Як 28 фото – Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

Фронтовой самолет-разведчик Як-28Р. — Российская авиация

Фронтовой самолет-разведчик Як-28Р.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1963 г.

В 1956 году теми же документами, что задавали постройку бомбардировщика с двигателями Р-11-300, предписывалось создание на его основе легкого высотного разведчика с предъявлением на контрольные летные испытания в III квартале 1958 года. В связи с запуском в серийное производство Як-27Р внимание военных к созданию нового скоростного разведывательного самолета несколько ослабло. Это позволило ОКБ Яковлева сосредоточиться прежде всего на проектировании бомбардировщика и несколько позднее заняться разработкой разведчика. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, уточняющее задание ОКБ Яковлева по разработке и постройке фронтового разведчика Як-28Р, вышло 27 ноября 1961 года. Самолет предназначался для замены Як-27Р и Ил-28Р.

ОКБ-115 закончило проектирование новой модификации в 1962 году, а постройку опытной машины — в 1963 году. Самолет строили на базе Як-28И, выполняя значительные конструктивные изменения. На машине применили новый фонарь кабины летчика — увеличенный по высоте и с клиновидным козырьком. Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления носовой части фюзеляжа, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Фонарь кабины стыковался с фюзеляжем по наклонному шпангоуту. Фюзеляж перекомпоновали. Емкость топливных баков увеличили на 550 л. Вместо бомбоотсека оборудовали три отсека для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. Первый включал комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Второй — щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Третий — установку ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Четвертый — аппарат НАФА-Я7 с импульсноосветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Пятый — станцию «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км — 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°.

Опытный Як-28Р оснастили двигателями Р-11АФ2-300 и модифицированной под задачи разведчика РЛС «Инициатива-2P». Заводские испытания проводили летчик В.П.Смирнов, штурман Н.И.Самоходкин и ведущий инженер С.В.Фофанов. 7 марта 1963 года машину передали на совместные госиспытания, но начались они лишь 7 июля и закончились 22 августа (ведущий летчик-испытатель п/п-к В.М.Комов, ведущий штурман-испытатель п/п-к В.Т.Марфуненков).

Первые серийные машины сошли со стапелей Иркутского завода в январе 1966 года. Однако летные испытания головного самолета начались лишь 1 декабря и продлились до 30 октября 1967 года. В полетах на высотах от 3 до 14 км со скоростями 600-1550 км/ч были сняты аэрофильмы, проверена и положительно оценена работа аппаратуры во всех пяти вариантах оборудования. Повторные контрольные испытания головной серийной машины, проводившиеся в 1968 году, подтвердили характеристики разведчика. Первоначально устанавливаемую на серийных самолетах станцию «Инициатива-2P» в процессе производства заменили на «Инициатива-3», разработанную специально для этого варианта. Производство Як-28Р (изделия «28Р») продолжалось до 1970 года. Было выпущено 183 машины в различных вариантах. Самолет оказался наиболее удачным представителем этого семейства.

С начала апреля по 30 октября 1969 года проводились контрольные испытания доработанного серийного самолета Як-28Р № 8961302. Машина отличалась установкой воздушной системы управления конусами воздухозаборников и рядом других усовершенствований. Во время испытаний выполнили 65 полетов с общим налетом 79 часов.

На базе разведчика создали опытную модификацию Як-28РЛ, а также Як-28СР и Як-28ПП, строившиеся серийно. Як-28СР отличался от Як-28Р наличием станции активных помех СПС-141 (или СПС-143). С 15 августа по 30 сентября 1970 года проводились совместные госиспытания опытного самолета, построенного путем доработки серийного Як-28Р № 9961309. За это время на машине выполнили 51 полет с общим налетом 80 часов. С 5 июля по 23 августа 1971 года на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске этот же самолет проходил дополнительные специальные летные испытания с целью определения характеристик дальности и температурных условий в кабине пилота (ведущий летчик С.Н.Смирнов), т.к. помеховая станция при работе излучала значительное количество тепла. Дальность полета машины не отличалась от дальности прошедшего ранее контрольные испытания разведчика Як-28Р № 9961302. Количество выпущенных Як-28СР (изделие «28СР») было значительно меньшим, чем Як-28Р.

С 28 декабря 1966 года по 6 февраля 1967 года проводились заводские испытания самолета Як-28Р № 6960305, оснащенного телевизионной аппаратурой воздушной разведки ТАРК-1 (телевизионный авиационный разведывательный комплекс). Передающая часть комплекса размещалась на разведчике, а приемная — на командном пункте. Одновременно с передачей телевизионного изображения на командный пункт могла производиться фотосъемка на пленку шириной 190 мм. Станцию «Инициатива-2Р» сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1. 6 апреля самолет передали на войсковые испытания, проходившие с 1 сентября по 15 декабря 1967 года. В итоге комплекс приняли на вооружение и он устанавливался на некоторых разведчиках Як-28Р.

На некоторые Як-28Р ставилось специальное оборудование для ведения радиационной разведки. Эти самолеты обозначались как Як-28РР (изделие «28РР»). Заводские испытания проводили летчик А.Л.Колосов и штурман Н.М.Шиповский. Созданные в 1964 году для Як-28РР фильтрогондолы были впоследствии унифицированы и устанавливались на других типах разведчиков.

Модификации:
Як-28Р — серийный самолет-разведчик.
Як-28СР — серийный самолет-разведчик.
Як-28ПП — самолет РЭБ.
Як-28РЛ — опытный фронтовой разведчик.

ЛТХ:

Модификация: Як-28Р
Размах крыла, м: 11,78
Длина самолета, м: 22,30
Высота самолета, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 35,25
Угол стреловидиости крыла, град: 55
-пустого самолета: —
-максимальная взлетная: 15500
-максимальная взлетная: 17430
Внутренние топливо, кг: 6750
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-11АФ2-300
Тяга, кН: 2 х 60,80
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1805
-у земли: 1100
Практическая дальность с ПТБ, км: 2680
Боевой радиус действия с ПТБ, км: 1190
Продолжительность полета, ч.мин: 2.55
Практический потолок, м: 15600
Экипаж, чел: 2.

Як-27Р № 0710 на контрольных испытаниях.

Як-27Р на контрольных испытаниях, 1959 год.

Як-27Р № 0407, с разведывательно-корректировочной аппаратурой «Буревестник», 1961 г.

Самолет-разведчик Як-28Р на стоянке.

Самолет-разведчик Як-28Р на стоянке. Фото / Andrew Nikiforov.

Як-28Р. Окраска применялась в Афганистане.

Як-28Р борт № 54 и № 20 из состава 164-го ОГРАП, г. Бжег. Польша, 1980-е годы.

Як-28Р борт № 12 и № 24 из состава 931-го ОРАП.

Як-28Р на рулежке.

Як-28Р 931-го ОРАП после взлета.

Як-28Р в полете.

Як-28Р в полете.

Як-28Р в полете.

Як-28Р в полете.

Як-27Р в лаборатории средств спасения ОКБ-115.

Як-28Р. Рисунок.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Из семейства реактивных.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Авиация и Время. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. Последние из большого семейства.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28 : Символ эпохи.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Фронтовой бомбардировщик ЯК-28

 Самолёт Як-28

 

 

С этим читают:

Як — двадцать восемь!

 рассказ Игоря Захарова 

 
«Голубь мира» над Афганистаном

— рассказ  Александра Жиброва о Як-28Р в Афганистане

 

Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся. (читать ниже)

 

Фотографии Игоря Ефимова, Евгения Жигалова и Иржи Петровски

Як-28р (Разведчик)
	Вид из кабины инструктора на спарке	в полёте над рекою Обь
звено в полёте	вид из кабины штурмана	в наборе после взлёта
Як-28И (Инициатива)
		Учебный самолёт, спарка Як-28у
Вид на ведущего из кабины ведомого	Як-28Б	Вид из кабины инструктора на рулении
с круглым тормозным парашютом
		с крестообразным тормозным парашютом
	Ми-6 перенес Як-28 на полигон в качестве мишени

 

 

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.

Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28). 

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».

Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР. 

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.

Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.

 

Интересные факты

 

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение. 

2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось. Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку. Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.

 

Тактико-технические характеристики Як-28:

Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.

Площадь крыла – 35,25 кв. м.

Масса самолета, кг.

— нормальная взлетная – 16 160;

— максимальная взлетная – 18 080;

Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.

Максимальная скорость – 1 850 км/ч;

Практическая дальность полета – 2 070 км.

Практический потолок – 14 500 м.

Экипаж – 2 человек.

Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)

Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.

Автор Юферев Сергей

 

vaul.ru

Учебно-тренировочный самолет Як-28У. — Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет Як-28У.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1962 г.

Приход в войска семейства самолетов Як-28 потребовал еще одной машины — учебной. Проектирование «спарки» велось под шифром Як-129У. Кабину инструктора расположили в носовой части фюзеляжа вместо кабины штурмана, она имела совершенно иную конструкцию и каплевидный фонарь по типу фонаря пилота. Аналогичное тандемное расположение кабин на учебной машине впоследствии применили на самолетах Ту-128УТ и МиГ-25РУ/ПУ. В бомбоотсеке установили дополнительный подвесной бак на 1350 л горючего.

Опытную «спарку» построили в 1962 году и с июля по сентябрь она проходила заводские испытания. Их проводили летчик-испытатель В.П.Смирнов, штурман Н.И.Самоходкин и ведущий инженер Н.Г.Колпаков. Совместные госиспытания «спарки», которой присвоили обозначение Як-28У, проводились с 23 ноября 1962 года по 15 марта 1963 года. Машина требовала доводки и реально испытания закончились лишь 3 сентября 1964 года. Ведущим летчиком на госиспытаниях был В.В.Добровольский, штурманом Б.Герасимов, на машине летали и другие пилоты, в том числе Ю.М.Сухов и начальник 2-го управления ГК НИИ ВВС С.Г.Дедух. От ВВС тему курировал представитель управления летных учебных заведений генерал С.А.Рыжов. Серийно «спарки» строились в Иркутске (изделие «28У») параллельно с Як-28И и Як-28Л. Всего выпустили 183 самолета.

ЛТХ:

Модификация: Як-28У
Размах крыла, м: 11,78
Длина, м: 20,02
Высота, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 36,25
Масса, кг
-нормальная взлетная: 12750
-максимальная взлетная: —
-топлива: 4615
Тип двигателя: 2 х ТРД Р-11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 5750
Максимальная скорость, км/ч: 1615
Практическая дальность, км: 1650
Практический потолок, м: 16500
Экипаж: 2.

Учебно-тренировочный самолет Як-28У.

Як-28У на стоянке.

Як-28У на стоянке.

Як-28У на стоянке.

Як-28У. Вид спереди.

Як-28У на рулежке.

Як-28У в полете.

Як-28У после посадки.

Як-28У. Рисунок.

.

.

Список источников:
Крылья Родины. Ефим Гордон. Из семейства реактивных.
Авиация и Время. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. Последние из большого семейства.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28 : Символ эпохи.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Як-28.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Фронтовой бомбардировщик Як-28Л. — Российская авиация

Фронтовой бомбардировщик Як-28Л.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

В 1960 году начались заводские испытания новой модификации бомбардировщика Як-28 под обозначением Як-28Л. Машину оборудовали радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта.

В качестве прототипа использовали Як-28-3, который доработали под «Лотос». Госиспытания проводились в 1962 году, но доводка Як-28Л несколько затянулась. В процессе испытаний первоначально установленные двигатели Р-11Ф-300 заменили на усовершенствованные Р-11АФ2-300 с тягой по 6200 кгс на форсаже в гондолах новой формы, а также изменили остекление кабины штурмана-оператора.

Доработанный Як-28Л (изделие «28Л») начали строить серийно в Иркутске взамен Як-28Б. В процессе производства изменилось артиллерийское вооружение бомбардировщика — вместо HP-23 установили пушку ГШ-23. Иными также стали форма и объем подвесных баков. В строевых частях система «Лотос» признания не получила. Быстро выяснилось, что хотя она и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. Кроме того, «Лотос» оказалась неустойчивой к помехам. Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.

Весной-летом 1965 года на базе ЛИИ в Жуковском прошли испытания Як-28Л на штопор. Такие испытания сверхзвукового бомбардировщика в СССР проводились впервые. Ведущим летчиком был назначен В.В.Добровольский (НИИ ВВС), а летчиками облета — И.Лесников (НИИ ВВС) и А.Щербаков (ЛИИ). Программа включала 38 полетов, в которых исследовалось поведение самолета и двигателей при попадании в различные виды штопора, включая перевернутый и при полете с большими числами М. Задания выполнялись с различными величинами полезной нагрузки, в том числе с имитатором «спецгруза» массой 920 кг и подвесными баками. Выполнение режимов начиналось на высотах 12000-14000 м.

Выяснилось, что при торможении на больших углах атаки, как и при сваливании, происходит самовыключение двигателей на приборной скорости 210-270 км/ч. При этом, естественно, переставали работать гидронасосы, и летчику следовало весьма экономно действовать рулями, т.к. при каждой их перекладке давление в гидросистеме снижалось. Переставали работать и некоторые другие системы, в том числе противообледенительная и обогрева кабины. В одном из полетов после торможения до 260 км/ч Добровольский удержал самолет от сваливания, тот немного опустил нос и начал парашютировать со скоростью снижения 50 м/с. Фонарь покрылся изморозью и оттаял только после включения двигателей. Такое обледенение при попадании в штопор могло привести к потере летчиком пространственной ориентации и самым трагическим последствиям. На земле пришлось потребовать отключить биметаллический ограничитель температуры, и в последующих полетах до выхода на режим, пока двигатели работали, летчик разогревал кабину до состояния сауны и только таким образом мог избежать образования льда на фонаре.

В целом выполнение программы показало, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка, тогда как по ОТТ ВВС-58* оно не должно превышать одного. Левый и правый штопор отличаются по своему характеру, причем самолет может перейти из одного в другой. Потеря высоты с учетом после-штопорного пикирования составляла до 8000 м, поэтому было признано, что, если пилоту не удалось справиться с ситуацией до 4000 м, машину следует покидать. Испытатели выработали четыре способа вывода Як-28И, однако в Заключении указали: «Считать нецелесообразным выполнение штопора на самолете «129» всех модификаций с учебной целью в связи с повышенными требованиями к технике пилотирования при выводе этих самолетов из штопора».

Краткое техническое описание Як-28Л.

Як-28Л — сверхзвуковой легкий фронтовой бомбардировщик, предназначенный для поражения целей в тактической и оперативной глубине построения войск противника в простых и сложных метеоусловиях. Представляет собой двухдвигательный высокоплан со стреловидным крылом и оперением и велосипедным шасси.

Фюзеляж самолета — цельнометаллический полумо-нокок круглого сечения (в хвостовой части — овального). Его силовой набор состоит из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа — из листового материала Д16ТВ и В95ТВ. Конструктивно разделен на отсеки: кабину штурмана, передний отсек оборудования, кабину летчика, отсек топливных баков, отсек задней опоры шасси и задний отсек оборудования Бомбоотсек располагается между шп. №№17 и 29. В верхней части фюзеляжа вдоль оси самолета располагается гаргрот. в котором проходят тяги управления рулями высоты и поворота, трубопроводы и жгуты. В нижней хвостовой части фюзеляжа имеется аэродинамический гребень, являющийся одновременно обтекателем антенны. Кабина штурмана, передний отсек оборудования и кабина летчика образуют герметичный модуль. Отбор воздуха для наддува кабин производится от компрессоров двигателей. Передняя часть кабины штурмана образована конусообразным фонарем, плавно сопрягающимся с обводами фюзеляжа. Сбрасываемый входной люк штурмана располагается сверху. Фонарь кабины летчика состоит из козырька и сдвижной части, которая может быть сброшена в аварийной ситуации. Кресла летчика и штурмана — катапультируемые, минимальная безопасная высота катапультирования — 150 м.

Крыло самолета конструктивно состоит из двух консолей, присоединенных к фюзеляжу по шпангоутам №№ 14 и 17. Продольный набор консоли состоит из главной балки, переднего и заднего лонжеронов и стрингеров. Поперечный — 35 нервюр. Обшивка — из Д16ТВ переменной толщины, от 2 до 9 мм. Угол стреловидности крыла по 1/4 хорд — 45°. Угол установки — +2°. угол поперечного «V» пo переднему лонжерону -6°. Крыло имеет переменную толщину, набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С. В элерон ной зоне передняя кромка консоли выдвинута вперед и опущена вниз для затягивания срыва потока на больших углах атаки. Кроме того, на верхней поверхности консоли между бортом фюзеляжа и гондолой имеется аэродинамический гребень. Крыло снабжено элеронами с осевой компенсацией и выдвижными закрылками. На левом элероне имеется триммер. На каждой консоли установлены гондола двигателя, подвесной бак, а в концевой части — обтекатель подкрыльной опоры шасси.

Оперение — стреловидное со стабилизатором, установленным на киле. Стреловидность горизонтального oпeрения по линии 1/4 хорд — 55°. вертикального — 54°. Двухлонжеронный киль в корневой части снабжен форкилем, плавно сопрягающимся с гаргротом фюзеляжа. Руль поворота имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Горизонтальное оперение состоит из переставного стабилизатора и разрезного руля высоты, а стабилизатор — из двух консолей, объединенных между собой поперечной балкой. Каркас каждой консоли образован двумя лонжеронами, нервюрами и стрингерами. Поперечная балка, шарнирно закрепленная на заднем лонжероне киля, обеспечивает возможность изменения угла установки стабилизатора.

Шасси — велосипедного типа, состоит из передней, задней и двух подкрыльных вспомогательных опор. Нагрузки на переднюю и заднюю основные опоры распределены приблизительно поровну. Передняя опора — управляемая, при рулежке ее колеса могут поворачиваться на угол +-40°. Амортизация основных опор — азотно-гидравлическая, вспомогательных опор — пружинно-азотногидравлическая. Колеса передней опоры КТ-82/2 и задней опоры КТ-61/3 имеют типоразмер 660 x 200В. Все колеса основных опор — тормозные, снабжены противоюзовым устройством. Типоразмер колес подкрыльных вспомогательных опор — 310 х 135А. Колея подкрыльных опор шасси — 10,72 м, база шасси — 7,76 м.

Для уменьшения длины пробега на самолете применяется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м.

Силовая установка включает два двигателя Р-11АФ2-300, расположенных в гондолах под консолями крыла. Каждый двигатель оборудован регулируемым всережимиым соплом, автоматической системой запуска, противообледенительной системой входного канала и системой кислородной подпитки, увеличивающей надежность высотных запусков. Гондола двигателя имеет сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным конусом. Топливо — авиакеросин Т-1 или ТС-1, размещено в шести фюзеляжных баках и двух подкрыльных подвесных баках. Общая емкость баков составляет 7375 л. из них подвесных — 2100 л.

Система управления самолетом в продольном и поперечном каналах — бустерная, по курсу — механическая. В состав системы входят автопилот АП-28К1 и автомат курса АК-2А.

Гидросистема самолета состоит из двух автономных систем: силовых цилиндров и управления самолетом. Гидросистема силовых цилиндров обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел, закрылками, выпуск и уборку шасси, управление створками бомбоотсека, положением стабилизатора и демпферами сухого трения. Гидросистема управления самолетом разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, рулевой агрегат РА-5В и бустер поворота передней опоры шасси.

Воздушная система обеспечивает работу механизма управления поворотом передней опоры шасси, выпуск тормозного парашюта, работу систем торможения колес и перезарядки пушки. Состоит из основной и аварийной систем. Аварийная предназначена для выпуска шасси, закрылков, тормозного парашюта, открытия створок бомболюка, а также торможения колес в аварийных ситуациях.

Кислородное оборудование предназначено для поддержания жизнедеятельности экипажа и состоит из двух комплектов ККО-1М, каждый из которых включает кислородный прибор КП-34Р, коммуникации и газификатор с баллоном жидкого кислорода.

Электрическая система служит для обеспечения электроэнергией приборов и комплексов оборудования самолета. Источниками постоянного тока служат два стартер-генератора ГСР, установленные на двигателях, и два серебряно-цинковых аккумулятора 15СЦС-45. Питание радиооборудования переменным током обеспечивают преобразователи ПО-3000 и ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов — ПТ-500Ц.

Радиооборудование состоит из:
-УКВ-радиостанции РСИУ-5;
-КВ-радиостанции «Призма-3»;
-системы ближней навигации и посадки РСБН-2С;
-автоматического радиокомпаса АРК-10;
-маркерного приемника МРП-56П;
-радиовысотомера РВ-17;
-ответчика системы опознавания СРО-2М;
-навигационного ответчика дальности СОД-57М;
-станции предупреждения об облучении «Сирена-3»;
-самолетного переговорного устройства СПУ-7.

Бомбардировочное вооружение самолета включает бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке. Нормальная бомбовая нагрузка -1200 кг. максимальная — 3000 кг. Бомба массой до 500 кг крепится на кассетном держателе КДЗ-226, более 500 кг — на балочном держателе БД-4. Бомбоотсек снабжен системой терморегулирования, необходимой для ядерных авиабомб. Прицельное бомбометание в сложных метеоусловиях обеспечивается радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос». Стрелковое вооружение самолета первоначально состояло из пушки НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов в передней части фюзеляжа справа между шпангоутами №№ 3 и 10А. В дальнейшем устанавливалась двухствольная 23 мм пушка ГШ-23. Управление стрельбой — электрическое, перезарядка — электропневматичоская. Для стрельбы используется коллиматорный прицел ПКИ в кабине летчика. Для создания помех РЛС противника самолет снабжен устройством «Aвтомат-2И». сбрасывающим радиолокационные ловушки-отражатели из металлизированного стекловолокна.

ЛТХ:

Модификация: Як-28Л
Размах крыла, м: 11,78
Длина, м: 20,02
Высота, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 35,25
Масса, кг
-нормальная взлетная: 14600
-максимальная взлетная: 18080
-топлива: 5050
Тип двигателя: 2 х ТРД Р-11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 5750
Максимальная скорость, км/ч: 1830
Практическая дальность, км: 1770
Практический потолок, м: 15600
Экипаж: 2
Вооружение: одна двуствольная 23-мм пушка ГШ-23.
Бомбовая нагрузка: нормальная — 1200 кг, максимальная — 3000 кг. Бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке.

Опытный Як-28Л.

Як-28Л в полете.

Як-28Л после сброса тормозного парашюта.

Як-28Л в музее ВВС Монино.

Як-28Л в музее ВВС Монино.

Як-28Л в музее ВВС Монино.

Як-28Л возле 121-го авиаремонтного завода, Кубинка, 2012 год.

Приборная панель Як-28Л.

Як-28Л. Схема.

.

.

Список источников:
Авиация и Время. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. Последние из большого семейства.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28 : Символ эпохи.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Як-28.
Сайт «Уголок неба». 2009 страница: «Яковлев Як-28Л».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

ЯК — 28П: Фотообзор советского реактивного призрака — МоделистЪ

Доброго времени суток, дорогие читатели!

На связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник в мире масштабного моделизма.

Любой человек, связанный с масштабным моделированием, зачастую является знатоком  той техники, чьи копии он создает. В полной мере это относится к моделистам-авиационщикам. Мы стремимся в деталях узнать те, самолеты которые делаем. Потому как для нас это не просто техника. Это оживающая история. Нашей страны. Нашей планеты. Ставя на нашу коллекционную полку новую модель мы вносим домой еще одну частичку, принадлежащую мировой истории. 

Именно поэтому мы прекрасно знаем людей летавших на этих самолетах. События и войны, в которых они принимали участие. Полки и армии в которых служили. И, конечно, людей, чьим гигантским трудом они рождены на свет.

Вот и я, в меру своих сил и возможностей, стремлюсь познавать историю авиации моей Родины. И на днях я совершил новое, пусть и весьма незначительное по масштабам, авиационное открытие. Читая очередной номер почтовой рассылки от форума Scalemodels.ru, я натолкнулся на материал о советском самолете, о котором ничего не знал до сих пор.

---

СТАТЬЯ ИЗ РАССЫЛКИ SCALEMODEL.RU:

  Walkaround Як-28П б/н 52, Музей Техники Вадима Задорожного, Архангельское, Россия

Андрей «SilverGhost» Кузнецов представляет детальный фотообзор истребителя-перехватчика Яковлев Як-28П (НАТО — «Firebar») б/н 52 из Музея Техники Вадима Задорожного, Архангельское, Россия. Так как самолет представлен в некрашенном виде, то была детально отснята вся расшивка и клепка на самолете, особенно снизу.

 

---

Об этом самолете я ничего до сих пор не слышал. Но это и прекрасно.  Ещё одна возможность расширить свои познания в истории авиации.

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА:

В 1960 г. на базе Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М-1, состоявшую из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС «Орел-Д». Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели.

Як 28

Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. Устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника. После этой и ряда других доработок, касающихся в основном оборудования, самолет стал обозначаться Як-28ПД. Однако и в таком варианте перехватчик не удовлетворил заказчика.

Опытные экземпляры Як-28П дорабатывались и испытывались в течение нескольких лет. Заводские испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.М.Волков, оператор Н.М.Шиповский и ведущий инженер Б.Б.Соловьев. В это время Новосибирский авиационный завод вел подготовку к серийному производству перехватчика, при этом большую работу провели директор завода И.А.Салащенко, главный инженер В.С.Слуев и представитель ОКБ П.П.Брылин. В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Объем четырех внутрифюзеляжних топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (подвесные баки на перехватчике не устанавливались).

Госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Задолго до их завершения, в 1962 г., началось серийное производство самолета в Новосибирске (заводской шифр — изделие «40»). До 1965 г. там продолжалось производство перехватчика Су-11, оснащенного той же системой вооружения. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились машины, созданные в различных КБ. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства — до 1967 г. построили 435 единиц. Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение многих лет.

Использована информация сайта УГОЛОК НЕБА

Вот потому, что этот самолет — перехватчик так и не был официально принят на вооружение — я о нём ничего и не слышал. Хотя лично для меня такая ситуация крайне интересна. Самолет стоит на страже границ Родины в достаточном количестве (435 единиц — это не мало), но при этом он не принят на вооружение.

ТЕПЕРЬ О МАТЕРИАЛЕ ИЗ РАССЫЛКИ

Сам материал, о котором я упоминал в самом начале своей статьи представляет собой детальный фотообзор этого самолета. Т.е. пройдя по ссылке, вы попадете в фото галерею. Там вы обнаружите 439 крупноформатных фотографии.

Як 28П Firebar

На них самолет отснят во всех возможных деталях. Особое внимание уделено расшивке и недоступным по большинству других фото внутренним узлам.

Эта фотогалерея будет крайне полезна моделисту, желающему построить в высочайшей степени копийную модель этого самолета.  Я пока не собираюсь строить такую модель. Но благодарен Андрею Кузнецову, и форуму Scalemodels.ru за предоставленный фотообзор.

ЕЩЁ РАЗ ССЫЛКИ НА МАТЕРИАЛЫ:

1) ЯК 28П Уголок Неба — статья о самолете + фотоматериалы

2) ЯК 28 в Википедии Обзорный материал

3) Walkaround Як-28П б/н 52, Музей Техники Вадима Задорожного, Архангельское, Россия

 Ну на сегодня всё. Рад, если приведенный материал помог вам узнать что-то новое. Открыть для себя ещё одну частичку нашей истории.

До новых встреч, друзья. Пишите письма. Оставляйте комментарии. Ставьте лайки.

globaltao.com

Як-28 Википедия

Як-28
Як-28Л из экспозиции музея 121-го авиаремонтного завода, Кубинка, 2012 год.
Тип	бомбардировщик самолёт-разведчик самолёт РЭБ перехватчик
Разработчик	ОКБ Яковлева
Производитель	Саратовский авиазавод (1963 — 1964) Иркутский авиазавод (1960 — 1971)[1] Новосибирский авиазавод
Первый полёт	5 марта 1958 года
Начало эксплуатации	1960 год
Конец эксплуатации	1994 год
Статус	снят с эксплуатации
Эксплуатанты	ВВС СССР см. состоял на вооружении
Годы производства	1963 — 1971
Единиц произведено	1 180[2][3]
Базовая модель	Як-26
Медиафайлы на Викискладе

Як-28 («изделие 28», по ификации НАТО: Brewer — «Пивовар») — советский многоцелевой сверхзвуковой реактивный военный самолёт.

Первый полёт совершил 5 марта 1958 года. Первый в СССР крупносерийный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта.

В модификации бомбардировщика предназначался в частности для доставки тактического ядерного оружия.

Содержание

• 1 История создания
• 2 Конструкция
• 3 Модификации
• 4 Состоял на вооружении
• 5 Эксплуатация
• 6 Тактико-технические характеристики
  • 6.1

ru-wiki.ru

Як-28 — википедия фото

Самолёт построен по схеме свободнонесущего высокоплана, со стреловидным крылом и оперением. Шасси велосипедного типа, с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла, причём задняя стойка существенно короче передней, и стояночный угол самолёта составляет +6 градусов. Двигатели расположены в мотогондолах под крылом.

Планер

Фюзеляж — полумонокок круглого сечения, к хвостовой части переходящий в овал. Силовой набор состоит из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа — из листовых алюминиевых сплавов: дюралюминия Д16ТВ и высокопрочного сплава В95ТВ.

В передней части находится кабина штурмана, отсек оборудования, кабина лётчика и отсек для передней стойки шасси. Кабины лётчика, штурмана и передний технический отсек образуют единый гермоотсек. В центральной части самолёта расположен центроплан, бомбовый отсек (шпангоуты № 17 — № 29), отсек задней стойки шасси и топливные баки. В задней части находится отсек оборудования и отсек тормозного парашюта. За кабиной расположен гаргрот, который переходит в форкиль. В гаргроте находятся тяги управления рулями, электропроводка и трубопроводы. На всех модификациях, кроме перехватчика, штурман находился впереди лётчика, в кабине с застеклённым носом. На Як-28П лётчик и штурман располагались друг за другом, их рабочие места закрывал общий сдвижной фонарь, а в носовой части находился радиопрозрачный обтекатель РЛС. В качестве кресел экипажа установлены катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у лётчика, второе — у штурмана. На кресле К-7МН была надувная подушка в чашке кресла, приподнимающая штурмана, для удобства работы с бомбовым прицелом. Минимальная высота катапультирования составляет 150 м.

На самолёте высокорасположенное стреловидное крыло (угол стреловидности по 1/4 хорд — 45°) с продольным набором из трёх лонжеронов, поперечным из 35 нервюр и обшивкой из дюраля Д16ТВ. Угол установки крыла составляет +2°, угол поперечного «V» пo переднему лонжерону −6°. Крыло имеет переменную толщину и набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С.

Состоит из центроплана, который образует единое целое с фюзеляжем, и двух отъёмных консолей. Крыло оснащено элеронами с весовой и аэродинамической компенсацией и выдвижными закрылками с пневмоприводом. На левом элероне установлен триммер. Между мотогондолой и фюзеляжем машины установлены по одному аэродинамическому гребню. В концевой части крыла имеется по обтекателю крыльевых опор шасси, а также воздушные баллоны, одновременно выполняющие роль противофлаттерных грузов.

Оперение стреловидное, состоит из двухлонжеронного киля с рулём направления, подкилевого гребня, переставного стабилизатора имеющего руль высоты и установленного на киле. Стреловидность горизонтального oперения по линии 1/4 хорд — 55°, вертикального — 54°. Переставной стабилизатор управлялся лётчиком вручную и использовался для балансировки на различных режимах полёта, а также для компенсации при смещении фокуса в сверхзвуковом полёте.

На самолёте оригинальное шасси велосипедного типа, состоящее из носовой и задней двухколесных основных стоек, которые убираются в фюзеляжные ниши, и дополнительных подкрыльевых опор на законцовках крыла. Передняя опора — управляемая, при рулении её колеса могут поворачиваться на угол ±40°. Основные опоры шасси оснащены азотно-гидравлическими амортизаторами, подкрыльевые стойки — пружинными азотно-гидравлическими амортизаторами. Колёса передней опоры типа КТ-82/2 и задней опоры типа КТ-61/3. Все колёса основных опор — тормозные с антиюзовой автоматикой. Колея шасси по подкрыльевым стойкам — 10,72 м, база шасси — 7,76 м.

Для сокращения длины пробега используется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м, отсек которого расположен в хвостовой части самолёта.

Силовая установка состоит из 2 ТРДФ Р11АФ-300 (позже Р11АФ2-300) — модификации двигателя, установленного на ранних сериях самолёта МиГ-21, и отличающегося от прототипа верхним расположением коробки агрегатов. Автоматика двигателя в значительной мере аналогична применяемой на самолётах типа МиГ-21 (автоматика запуска, система кислородной подпитки, противообледенительная система). На входе мотогондол находится сверхзвуковой воздухозаборник с регулируемым конусом.

Топливная система. Запас топлива Т-1 или ТС размещался в 6 топливных баках, ёмкость которых различна на разных модификациях самолёта (7375 литра на Як-28Л). Также могли подвешиваться дополнительно два подвесных бака под крылом суммарной ёмкостью 2100 литров.

Гидравлическая система Як-28 состоит из двух автономных систем: ГС силовых цилиндров и ГС управления самолётом. Гидросистема силовых цилиндров обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел, закрылками, выпуск и уборку шасси, управление створками бомбоотсека, положением стабилизатора и демпферами сухого трения. Гидросистема управления самолётом разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, рулевой агрегат РА-5В и бустер поворота колёс передней опоры шасси.

Воздушная система обеспечивает работу механизма управления поворотом передней опоры шасси, выпуск тормозного парашюта, работу систем торможения колес и перезарядки пушки. Состоит из основной и аварийной систем. Аварийная предназначена для выпуска шасси, закрылков, тормозного парашюта, открытия створок бомболюка, а также торможения колес в аварийных ситуациях.

Электрооборудование. Первичная сеть постоянного тока. Источниками служат два стартёр-генератора, установленные на двигателях, и две серебряно-цинковых аккумуляторных батареи 15СЦС-45. Питание радиооборудования переменным током обеспечивают электромашинные однофазные преобразователи ПО-3000 и ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов — трёхфазный преобразователь ПТ-500Ц.

Управление самолётом бустерное, в канале РН — механическое. В канале курса установлен автомат курса АК-2А, призванный компенсировать разворачивающий момент при отказе одного двигателя. Установлен электрический автопилот — АП-28К1.

Фотооборудование и средства разведки. Для фоторазведки на самолёт Як-28Р устанавливались различные типы оборудования в пяти различных вариантах комплектации. Вариант № 1 — комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съёмки с малых высот. Вариант № 2 — щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Вариант № 3 — фотоустановка ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съёмки с больших и средних высот. Вариант № 4 — НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъёмки. Вариант № 5 — станция «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полёте на высоте 10 км (на высоте 4 км — 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°ю.

На Як-28БИ в грузовом отсеке устанавливалась РЛС бокового обзора «Булат». Приёмопередающий блок с антенной разместили в гондоле, которая при картографировании местности автоматически выдвигалась вниз. Картографирование производилось в условиях прямого полёта на малых и средних высотах в полосе шириной 15 км с любого борта.

На некоторые самолёты взамен РЛС «Инициатива-2» устанавливался телевизионный авиационный разведывательный комплекс ТАРК-1, который передавал картинку телевизионного изображения на наземный командный пункт, с одновременной фотосъёмкой на плёнку шириной 190 мм.

Иногда на самолётах монтировалось специальное оборудование для ведения радиационной разведки.

Радиооборудование

На самолёте устанавливалась БРЛС «Инициатива-2», «Инициатива-2Р» или «Инициатива-3» (на разведчиках также стояла РЛС бокового обзора «Булат»), УКВ-радиостанция РСИУ-5, КВ-радиостанция «Призма-3», система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод», автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный приёмник МРП-56П, радиовысотомер РВ-17, ответчик системы опознавания СРО-2М, навигационный ответчик дальности СОД-57М, станция предупреждения об облучении «Сирена-3», самолётное переговорное устройство СПУ-7. Часть самолётов оборудовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос».

Системы РЭБ

На постановщиках помех стояли станции «Фасоль» (СПС-5-28), «Сирень-ФШ» (в вариантах СПС-141, СПС-142, СПС-143) и «Букет» (в вариантах СПС-22-28, СПС-44-28, СПС-55-28). Эти станции (кроме «Сирени») и вспомогательное оборудование устанавливались на опускаемом спецконтейнере в грузоотсеке. Пассивные средства РЭБ — «Автомат-2И» (КДС-19) с двумя балками, устанавливаемыми в нижней части мотогондол. Устройство предназначалось для создания помех путём сброса дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна. Автомат сброса ИК-ловушек — АСО-2И.

Системы вооружения.

Оптический бомбовый прицел — ОПБ-115 (впоследствии устанавливали более совершенный ОПБ-116). Стрелковый прицел типа ПКИ.

Пушечное вооружение — одна пушка справа спереди НР-23, в дальнейшем заменённая на ГШ-23, с боезапасом в 50 патронов.

Бомбовое вооружение располагалось в грузоотсеке в фюзеляже. Нормальная загрузка до 1200 кг, максимальная до трёх тонн, включая одну бомбу ФАБ-3000. Бомбы небольшого калибра вешались на кассетном держателе КДЗ-226, калибром свыше 500 кг — на балочном держателе БД-4. Грузовой отсек оборудован системой терморегулирования, которая необходима для ядерных боеприпасов.

На перехватчиках пушечное вооружение не устанавливалось. На самолёт подвешивались две ракеты «воздух-воздух» Р-8М-1 с полуактивной системой наведения и радиолокационный прицел «Орёл-Д». В дальнейшем машину довооружили ракетами Р-3С.

Самолёты вначале были окрашены «серебрянкой», в дальнейшем на ремонтных заводах стали перекрашиваться в трёхцветный камуфляж, низ голубой. Приборные доски экипажа — чёрные.

Различные модификации Як-28 стояли на вооружении на всей территории СССР, а также в Западной группе войск, в Польской Народной Республике и ГДР, в частях разведывательной авиации, истребительно-бомбардировочной и авиации ПВО до 1992 года (в ВВС Украины — до 1994 года).

Несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолётов, официально на вооружение он принят так и не был, отчасти потому, что во время одного из демонстрационных полётов Государственной комиссии произошла катастрофа — самолёт разрушился при полёте на сверхзвуке. На экспорт Як-28 не поставлялся.

В 1973—1974 годах в ГК НИИ ВВС была проведена специальная работа по обобщению материалов всех тяжелых летных происшествий с Як-28, затем была разработана программа летных экспериментов, в которых повторялись обстоятельства катастроф. В результате проведённых испытаний было признано, что причиной большинства катастроф следует считать человеческий фактор^{[источник не указан 846 дней]}.

6 апреля 1966 года на Як-28П (668-й бомбардировочный авиационный полк в/ч 23330, Финов, ГДР) совершили подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов. Ценой своих жизней лётчики отвели самолёт с отказавшими двигателями от жилого массива г. Западный Берлин. Посмертно герои были награждены орденами Красного Знамени, о подвиге Капустина и Янова была написана популярная песня «Огромное небо». Тела Капустина и Янова вместе с обломками самолёта были подняты из озера Штёссензе^[de] британскими войсками. Британцы сняли с Як-28 антенну БРЛС «Орёл-Д» и подвергли её тщательному изучению^[8].

9 ноября 1975 года бомбардировщики Як-28 668-го БАП (к тому времени полк был выведен из ГДР и перебазирован в г. Тукумс, Латвия) принимали участие в преследовании БПК «Сторожевой», команда которого оказала вооружённое проявление неподчинения^[9]. Три самолёта вышли на цель, причём каждый на свою: один из бомбардировщиков по ошибке атаковал советский сухогруз, шедший из Вентспилса в Финляндию и повредил его осколками бомб, в результате бомбометания другого самолёта две бомбы взорвались вблизи кормы БПК «Сторожевой» и корабль из-за повреждения руля застопорил ход.

Як-28 в модификации самолёта-разведчика ограниченно использовались во время Афганской войны 1979—1989 годов.

15 апреля 1987 года — Як-28Р (87-й отдельный разведывательный авиационный полк). Экипаж — командир старший лейтенант М. Чистеев, штурман капитан С.В. Поваренков — выполнял задание по разведке местности южнее Мазари-Шарифа. В районе кишлака Рахмат-Абад самолёт был поражен ракетой ПЗРК «Блоупайп», экипаж катапультировался. Поиск экипажа велся нескоординированно, оба лётчика попали в плен и были убиты моджахедами. В нарушение требований экипажу не было выдано табельное оружие.^[10]

В эксплуатации самолёт оказался достаточно сложным и в значительной степени отказным, несмотря на почти полное отсутствие какой-либо автоматики. На протяжении всей эксплуатации машины действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор. Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа разрешался взлёт только на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей (МБФР) и включение форсажей после взлёта, так как при выключении форсажа на взлёте возникал значительный разнотяг, неминуемо приводивший к катастрофе. Для предотвращения этого явления на самолёт установили систему — автомат курса АК-2А, который в случае появления разнотяга двигателей автоматически отклонял руль направления, парируя разворот самолёта в сторону отказавшего двигателя. На практике автомат курса оказался ненадёжен, и из-за его ненормальной работы произошло немало катастроф. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца. Проблема впоследствии была решена установкой более мощного гидропривода.

Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особый восторг вызывала впечатляющая тяговооружённость — при взлёте без вооружения, после розжига форсажей, самолёт мог набирать высоту практически вертикально.

Фюзеляж самолёта оказался достаточно слаб и при полной загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонари. Поэтому приходилось сначала сажать лётчика и штурмана, закрывать кабины и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы (при подвеске бомб большого калибра это было обязательно). Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.

org-wikipediya.ru