Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик (Николай Якубович)
Читать отрывокКупить офлайн
Цена на сайте может отличаться от цены в магазинах сети. Внешний вид книги может отличаться от изображения на сайте.
В наличии в 25 магазинах. Смотреть на карте
Цена на сайте может отличаться от цены в магазинах сети. Внешний вид книги может отличаться от изображения на сайте.
Военная авиация
«Огромное небо» — эта знаменитая советская песня была написана про экипаж перехватчика Як-28П: летчиков наградили посмертно за то, что ценой собственных жизней они увели аварийный самолет от густонаселенного города. Правда, в песне не упоминалось, что этим городом был Западный Берлин, а разбившийся «як» подняли со дна озера англичане, чтобы изучить секретную аппаратуру. Як-28 создавали как сверхзвуковой бомбардировщик и носитель ядерного оружия, однако более удачными стали модификации разведчика, барражирующего перехватчика и постановщика помех — по оценкам экспертов, как разведчик «як» превосходил даже пришедший ему на смену Су-24МР.
Описание
Характеристики
Военная авиация
«Огромное небо» — эта знаменитая советская песня была написана про экипаж перехватчика Як-28П: летчиков наградили посмертно за то, что ценой собственных жизней они увели аварийный самолет от густонаселенного города. Правда, в песне не упоминалось, что этим городом был Западный Берлин, а разбившийся «як» подняли со дна озера англичане, чтобы изучить секретную аппаратуру.
Эксмо
На товар пока нет отзывов
Поделитесь своим мнением раньше всех
Как получить бонусы за отзыв о товаре
1
Сделайте заказ в интернет-магазине
2
Напишите развёрнутый отзыв от 300 символов только на то, что вы купили
3
Дождитесь, пока отзыв опубликуют.
Если он окажется среди первых десяти, вы получите 30 бонусов на Карту Любимого Покупателя. Можно писать неограниченное количество отзывов к разным покупкам – мы начислим бонусы за каждый, опубликованный в первой десятке.
Правила начисления бонусов
Если он окажется среди первых десяти, вы получите 30 бонусов на Карту Любимого Покупателя. Можно писать неограниченное количество отзывов к разным покупкам – мы начислим бонусы за каждый, опубликованный в первой десятке.
Правила начисления бонусов
Книга «Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик» есть в наличии в интернет-магазине «Читай-город» по привлекательной цене.
Если вы находитесь в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону или любом
другом регионе России, вы можете оформить заказ на книгу
Николай Якубович
«Як-28.
первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики
Рекордный бомбардировщик B-58 Hustler
Концепция бомбардировщика начала зарождаться еще в конце 40-х годов. В то время ВВС США разрабатывали требования к перспективным бомбардировщикам в рамках исследовательской программы «Generalized Bomber Study – обобщенное исследование бомбардировщика» (GEBO). Было понятно, что в послевоенные годы армады бомбардировщиков для уничтожения крупных стратегических объектов при наличии ядерного оружия не нужны. Достаточно прорваться к цели одному самолету с ядерным оружием.
В условиях совершенствования средств ПВО вероятность проникнуть к цели тихоходными дозвуковыми бомбардировщиками была крайне низка.
Скорость и высота полета в то время виделись единственным решением для возможности прорыва хорошо эшелонированной ПВО. Требовалось создать сверхзвуковой бомбардировщик. В 1951 году ВВС США был объявлен конкурс на проектирование дальнего сверхзвукового носителя ядерного оружия.
Convair B-58A Hustler 59-2458 в Национальном музее ВВС США.
Создание сверхзвукового бомбардировщика является намного более сложной задачей, чем разработка сверхзвукового истребителя, ведь от бомбардировщика помимо высокой скорости требовались большая дальность и грузоподъемность. Для сверхзвуковой скорости требовалось тонкое стреловидное или треугольное крыло малого удлинения с небольшим волновым сопротивлением. Но аэродинамическое качество такого крыла невелико, а именно эта характеристика пропорционально влияет на дальность полета. Применение же прямого крыла с большим удлинением, имеющим наилучшее аэродинамическое качество, для сверхзвукового самолета невозможно.
К тому же при сверхзвуке резко повышается расход топлива, что означает необходимость размещения большего количества топлива на борту, чем у дозвукового самолета. Именно дальность полета являлась самой трудной задачей для конструкторов.
На начальном этапе создания проектирования, чтобы добиться большой дальности полета предполагалось, что часть расстояния перспективный бомбардировщик будет преодолевать «на спине» тихоходного носителя B-36. В 1953 году от этой идеи решили отказаться и приступили к созданию двухмахового бомбардировщика, способного доставить нагрузку 4,5 т на расстояние 4 260 км. За основу аэродинамической компоновки взяли схему истребителя F-102 с дельтавидным крылом, уже освоенным .
Размещение двигателей на самолете также стало непростой задачей. Вначале два двигателя планировали установить под крылом и два – на его верхней поверхности. На фото продувочная модель бомбардировщика B-58 в «Конфигурации I».
Под влиянием B-47 и B-52 пробовали вариант установки двигателей в спаренных гондолах на двух пилонах под крылом.
Преимуществом такого решения было снижение массы конструкции. Но испытания показали, что лобовое сопротивление такой схемы превышает расчетные. В результате в окончательном варианте двигатели разместили в отдельных подкрыльевых гондолах. На фото полноразмерный макет B-58 в «Конфигурации II».Сборка первого прототипа №56-660 завершилась в августе 1956 года, а 11 ноября B-58, пилотируемый летчиком-испытателем Б. Эриксоном, совершил свой первый полет на авиабазе Карсуэлл, штат Техас.
Первый XB-58 №56-660 в полете. 30 декабря 1956 г. На нем была достигнута сверхзвуковая скорость М=1,31, а 29 июня 1957 г. скорость М=2,03. B-58 стал первым в мире сверхзуковым дальним бомбардировщиком.
В конструкции бомбардировщика B-58 применялись новаторские решения. Требования к обеспечению высокой скорости полета заставляли конструкторов прибегать к различным «ухищрениям». Самолет был сконструирован с применением обычных алюминиевых сплавов, но технологии изготовления обшивки были совершенно новыми для авиации.
Обшивка имела слоенную конструкцию из тонких дюралевых листов, наклеенных на алюминиевый сотовый наполнитель. Это делало ее необычайно гладкой и хорошо обтекаемой, а также обеспечивала высокую жесткость и хорошую теплозащиту оборудования и топливных баков. К тому же снижался относительный вес конструкции планера (вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса самолета). Существенным минусом была высокая трудоемкость производства такой обшивки.
Крыло B-58 для своего времени имело прогрессивную аэродинамическую компоновку, включавшую коническую крутку, которая помимо решения балансировочных проблем позволила снизить индуктивное сопротивление и тем самым увеличить дальность полета.
Второй прототип XB-58 №56-661. Всего в различных программах летных испытаний было задействовано 30 самолетов B-58. В сентябре 1959 г. совершил первый полет серийный самолет. Всего было построено 116 бомбардировщиков. В производстве самолета участвовало 4926 фирм из 44 штатов.
B-58 выделялся на фоне других бомбардировщиков боевой нагрузкой, которая размещалась не внутри фюзеляжа в бомбоотсеке, а в подвесном контейнере обтекаемой формы, подвешиваемым под фюзеляж.
Под фюзеляж могли подвешиваться контейнеры MB-1 (MB-1C) и TCP. В первом устанавливалась ядерная боеголовка W39 мощностью 3 Мт и в нем же размещалось топливо для самолета. Контейнер второго типа состоял из двух частей – верхней, которая содержала боевую часть от термоядерной бомбы Mk.53 мощностью 9 Мт совместно с топливным баком (в хвостовой части отсека), и нижней, представлявшей собой топливный бак.
Принять такое необычное техническое решение пришлось не от хорошей жизни. Разместить вооружение в напичканном большим количеством различной аппаратуры самолете просто не нашлось места. А на довольно небезопасное размещение топлива и ядерного оружия в одном контейнере конструкторы вынуждены были пойти, чтобы увеличить дальность полета и так сильно не дотягивающую до требований военных.
B-58 с подвешенным контейнером MB-1. Длина контейнера 17,4 м, что составляет около 60% от длины самолета. На фото видно, что стойки шасси имеют большую высоту, необходимую для подвески контейнера диаметром 1,5 м.
Колеса очень маленькие с диаметром 0,56 м, что меньше, чем у легкового автомобиля. Их малый размер обусловлен тем, что при уборке они должны были поместиться в крыле, относительная толщина которого равнялась всего 3%.Подвеску обоих типов можно было сбрасывать при любой скорости полёта и на любой высоте при условии, что топливо в них в основном израсходовано. Контейнерная боевая нагрузка давала возможность нанести ядерный удар только по одной цели.
B-58 с контейнером TCP.
Для увеличения числа поражаемых целей все поступившие на вооружение самолёты были модифицированы под четырех термоядерных бомб Мк.43 мощностью до 0,9 Мт. Подвеска четырех бомб на пилонах значительно увеличивала лобовое сопротивление самолёта и заметно уменьшала и так неудовлетворительную дальность полёта.
В августе 1961 года самолет приняли на вооружение США. Первой частью которая стала эксплуатировать B-58 Hustler стала 43BW (Bomb Wings – бомбардировочное крыло). Именно на бомбардировщиках этой строевой части и были установлены большинство мировых рекордов «Хастлера».
Первые свои 6 рекордов бомбардировщик установил 12 января 1961 года в рамках операции «Quick Step I», когда была проведена серия скоростных полетов без нагрузки и грузами по 1000 и 2000 кг по замкнутым маршрутам 1000 км и 2000 км. Пять из шести рекордов ранее принадлежали СССР и один французскому Mirage IV. Рекорд скорости (средняя скорость составила 1708,82 км/ч) с нагрузкой в 2000 кг на замкнутом 2000 км маршруте до сих пор не побит. Три из этих рекордов были побиты уже через два дня 14 января 1961 г. Замкнутый 1000 км маршрут с нагрузкой 2000 кг был пройден со средней скоростью 2067,6 км/ч (через 4 года был превзойден советским летчиком А.В. Федотовым на МиГ-25).
10 мая 1961 года экипаж B-58A №59-2451 «Firefly» («Светлячок») 43-го бомбардировочного авиакрыла в составе – майора Элмера Мерфи, майора Юджина Мозеса и лейтенанта Дэвида Дикерсона – завоевал престижный приз мирового значения – приз Блерио. В 1930 году Луи Блерио учредил награду Bleriot Trophy, которая будет вручена первому летному экипажу, который сможет на воздушном судне пролететь со средней скоростью 2000 км/ч не менее 30 минут.
Американские летчики поддерживали среднюю скорость 2096 км/ч в течении 30 минут и 42 секунд.
Экипаж «Светлячка» на базе ВВС Эдвардс, Калифорния, 10 мая 1961 г. К несчастью, через две недели этот самолет и ее экипаж погибли во Франции на авиационной выставке в Ле Бурже…
26 мая 1961 года самолет 59-2451 «Firefly» с экипажем майора Уильяма Пэйна, капитана Уильяма Полхемуса и капитана Раймонда Вагнера, направляясь на Парижский авиасалон 1961 года, установил рекорд скорости из Нью-Йорка в Париж, преодолев расстояние 5 836 км за 3 часа 19 минут 58 секунд (средняя скорость 1752,5 км/ч).
B-58A Hustler 59-2451 Firefly приземляется в аэропорту Парижа — Ле Бурже после рекордного трансатлантического полета, 26 мая 1961 г.
В следующем 1962 году 5 марта на B-58 №59-2458 был совершен трансконтинентальный перелет из Лос-Анжелеса в Нью-Йорк и обратно в ходе которого было установлено 3 рекорда скорости. Операция получила название «Heat Rise» (Повышение температуры). Название такое дали не случайно.
В обычных условиях максимальная скорость B-58 ограничивалась температурой обшивки 115° C, чтобы предотвратить расслаивание алюминиевых сотовых панелей обшивки. Для этого рекордного полета инженеры Convair установили разрешенную температуру для обшивки 125° C, что позволило самолету развивать скорость более 2 253 км/ч. Для отслеживания температуры в обшивку поместили датчики и пилот в течении всего полета должен был постоянно смотреть за температурой обшивки.
Профиль полета включал взлет с авиабазы Карсвелл, штат Техас, и полет к точке старта, которая находилась над Лос-Анжелесом, штат Калифорния. Затем B-58 заправился топливом над Тихим океаном от самолета-заправщика KC-135 и после разгона до скорости М=2 пересек линию старта. Однако радиолокационное оборудование, предназначенное для отслеживания пересечения самолета над точкой старта, вышло из строя, и «Хастлер» был отозван, чтобы он мог начать все сначала. Поскольку B-58 уже израсходовал часть своего топлива, ему необходимо было вернуться к самолету-заправщику KC-135 и заправить свои баки топливом.
Выполнив вторую дозаправку в воздухе, B-58 во второй раз пересек линию старта, где было визуально подтверждено, что он пересек точку старта.
После крейсерского полета на скорости более 2 Маха и высоте 15 000 метров от B-58 начал снижаться в направлении KC-135, движущегося на маршруте над Канзасом на высоте 7 500 метров для дозаправки. B-58 не сразу смог выйти на KC-135 и это увеличило время полета на несколько минут. После 21 минуты дозаправки два самолета разделились, и B-58 снова разогнался до скорости более 2 Маха и набрал высоту 13 700 метров. Температурная инверсия над Канзасом затруднила возможность бомбардировщика набирать высоту и немного замедлила его время. Первый этап (Лос-Анжелес — Нью-Йорк) был пройден за 2 часа 56,8 секунды при средней скорости 1954,9 км/ч в час.
B-58 заправляется от KC-135A над Канзасом во время операции «Heat Rise», 5 марта 1962 г. (Фото ВВС США).
После пересечения Нью-Йорка бомбардировщик дозаправился в воздухе над Атлантическим океаном, после чего взял курс на Лос-Анжелес.
Он снова дозаправился на полпути над Канзасом и пересек «финишную черту», пролетев от Нью-Йорка до Лос-Анжелеса за 2 часа 15 минут 48,6 секунды при средней скорости 1740,9 км/ч. Этот обратный полет был особенно примечателен, когда «Хастлер» летел в направлении вращения Земли, он перемещался со скоростью, превышающей скорость вращения Земли! Таким образом бомбардировщик «обогнал» нашу планету, «опередив» Солнце от Нью-Йорка до Лос-Анжелеса на 45 минут.
Полет не остался незамеченным для широкой публики. И не только из-за освещения его в СМИ. В ВВС поступило более 10 000 жалоб на разбитые окна по всей стране, которые были вызваны звуковым ударом, созданным сверхзвуковым бомбардировщиком во время полета над страной.
1962 год был закрыт еще одним мировым рекордом, не превзойденным до сих пор – 18 сентября B-58A поднялся на высоту 26 018 м с грузом 5 000 кг. Рекордная высота была достигнута путём разгона самолёта на высоте 10 670 м до скорости 2100 км/ч с последующим набором высоты под углом 35 градусов.
Последние 5 рекордов B-58 установил в 1963 году, все они — 16 октября. В этот день B-58 из 305-го бомбардировочного крыла установил официальный мировой рекорд скорости, пролетев 12919,8 км из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут 20,4 секунды, со средней скоростью около 1509,6 км/ч. В ходе полета был установлен рекорд продолжительности полета на сверхзвуке — 5 ч. Другой B-58 установил рекорды скорости, совершив перелет из Токио в Анкоридж на Аляске и из Анкориджа в Лондон.
Авиабаза Литл-Рок 1968 г.
Несмотря на впечатляющие рекордные полеты на службе в ВВС B-58 находился всего 10 лет. В январе 1970 года их сняли с вооружения. И причин такого раннего ухода было предостаточно.
Радиус действия самолета, несмотря на все ухищрения авиаконструкторов, был недостаточным – всего немногим больше 2000 км, что в два раза меньше, чем требовалось военными. На вооружении были только ядерные бомбы, что лишало ВВС возможности гибкого применения бомбардировщика, например в локальных конфликтах.
«Хастлер» был очень сложным в пилотировании и эксплуатации, отличался высокой аварийностью. Ко всему прочему бомбардировщик был чрезмерно дорогим для того времени – цена одного экземпляра превышала 33 млн. долл. Создание B-58 стало одной из самых дорогостоящих военных программ США. Оно потребовало 9340000 человеко-часов и 2,3 млрд. долларов.
B-58 в полете. Одним из самых необычных нереализованных проектов была разработка пассажирского варианта контейнера MB-1 на пять человек. Предполагалось использовать его для перевозки Президента США и руководства страны на случай ядерной войны
Конечно, военные еще на этапе испытаний были не в восторге от «Хастлера» и в полной мере осознавали все недостатки машины. Но решение о принятии на вооружение было скорее политическим – в СССР в ближайшее время в войска должен был поступить первый советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22. Шла холодная война и между США и СССР шло острое соперничество во всех областях науки и техники.
Уступать пальму первенства противнику в те годы никто не хотел.
Несмотря на то, что с военной точки зрения машина не удалась, с технической стороны бомбардировщик B-58 «Хастлер» является выдающимся достижением американских конструкторов. Опыт создания этой машины пригодился в дальнейшем для создания будущих боевых самолетов. «Хастлер» является довольно необычным и ярким самолетом в истории авиации, не оставляющим никого из любителей авиации равнодушным.
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Теги: Авиация B-58 Cтратегический бомбардировщик ВВС США холодная война
Предыдущая статья Скорость и малозаметность: новый концепт секретного истребителя шестого поколения ВС США
Следующая статья F-36 Kingsnake: истребитель «поколения 5-». Поможет ли ВВС США «царь луддитов»?
Предоставлено SendPulse
Нравится 0
- 0
- 0
- 0
- 0
Гладко было на бумаге, да забыли про овраги…
Взлетная масса в проекте была «заморожена» на значении 163332 кг, но расчетные характеристики В-1 по мере их уточнения (а применялся итерационный метод пересчета) все снижались.
Например, расчетная скорость прорыва ПВО на высоте 61 м понизилась с 1163 до 1041 км/ч. При длине такого участка 3704 км (что определялось эшелонированным построением системы противовоздушной обороны в СССР) общая дальность в расчетах 1971 г. была 11301 км, а в следующем году – уже лишь 10212 км.
Дальность с «рывком» длиной 1111 км на скорости 2237 км/ч на высоте 15418…18664 м сократилась не столь значительно – с 9306 до 9171 км, а боевой радиус даже вырос – с 7825 до 8615 км (дозвуковой радиус в 1971 г. был 9140 км, а в 1972-м стал 8977 км). Но все это можно было получить лишь с дозаправкой на пути к цели, а без нее межконтинентальный самолет превращался в бомбардировщик средней дальности.
Здесь невооруженным глазом виден еще один «секрет фирмы». Она запланировала посадку на очень небольшом расстоянии от объекта атаки: в 1971 г. самолет должен был уйти от цели (т.е. от точки применения оружия) на 2161 км при первом варианте прорыва ПВО и на 1482 км при втором, а в 1972 г. эти участки сократились соответственно до 1235 и 556 км! Это означало, что база, где он должен будет сесть после ядерной атаки, попадает в радиус действия бомбардировщиков средней дальности, а в последнем случае – даже тактической авиации противника!
Это был нонсенс, тем не менее, в июне 1970 г.
концерн «Рокуэлл» получил 2,283 миллиарда долларов на пять опытных В-1А, и хотя в следующем году их число было сокращено до трех и финансирование уменьшили до 1,351 миллиарда, и это были деньги немалые. Но и здесь «фирмачей» ждала неприятность – весьма выгодный заказ на строительство опытных образцов (которые в разы дороже будущих серийных машин) отдали на государственный завод ВВС в Палмдейле в Калифорнии – US Air Force Plant No. 42. И соответственно существенная часть бюджета проекта пошла ему.
Окончательная сборка опытного экземпляра самолета В-1А на в Палмдейле Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г. Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г. Фото: www.nationalmuseum.af.mil
23 января 1975 г. – В-1А взлетает в свой второй полет в сопровождении самолета F-111, с борта которого должна проводиться его видеосъемка.
По сути это был первый испытательный полет, он выполнялся с авиабазы ВВС Эдвардс, а в первом полете 23 декабря 1974 г. машина просто перелетела туда с завода Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Первый В-1А был построен точно в срок. Его выкатка состоялась 26 октября 1974 г., и после очень короткой наземной отработки он был облетан 23 декабря. Правда, потом до второго полета первый В-1А провел на земле месяц – устраняли дефекты, выявленные при перегоне.
Летные испытания новой машины проходили на авиабазе Эдвардс в Калифорнии без серьезных поломок и отказов, но он не показал заявленных характеристик. В частности, вместо скорости 2237 км/ч удалось выжать только 1587, но на таком режиме самолет оказался неустойчив, и ее «урезали» еще на 100 км/ч.
Первый опытный В-1А в испытательном полете на малой высоте в сложно-пересеченной местности. Небольшие аэродинамические поверхности на носовой части фюзеляжа автоматически отклонялись для демпфирования случайных воздушных порывов. Они помогали системе автоматического огибания рельефа местности удерживать самолет на заданной траектории, снижали нагрузки на планер (а от таких воздушных порывов они куда больше, чем от маневрирования) и повышали комфорт для экипажа Фото: www.
nationalmuseum.af.mil
Конструкция
Фюзеляж B-58 разделялся переборками на несколько отсеков. Пространство между первой и пятой переборками занимали кабины экипажа, а большую часть объёма фюзеляжа «Хастлера» занимал запас топлива. За девятнадцатой переборкой шли отсеки с тормозным парашютом, радиоэлектронным оборудованием и оборонительным вооружением.
Обшивка бомбардировщика – из сотовых дюралевых панелей, крепившихся к силовому набору титановыми заклёпками. Четыре двигателя «Дженерал Электрик» J79-GE-5A крепились в подкрыльевых гондолах. Моторы бомбардировщика имели изменяемую степень форсирования, регулируемые сверхзвуковые сопла и, естественно, воздухозаборники.
Стойки шасси «Хастлера» выполнялись очень высокими из-за больших габаритов подвесного контейнера с вооружением. Для их аварийного выпуска предусматривалась пневматическая система. Шасси бомбардировщика можно было выпустить и в полёте – тогда стойки выполняли функцию аэродинамических тормозов. Автопилот B-58 обеспечивал удержание высоты, курса и скорости.
Гидравлическая система бомбардировщика дублированная.
Первоначальные проекты B-58 предусматривали экипаж из двух человек (ради снижения массы), но серийные «Хастлеры» были трёхместными. В гермокабине с кондиционером последовательно (друг за другом) сидели пилот, штурман и бортстрелок.
Уникальной особенностью самолёта были спасательные капсулы, применённые вместо обычных катапультируемых кресел. Причём, поскольку ручка управления оставалась внутри капсулы, а обтекатель был снабжен иллюминатором, пилот мог управлять самолётом до непосредственного катапультирования. B-58 также получил, одним из первых, систему голосового оповещения. На случай поломки переговорного устройства экипажа предусмотрели систему для передачи записок.
Бортовая электроника «Хастлера» была беспрецедентно мощной. Навигационно-бомбардировочный комплекс AN/ASQ-42 включал в себя допплеровский радар AN/APN-113, звёздный датчик KS-39, радиовысотомер и аналоговый компьютер. Более 5000 радиоламп электронного оборудования B-58 требовали постоянного охлаждения, которое обеспечивал кондиционер.
Ей дистанционно управлял третий член экипажа бомбардировщика, наведение пушки осуществлялось по данным радара MD-7. Так же B-58 оснащался системой оповещения об облучении радаром и активными помехопостановщиками – системами отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек.
Главным вооружением самолёта были термоядерные бомбы. Из-за отсутствия внутреннего бомбового отсека они подвешивались под фюзеляжем «Хастлера» в контейнере MB-1C, одновременно служившим дополнительным топливным баком. Из-за неразрешимых проблем с утечками горючего его заменили на «составной» контейнер TCP, в котором нижняя секция, содержащая топливо, могла независимо сбрасываться. В 1961 году бомбовую нагрузку «Хастлеров» увеличили, за счёт установки на самолёт подкрыльеых пилонов для подвески бомб.
На самолёте B-58 установили 19 рекордов скорости, причём один из них – перелёт из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут — не был побит и на 2021 год. Рекорд был поставлен на линейном бомбардировщике, который сохранён в музее.
Зигзаги удачи
Тем не менее, президент Форд в августе 1975 г. вновь увеличил заказ опытных В-1А до четырех штук – на них планировалось потратить 1,93 млрд. долл., а на 220 серийных бомбардировщиков – еще 10,1 миллиарда. Затем объем планируемого серийного выпуска довели до 241-й машины, но при условии снижения стоимости до 12 млн. долл. за одну. Это фирме было уже в убыток, и в том же году цену подняли до 35,2 млн. долл., в 1975-м – до 76,4 миллиона, а в начале 1976 г. она достигла «психологического предела» в 100 миллионов.
Это было уже слишком. Заказ вновь сократили до 200 бомбардировщиков, но и программа на 20,572 миллиарда оставалась контрактом века – о каких-то полутора миллиардах на «Валькирию» было как-то даже смешно вспоминать. Однако эйфория на фирме продолжалась недолго. Ставший в январе 1977 г. президентом США выпускник Технологического института штата Джорджия и Академии ВМС в Аннаполисе бывший офицер-подводник Джеймс Картер в своей инаугурационной речи заявил:
«Мы твердо намерены проявлять настойчивость и мудрость в своем стремлении к ограничению арсеналов оружия на Земле теми пределами, которые необходимы для обеспечения собственной безопасности каждой страны.
Соединенные Штаты в одиночку не могут избавить мир от ужасного призрака ядерного уничтожения, но мы можем, и будем сотрудничать в этом с другими».
Красиво сказано, а на деле он настойчиво добивался перевооружения флота новыми подлодками «Огайо» с ракетами «Трайдент», возврата в арсенал сухопутных войск и ВВС ракет средней дальности и развертывания их в Европе у границ СССР, а также замены устаревших баллистических ракет шахтного базирования «Титан» новыми типа МХ на железнодорожных платформах. Ракеты «Минитмен» в их шахтах он считал слишком уязвимыми и собирался запускать с транспортных самолетов, заменив ими В-52.
В это время разразился жестокий экономический кризис, и под видом экономии одним из первых шагов Картера как президента стало закрытие программы AMSA. Но Конгресс немедленно обвинил его в лоббировании интересов производителей ракет, и тогда как чертик из табакерки перед лицом общественности возник проект FB-111H.
Сравнение проекта перспективного среднего стратегического бомбардировщика Дженерал Дейнемикс FB-111H и серийного FB-111A Рисунок: www.
paralay.com
В 1970 г. предложила недорогие меры по модернизации и увеличению ресурса своих самолетов FB-111A, поступивших на вооружение САК ВВС США в 1968 г. Но обновления БРЭО и вооружения показалось мало, и в 1974 г. решили заменить двигатели на F100-GE-100 (как на самолете В-1А), сделав новые воздухозаборники, удлинив и расширив среднюю часть фюзеляжа с увеличением баков. Для сохранения устойчивости киль сдвинули назад на удлиненную балку. Отсек вооружения теперь вмещал не две ракеты AGM-69, а восемь на револьверной установке, еще семь подвешивались под фюзеляж, а под крылом остались только баки. Потяжелевшему самолету сделали новое шасси.
На опытно-конструкторские работы к 1977 г. фирма потратила более 10 млн. долл. своих средств, одних только продувок она оплатила 800 часов и хотела все вернуть сторицей. Программа перестала быть дешевой, но в 1977 г. модернизацию 65 строевых FB-111A и выпуск 98 новых FB-111H вместо двух сотен В-1 представили Конгрессу именно как меру экономии.
Но Заказчик потребовал вооружать все новые самолеты крылатыми ракетами ALCM (см. 102-й выпуск Авиакаталога). Хотя и без этого, а только из-за инфляции плановая цена одного FB-111H росла с 35 до 42 миллионов, Пентагон заявил о поддержке намерения президента закупить вместо В-1 хотя бы такой самолет, который якобы был «лучше, чем ничего». И, несмотря протест Конгресса, финансирование было отдано .
Но та, получив заказ на новый истребитель F-16, затормозила работы по FB-111H. С точки зрения своего кармана бизнесмены были правы: F-16 становился основным самолетом НАТО, и был более выгоден, но из-за этого перевооружение собственной бомбардировочной авиации было сорвано.
Имея не более чем конфигурационное сходство с предыдущим двухмоторным боевым самолетом Яковлева, многоцелевой самолет Як-129 впервые поднялся в воздух 5 марта 1958 года в тактическом штурмовом бомбардировщике. Получив служебное обозначение Як-28, первым серийным вариантом самолета стал Як-28Б с радиолокационной системой бомбометания РБР-3. Затем последовали тактические штурмовики Як-28И и -28Л, отличавшиеся авионикой, к которым в ходе испытаний в 1960 году присоединился специализированный всепогодный истребитель-перехватчик Як-28П. Он имел тандемные кабины для двух членов экипажа и предназначался для работы на малых и средних высотах с РЛС «Орел-Д», а также одной лучевой и одной радиолокационной ЗРК Р-30 (К-8М). Як-28П поступил на вооружение ИА-ПВО зимой 19 г.61-62. Результатом прогрессивной модернизации стали двигатели Р-11АФ-2-300, форсированные до 3950 кг и 6120 кг на форсаже, заключенные в удлиненные вперед мотогондолы, более длинный остроконечный обтекатель с модернизированной РЛС, обеспечивающий меньшее сверхзвуковое сопротивление и уменьшенную эрозию, а также дополнительные складские помещения под каждым крылом, позволяющие нести две ИК-ракеты ближнего действия для воздушного боя.
| О КОМПАНИИ ПРОФИЛЬ Як-28 FIREBAR (ЯКОВЛЕВ) — Россия / Советские Ядерные СилыЯк-28 FIREBAR (ЯКОВЛЕВ) — Россия / Советские Ядерные СилыФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | ПВО |||| Индекс | Поиск |Як-28 впервые поступил на вооружение в начале 1960-е годы.  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Оснащенный двумя ТРД Туманский Р-11АФ-300 тягой 5750 кг каждый на форсаже и максимальной боевой мощностью 3880 кг, Як-129 имел плечевое крыло со стреловидностью 63 внутрь мотогондол и 44 наружу. Несмотря на безгусеничную компоновку, как на Як-25 и Як-27, ходовая часть Як-129состоял из длиннобазных двухколесных агрегатов, почти поровну разделявших вес самолета.
64 m
10.2015 16:27
02.2013 01:01