Однако пуск Р-3С нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла. Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 г., после чего строился серийно, под индексом

истребитель-перехватчик Як-28ПМ.

В июле 1967 г. Як-28ПМ с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представили на обозрение на авиационной выставке в Домодедово. На пояснительной табличке было указано, что самолет предназначен не только для перехвата, но может использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако это не отвечало реальным боевым возможностям самолета. На нем отсутствовало специальное оборудование для таких действий, да и летчики ПВО практически никогда не отрабатывали бомбометание. На том же воздушном празднике впервые в полете были публично продемонстрированы и серийные Як-28П.

Советский перехватчик Як-28П

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

armedman.ru

Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет » Военное обозрение

Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.

Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».

Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР.

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.

Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.

Интересные факты

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.

2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось. Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку. Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.

Тактико-технические характеристики Як-28:
Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.
Площадь крыла – 35,25 кв. м.
Масса самолета, кг.
— нормальная взлетная – 16 160;
— максимальная взлетная – 18 080;
Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.
Максимальная скорость – 1 850 км/ч;
Практическая дальность полета – 2 070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Экипаж – 2 человек.
Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)
Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.

Источники информации:
— http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
— http://www.opoccuu.com/yak-28.htm
— http://ru.wikipedia.org/

topwar.ru

Яковлев Як-28. Фото и видео. История и характеристики.

 

Як-28 – советский реактивный многоцелевой военный самолет, кодифицированный в НАТО как «Пивовар». «Двадцать восьмой» совершил свой первый полет еще в начале марта 1958 года. Выпускался с применением многих возможных модификаций, в частности как бомбардировщик, истребитель, разведчик, учебно-тренировочный самолёт или самолет РЭБ. Его спроектировали благодаря ранее созданному Як-26, который и стал базовой моделью. Як-28 мог стать носителем ядерного оружия. Именно он является первым крупносерийным фронтовым сверхзвуковым бомбардировщиком в СССР. Его выпускали более 10 лет, и производство закончилось только в 1971 году. За всю историю построили 1180 самолетов, а самой распространённой модификацией был Як-28П.

Эксплуатационный период самолета

Впервые уже готовый серийный Як-28Б был продемонстрирован на авиашоу в Тушино в 1961 году. Данный самолет был распространен по всей территории СССР, в ГДР, Польской Народной Республике и в Западной группе войск. В частях разведывательной авиации, авиации ПВО и в эскадрах истребителей-бомбардировщиков Як-28 состоял до 1992 года. ВВС Украины пользовались им до 1994 года.

Хоть модель данного самолета и была одной из самых многочисленных, она все же не являлась официально принятым самолетом для ВВС. Дело в том, что на одном из демонстрационных полетов случился инцидент: самолет, выходя на сверхзвук, распался на части.

В апреле 66 года на самолете Як-28 капитаном Б. Капустиным и лейтенантом Ю. Яновым был совершен подвиг. При полете над Западным Берлином на самолете начались неполадки и отказали моторы. Ценой собственной жизни летчики отвели самолет в сторону, чем спасли много людей. Посмертно их наградили орденами Красного Знамени.

Девятого ноября 1975 года Як-28Б из 668-й БАП приняли участие в перехвате СРК «Сторожевой». Этот приказ поступила после того, как команда проявила вооруженное неподчинение.

В модификации разведывательного самолета Як-28 участвовал в афганской войне.

В эксплуатации воздушная машина была довольно-таки сложной. Даже в условиях отсутствия автоматики в значительной степени Як-28 считался отказным. Еще перед государственными испытаниями были четко оговорены критические способности самолета, включая и штопор, и сложный пилотаж. Несинхронный розжиг и периодическое самовыключение форсажа ставили определенные рамки, поэтому разрешалось производить взлет только на бесформенном максимальном режиме двигателя (МБФР). Во время включения форсажа на период проведения взлета начинался разнотяг, который приводил к катастрофе.

Для защиты от подобной ситуации на самолет установили АК-2А – систему автоматического курса. Она отклоняла руль направления, когда появлялся разнотяг двигателей. Таким образом она парировала разворот аппарата к направлению отказавшего двигателя. Но с практической точки зрения этот автомат был крайне ненадежен в использовании. Из-за него возникло много катастроф.

Также для самолета разработали мощный гидропривод закрылков, поскольку предыдущий был недостаточно сильным. В результате один из закрылков мог попросту на посадке выпуститься не до конца.

Но все же самолет пользовался огромным уважением среди летчиков, поскольку обладал большой тяговооруженностью. Он мог без вооружения произвести взлет практически вертикально.

Также был очень слабым фюзеляж. Конструкция была создана таким образом, что при полной загрузке начинал деформироваться фюзеляж, вследствие чего фонарь нельзя было закрыть до конца. Сначала приходилось сажать пилота со штурманом и лишь потом осуществлять заправку и вооружение.

Конструкция Як-28

Самолет спроектирован как свободнонесущий высокоплан со стреловидным оперением и крылом. Велосипедное шасси с задней и передней подфюзеляжными стойками и двумя дополнительными поддерживающими стойками на законцовках крыла.

В основу силовой установки входили два ТРДФ Р11АФ-300, которые ранее устанавливались на МиГ-21. Это модифицированные двигатели, позже их переименовали в Р11АФ2-300. Их разместили в мотогондолы под крыльями. Топливо вместили в баки (6 штук). Дополнительно подвешивались еще два.

Среди оборудования особо выделяются установленные БРЛС «Инициатива-2», автопилот АП-28К1, усовершенствованный бомбовой оптический прицел ОПБ-116. На разведывательных вариантах устанавливали БЛС «Булат» бокового обозрения. Некоторые экземпляры оборудовались радиодальномерной станцией «Лотос» (ДБС-2С) и системой радионавигации РСБН-2 «Свод». Модифицированные Як-28, которые поставляют разные помехи, оснащали станциями «Фасоль», «Сирень-ФШ» и «Букет».

Для разведывательных самолетов предлагалась система по типу АФА. При проведении ночной сьемки использовали фотоаппарат НА-Я7 и 2 фотовспышки СОУ-2.

Практически все варианты, кроме перехватчика, имели расположение штурмана впереди летчика. Его кабина была застекленной. На Як-28П штурман и летчик размещались вместе друг за другом, фонарь также был общим. Для повышения безопасности установили К-5МН и К-7МН – катапультные кресла.

Из вооружения использовали пушку НР-23 (в будущем заменили на ГШ-23), боезапас – 50 снарядов. Бомбы размещали в грузоотсеке фюзеляжа, из-за чего он мог переносить практически любые виды бомб (включая ядерное оружие) весом до 1500 кг.

Вооружение перехватчиков кардинально отличалось. Они не имели ни бомб, ни пушки, но вооружались ракетами Р-8М-1 класса «воздух-воздух», имеющими полуактивную систему наведения, и радиолокационным прицелом «Орел-Д». Потом для лучшей эффективности ракеты были заменены на Р-3С.

Модификации Як-28

1. Як-28 – базовый серийный вариант фронтового бомбардировщика.

2. Як-28Б – вариант бомбардировщика с наличием систем «Лотос» и «Инициатива».

3. Як-28БИ – воздушный агрегат, используемый для картографирования местности. В наличии РЛС «Булат».

4. Як-28Л – модифицированный бомбардировщик с дальномерной системой наведения «Лотос» ДБС-2С.

5. Як-28И – в наличии комплексная система управления вооружением: ОПБ-116, АП-28К и БРЛС «Инициатива-2».

6. Як-28Н – в наличии система вооружения К-28П (2 противорадиолокационные ракеты Х-28).

7. Як-28Р – разведывательный самолет без вооружения.

8. Як-28РР – радиационный разведчик.

9. Як-28П – самолет-истребитель.

10. Як-28ПП – использовался для РЭБ.

11. Як-28У – применялся как учебный.

12. Як-129 – первый самолет опытного плана.

Як-28 состоял на вооружении СССР, России, Украины, Белоруссии и Туркмении.

Як-28 характеристики:

Модификация	Як-28
Размах крыла, м	11.78
Длина, м	20.02
Высота, м	4.3
Площадь крыла, м2	35.25
Масса, кг
нормальная взлетная	16160
максимальная взлетная	18080
Тип двигателя	2 ТРД Р11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс	2 х 6100
Максимальная скорость , км/ч	1850
Практическая дальность, км	2070
Продолжительность полета, ч.мин	2.20
Практический потолок, м	14500
Экипаж	2
Вооружение:	первоначально пушка НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов, в дальнейшем — двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Я.
	Як-28Б : бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке; нормальная бомбовая нагрузка — 1200 кг, максимальная — 3000 кг;

 

Як-28 видео

Самолеты

avia.pro

Многоцелевой самолет Як-28: история создания, описание и характеристики

29.04.2019

Як-28 – это советский реактивный многоцелевой боевой самолет, созданный в ОКБ Яковлева в конце 50-х годов. Основой для его создания послужила другая машина – Як-26. Як-28 имел большое количество модификаций, он использовался в качестве фронтового бомбардировщика, самолёта-перехватчика, учебно-тренировочной машины, самолета РЭБ, разведчика. Як-28 стал первым советским серийным реактивным фронтовым бомбардировщиком.

Самолет впервые поднялся в небо в марте 1958 года, эксплуатация машины началась в 1960 году и продолжалась до 1994 года. Як-28 серийно выпускался с 1963 по 1971 год, за это время было произведено 1180 боевых самолетов. Среди выпущенных машин наиболее массовой была модификация Як-28П. Этот боевой самолет состоял на вооружении исключительно советских ВВС и никогда не поставлялся на экспорт. Бомбардировщик Як-28 мог нести оружие с ядерной боевой частью.

После распада СССР Як-28 еще некоторое время эксплуатировался ВВС России, Украины, Белоруссии и Туркмении, но в середине 90-х повсеместно был снят с вооружения.

Самолет Як-28 никогда не принимал участие в боевых действиях, небольшое количество этих машин использовалось в Афганистане в качестве разведчиков. Единственным случаем боевого применения Як-28 стало подавления мятежа, который вспыхнул на борту БПК «Сторожевой» в 1975 году. Это восстание возглавлял замполит корабля Саблин.

История создания

50-60-е годы прошлого столетия стали периодом стремительного развития реактивной авиации. В это время требования военных к новым боевым самолетам менялись чуть ли не каждые несколько месяцев, причиной чего было бурное развитие двигателестроения. Еще до окончания испытаний самолета Як-26 конструкторы ОКБ Яковлева получают указание заняться разработкой на его базе нового реактивного фронтового бомбардировщика.

Военным нужен был двухместный фронтовой бомбардировщик со взлетной массой 12000-13000 кг, максимальной скоростью на форсаже – 1500-1600 км/ч (без его использования – 1200-1300 км/ч), потолком – 16-17 тыс. метров. Самолет должен был набирать высоту 10 км в течение – 3-3,5 минут и иметь дальность полета на этой высоте 2200-2400 км. Нормальная бомбовая нагрузка новой машины должна была составлять 1200 кг. Для защиты задней полусферы на самолет требовали установить кормовую артиллерийскую установку с 23-мм пушкой. Силовая установка новой машины должна была состоять из двух двигателей Р-11-300. Во время разработки самолет получил обозначение Як-129.

Александр Сергеевич Яковлев был очень раздосадован неудачей, которая постигла его Як-26 (он так и не прошел государственные испытания), и он весьма скептически относился к тому, что на базе этой неудачной машины удастся построить новый бомбардировщик с выдвинутыми к нему требованиями. Однако несколько другого мнения на этот счет придерживались некоторые из конструкторов, которые работали в его подчинении. Одним из них был Евгений Георгиевич Адлер – заместитель Яковлева, ранее участвовавший в разработке таких самолетов, как Як-3РД, Як-15 и Як-21. Он считал, что требования, выдвинутые военными к новому самолету, не так уж и завышены. Тщательно проанализировав конструкцию Як-26, Адлер и его группа пришли к выводу, что изменения, которые необходимо внести в самолет, не так уж и велики.

Основные изменения касались конструкции крыла самолета: его пришлось поднять, чтобы установить более мощные и габаритные двигатели, увеличить площадь крыла и усилить жесткость на корневом участке. Кроме того, элероны были смещены к мотогондолам, устранив их реверс, изменениям подверглась и форма крыла – задняя кромка была несколько выпрямлена, а передняя – получила еще больший угол. На заднюю кромку были установлены закрылки типа «Фаулер». Увеличение высоты расположения крыла позволило сделать бомбоотсек более вместительным, что дало возможность расширить номенклатуру вооружения самолета, включив в него не только авиационные бомбы всех возможных калибров, но и торпеды. Для обеспечения нормальной работы двигателей на сверхзвуковых скоростях, была доработана конструкция мотогондол. Также некоторые изменения коснулись и кабины пилотов: сиденье штурмана сделали катапультируемым и неподвижным, а прицел установили на специальной откидной платформе, снабдив его удлиненным окуляром. При катапультировании он отстреливался по направляющим.

Конструкторам пришлось уделить внимание и улучшению взлетно-посадочных характеристик нового бомбардировщика: чтобы уменьшить его пробег был использован тормозной парашют, для увеличения угла атаки при взлете задняя стойка получила систему автоматической просадки. Кроме того, более высокое расположение моторов позволило уменьшить кабрирующий момент и сделало машину более устойчивой во время взлета.

Для работ над новой машиной Адлеру был выделен один из серийных Як-26, его переделка закончилась в начале 1958 года. Хотя, новый самолет своим внешним видом весьма напоминал Як-26-1, который был доработан в 1957 году, но, по сути это была совершенно новая машина. На Як-129 был установлен двигатель Р-11А-300, тяга которого на форсаже достигала 4850 кгс.

В первый полет Як-129 отправился 5 марта 1958 года, заводские испытания самолета продолжались до октября. В этот период бомбардировщик получил новое обозначение – Як-28. В НАТО он был кодифицирован, как Brewer — «Пивовар». Его взлетная масса несколько выросла (по сравнению с Як-26) и составляла 12885 кг. Як-28 мог достичь высоты 10 тыс. метров за 3,5 минуты, но из-за проблем с форсажем потолка в 17,8 тыс. метров добиться так и не удалось. Максимальная скорость новой машины составляла 1500 км/ч. Летчики-испытатели отмечали хорошую устойчивость и управляемость бомбардировщика. В процессе испытаний стала очевидной необходимость переделки передней части самолета, также для улучшения продольной устойчивости в корневой части крыла были установлены аэродинамические гребни.

Любопытно отношение генерального конструктора Яковлева к новому самолету. Тяжело переживая неудачу Як-26, первоначально он мало интересовался работой конструкторской группы. Однако после первых сообщений о полетах Як-28 он «вспомнил» о ней и стал регулярно отправлять своих представителей на испытательный полигон.

Второй опытный самолет получил более мощные двигатели Р-11АФ-300 (тяга на форсаже по 5750 кгс), новые мотогондолы с воздухозаборниками овальной формы. На нем впервые было произведено бомбометание во время полета на сверхзвуковой скорости.

Яковлев, воодушевленный первыми успехами самолета, отправил машину на государственные испытания. В них принимал участие и третий опытный самолет, конструкция которого была аналогична Як-28-2.

Испытания были успешно завершены, и самолет было решено направить в серийное производство. Первоначально оно было ограничено, потому что радиолокационный прицел для них еще разрабатывался и бомбардировщики оснащались только оптическим.

Поэтому было принято решение о создании промежуточной модификации, на которую устанавливалась РЛС РПБ-3. Она находилась под пилотской кабиной, антенна станции закрывалась прозрачным обтекателем. Кроме того, на самолет Як-28 был установлен и оптический прицел ОПБ-115. Бомбардировочная модификация машины получила обозначение Як-28Б.

В 1960 г. на базе Як-28 был разработан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Этот самолет был более совершенным по сравнению с Су-9, который в то время стоял на вооружении войск ПВО. Як-28П мог производить пуски ракет на гораздо большем расстоянии до цели. Компоновка Як-28П была похожа на Як-7, но ракеты располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Испытания новой машины начались в 1962 году, но еще до их окончания машина была запущена в серию.

Любопытно, что Як-28 так и не был принят на вооружение, хотя эксплуатировался в СССР более двух десятков лет.

Широкой общественности бомбардировщик Як-28Б впервые был показан во время авиационного парада в Тушино в 1961 году.

После начала эксплуатации машины в строевых частях в ОКБ стали приходить претензии, подавляющая часть из которых касалась прочности конструкции нового самолета – появлению трещин на различных ее элементах. Генеральный конструктор отдал распоряжение провести ресурсные испытания самолета. Они показали, что большинство трещин появляются в несиловых элементах машины и не влияли на ее общую прочность.

Были проблемы с попаданием влаги в приборы (радиополукомпасы) и автопилотом, но их удалось довольно быстро решить. Намного более серьезным стал вопрос «доведения до ума» системы вооружения, чтобы решить его разработчикам пришлось проводить специальные исследования. Первоначально точность бомбометания на сверхзвуке была настолько низкой, что пилоты иногда промахивались не просто в цель, а в полигон. Позже выяснилось, что эта проблема обусловлена не столько характеристиками и качеством прицельного оборудования, сколько аэродинамической формой бомб и тактикой бомбометания. В конце концов эту проблему удалось решить и повысить эффективность Як-28 до требований ВВС.

Самолет Як-28 был довольно несложен в пилотировании (хотя, оно имело некоторые нюансы), обладал значительной тяговооруженностью, хорошей маневренностью и прекрасной для своего времени боевой нагрузкой. По мере освоения у летчиков исчезло недоверие к этой машине. Подразделения, вооруженные Як-28, располагались по всей территории СССР, кроме того, этот бомбардировщик находился в эксплуатации в Северной, Западной и Южной группе советских войск.

Всего в строевые части было направлено около 350 ударных самолетов Як-28. Только в середине 70-х годов ему на смену пришел более совершенный фронтовой бомбардировщик Су-24 – машина следующего поколения, которая до сих пор находится на вооружении российской армии. Як-28 стал важной вехой в развитии отечественной боевой авиации, история создания этого самолета уникальна. Тяжело вспомнить еще один пример, когда на основе одного планера разрабатывались два серийных самолета с совершенно разными характеристиками и назначением.

Модификации

На базе самолета Як-28 было разработано несколько модификаций, большинство из которых выпускалось серийно:

• Як-28Л. Модификация, оснащенная радиокомандной системой наведения ДБС-2С «Лотос».
• Як-28П. Истребитель-перехватчик, разработанный на основе базовой модификации.
• Як-28У. Учебно-тренировочная модификация самолета, согласно кодификации НАТО — Maestro.
• Як-28Б. Самолет-бомбардировщик, оснащенный РЛС «Лотос» и «Инициатива».
• Як-28И. Модификация с системой управления вооружением, состоящей из РЛС «Инициатива-2», автопилота АП-28К и оптического прицела ОПБ-116.
• Як-28Н. Модификация машины, оснащенная системой вооружения К-28П, с двумя противорадиолокационными ракетами Х-28 и аппаратурой управления.
• Як-28Р. Самолет-разведчик, созданный на основе базовой модификации.
• Як-28РР. Самолет-разведчик радиационной обстановки.
• Як-28ПП. Самолет, предназначенный для постановки помех.
• Як-28УРП. Опытный самолет с твердотопливными ускорителями для увеличения максимальной скорости.

Описание конструкции

Як-28 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это свободнонесущий высокоплан с крылом стреловидной формы и четырехопорным шасси велосипедного типа. Планер самолет полностью изготовлен из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж Як-28 – это полумонокок круглого сечения, в хвостовой части переходящий в овал. В передней части машины находится кабина пилотов и отсек для передней стойки шасси. В центральной части самолета расположен центроплан, бомбоотсек, отсек задней стойки шасси и топливные баки. В задней части бомбардировщика находится отсек тормозного парашюта, а также часть приборного оборудования машины. За кабиной пилотов находится гаргрот, который переходит в форкиль. В нем находятся тяги управления рулями, электропроводка и трубопроводы.

Як-28 имеет высокорасположенное крыло значительной стреловидности с тремя лонжеронами. Оно состоит из центроплана, который образует единое целое с фюзеляжем, и двух консолей. Крыло оснащено элеронами и закрылками с весовой и аэродинамической компенсацией. Между мотогондолой и фюзеляжем машины установлены аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение самолета состоит из двухлонжеронного киля с рулем направления и переставного стабилизатора, с расположенными на нем рулями высоты. Стабилизатор также имеет двухлонжеронную конструкцию и стреловидность 55°.

Як-28 имеет четырехопорное убирающееся шасси велосипедного типа, состоящее из носовой и задней двухколесных основных стоек и двух одноколесных крыльевых опор. Основные опоры убираются в фюзеляжные ниши, а крыльевые опоры – в специальные обтекатели на законцовках консолей крыла. Опоры шасси оснащаются азотно-гидравлическими амортизаторами, для сокращения длины пробега машины используется тормозной парашют, отсек которого расположен в хвостовой части самолета.

Силовая установка самолета включала в себя два двигателя ТРД Р11АФ2-300, установленных в мотогондолах под консолями крыла. На входе каждой из мотогондол находился регулируемый конус, двигатели оснащены устройствами автоматического запуска и антиобледенительной системой. Топливная система самолета состояла из шести баков, расположенных в фюзеляже. Их общая емкость составляла 5275 л. На Як-28 можно было подвешивать дополнительные баки под консолями крыла.

Система управления самолета по крену и тангажу – бустерная, а в канале рыскания – механическая (жесткие тяги). Як-28 был оснащен автопилотом и автоматом курса.

Гидравлическая система бомбардировщика состояла из основной и дублирующих подсистем. С ее помощью происходило управление элеронами, рулями высоты, стабилизатором и конусами двигателей, а также выпуском и уборкой шасси, закрытием и открытием створок бомболюка.

Пневматическая система Як-28 управляла поворотом передней створки шасси, а также торможением колес и выпуском парашюта.

Як-28 был способен нести бомбы калибра от 100 кг до 3 т. Самолет мог принимать на борт и боеприпасы с ядерной боевой частью, для них бомбоотсек был оборудован системой терморегуляции.

Эксплуатация

Як-28 активно эксплуатировался примерно до середины 70-х годов, затем ему на смену стали приходить более новые и совершенные самолеты. Хотя, машина продолжала использоваться до начала 90-х годов (1992 год – в России, 1994 год – в Украине).

Этот самолет не принимал участия в боевых действиях и не отправлялся на экспорт. Интересным является тот факт, что, несмотря на большое количество выпущенных машин и десятилетия активной эксплуатации, Як-28 так и не был официально принят на вооружение.

Як-28 использовали в качестве разведчика в Афганистане, также этот самолет выполнял разведывательные облеты на границах стран Восточной Европы, входящих в социалистический блок.

Боевое применение Як-28 в качестве бомбардировщика несколько необычно: эти самолеты применялись во время подавления мятежа на БПК «Сторожевой» в Балтийском море. Об этой истории много написано, но есть и малоизвестные факты. Всего было несколько групп самолетов Як-28, перед каждой из них была поставлена задача: найти, и если нужно уничтожить мятежный корабль. Из-за тяжелых погодных условий сделать это удалось только одному самолету, он сбросил бомбы около корабля, чем заставил его застопорить ход. Другая группа бомбардировщиков по ошибке отбомбилась по советскому сухогрузу, и только благодаря счастливой случайности никто не пострадал. Еще один Як-28 принял за искомую цель катер Командующего КБФ и уже начал заходить на атаку, но в последний момент экипаж понял свою ошибку.

Еще одним эпизодом, связанным с Як-28, является подвиг летчиков, о котором позже была написана песня «Огромное небо». Пилоты капитан Борис Капустин и лейтенант Юрий Янов ценой собственной жизни отвели неисправный самолет – у него отказали двигатели – от жилых кварталов Западного Берлина. Посмертно их наградили орденами Красного Знамени. Британцы тщательно изучили обломки самолета, особенно их интересовала новейшая на тот момент радиолокационная станция «Орел-Д».

В эксплуатации Як-28 был достаточно сложен и сопровождался большим количеством отказов, несмотря на малое количество сложной электроники на борту. Для летчиков, пилотирующих Як-28, существовало множество запретов, в частности на этом самолете нельзя было выполнять фигур

militaryarms.ru

Як-28 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Фронтовой бомбардировщик Як-28 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский фронтовой бомбардировщик Як-28, предшественник Су-24, самолет с непростой и даже мистической судьбой. Характеристики, чертежи и данные о модификациях»

---

Як-28 в варианте перехватчика

История создания бомбардировщика Як-28

28 марта 1956 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261, предписывавшее ОКБ-115 (ОКБ Яковлева) начать разработку и постройку на базе ещё не до конца прошедшего испытания Як-26 нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Шифр нового самолета был Як-129. Однако уже  15 августа 1956 г., ОКБ Яковлева «догнало» ещё одно постановление Совмина, №1115-578, согласно которому ОКБ-115 также поручалось разработать вариант самолета под два двигателя ВК-11 с тягой на максимальном режиме 6100 кгс, то есть почти в 2 раза больше чем планировалось изначально. Пропорционально тяге, возросли и других характеристики будущей машины.

Сам генеральный конструктор А.С.Яковлев при таких требованиях только пожал плечами — идея казалась ему довольно бессмысленной. Тем более, что у СССР ещё не было ни одного серийного сверхзвукового бомбардировщика, пресловутый Як-26 все ещё не был запущен в производство, а ОКБ его должно было проектировать уже третий по счету самолет под постоянно изменяющиеся требования.

Чертеж бомбардировщика Як-28

Тем не менее, коллектив ОКБ сумел переубедить шефа. От Як-26 не отказывались, но сильно меняли его конструкцию. Требовалось:

• увеличить жесткость крыла на корневом участке
• элероны сместить к мотогондолам, и устранить их реверс
• увеличить площадь крыла, изменив его форму в плане на участке между мотогондолами — заднюю кромку выпрямить, а переднюю «скосить» под еще большим углом
• увеличить высоту силовых элементов
• на прямом участке задней кромки установить закрылки типа «Фаулер»
• крыло поднять для установки более мощных двигателей
• увеличить расстояние между воздухозаборниками и землей
• увеличить высоту бомбоотсека
• сиденье штурмана выполнить неподвижным катапультируемым, а прицел смонтировать на откидной платформе и снабдить его удлиненным окуляром
• использовать тормозной парашют для сокращения длинны пробега

Переделку одного из имеющихся Як-26 в Як-129 закончили в начале 1958 г. Хотя внешне он напоминал предшественника, всё же это был принципиально новый бомбардировщик. Исходные «мощные» двигатели В-11 в серию так и не пошли, поэтому Як-129 оснастили двигателями Р-11А-300 с тягой на форсаже 4850 кгс. Двигатель представлял собой копию с установленного на МиГ-21, но приспособленного для установки в гондоле под крылом. Топливная система опытной машины включала шесть баков общей емкостью 4025 л., размещавшихся в фюзеляже. Первый полет Як-129 состоялся 5 марта 1958 г.

По прохождении испытаний, 4 ноября 1958 года машине было присвоено новое имя — фронтовой бомбардировщик Як-28 (Brewer-A — по классификации НАТО). Надо сказать, что только теперь сам Яковлев стал проявлять интерес к новой машине, до этого наблюдая за процессом со стороны.

Советский Фронтовой бомбардировщик Як-28

Хотя пилоты отмечали хорошие летные характеристики машины и более удобное по сравнению с Як-26 управление, прототип Як-28 пока до заявленных изначально характеристик не дотягивал. На втором прототипе (снова из Як-26) были установлены двигатели Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс., а также несколько измененные по конструкции гондолы двигателей с овальными воздухозаборниками. Обшивку крыла в корневой части заменили на стальную. Яковлев теперь уже, «поверив» в машину, немедленно отослал Як-28-2 на госиспытания. И чуть было не поплатился — в одном из полетов произошла поломка топливопровода, и полет едва не закончился катастрофой. Тем не менее, испытания были в целом успешны и Як-28 пошел в серию. Впрочем, это было закономерно — другого сверхзвукового бомбардировщика у страны в тот момент просто не было.

Хотя Як-28 по всем характеристикам был выдающейся машиной, пилоты относились к нему с некоторым недоверием. Как и любая совершенно новая вещь, только-только освоенная в производстве, этот бомбардировщик имел довольно много скрытых дефектов — как совсем мелких, до вполне серьезных и даже почти мистических. То внезапно вскрылась проблема с несихронным выпуском закрылков — никакие испытания не могли выявить её причину, пока однажды случайно не обнаружилось, что компенсационные пластинки на  задних кромках закрылков просто загибаются в ту или другую сторону и создают вихревой поток, который и «глушит» один из закрылков.
В другой раз сразу группу Як-28в дальнем перелете Иркутск-Москва застигла странна напасть — одновременно отказали все радиокомпасы. Причина была банальной — самолеты до этого попали под дождь и вода попавшая в щели вращающегося радиокомпаса просто превратилась в лед, когда самолеты поднялись выше.

Все эти детали оперативно устранялись, однако «славу» Як-28, по-началу, заработал себе вполне определенную. Тем не менее, по мере насыщения войск этими бомбардировщиками, росло и доверие к ним. Имея хорошую боевую нагрузку, тяговооруженность, маневренность, Як-28 мог выполнять поставленные боевые задачи в любое время суток, при любой погоде и на любой высоте. В конечном счете, например, для целей разведки, Як-28 был намного универсальнее и более пригоден, чем тот же МиГ-21.

Службу во всех уголках СССР несли около 350 Як-28 и только по прошествии 15 лет, в середине 1970-х годов, эти заслуженные фронтовые бомбардировщики стали заменяться на более совершенные Су-24.

Характеристики Як-28
Страна:	СССР
Тип:	Фронтовой бомбардировщик
Год выпуска:	1958 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:	2х ТРД Р11АФ2-300 по 6100 кгс
Максимальная скорость:	1830 км/ч
Практический потолок:	14,5 км
Дальность полета:	1800 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	18,08 т. (16,16 т нормальная взлетная)
Размах крыльев:	11,78 м
Длина:	20 м
Высота:	4,3 м
Площадь крыла:	35,25 кв.м.
Вооружение:	1х2х 23-мм авиапушка ГШ-23Я (оборонительная, сзади), 1200 кг бомбовой нагрузки (в перегруз — 3000 кг) во внутреннем бомбовом отсеке.

Основные модификации Як-28

Як-129 — прототип полученный глубокой переработкой серийного Як-26, с двигателями Р-11А-300, тягой 4850 кгс.

Як-28-2 — прототип с двигателями Р-11АФ-300, тягой 5750 кгс.

Як-28 — первая серийная модификация.

Як-28Б — вариант Як-28 с РЛС Лотос и Инициатива.

Як-28Л — вариант Як-28 с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос».

Як-28И — вариант Як-28 с комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К.

Як-28Н — вариант Як-28 с системой вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокационные ракеты Х-28 и аппаратуру управления.

Як-28Р — вариант Як-28 с исполнении разведчика.

Як-28РР — радиационный разведчик.

Як-28ПП — вариант Як-28 постановщик помех.

Як-28У — учебный самолет, собственное кодовое обозначение НАТО — Maestro

Як-28П — истребитель-перехватчик.

Бомбардировщик Як-28

---

Источник:компиляция по открытым сведениям полученным из сети интернет, а также Авиация и Время. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. «Последние из большого семейства»

armedman.ru