Вертолет Як-24 Фото. Видео. Характеристики. Скорость
Когда в конце 1951 года была начата разработка тяжелого транспортного вертолета Як-24, конструкторское бюро не имело большого опыта в создании винтокрылых машин; после длительных наземных испытаний, 3 июля 1952 года четвертому опытному образцу удалось совершить полет на привязи.
Вертолет Як-24 — видео
В апреле 1955 года было начато производство и выпущено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж в составе трех человек и до 30 экипированных солдат или 3000кг груза, загружавшегося в вертолет через заднюю погрузочную аппарель.
Конструкция вертолета Як-24УБ была значительно усовершенствована, он совершил первый полет в декабре 1957 года и был запущен в производство в 1959 году; его выпуск составил около 50 машин. Этот вариант мог перевозить 40 полностью экипированных солдат или до 3500кг груза. Гражданский вариант Як-24А выпуска 1960 года вмещал 30 пассажиров, а Як-24, предназначавшийся для особо важных лиц, представлял собой транспортный вертолет с укороченным фюзеляжем, вмещавшим 9 пассажиров.
Разработка военно-транспортного вертолета Як-24 для советских вооруженных сил была начата одновременно с разработкой вертолета Ми-4 по одному и тому же Постановлению правительства от 5 октября 1952 г. и осуществлена в рекордно короткий срок: 3 июля 1953 г. первый из четырех опытных вертолетов ВД-24 (вертолет десантный на 24 места) совершил первый полет пилотируемый летчиками-испытателями С.Г. Бровцевым и Е. Ф. Милютичевым (подобно всем летательным аппаратам, созданным в ОКБ главного конструктора А.С.
Яковлева, вертолет получил обозначение Як-24).
Для ускорения разработки вертолета Як-24, выполненного по двухвинтовой продольной схеме, было решено использовать такую же силовую установку, как на вертолете Ми-4, но с двумя двигателями АШ-82В, и подобные четырехлопастные несущие винты, несколько меньшего диаметра. В процессе летных испытаний, в которых разрушился опытный ресурсный вертолет, были решены многие сложные технические проблемы, связанные с устранением вибраций, которые не удалось решить в Великобритании при разработке вертолета двухвинтовой продольной схемы Бристоль 173 и в США при разработке тяжелого двухвинтового вертолета продольной схемы Пясецкий YH-16. Разработкой вертолета Як-24 руководил ведущий конструктор И. А. Эрлих и заместитель главного конструктора Н. К. Скржинский.
Вертолеты Як-24 по грузоподъемности превосходили все зарубежные вертолеты. В просторной грузовой кабине с задним грузовым люком могли размещаться два автомобиля-вездехода ГАЗ-69 или один автомобиль с пушкой калибром 45мм или до 40 солдат.
В августе 1955 г. на воздушном празднике в Тушино демонстрировались пять первых серийных вертолетов Як-24, в этом же году вертолеты участвовали в учениях, где десантировали военную технику.
На вертолете Як-24 17 декабря 1955 г. были установлены первые в нашей стране мировые вертолетные рекорды: летчики Е. Ф. Милютичев и Г. А. Тиняков подняли груз массой 4000кг на высоту 2902м и груз массой 2000кг на высоту 5082м. Летом 1956 г. на вертолетах Як-24 был совершен перелет для участия в учениях группы советских войск в ГДР в г. Цербст протяженностью более 2500 км.
Як-24 в Монино
Было построено 40 вертолетов Як-24, которые широко использовались и в народном хозяйстве для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и для монтажных работ. Предполагалось использова- ние вертолетов Як-24 для транспортировки на внешней подвеске космических кораблей «Восток» после их приземления.
Были разработаны усовершенствованный вариант вертолета Як-24У с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением вместо V-образного и правительственный вариант-салон, а затем вариант с ГТД вместо ПД и системой автоматической стабилизации.
Однако дальнейшая разработка вертолетов Як24 была признана нецелеобразной в связи с появлением в эксплуатации тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 и широким использованием в вооруженных силах и гражданской авиации более универсальных многоцелевых и десантно-транспортных вертолетов Ми-4.
Конструкция. Вертолет выполнен по двухвинтовой продольной схеме с двумя ПД и четырехпорным шасси. Фюзеляж прямоугольного сечения имел ферменную конструкцию из стальных труб и состоял из трех частей; носовой с кабиной экипажа, центральной с грузовой кабиной и хвостовой с большим пилоном заднего несущего винта. В кабине экипажа размещались рядом два летчика, за ними штурман и радист. Грузовая кабина размерами 10x2x2 м была снабжена задним грузовым люком с откидным трапом.
Оперение на первых вертолетах было V-образно, которое затем было заменено большим горизонтальным с концевыми шайбами. Шасси четырехопорное, неубирающееся, ферменное, с самоориентирующимися колесами. Несущие винты четырехлопастные, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами, имели значительное перекрытие, лопасти трапециевидной формы в плане, по конструкции аналогичны лопастями вертолета Ми-4 с меньшей на 0.
5м длиной.
Силовая установка состоит из двух ПД АШ-82В, установленных под несущими винтами с редукторами и синхронизирующими валами. Система управления несущими винтами бустерная с гидроусилителями по всем четырем каналам, в систему управления включен автопилот.
Модификации
Як-24А
Як-24А — Гражданский вариант, который мог использоваться в качестве летающего крана, способного поднимать на внешней подвеске груз в 5000 кг. 1960 год
Як-24К
Як-24К — Вариант с 9-местным VIP салоном и с более коротким фюзеляжем.
Як-24Р — Гражданский, для 39 пассажиров с более мощными 2013 кВт (2700 л. с.) газотурбинными двигателями — не дошли до серийного производства.
Як-24У (уширенный)
Як-24УБ — Выпуск составил около 50 машин. Улучшенный вариант мог перевозить до 40 солдат или 3500 кг груза, в том числе 2 ГАЗ-69 или противотанковые пушки.
1959 год
Тактико-технические характеристики Як-24
— Главный конструктор: И. А. Эрлих
— Первый полёт: 3 июля 1952 года
— Начало эксплуатации: 1955 год
— Единиц произведено: 40
Экипаж Як-24
— 3 человека
Вместимость Як-24
— 30-40 пассажиров в зависимости от модификации
Грузоподъемность Як-24
— 4000 кг груза
Двигатели Як-24
— Тип двигателя: 2 ПД Швецов АШ-82В
— Мощность, кВт: 2 х 1268
Габаритные размеры Як-24
— Диаметр несущих винтов: 2 х 20 м.
— Длина фюзеляжа: 21,34 м.
Вес Як-24
— Максимальный взлётный вес: 16 800 кг.
— Масса пустого: 10607
— Нормальная взлетная масса: 14270
Скорость Як-24
— Максимальная скорость: 175 км/ч.
— Крейсерская скорость, км/ч: 150
Динамический потолок Як-24
— 4200 м.
Статический потолок Як-24
— 2700 м
Дальность полёта Як-24
— 266 км.
с максимальной нагрузкой
— 1300 перегонная дальность
Фото Як-24
Трубоукладчик Як-24Т
Съемка круговой кинопанорамы с Як-24
Вертолет ДРЛО Як-24Р. Проект 1959 год.
Ми-28Н Ночной охотник Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-24 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-8 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-26 Двигатели. Размеры. Грузоподъемность. История. Дальность полета
Ка-52 Аллигатор Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет CH-47 Чинук Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет AH-64 Апач Скорость.
Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Ка-50 Чёрная акула Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-6 Грузоподъемность. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-2 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-12 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Белл UH-1 Ирокез Вооружение. Скорость. Размеры. Двигатель
Вертолет Ми-4 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-27 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-26 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-226 Двигатели. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ми-14 Скорость.
Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-62 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Як-24 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Ми-1 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-38 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-10 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-29 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-34 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-60 Касатка Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет В-7 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет AH-1 Кобра Скорость.
Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-25 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-10 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ка-8 Иркутянин Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-22 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-118 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-31 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок
Вертолет Ка-18 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ка-126 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-15 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок
Вертолет Ка-37 Двигатель.
Размеры. История. Дальность полета
Добавить комментарий
|
Когда в конце 1951 года была начата разработка тяжелого транспортного вертолета Як-24, конструкторское бюро не имело большого опыта в создании винтокрылых машин; после длительных наземных испытаний, 3 июля 1952 года четвертому опытному образцу удалось совершить полет на привязи. В апреле 1955 года было начато производство и выпущено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж в составе трех человек и до 30 экипированных солдат или 3000кг груза, загружавшегося в вертолет через заднюю погрузочную аппарель.
Конструкция вертолета Як-24УБ была значительно усовершенствована, он совершил первый полет в декабре 1957 года и был запущен в производство в 1959 году; его выпуск составил около 50 машин. Д.Дональд «Полная энциклопедия мировой авиации», 1997 Разработка военно-транспортного вертолета Як-24 для советских вооруженных сил была начата одновременно с разработкой вертолета Ми-4 по одному и тому же Постановлению правительства от 5 октября 1952 г. и осуществлена в рекордно короткий срок: 3 июля 1953 г. первый из четырех опытных вертолетов ВД-24 (вертолет десантный на 24 места) совершил первый полет пилотируемый летчиками-испытателями С.Г. Бровцевым и Е. Ф. Милютичевым (подобно всем летательным аппаратам, созданным в ОКБ главного конструктора А.С. Яковлева, вертолет получил обозначение Як-24). Для ускорения разработки вертолета Як-24, выполненного по двухвинтовой продольной схеме, было решено использовать такую же силовую установку, как на вертолете Ми-4, но с двумя двигателями АШ-82В, и подобные четырехлопастные несущие винты, несколько меньшего диаметра. В процессе летных испытаний, в которых разрушился опытный ресурсный вертолет, были решены многие сложные технические проблемы, связанные с устранением вибраций, которые не удалось решить в Великобритании при разработке вертолета двухвинтовой продольной схемы Вертолеты Як-24 по грузоподъемности превосходили все зарубежные вертолеты. В просторной грузовой кабине с задним грузовым люком могли размещаться два автомобиля-вездехода ГАЗ-69 или один автомобиль с пушкой калибром 45мм или до 40 солдат. Было построено 40 вертолетов Як-24, которые широко использовались и в народном хозяйстве для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и для монтажных работ. Предполагалось использова- ние вертолетов Як-24 для транспортировки на внешней подвеске космических кораблей «Восток» после их приземления. Были разработаны усовершенствованный вариант вертолета Як-24У с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением вместо V-образного и правительственный вариант-салон, а затем вариант с ГТД вместо ПД и системой автоматической стабилизации. Однако дальнейшая разработка вертолетов Як24 была признана нецелеобразной в связи с появлением в эксплуатации тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 и широким использованием в вооруженных силах и гражданской авиации более универсальных многоцелевых и десантно-транспортных вертолетов Ми-4. Конструкция. Вертолет выполнен по двухвинтовой продольной схеме с двумя ПД и четырехпорным шасси. Фюзеляж прямоугольного сечения имел ферменную конструкцию из стальных труб и состоял из трех частей; носовой с кабиной экипажа, центральной с грузовой кабиной и хвостовой с большим пилоном заднего несущего винта. В кабине экипажа размещались рядом два летчика, за ними штурман и радист. Грузовая кабина размерами 10x2x2 м была снабжена задним грузовым люком с откидным трапом. Оперение на первых вертолетах было V-образно, которое затем было заменено большим горизонтальным с концевыми шайбами. Шасси четырехопорное, неубирающееся, ферменное, с самоориентирующимися колесами. Несущие винты четырехлопастные, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами, имели значительное перекрытие, лопасти трапециевидной формы в плане, по конструкции аналогичны лопастями вертолета Ми-4 с меньшей на 0.5м длиной. Силовая установка состоит из двух ПД АШ-82В, установленных под несущими винтами с редукторами и синхронизирующими валами. Система управления несущими винтами бустерная с гидроусилителями по всем четырем каналам, в систему управления включен автопилот. Е.И.Ружицкий «Российские вертолеты», 2005
|
| ||||||||||||||||
Этот вариант мог перевозить 40 полностью экипированных солдат или до 3500кг груза. Гражданский вариант Як-24А выпуска 1960 года вмещал 30 пассажиров, а Як-24, предназначавшийся для особо важных лиц, представлял собой транспортный вертолет с укороченным фюзеляжем, вмещавшим 9 пассажиров.
В августе 1955 г. на воздушном празднике в Тушино демонстрировались пять первых серийных вертолетов Як-24, в этом же году вертолеты участвовали в учениях, где десантировали военную технику.
0м,
длина фюзеляжа: 21.34м,
взлетный вес: 16800кг,
вес пустого: 11000кг,
максимальная скорость: 175км/ч,
динамический потолок: 4200м,
дальность полета: 266км
Летающий вагон Як-24 — Аргументы Недели
Аргументы Недели → История 13+
3 июля 2022, 23:23 Валерий Агеев,
После успешного полета.
3 июля 1952 года, 70 лет назад, в СССР в воздух поднялся поистине уникальный вертолет, более походивший на летающий вагон с двумя двигателями, размещенными спереди и сзади фюзеляжа. Это был Як-24 — первый и единственный в своем роде «летающий вагон», созданный в СССР в конструкторском бюро знаменитого авиаконструктора Яковлева.
Бровцев
Первый тяжелый.
История создания Як-24, началась летом 1951 года на совещании в Кремле, в котором, кроме признанных в будущем вертолетчиков Миля и Камова, участвовали не менее известные конструкторы самолетов Туполев, Ильюшин и Яковлев. Перед всеми ними была поставлена задача в быстром темпе преодолеть отставание нашей страны от США в области тяжелого вертолетостроения. Это отставание стало заметным после широкого использования вертолетов американскими войсками в ряде войн, которые вели в то время США в странах ЮВА.
Тогда с вертолетов высаживались десанты морской пехоты в практически любых, недоступных для обычного транспорта районах, организовалось снабжение с воздуха боеприпасами, вооружением, обеспечивался вывоз раненных.
Два конкурента.
Туполев и Ильюшин наотрез отказались от этого проекта, сославшись на большую загрузку своих конструкторских бюро и полное отсутствие опыта в проектировании вертолетов. В то время такой шаг был если не подвигом, то поступком, требующем немалого мужества.
Камов не проектировал тогда больших вертолетов. Поэтому выполнение важного правительственного задания было поручено Яковлеву и Милю. Первый имел опыт проектирования и строительства экспериментальных винтокрылых машин: в 1945 году уже был создан двухместный вертолет с соосными винтами, а в 1950 году — одновинтовой Як-100 с трехлопастным рулевым винтом.
Другая и наверное самая главная причина участия А. Яковлева в конкурсе заключалась в том, что он не мог не согласиться в нем участвовать, потому что по воспоминаниям очевидцев незабываемый Лаврентий Павлович Берия с угрозой сказал конструктору: Или ты будешь делать вертолет или ничего, понял?.
Милю поручили разработку одномоторного вертолета на 12 десантников. К тому времени у него был значительный опыт по строительству винтокрылых аппаратов. Уже успешно летали вертолеты ОКБ Ми-1, Ми-2. Забегая вперед, можно сказать, что проект 12 местного вертолета был осуществлен и он под маркой Ми-4 получил широкое распространение у нас и за рубежом
Летающий вагон.
Александр Яковлев выбрал проект двухмоторного двухроторного вертолета с продольным расположением воздушных винтов вдоль оси.
. Выбор продольной схемы позволял полностью использовать весь объем фюзеляжа для размещения силовых установок, десанта или груза. Она не требовала дополнительных форм и устройств для крепления роторов, в отличие от схем с поперечным или треугольным их расположением. Продольная схема вертолета и размещение грузовой кабины между воздушными винтами обеспечивали необходимую центровку при различных вариантах загрузки.
На проектирование, постройку и испытание вертолета, получившего обозначение Як-24, отводился всего один год.
А ведь при создании машины предстояло решить массу вопросов, с которыми самолетостроители никогда не сталкивались вплотную: охлаждение двигателей работающих в режиме зависания вертолета, устранение вибрации фюзеляжа и винтов.
Чтобы уложиться в сроки, в ОКБ стали строить сразу 4 экземпляра вертолета Як-24, предназначенных для проверки статической прочности на испытательном стенде, динамической прочности при работе двигателей на земле (на привязи), для летных заводских и государственных испытаний.
Необычная машина.
Як-24 получился. Он имел длину почти 22 метра, высоту около 6,5 метра, два воздушных винта диаметром 21 м каждый. Эта необычная машина способна перевозить в грузовой кабине размером 1,9×1,9×9,4 м автомашины, мотоциклы с коляской, пушки с расчетами, тяжелые армейские минометы, другую боевую технику, десантников (до 19 человек) с полным снаряжением.
Для упрощения конструкции фюзеляж вертолета выполнялся в виде ферм, сваренных из стальных труб большого диаметра и обтягивался полотном по дюралевым стрингерам.
Такая конструкция обладала большой живучестью и допускала легкий ремонт. По своему взлетному весу Як-24 значительно превышал (в три-четыре раза) существовавшие тогда зарубежные машины.
В санитарном варианте вертолета в грузовой кабине могли размещаться 18 носилок, сиденье и столик для врача, а также санитарный инвентарь. В этом варианте люк пола мог быть использован для подъема в кабину раненых на носилках при помощи лебедки без посадки вертолета на землю. Экипаж вертолета состоял из трех человек: двух летчиков и стрелка-радиста, располагающихся в одной кабине.
Она состояла из трех частей: носовой с пилотской кабиной и хвостовой, которые разъединялись. Средняя же часть оставалась на шасси. Такое деление фюзеляжа допускало простой демонтаж моторов и элементов трансмиссии, что упрощало эксплуатацию. Все электро и радиооборудование размещалось в спецотсеке, расположенном позади пилотов. Это облегчало ее обслуживание и упрощало проводку коммуникаций.
При выходе из строя одного из моторов вертолет благодаря синхронной связи роторов мог продолжать полет.
При выходе из строя обоих моторов лопасти воздушных винтов автоматически переходили на режим авторотации и обеспечивали безаварийную посадку вертолета. Лопасти роторов были металлические и снабжались системой противообледенения. По своему взлетному весу Як-24 значительно превышал (в три-четыре раза) существовавшие тогда зарубежные машины.
В пятидесятые годы даже за рубежом не было такого огромного вертолета. Лишь в 1951 году в журнале «Авиэйшн уик» был опубликован проект 25-местного десантного двухроторного вертолета продольной схемы ХН-16 американской фирмы «Пясецкий Геликоптер Корпорейшн», который мог перевозить 40 человек в пассажирском варианте. Хорошо известный сегодня американский «летающий вагон» Boeing CH-47 Chinook совершил свой первый полет лишь только 21 сентября 1961 года.
Трудный путь в небо.
Первый экземпляр Як-24 успешно прошел статические испытания, но вот вторая машина, наработав на земле всего 178 часов из 300 положенных, сгорела дотла из-за разрушения крепления моторной рамы заднего двигателя.
Как вспоминал сам Яковлев, после катастрофы открылась печальная картина. Груда обгорелых обломков и разбросанные вокруг исковерканные лопасти — больше ничего не осталось от ресурсной машины. Нужно было начинать все сначала.
Сроки поджимали и Яковлев, усилив подмоторную раму, решился на первый полет Як-24. Его в июле 1952 г. успешно совершил экипаж летчиков-испытателей Сергея Бровцева и Егора Милютичева.
Вот что писал С. Бровцев в своем отчете об испытаниях вертолета:
— Первой отрывается носовая часть машины, затем хвостовая. На висении вертолет хорошо слушается рулей, висит без кренов. Тряски на висении не наблюдается». Первый полет по кругу продолжался на высоте 7-10 м со скоростью 20-30 км/час в течение 15 мин.
Однако в дальнейшем при проведении заводских летных испытаний в полете появилась сильная тряска, вызвавшая опасную вибрацию всей машины. Ее амплитуда достигала в кабине пилотов 1 мм. С ростом оборотов двигателей амплитуда колебаний увеличивалась, а частота была пропорциональна оборотам несущих винтов.
Более того, во время тряски на всех режимах полета вертолет терял высоту.
С тряской ученые и летчики-испытатели боролись почти полгода: дорабатывали конструкцию лопастей воздушного винта, проводили их балансировку, изучали влияние стабилизатора на задний несущий винт, увеличивали жесткость лонжеронов каркаса фюзеляжа. За счет этих доработок и увеличения жесткости крепления моторов амплитуда колебаний уменьшилась в два раза, но тряска не прекратилась.
Парадоксальное решение.
В конце концов, Яковлев пришел к парадоксальному решению: для исключения тряски впервые в вертолетостроении он решил укоротить лопасти воздушных винтов на полметра каждую.
Вот как сам конструктор рассуждал по этому поводу:
-Основным источником возникновения тряски были, несомненно, лопасти вертолета. Их было по четыре на каждом роторе. Все они с огромной скоростью вращаются, причем возникают очень сложные механические и аэродинамические явления. А что если изменить виброхарактеристики лопастей путем их укорачивания, задавался вопросом конструктор.
Так и сделали. Кроме того, изменил кинематику системы управления. Доработки дали положительные результаты: опасные вибрации не возникали ни на одном из режимов полета, а управляемость вертолета не изменилась.
Зимой 1953 года на Як-24 начались государственные испытания. Но при опробовании двигателей на земле лопнули привязные тросы, вертолет поднялся на несколько метров и рухнул на землю. Эта авария по своим последствиям была ужасной. Как вспоминал потом А. Яковлев, некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. Тем не менее, после этой неудачи испытания продолжились на втором экземпляре вертолета. Они прошли успешно, и Як-24 пошел в серийное производство.
На базе Як-24 создано несколько модификаций — транспортная, санитарная. Он также использовался как трубоукладчик и бензозаправщик. Пассажирская версия Як-24А позволяла перевозить 30 человек. Кроме того, Як-24 впервые в СССР применялся как летающий кран для перемещения грузов на внешней подвеске.
Он использовался в процессе восстановления царскосельских дворцов, когда с его помощью за два дня были сменены перекрытия зданий, Такая же работа, но с использованием строительных кранов заняла бы 1,5-2 месяца. Вертолет перевозил трубы при сооружении газопровода в Ленинград, устанавливал мачты электропередач в труднодоступных горных и болотистых местностях.
В 1955 году четыре вертолета Як-24 были показаны на воздушном параде в Тушино, где с их помощью высадился большой десант. На этом винтокрылом аппарате устанавливалось несколько рекордов по подъему грузов, совершен ряд беспосадочных полетов по маршруту Москва — Ленинград. В перелетах и установлении рекордов участвовали многие известные летчики-испытатели того времени, такие как например, Герой Советского Союза Юрий Гарнаев. К сожалению, когда в стране появился более мощный вертолет Ми-6, производство Як-24 было свернуто.
На учениях.
На учениях.
Транспортировка машины
Над Ленинградом
2 Як-24.
В музее. Монино.
Подписывайтесь на Аргументы недели: Новости | Дзен | Telegram
- Летающий вагон
- Як-24
- Яковлев
- история
- трудный путь
- испытание
- полёт
Новости МирТесен
Политика
Политика
Политика
В мире
Политика
Политика
Экономика
Здоровье
Политика
Политика
Политика
Новости МирТесен
Политика
В мире
Происшествия
Политика
Политика
Интервью
В мире
В мире
Политика
Вертолет Як-24 Двигатели.
Размеры. Вес. История. Грузоподъемность / Вертолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рфКогда в конце 1951 года была начата разработка тяжелого транспортного вертолета Як-24, конструкторское бюро не имело большого опыта в создании винтокрылых машин; после длительных наземных испытаний, 3 июля 1952 года четвертому опытному образцу удалось совершить полет на привязи.
Вертолет Як-24 — видео
В апреле 1955 года было начато производство и выпущено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж в составе трех человек и до 30 экипированных солдат или 3000кг груза, загружавшегося в вертолет через заднюю погрузочную аппарель.
Конструкция вертолета Як-24УБ была значительно усовершенствована, он совершил первый полет в декабре 1957 года и был запущен в производство в 1959 году; его выпуск составил около 50 машин.
Этот вариант мог перевозить 40 полностью экипированных солдат или до 3500кг груза. Гражданский вариант Як-24А выпуска 1960 года вмещал 30 пассажиров, а Як-24, предназначавшийся для особо важных лиц, представлял собой транспортный вертолет с укороченным фюзеляжем, вмещавшим 9 пассажиров.
Разработка военно-транспортного вертолета Як-24 для советских вооруженных сил была начата одновременно с разработкой вертолета Ми-4 по одному и тому же Постановлению правительства от 5 октября 1952 г. и осуществлена в рекордно короткий срок: 3 июля 1953 г. первый из четырех опытных вертолетов ВД-24 (вертолет десантный на 24 места) совершил первый полет пилотируемый летчиками-испытателями С.Г. Бровцевым и Е. Ф. Милютичевым (подобно всем летательным аппаратам, созданным в ОКБ главного конструктора А.С. Яковлева, вертолет получил обозначение Як-24).
Для ускорения разработки вертолета Як-24, выполненного по двухвинтовой продольной схеме, было решено использовать такую же силовую установку, как на вертолете Ми-4, но с двумя двигателями АШ-82В, и подобные четырехлопастные несущие винты, несколько меньшего диаметра.
В процессе летных испытаний, в которых разрушился опытный ресурсный вертолет, были решены многие сложные технические проблемы, связанные с устранением вибраций, которые не удалось решить в Великобритании при разработке вертолета двухвинтовой продольной схемы Бристоль 173 и в США при разработке тяжелого двухвинтового вертолета продольной схемы Пясецкий YH-16. Разработкой вертолета Як-24 руководил ведущий конструктор И. А. Эрлих и заместитель главного конструктора Н. К. Скржинский.
Вертолеты Як-24 по грузоподъемности превосходили все зарубежные вертолеты. В просторной грузовой кабине с задним грузовым люком могли размещаться два автомобиля-вездехода ГАЗ-69 или один автомобиль с пушкой калибром 45мм или до 40 солдат. В августе 1955 г. на воздушном празднике в Тушино демонстрировались пять первых серийных вертолетов Як-24, в этом же году вертолеты участвовали в учениях, где десантировали военную технику.
На вертолете Як-24 17 декабря 1955 г. были установлены первые в нашей стране мировые вертолетные рекорды: летчики Е.
Ф. Милютичев и Г. А. Тиняков подняли груз массой 4000кг на высоту 2902м и груз массой 2000кг на высоту 5082м. Летом 1956 г. на вертолетах Як-24 был совершен перелет для участия в учениях группы советских войск в ГДР в г. Цербст протяженностью более 2500 км.
Як-24 в Монино
Было построено 40 вертолетов Як-24, которые широко использовались и в народном хозяйстве для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и для монтажных работ. Предполагалось использова- ние вертолетов Як-24 для транспортировки на внешней подвеске космических кораблей «Восток» после их приземления.
Были разработаны усовершенствованный вариант вертолета Як-24У с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением вместо V-образного и правительственный вариант-салон, а затем вариант с ГТД вместо ПД и системой автоматической стабилизации.
Однако дальнейшая разработка вертолетов Як24 была признана нецелеобразной в связи с появлением в эксплуатации тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 и широким использованием в вооруженных силах и гражданской авиации более универсальных многоцелевых и десантно-транспортных вертолетов Ми-4.
Конструкция. Вертолет выполнен по двухвинтовой продольной схеме с двумя ПД и четырехпорным шасси. Фюзеляж прямоугольного сечения имел ферменную конструкцию из стальных труб и состоял из трех частей; носовой с кабиной экипажа, центральной с грузовой кабиной и хвостовой с большим пилоном заднего несущего винта. В кабине экипажа размещались рядом два летчика, за ними штурман и радист. Грузовая кабина размерами 10x2x2 м была снабжена задним грузовым люком с откидным трапом.
Оперение на первых вертолетах было V-образно, которое затем было заменено большим горизонтальным с концевыми шайбами. Шасси четырехопорное, неубирающееся, ферменное, с самоориентирующимися колесами. Несущие винты четырехлопастные, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами, имели значительное перекрытие, лопасти трапециевидной формы в плане, по конструкции аналогичны лопастями вертолета Ми-4 с меньшей на 0.5м длиной.
Силовая установка состоит из двух ПД АШ-82В, установленных под несущими винтами с редукторами и синхронизирующими валами.
Система управления несущими винтами бустерная с гидроусилителями по всем четырем каналам, в систему управления включен автопилот.
Модификации
Як-24А
Як-24А — Гражданский вариант, который мог использоваться в качестве летающего крана, способного поднимать на внешней подвеске груз в 5000 кг. 1960 год
Як-24К
Як-24К — Вариант с 9-местным VIP салоном и с более коротким фюзеляжем.
Як-24Р — Гражданский, для 39 пассажиров с более мощными 2013 кВт (2700 л. с.) газотурбинными двигателями — не дошли до серийного производства.
Як-24У (уширенный)
Як-24УБ — Выпуск составил около 50 машин. Улучшенный вариант мог перевозить до 40 солдат или 3500 кг груза, в том числе 2 ГАЗ-69 или противотанковые пушки. 1959 год
Тактико-технические характеристики Як-24
— Главный конструктор: И. А. Эрлих
— Первый полёт: 3 июля 1952 года
— Начало эксплуатации: 1955 год
— Единиц произведено: 40
Экипаж Як-24
— 3 человека
Вместимость Як-24
— 30-40 пассажиров в зависимости от модификации
Грузоподъемность Як-24
— 4000 кг груза
Двигатели Як-24
— Тип двигателя: 2 ПД Швецов АШ-82В
— Мощность, кВт: 2 х 1268
Габаритные размеры Як-24
— Диаметр несущих винтов: 2 х 20 м.
— Длина фюзеляжа: 21,34 м.
Вес Як-24
— Максимальный взлётный вес: 16 800 кг.
— Масса пустого: 10607
— Нормальная взлетная масса: 14270
Скорость Як-24
— Максимальная скорость: 175 км/ч.
— Крейсерская скорость, км/ч: 150
Динамический потолок Як-24
— 4200 м.
Статический потолок Як-24
— 2700 м
Дальность полёта Як-24
— 266 км. с максимальной нагрузкой
— 1300 перегонная дальность
Фото Як-24
Трубоукладчик Як-24Т
Съемка круговой кинопанорамы с Як-24
Вертолет ДРЛО Як-24Р. Проект 1959 год.
Вертолет Яковлев Як-24. Фото. История. Характеристики.
Вертолет Яковлев Як-24
Вертолет Як-24 спроектировали за предельно краткий срок: от начала составления эскизного проекта (октябрь 1951 г.) до первого поднятия в воздух (июль 1952 г.) прошло 9 месяцев.
Это притом, что аналогичный ему по конструкции «Пясецкий Н-16» строился целых 7 лет, с 1946 по 1953 год.
В СССР экспериментальные работы по созданию геликоптеров велись с начала 30-х годов. Различными конструкторскими коллективами были созданы оригинальные модели винтокрылых машин. Они совершали пробные полеты, в отдельных случаях демонстрируя неплохие характеристики, но в целом были весьма несовершенны и непригодны для практического применения. К началу 50-х отставание СССР от других государств в сфере вертолетостроения не устраивало руководство страны. Ситуация усугублялась тем, что США и страны НАТО широко использовали вертолеты в военных целях. Во время войны на Корейском полуострове применялись стоявшие на вооружении американской армии геликоптеры. Вертолеты, садясь на небольшие участки земли и взлетая с них, зависая в воздухе, в замыслах военных обязаны были компенсировать врожденные недостатки самолетов.
Сталин, узнав о широкомасштабном применении винтокрылых машин армиями потенциального противника, обратился к ведущим авиастроителям.
В ходе дебатов задание на конструирование получили два конструкторских бюро: ОКБ Миля и ОКБ Яковлева.
Аппарат на этапе проектирования, разработки и производства изменил сразу несколько названий. Последнее звучало как «изделие Ш». Для этого экспериментального аппарата конструкторы избрали оригинальную двухвинтовую соосную схему. Опыта проектирования подобных машин в мере никто не имел. Разработанной теории механики соосного винта даже не существовало. Все приходилось начинать с нуля. Конструкция вертолета неоднократно перерабатывалась. Хвостовое оперение то ставили, то снимали. Через два года, не добившись серьезных результатов, проект свернули.
В феврале 1948 года приступили к созданию геликоптера Як-100. Он был выполнен по классической одновинтовой схеме. Через 2 года машина успешно прошла государственные испытания. Однако в серийное изготовление был запущен вертолет Ми-1 КБ М. Миля, показавший более высокие летные характеристики. После совещания в кремле 24.
09.1951 КБ Яковлева приступило к работе над транспортно-десантным вертолетом с уникальными на те времена полетными данными и грузоподъемностью 4 тонны.
Конструкторы отказались от классической схемы и стали проектировать аппарат с двумя продольно расположенными вдоль оси фюзеляжа несущими винтами. Подобные машины прежде в Советском Союзе не строили и даже не разрабатывали экспериментальных образцов. Проект получил обозначение Як-24. Спустя 2 недели, 5.10.195, вышло постановление Совета Министров, в котором КБ Миля также поручалось создать одновинтовой Ми-4. Правительство требовало, чтобы основные узлы и агрегаты новых вертолетов: несущие винты, двигатели, редукторы, системы управления − были взаимозаменяемы или идентичны.
Разработку проводили на основе широкого кооперирования с привлечением нескольких научно-исследовательских организаций, в том числе Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского, Центрального института авиационных материалов и Всесоюзного института авиационного машиностроения.
Разработку основных агрегатов и их компоновку на обоих аппаратах конструкторские бюро проводили совместно. Хорошая координация позволила завершить проектные работы в кратчайшие сроки.
3.07.1952 состоялся первый десятиминутный испытательный полет. Летчики отмечали повышенные показатели вибрации и вертикальную «тряску». Следствием этого стало обнаружение дефектов, связанных с прочностью конструкции – возникли трещины и разрушения отдельных узлов. После укорачивания несущих винтов на 500 мм, «тряска» как таковая не наблюдалась. Як-24 стал первым в Советском Союзе двухвинтовым вертолетом, в основе которого была продольная схема размещения винтов. А в период 1953-1957 годов – самым большим аппаратом этого класса в мире. Он имел самые высокие в мире показатели полезной нагрузки и мощностей двигателей.
Высокие летные характеристики Як-24 подтвердил в декабре 1955 года, когда на нем установили 2 мировых рекорда грузоподъемности. Поведение машины в полете было устойчивым, двигатели работали надежно.
По технике пилотирования Як-24 оказался доступен любому летчику средней квалификации. В 1955 году вертолет приняли на вооружение советских ВВС. В нем можно было поместить военную технику и 19 десантников с полным снаряжением. Также вертолет использовали в народном хозяйстве.
В 1959 году вертолеты Як-24 принимали участие в крупномасштабных учениях стран-участниц Варшавского договора в районе Киева и на территории ГДР. В ходе учений вертолеты Як-24 выполнили перелеты по маршруту Москва − Берлин и Москва − Киев.
Помимо военных, существовали и гражданские модификации вертолета: «летающий кран», «комфортабельный пассажирский лайнер». Всего за время серийного производства было выпущено около ста машин этого типа. За десятилетие эксплуатации вертолет ни разу не подвергался крушениям с гибелью людей.
Як-24 характеристики:
| Модификация | Як-24 |
| Диаметр главного винта, м | 2 х 20. 2 |
| Длина,м | 21.34 |
| Масса, кг | |
| пустого | 10607 |
| нормальная взлетная | 14270 |
| максимальная взлетная | 16800 |
| Тип двигателя | 2 ПД Швецов АШ-82В |
| Мощность, кВт | 2 х 1268 |
| Максимальная скорость, км/ч | 173 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 150 |
| Перегоночная дальность, км | 1300 |
| Практическая дальность, км | 650 |
| Дальность с макс.нагрузкой, км | 255 |
| Практический потолок, м | 5000 |
| Статический потолок, м | 2700 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Полезная нагрузка: | 30 солдат или 18 носилок или 4000 кг груза |
Вертолеты
Вертолет Як-24 🔥 конструкция, технические характеристики, эксплуатация
Советский вертолет Як-24 был спроектирован за довольно короткий срок.
От начала составления проекта (октябрь 1951 года) до первого поднятия в воздух (июль 1952 года) прошло 9 месяцев.
Рассмотрим более подробно советский вертолет Як-24, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики, боевое применение.
Содержание
- История создания
- Технические характеристики вертолета Як-24
- Модификации
- Эксплуатация вертолета Як-24
История создания
В СССР экспериментальные работы по созданию геликоптеров велись с начала 30-х годов. Различными конструкторскими коллективами были созданы оригинальные модели винтокрылых машин. Они совершали пробные полеты, в отдельных случаях демонстрируя неплохие характеристики, но в целом были весьма несовершенны и непригодны для практического применения.
К началу 50-х отставание СССР от других государств в сфере вертолетостроения не устраивало руководство страны. Ситуация усугублялась тем, что США и страны НАТО широко использовали вертолеты в военных целях.
Во время войны на Корейском полуострове применялись стоявшие на вооружении американской армии геликоптеры. Вертолеты, садясь на небольшие участки земли и взлетая с них, зависая в воздухе, в замыслах военных обязаны были компенсировать врожденные недостатки самолетов.
Сталин, узнав о широкомасштабном применении винтокрылых машин армиями потенциального противника, обратился к ведущим авиастроителям. В ходе дебатов задание на конструирование получили два конструкторских бюро: ОКБ Миля и ОКБ Яковлева.
Аппарат на этапе проектирования, разработки и производства изменил сразу несколько названий. Последнее звучало как «изделие Ш». Для этого экспериментального аппарата конструкторы избрали оригинальную двухвинтовую соосную схему. Опыта проектирования подобных машин в мере никто не имел. Разработанной теории механики соосного винта даже не существовало. Все приходилось начинать с нуля. Конструкция вертолета неоднократно перерабатывалась. Хвостовое оперение то ставили, то снимали.
Через два года, не добившись серьезных результатов, проект свернули.
В феврале 1948 года приступили к созданию геликоптера Як-100. Он был выполнен по классической одновинтовой схеме. Через 2 года машина успешно прошла государственные испытания. Однако в серийное изготовление был запущен вертолет Ми-1 КБ М. Миля, показавший более высокие летные характеристики. После совещания в кремле 24.09.1951 КБ Яковлева приступило к работе над транспортно-десантным вертолетом с уникальными на те времена полетными данными и грузоподъемностью 4 тонны.
Конструкторы отказались от классической схемы и стали проектировать аппарат с двумя продольно расположенными вдоль оси фюзеляжа несущими винтами. Подобные машины прежде в Советском Союзе не строили и даже не разрабатывали экспериментальных образцов. Проект получил обозначение Як-24. Спустя 2 недели, 5.10.195, вышло постановление Совета Министров, в котором КБ Миля также поручалось создать одновинтовой Ми-4. Правительство требовало, чтобы основные узлы и агрегаты новых вертолетов: несущие винты, двигатели, редукторы, системы управления − были взаимозаменяемы или идентичны.
Разработку проводили на основе широкого кооперирования с привлечением нескольких научно-исследовательских организаций, в том числе Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского, Центрального института авиационных материалов и Всесоюзного института авиационного машиностроения. Разработку основных агрегатов и их компоновку на обоих аппаратах конструкторские бюро проводили совместно. Хорошая координация позволила завершить проектные работы в кратчайшие сроки.
3.07.1952 состоялся первый десятиминутный испытательный полет. Летчики отмечали повышенные показатели вибрации и вертикальную «тряску». Следствием этого стало обнаружение дефектов, связанных с прочностью конструкции – возникли трещины и разрушения отдельных узлов. После укорачивания несущих винтов на 500 мм, «тряска» как таковая не наблюдалась. Як-24 стал первым в Советском Союзе двухвинтовым вертолетом, в основе которого была продольная схема размещения винтов. А в период 1953-1957 годов – самым большим аппаратом этого класса в мире.
Он имел самые высокие в мире показатели полезной нагрузки и мощностей двигателей.
Высокие летные характеристики Як-24 подтвердил в декабре 1955 года, когда на нем установили 2 мировых рекорда грузоподъемности. Поведение машины в полете было устойчивым, двигатели работали надежно. По технике пилотирования Як-24 оказался доступен любому летчику средней квалификации. В 1955 году вертолет приняли на вооружение советских ВВС. В нем можно было поместить военную технику и 19 десантников с полным снаряжением. Также вертолет использовали в народном хозяйстве.
В 1959 году вертолеты Як-24 принимали участие в крупномасштабных учениях стран-участниц Варшавского договора в районе Киева и на территории ГДР. В ходе учений вертолеты Як-24 выполнили перелеты по маршруту Москва − Берлин и Москва − Киев.
Помимо военных, существовали и гражданские модификации вертолета: «летающий кран», «комфортабельный пассажирский лайнер». Всего за время серийного производства было выпущено около ста машин этого типа.
За десятилетие эксплуатации вертолет ни разу не подвергался крушениям с гибелью людей.
Технические характеристики вертолета Як-24
| ЛТХ: | |||||
| Модификация | Як-24 | ||||
| Диаметр главного винта, м | 2 х 20.2 | ||||
| Длина,м | 21.34 | ||||
| Масса, кг | |||||
| пустого | 10607 | ||||
| нормальная взлетная | 14270 | ||||
| максимальная взлетная | 16800 | ||||
| Тип двигателя | 2 ПД Швецов АШ-82В | ||||
| Мощность, кВт | 2 х 1268 | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 173 | ||||
| Крейсерская скорость, км/ч | 150 | ||||
| Перегоночная дальность, км | 1300 | ||||
| Практическая дальность, км | 650 | ||||
Дальность с макс. нагрузкой, км | 255 | ||||
| Практический потолок, м | 5000 | ||||
| Статический потолок, м | 2700 | ||||
| Экипаж, чел | 3 | ||||
| Полезная нагрузка: | 30 солдат или 18 носилок или 4000 кг груза | ||||
Модификации
| Название модели | Краткие характеристики, отличия |
| Як-24А | Гражданский вариант, который мог использоваться в качестве летающего крана, способного поднимать на внешней подвеске груз в 5 000 кг. 1960 год |
| Як-24К | Вариант с 9-местным VIP салоном и с более коротким фюзеляжем. |
| Як-24Р | Гражданский, для 39 пассажиров с более мощными 2013 кВт (2700 л. с.) газотурбинными двигателями — не дошли до серийного производства. |
| Як-24УБ | Выпуск составил около 50 машин. Улучшенный вариант мог перевозить до 40 солдат или 3500 кг груза, в том числе 2 ГАЗ-69 или противотанковые пушки. 1959 год |
Эксплуатация вертолета Як-24
В конце 1955 года на Як-24 установили два мировых рекорда: подъем груза весом 4 т на высоту 2902 м и 2 т на 5082 м. В августе того же года Як-24 впервые представили публике на параде в Тушино.
В следующем году в авиационном празднике участвовало четыре Як-24, высадивших на тушинский аэродром десант с техникой. В 1959 году вертолеты Як-24 были продемонстрированы на маневрах в ГДР и под Киевом. Интересной модификацией стал Як-24 в варианте трубоукладчика. Он предназначался для транспортировки и автоматической раскладки по трассе труб полевого магистрального трубопровода ПМТ-100.
Трубоукладочное устройство включало установленные по бортам фюзеляжа съемные кассеты емкостью по 44 трубы каждая. Трубы в кассете укладывались в два ряда.
Сброс труб производился автоматически поочередно с правого и левого бортов. Як-24 стал первопроходцем и в освоении другой ныне широко распространенной профессии вертолетов — летающего крана. Один вертолет принимал участие в восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине.
С этой целью Як-24 оборудовали системой внешней подвески, а в систему управления ввели автоматический стабилизатор на режиме висения. В июне 1959 года с помощью такого крана были заменены 30 деревянных ферм крыши дворца на 18 стальных ферм массой по 2000 кг.
Разработка советских вертолетов была приостановлена во время Второй мировой войны, и только в конце лета 1952 года СССР предпринял первую крупную попытку сократить разрыв в конструкции между собой и США в отношении больших транспортных вертолетов. Были построены два летных прототипа конструкции Яковлева, первый совершил свой первый полет в руках С. Бровцева и Ю. Милютичев 3 июля 1953 г.; два других были построены для статических и динамических испытаний. Два радиальных двигателя Швецова АШ-82В мощностью 1700 л. К сожалению, такое расположение, хотя и было задумано как мера предосторожности против выхода из строя любого из двигателей, создавало проблему «симпатической» вибрации. С самого начала вибрация мешала Як-24 разработки , усугубляемой, несомненно, недостаточной жесткостью в полотняной обшивке лопастей несущего винта и средней части фюзеляжа. После всего лишь 178 часов работы задние крепления рамы двигателя прототипа для статических испытаний разрушились, и, по словам конструктора, задний несущий винт «рванул вперед, и лопасти несущего винта начали разрубать машину на куски». Первоначальное производство Як-24 осуществлялось от имени Авиационно-десантных войск (Авиация Воздушно-десантных войск), в этой конфигурации самолет мог вместить до 40 полностью экипированных военнослужащих в зависимости от дальности полета. К. Мансон «Вертолеты и другие винтокрылые машины с 1907 года», 1968 г. После разработки экспериментального вертолета с соосными несущими винтами и Як-100 В период с 1944 по 1947 год ОКБ Яковлева приступило в начале пятидесятых годов к разработке тяжелого двухдвигательного вертолета с тандемными несущими винтами. Первый прототип поднялся в воздух 3 июля 1952 года с теми же лопастями несущего винта, трансмиссией и втулкой несущего винта, что и у Ми-4 . Четырехлопастной ротор прототипов был изготовлен из легкого сплава и обтянут тканью, но на серийных моделях он был заменен стальным ротором с металлической обшивкой. Фюзеляж имел трубчатую конструкцию, первоначально обшитый тканью, затем обшивкой из легкого сплава. По обеим сторонам хвостовой части фюзеляжа имелось два больших концевых киля. Четырехколесное шасси имело полностью самоустанавливающиеся колеса. Окончательные доводочные работы над самолетом были чрезвычайно долгими и сложными, и полномасштабное производство для вооруженных сил началось в 1955 году, примерно на 30 месяцев позже графика. В декабре того же года Як-24 установил мировой вертолетный рекорд, подняв груз массой 2000 кг на высоту 5082 м и 4000 кг на высоту 2902 м. В 1957 году появился Як 24У проекта с измененными несущими винтами, усиленной конструкцией, большим грузовым пространством и возможностью перевозки подвешенных грузов. Эта версия была способна поднимать 3,5 тонны вертикально. Аэрофлот (российская государственная авиакомпания) оценил Як-24А коммерческая версия на 30 пассажиров, но от нее отказались. Он также отказался от Як-24К повышенной комфортности на 8-9 пассажиров, а Як-24П на 39 пассажиров с двумя турбинами Изотова мощностью 1500 л. Г.Апостоло «Иллюстрированная энциклопедия вертолетов», 1984 г. Когда в конце 1951 года началась разработка большого транспортного вертолета Яковлева Як-24, у конструкторов было мало опыта работы с винтокрылыми самолетами, такой опыт ограничивался соосными ЭГ 1947 года и Як-100 1949 года, ни из них вышли за пределы экспериментальной стадии. Большая группа конструкторов столкнулась со значительными трудностями, но после обширных наземных испытаний четвертый прототип с 3 июля 1919 года совершил полеты на привязи.52. После завершения официальных испытаний более поздних прототипов производство началось в апреле 1955 года, и всего через четыре месяца испытательные самолеты были продемонстрированы в аэропорту Тушино во время показа Дня советской авиации. Як-24УБ, совершивший полет в декабре 1957 г., имел множество конструктивных доработок и был запущен в производство с 1959 г., поставлено около 50 штук; эта версия могла перевозить 40 полностью экипированных военнослужащих или до 3500 кг груза. Гражданский Як-24А выпуска 1960 года вмещал 30 пассажиров, а Як-24 представлял собой VIP-транспорт с укороченным фюзеляжем и вместимостью девять пассажиров. Д. Дональд «Полная энциклопедия мировой авиации», 1997 г. Этот большой и мощный транспортный вертолет был создан по приказу Сталина на совещании в Кремле осенью 1951 года. Базовая конструкция ротора двигателя описана в Ми-4 . В то время как многочисленные учреждения тестировали двигатель/несущий винт в сборе, усталость лопастей и ферменную конструкцию фюзеляжа, первое летное изделие было готово весной 1952 года и началось 300-часовое испытание на выносливость с закрепленными колесами. Вибрация очевидна с самого начала и обычно сильная. Имея больший опыт, ОКБ могло бы распознать фундаментальную моду несущего винта N 1 и изменить критический размер. Как бы то ни было, на 178-м часу задний двигатель оторвался от усталостных опор, машина была уничтожена огнем. 2-я летная статья, т. е. 4-й планер, наконец-то начала полет на привязи под управлением Сергея Бровцева и Егора Милютчева 3 19 июля. ОКБ производило улучшенные версии, но серийно не выпускалось. Як-24У (Улучшенный, улучшенный) поднялся в воздух в декабре 1957 г. с многочисленными модификациями, полученными в результате длительных исследований. Длина лопасти ротора не изменилась, но диаметр восстановлен за счет добавления длинной трубчатой стяжки в основании. Боковая тяга в хвостовой части уменьшена за счет наклона осей винтов на 2 ° 30 ‘(спереди направо, сзади налево), поэтому изогнутая задняя часть киля удалена. Каркас фюзеляжа усилен, вся обшивка металлическая, ширина кабины увеличена на 0,4 м. Система управления полетом с двухкоординатным автостабом и автопилотом ограниченного действия, разработанная в ОКБ. Выпускался ГАЗ-33 в начале 1959 г., но остановился на № 40. Этот вариант, наконец, мог поднять 40 десантников или 3,5 т, и, по крайней мере, некоторые серийные машины имели поперечное оперение 0°. Один из построенных в 1960 г. экземпляр Як-24А (обозначение от Аэролиния , авиалиния), аналогичного позднему Як-24У с горизонтальным оперением и новейшей авионикой, но с удобным гражданским салоном на 30 пассажиров с посадочными местами 2+1. Сплошное остекление по бокам фюзеляжа, отсек для багажа до 300 кг и откидные ступеньки в дверях; устранена задняя грузовая дверь. Появился в маркировке Аэрофлота, но никогда не находился на вооружении. Еще один пример, построенный 1960 модели VIP, Як-24К. Як-24 создавал огромные проблемы, и, хотя это заняло гораздо больше времени, чем сталинский год, разработка в конечном итоге была завершена, и этот летающий вагон мог быть поставлен на военную службу. Он использовался для различных целей, в том числе в качестве крана и для специальных фотосессий, но оставался медленной и довольно непопулярным аппаратом. Если бы ОКБ проявило настойчивость, оно могло бы создать более достойные машины с газотурбинными двигателями, но оно было радо оставить вертолетную область другим. Билл Ганстон «Энциклопедия российской авиации Оспри», 2000 г. А. С. Яковлев описал, как осенью 1951 года он и другие конструкторы были вызваны в Кремль и Сталин велел создать два вертолета, один из которых может нести полезную нагрузку 1200 кг или двенадцать вооруженных пехотинцев, а другой вдвое больше, прототипы. Соглашение было согласовано, и в декабре 1951 года началось проектирование Як-24. Хотя первый опытный образец был построен чрезвычайно быстро, эта программа оказалась более продолжительной, чем любая предыдущая работа ОКБ. В том числе и в более поздних версиях в состав главных инженеров входили Эрлих И.А. (первоначальный руководитель) и Брылин П.П., Орлов Ю.И., Лашков В.П., Румянцев Г.И., Огарков Г.И. Концепция не могла быть более простой. Миль совместно с ЦИАМ, ЦАГИ и другими организациями, в том числе КБ двигателей Швецова, разработали несущий винт и систему его привода. Двигатель представлял собой АШ-82В, специальную вертолетную версию четырнадцатицилиндрового радиального двигателя, использовавшегося на некоторых прототипах истребителей Як. Несущие винты имели полношарнирные втулки из Д16 и стали, с тормозными и маховыми шарнирами и фрикционными демпферами. На самом деле несущий винт не был идентичен Ми-4, и действительно, позже Миль увеличил свой несущий винт, используя более длинные лопасти Яковлева. Четыре лопасти конусообразные, профиля НАКА-230, на основе лонжерона 30ХГСА с фанерными нервюрами и обшивкой, обтянутой лакотканью, с тралением, регулируемым язычком на задней кромке у законцовки. Фюзеляж крытого вагона был основан на ферме из сварной трубы ХГС А, обшитой панелями Д1, закрывающими моторные отсеки, пилоны несущего винта и оперение, и тканью в других местах. Каждый двигатель размещался в огнеупорном отсеке с большими отверстиями для охлаждающего воздуха, причем отверстия для заднего двигателя представляли собой обращенные вперед открытые воздухозаборники рядом с передней кромкой киля. Каждый двигатель имел свой топливный бак. В передней части располагалась полностью застекленная кабина для двух пилотов и радиста-инженера со сдвижной дверью по бокам и задней дверью в моторный отсек, через которую узкий проход вел в основную кабину. Длина 10 м, поперечное сечение 2 кв. ОКБ очень быстро построило четыре прототипа, два для структурных и статических испытаний и два для летных испытаний в руках С.Г. Бровцева и Е.Ф. Милютичева. Первый старт был уже 3 июля 19 г.52, но вскоре стало очевидно, что резонанс представляет собой серьезную проблему. Машина для статических испытаний начала 300-часовую программу испытаний на привязи, но вибрация оказалась пугающей и трудно предсказуемой, и даже с помощью CAHI прогресс был медленным. На 178-м часу задний двигатель вырвался из своих усталостных опор, и машина сгорела. В свободном полете (четвертый планер) дела обстояли немногим лучше, пока (по словам Яковлева) он лично не приказал отрезать 0,5 м каждой лопасти несущего винта, уменьшив диаметр с 21 м до 20 м. Это сразу дало большое улучшение, но после того, как машина № 4 была доставлена в НИИ-ВВС в октябре 1953 г., во время наземных испытаний у нее оборвались тросы. К этому времени хвостовое оперение было разработано так, чтобы его задняя кромка была изогнута вправо, с регулируемым по земле «рулем направления» вниз по течению для создания боковой тяги в крейсерском полете, а также с двумя раскосами, наклоненными вверх на 45 градусов. В этой конфигурации Як-24 прошел испытания в НИИ-ВВС в апреле 1955 г., хотя остойчивость и управляемость были расценены как предельные. Четыре предсерийных вертолета, все немного отличающиеся друг от друга, совершили полет на Тушинском дне авиации в августе 1955 г., провозглашенные ЛВ (Летающий вагон). Производство было заказано на ленинградском заводе, где в 1956-58 годах для ВВС было построено 35 машин. Они были окрашены в темно-зеленый камуфляж и, за исключением первых нескольких, имели более крупные хвостовые оперения с уменьшенным до 20 градусов поперечным углом, несущими большие концевые кили, расположенные под углом 3 градуса 30 футов, чтобы придать требуемую тягу влево в крейсерском полете, хвостовая часть не имела больше изгибается вправо. В январе 1958 года полная трехосная система автостабилизации была допущена к эксплуатации и дооснащена каждым вертолетом. Это значительно улучшило устойчивость и управляемость, сделав возможным зависание без помощи рук и значительно повысив тактическую ценность этих теперь очень способных вертолетов. Их было бы построено больше, если бы Миль не разработал гораздо более мощный Ми-6. ВВС США назвали этот вертолет «Тип 38», позже замененным на название ASCC «Horse». Як-24У Улучшенный (усовершенствованный) вертолет был построен в декабре 1957 г., испытания проходили с января 1958 г. Лонжероны лопастей присоединялись к втулке стальными стяжками овального сечения в корне, восстанавливая диаметр несущего винта до первоначальная стоимость дизайна. Оси несущих винтов были наклонены на 2 градуса 30 футов, передняя ступица была наклонена вправо, а задняя — влево, так что вся хвостовая часть могла быть переработана для минимального сопротивления без необходимости создания боковой тяги. Авионика включала двухосную систему автостабилизации и автопилот ограниченного действия, разработанные в основном в ОКБ. Ферма фюзеляжа была усилена и увеличена в ширину на 0,4 м, сделана несколько выше и полностью обшита металлом. Грузоподъемность на внешней подвеске была увеличена до 3500 кг, а трос проходил через большой люк в полу к лебедке в крыше кабины. Задние посадочные олео были модифицированы, чтобы устранить любую тенденцию к резонансу (теперь это явление лучше изучено), а позже была усовершенствована топливная система и значительно увеличена мощность. Як-24А В 1960 году был построен единственный прототип этого гражданского варианта с экипажем из двух человек и от тридцати до сорока пассажиров, сидячих мест 2+1. Задняя грузовая дверь была удалена, пассажирская дверь слева была оснащена откидными ступеньками, а в кабине были установлены большие окна. При тридцати пассажирах в отдельном отсеке можно разместить 300 кг багажа. Як-24К Еще одним прототипом 1960 года была версия VIP. Фюзеляж был укорочен, оснащен еще большими окнами, улучшенной звукоизоляцией и отоплением, а также трапом с электрическим приводом и роскошно обставлен для девяти пассажиров. Як-24П Хотя в 1961 году была выставлена красивая модель, эта двухтурбинная разработка так и не была построена. Оглядываясь назад, можно сказать, что Як-24 был очень трудным испытанием, которое в конце концов привело к полному успеху. К сожалению, к тому времени, когда он был запущен в производство, его конкурент «Миль» произвел гораздо более мощный 9-цилиндровый двигатель.0010 Ми-6 , поэтому было построено лишь ограниченное количество «летающих вагонов» Яковлева. Позже, когда Яковлев увеличил Як-24 до огромного Як-60, он снова не смог вытеснить вертолеты Миля с их доминирующего положения. Билл Ганстон и Ефим Гордон «Самолеты Яковлева с 1924 года», 1997 г. * * *
ใน นี้ นี้ งาน งาน งาน งาน งาน งาน งาน งาน งาน งาน งาน งาน งาน งาน สงสัย สงสัย สงสัย สงสัย สงสัย สงสัย สงสัย สงสัย สงสัย สงสัย สงสัย สงสัย สงสัย ไม่ ว่า เป็น เศรษฐกิจ ที่ ย่ำแย่ ไม่ สามารถ ที่ จะ ดำเนิน งาน เงิน วัน นี้ ทาง เว็บ เกม สล็อต มี วิธี หา ราย กล้วย ๆ กับ เล่น เกม สล็อต มี วิธี หา ราย ได้ ๆ กับ การ เล่น เกม มี วิธี การ ราย ได้ ๆ กับ การ เล่น เล่น ที่ เกม ออนไลน์ หา เงิน ได้ จริง หา ทุก วัน เป็น g2gbk8 เป็น สล็อต แตกง่าย แตกง่าย แตกง่าย 2022 ไม่ เอ เย่นต์ มี มั่นคง ถูก ตาม กฎหมาย สากล สากล ประกัน จาก ผู้ เล่น จริง ทั่ว ทุก ท่าน หา ราย ได้ กล้วย ๆ โดย ทาง ทาง ทั่ว มี สามารถ ราย ได้ ๆ โดย ทาง ทาง ทาง ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ไม่ เอเย่นต์,slotxo เว็บตรง,superslot เว็บตรง | |||||||||||||||||||||||||||||
เถียง ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ * แล้ว ลุ้น มัน กับ การ หา ราย ได้ ไป พร้อม ๆ ได้ อีก ด้วย ดัง นั้น วัน นี้ ทาง ทาง เล่น เว็บ สล็อต เว็บ ตรง ที่ ไม่ ว่า ค้า แสน แสน เว็บ สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต ล้าน ล้าน ล้าน ล้าน ล้าน ล้าน ล้าน หมด ไม่ เรื่องราวโกง มี เกม ให้ เล่น กว่า กว่า 1000 เกม ทั้ง ยัง มี ให้ เลือก มากมาย มากมาย หลาย ค่าย ไม่ ว่า เป็น เกม สล็อต ค่าย เว็บ ตรง สล็อต สล็อต xo, live22 онлайн, เว็บ สล็อต, ซุปเปอร์ สล็อต, jilislot, pragmatic play เว็บตรง,สล็อต | |||||||||||||||||||||||||||||
เว็บตรง SLOT ที่เปิดให้บริการจากผู้ผลิตโดยตรง | |||||||||||||||||||||||||||||
ใน นี้ มั่นใจ ว่า ทุก ท่าน นั้น จะ ต้อง ประสบ พบ ปัญหา งาน มี เรื่อง การ เงิน เงิน เงิน ล่มจม ล่มจม ล่มจม ล่มจม ล่มจม ล่มจม ล่มจม ล่มจม ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ไม่ ตรง มี การ หา เงิน ง่าย ๆ กับ การ เล่น เกม ที่ เป็น เกม ออนไลน์ หา ราย ได้ ได้ จริง สามารถ หา เงิน ได้ ทุก ทุก แห่ง วัน วัน 24 ชั่วโมง ซึ่ง ซึ่ง ซึ่ง ซึ่ง ซึ่ง ซึ่ง ซึ่ง ซึ่ง ซึ่ง ซึ่ง ซึ่ง ปลอด ปลอด ปลอด ปลอด ปลอด ปลอด ปลอด ปลอด ปลอด ปลอด ปลอด ปลอด ปลอด ปลอด ปลอด ผู้ เล่น ทั่ว ประเทศ ทุก ท่าน สามารถ หา เงิน ง่าย ๆ โดย ทาง g2gbk8 นั้น มี เกม เกม สล็อต joker เว็บ ตรง ไม่ ผ่าน เอเย่ นต์, เว็บ ไม่ ผ่าน เอ เย่นต์ pg, Slotxo เว็บ ตรง, ซุปเปอร์สล็อต เพียง ลง ทะเบียน เว็บ ตรง สมัคร ฟรี กับ ทาง ทาง ผู้ ผู้ แทน ตัว ตาม สล็อตออนไลน์ เย่นต์ เย่นต์ ซึ่ง ซึ่ง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง เกม เกม เกม Slot Machine ให้ เล่น มาก กว่า 200 เกม แล้ว ก็ มี บริการ ต่าง ๆ ล้น หลาม ที่ จะ เพิ่ม ความ สบายสบาย กับ สมาชิก สล็อต ตรง ไม่ จะ เป็น การ ฝาก ถอน ไม่ มี ต่ำ และ ประเมิน ผล การ การ การ การ มี มี มี มี มี มี มี มี มี มี แม่นยำ สูง ต้อง ส่ง สลิป หลักฐาน การ โอน ให้ กับ ทาง เจ้า หน้าที่ เสีย เวลา หรือ จะ เป็น โปรโมชั่น แจกฟรี เครดิต 50% | |||||||||||||||||||||||||||||
แหล่งรวมเว็บสล็อต มาพร้อมระบบและบริการดีๆสำหรับสมาชิกทุกคน ลงทะเบียนสมัครสมาชิกได้แล้วตอนนี้ เพื่อ ทุก สามารถ ร่วม บันเทิงใจ แล้ว ก็ ทำ เงิน อย่าง ไร้ ขีด จำกัด เป็น แหล่ง รวม เกม ที่ ใหญ่ ที่ สุด ของ เรา | |||||||||||||||||||||||||||||
สล็อตออนไลน์ ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง ตรง) Слот จะ พร้อม ระบบ และ บริการ ที่ เหมาะสม ที่ สุด สล็อตออนไลน์ ตรง โดย มาก แล้ว จะ มา พร้อม ระบบ ฝาก ถอน ไม่ มี ต่ำ ที่ ไว ภาย ใน เวลา ไม่ ไม่ ถึง ถึง วินาที สล็อต เว็บ ตรง เปิด ให้ บริการ ครบ ถึง ถึง เว็บ เว็บ เว็บ สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต เว็บ เว็บ เว็บ เว็บ เว็บ แตกง่าย ที่ แรง มาก ที่ สุด ใน ตอน นี้ โปรสมัคร สมาชิก ใหม่ ตอน นี้ รับ โปรสล็อต ต่าง ๆ มากมาย ตรง สล็อต 78 | |||||||||||||||||||||||||||||
GET AGH с Blance ATM … WhatsApp: +180333977999990 . пустые карты для банкоматов, с помощью которых можно снимать деньги в любых банкоматах по всему миру. Раньше я был очень беден и не имел работы. Я видел так много свидетельств о том, как кибер-хакеры Dark Web отправляют им пустую карту банкомата и используют ее для сбора денег в любом банкомате и разбогатеют ([email protected]). . Я использовал его, чтобы получить 250 000 долларов. снимать максимум 5000 долларов США в день. Dark Web раздает карты только для того, чтобы помочь бедным. Взломайте и возьмите деньги прямо из любого хранилища банкомата с помощью запрограммированной карты банкомата, которая работает в автоматическом режиме. Вы также можете связаться с ними для получения услуги ниже * Western Union / MoneyGram Transfer * Банковский перевод * PayPal / Skrill Transfer * Crypto Mining * CashApp Transfer @ Электронная почта: dwchzoneg@ Text & Call or WhatsApp: +18033921735 | |||||||||||||||||||||||||||||
ในช่วงเวลานี้ มั่นใจว่าทุกท่านนั้นต้องประสบเจอ กับ ตก งาน หรือ มี ปัญหา เรื่อง กับ กับ เงิน อย่าง แน่นอน ด้วย เหตุ ว่า ไม่ ว่า จะ เป็น เศรษฐกิจ ที่ ต่ำ สามารถ ที่ จะ งาน เงิน นี้ ทาง สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต การ การ การ การ การ การ การ การ การ การ การ การ เกม ออนไลน์ เงิน ได้ จริง สามารถ หา เงิน ออนไลน์ ได้ ทุก ๆ ทั้ง วัน วัน 24 ชั่วโมง ซึ่ง ซึ่ง ซึ่ง ตาม กฎหมาย คาสิโน สากล ยืนยัน จาก เล่น จริง ทั่ว ประเทศ สามารถ ได้ สากล ยืนยัน ยืนยัน ยืนยัน ยืนยัน โดย โดย โดย โดย โดย g2gbk8 นั้นมีค่ายเกมสล็อตโจ๊กเกอร์เว็ บ ตรง, Pg Slot เว็บ ตรง, Slotxo เว็บ ไม่ ผ่าน เอ เย่นต์ เย่นต์ เย่นต์ 2022, SuperSlot เว็บ ตรง เพียง แค่ สมัคร ตรง สล็อต ทาง ทาง ทาง ที่ สล็อต สล็อต เล่น เล่น เล่น เล่น เล่น เล่น เล่น เล่น เล่น เล่น เล่น เล่น สล็อต โดย สล็อต โดย โดย โดย โดย โดย โดย โดย โดย โดย โดย เกม ให้ เลือก เล่น มาก ยิ่ง กว่า 500 เกมส์ ก็ ยัง มี บริการ ต่าง ๆ ล้น หลาม ที่ จะ เพิ่ม ความ สะดวก สบาย ให้ สมาชิก เว็บ ไม่ เอ ไม่ ไม่ ว่า ว่า จะ เป็น การ ฝาก ฝาก ฝาก มี มี มี รวดเร็ว ประเมิน ประเมิน ประเมิน รวดเร็ว ประเมิน ประเมิน ประเมิน ประเมิน ประเมิน ประเมิน ai มีความเที่ยงตรงสูง | |||||||||||||||||||||||||||||
เว็บตรง ที่เปิดให้บริการจากผู้ผลิตโดยตรง จากต่างประเทศ slot pg จะมาพร้อมระบบและบริการที่ เยี่ยม ที เว็บ พนัน สล็อตออนไลน์ ส่วน ใหญ่ แล้ว จะ มา พร้อม ระบบ ถอน ไม่ อั้น ที่ เร็ว ภาย ใน ช่วง ระยะ เวลา แค่ ไม่ ถึง 10 วินาที เว็บ ตรง เปิด ให้ บริการ เกม ครบ ทุก ค่าย เว็บ ไม่ เย่นต์ เปิด ให้ บริการ เกม ครบ ทุก เว็บ ผ่าน เย่นต์ ที่ บริการ บริการ เกม ทุก ผ่าน | |||||||||||||||||||||||||||||
เว็บสล็อตแตกง่าย ที่เปิดให้บริการจากผู้ผลิตโดยตรง จากต่างประเทศ slotbet138 จะมาพร้อมระบบและบริการ ที่ เยี่ยม สุด เว็บ พนัน สล็อต | |||||||||||||||||||||||||||||
เว็บ สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต สล็อต ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ ที่ * เยี่ยม ที เว็บ หลักสล็อต ส่วน ใหญ่ แล้ว จะ มา พร้อม ระบบ | |||||||||||||||||||||||||||||
เว็บตรง ไม่ผานเอเย่นต์ แตกง่าย ที่เปิดให้บริการจากผู้สร้างโดยตรง | |||||||||||||||||||||||||||||
Слот เว็บ ที่ บริการ พร้อม พร้อม พร้อม พร้อม พร้อม พร้อม พร้อม พร้อม พร้อม พร้อม พร้อม พร้อม พร้อม พร้อม ระบบ ระบบ พร้อม ระบบ ระบบ ระบบ ระบบ ระบบ ระบบ ระบบ ระบบ ระบบ ระบบ ระบบ มา พร้อม ฝาก ถอน ไม่ มี ขั้น ต่ำ | |||||||||||||||||||||||||||||
สล็อตออนไลน์ เว็บตรง ที่เปิดให้บริการจากผู้ผลิตโดยตรง | |||||||||||||||||||||||||||||
เว็บ พนัน ออนไลน์ เว็บ เว็บ ที่ เปิด ให้ จาก ผู้ สร้าง ตรง จาก ต่าง ประเทศ ประเทศ ตรง เปิด ให้ บริการ จาก สร้าง ตรง จาก ต่าง ประเทศ ประเทศ ประเทศ จะ มา พร้อม พร้อม ระบบ ที่ สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด สุด พร้อม ระบบ ถอน ถอน auto ที่ ไว ภาย ใน ช่วง เวลา เพียง ไม่ ถึง 30 วินาที | |||||||||||||||||||||||||||||
| | ||||||||||||||||||||||||||||
Были выбраны два базовых проекта, первый — 12-местной машины одновинтовой схемы, переданный ОКБ Миля. Второй, порученный бюро Александра Сергеевича Яковлева, предназначался для двухмоторной машины с тандемным расположением винтов, способной вместить 24 пассажира. Полеты опытных образцов обоих типов должны были состояться в течение одного года.
Удовлетворительное лечение в конечном итоге было достигнуто путем обрезки 0,50 м каждой лопасти несущего винта, и государственные испытания (во время которых был потерян еще один прототип) начались в конце 1919 г.53. Производство началось, вероятно, примерно через год, и Як-24 публично дебютировал на выставке Дня авиации в Тушино в июле 1955 года, когда были выставлены четыре машины. 17 декабря 1955 года Як-24 установил два новых мировых рекорда по полезной нагрузке и высоте. Ранние Як-24 имели V-образное хвостовое оперение, но более поздние серийные образцы имели прямоугольные концевые стабилизаторы на горизонтальном оперении, и оба были замечены с узким вспомогательным рулем направления и без него.
Другие типичные грузы «Летающий вагон» (Летающий вагон), как его быстро окрестили, включают 18 раненых носилок, 2 противотанковых орудия, 2 командирские машины ГАЗ-69 или 3 штабные машины М-20. В 1958 году Як-24У стал стандартной военной моделью, с цельнометаллическими лопастями несущего винта и обшивкой фюзеляжа, уже упомянутой измененной конфигурацией хвостового оперения и несущими винтами, восстановленными до исходного диаметра 21,00 м. Гражданским аналогом Як-24У был Як-24А со стандартной вместимостью 30 пассажиров. Як-24А также может использоваться как грузовой или летающий кран, способный поднимать груз массой 5000 кг на внешней подвеске. В 1960 г. короткофюзеляжный Як- Як-24К был анонсирован 9-местный представительский вариант, а в следующем году были обнародованы подробности о 39-местном Як-24П с валотурбинными двигателями Ивченко мощностью 2700 л.с. Считается, что ни один из них не был построен в каком-либо количестве, и общее производство более ранних вариантов, вероятно, было невысоким.
Кабина Як-24 мог вместить 20 десантников или четыре штабных автомобиля или аналогичную полезную нагрузку.
с., установленными над кабиной, так и не был построен. Было построено около 100 из Як-24 (обозначение по классификации НАТО Horse ), хотя некоторые источники называют их всего 40, и он использовался исключительно ВВС России. Его срок службы, кажется, был окружен многочисленными авариями.
Было построено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов с большим фюзеляжем, вмещающим экипаж из трех человек и до 30 военнослужащих, или 18 ящиков на носилках, или 3000 кг грузов/транспортных средств с доступом через заднюю аппарель. Конструкция включала горизонтальное подкосное хвостовое оперение с концевыми стабилизаторами, а фюзеляж опирался на землю неподвижным четырехопорным шасси.
Милю было поручено построить одномоторную машину с боевой нагрузкой 1200 кг, Як — машину с удвоенной нагрузкой, прототипы должны быть готовы. в году. Миль уже подготовил подходящую конструкцию, и Як получил разрешение использовать практически такой же несущий винт и привод от аналогичного двигателя, просто удвоив его, чтобы использовать две системы роторов двигателей на концах фюзеляжа крытого вагона. Як был поражен масштабом задачи и короткими сроками, собрал большую команду, в которую вошли Эрлих, ветеран-вертолетчик Н.Скржинский, П.Д.Самсонов (известный конструктор летающих лодок, долгое время руководивший отделом прототипов Яков), Л.Шехтер, Л.С.Вильдгруб и многие другие. другие известные инженеры. Планировалось построить четыре четыре Як-24, уже названных РВ (Летающий вагон), два для статических и резонансных испытаний и два для полета. Обещанная «неограниченная поддержка» в аварийной программе.
Функциональный контейнер фюзеляжа опирается на сварную ферму ХГСА с минимальными вторичными стрингерами/обтекателями из Д1 или дерева. Ненапряженный лист D1, покрывающий передний и задний отсеки двигателя и большой плавник, ткань в других местах. Пол грузового отсека из алюминиевых досок с полным доступом через задний пандус/дверь; пассажирская дверь вперед с левой стороны. Задний несущий винт установлен на вершине вертикального киля (TE изогнут вправо для создания боковой тяги влево в полете) с приводом от двигателя, установленного в нормальном горизонтальном положении у основания киля, с открытыми воздухозаборниками с каждой стороны киля и зазором под ним. двигатель для транспортных средств и других грузов на рампе. Высокоскоростной соединительный вал с передним ротором, зеркальное отображение с вращением против часовой стрелки, если смотреть сверху, приводится в движение двигателем под углом 60 ° между кабиной и кабиной. Носовая кабина для двух пилотов, радиста и инженера, полностью застекленная, со сдвижными дверями в кормовой части с каждой стороны и сдвижной дверью (дверями) в задней части, что обеспечивает ограниченный доступ мимо двигателя в основной отсек.
Последний имел размеры 2 м x 2 м x 10 м с предполагаемым размещением до 40 военнослужащих на брезентовых сиденьях или легковых автомобилях или 4-тонном грузе с использованием крана с использованием центрального крюка на нижней части фюзеляжа. Четыре одинаковых шасси с рычажной подвеской, каждое из которых обычно поворачивается на +/- 30 °, на жестких сварных опорах из стальных труб.
52. За прыжками на частичной мощности следовали полеты на полной мощности, когда вибрация угрожающе поднимала голову. Пять месяцев каждый доступный эксперт не нашел лекарства; затем Як утверждает, что лично приказал отрезать 0,5 м каждой лопасти несущего винта. Это произвело немедленное большое улучшение. Самолет № 4 доставлен для испытаний в НИИ в октябре 1953 г., но уничтожен из-за того, что тросы оборвались во время наземного пробега. ОКБ поставило улучшенный самолет с многочисленными модификациями, включая модифицированное хвостовое оперение без килей, но с подкосным хвостовым оперением с углом наклона 45 °. Это окончательно передали НИИ 19 апреля.55 и производство началось на ГАЗе в Ленинграде. Первые четыре предсерийных Як-24 (видимо не все идентичные) поднялись в воздух в Тушино, август 1955 г. Серийный вариант имел усиленный пол с гусеницами для автомобилей, швартовочные кольца, крепления для стоек, несущих 18 носилок, полное радио- и ночное оборудование и средства. для выездного обслуживания.
Обычная максимальная нагрузка 20 вооруженных солдат или 3т. Построено всего 36 самолетов, большинство из них имеют угол поперечного угла хвостового оперения всего 20° и неподвижные стабилизаторы концевой пластины, наклоненные на 3°30′ для придания боковой тяги влево. 17 декабря 1955 Милютчев поднял полезную нагрузку 2 т на высоту 5082 м, а Тиняков поднял 4 т на высоту 2902 м.
Внешняя подвеска прикреплена к лебедке в крыше кабины с большой дверью в полу. Масштабы задних стоек шасси изменились, чтобы устранить последние остатки резонанса земли, а также другие незначительные изменения, включая переработанную топливную систему.
Укороченный фюзеляж, электрически расширенный трап и роскошные помещения для (обычно) девяти пассажиров с четырьмя большими окнами с каждой стороны. 30-местный Як-24П так и не был построен.
быть готовым через год. Это должна была быть «срочная программа» при «неограниченной поддержке» национальных исследовательских институтов. Никто не рвался, но в конце концов Михаил Л. Миль согласился взяться за меньшую машину, а Яковлев — за большую, у Яковлева возникла идея просто использовать тандемные винты, основанные на конструкции Миля.
Обладая мощностью 1430 л.с. и имеющейся на взлете мощностью 1700 л.с., он был разработан с охлаждающим вентилятором и центробежной муфтой и допущен к работе в любом положении. Было решено установить передний двигатель между кабиной и кабиной под углом 60 градусов для привода редуктора под передний несущий винт. Задний двигатель был установлен в нормальном положении в основании огромного заднего стабилизатора, который образовывал пилон для заднего несущего винта, проходя через 9редуктор с углом наклона 0 градусов.
Несущие винты вращались со скоростью 178 об / мин в противоположных направлениях, задний винт был зеркальным отражением переднего винта, над которым он пролетал. Коробки передач были связаны моментным валом, так что полет можно было поддерживать только на одном двигателе.Яковлев Як-24 (НАТО Конь)
Вертолет с тандемным ротором Як-24 (Конь) принадлежит известному конструктору самолетов А. Яковлеву. Несущие системы, по-видимому, состоят из двух блоков, используемых на Ми-4. Также возможно, что главные трансмиссии по сути те же, что и у Ми-4. Общий вес корабля составляет около 30 000 фунтов. Используются два двигателя общей мощностью около 2000 л.с. Обычный экипаж из четырех человек включает двух пилотов, штурмана и радиста. Сообщается, что максимальная полезная нагрузка составляет четыре тонны. Когда в конце 1951. К разработке тяжелого транспортного вертолета Яковлева приступило конструкторское бюро Як-24, не имевшее большого опыта в создании вертолетов; После продолжительных наземных испытаний, 3 июля 1952 г., четвертый прототип смог совершить полет на привязи. В апреле 1955 года он начал производство и выпустил не менее 100 таких вертолетов.
В сентябре 1951 года Сталин вызвал в Кремль основных советских авиастроителей с просьбой разработать в течение одного года два больших вертолета грузоподъемностью 1200 кг и 2400 кг. ОКБ-329и ОКБ-115 Михаила Миля Александр Яковлев приступил к работе: первое должно было родить Ми-4, а второе отважилось на концепцию с двумя тандемными несущими винтами, Як-24. Для более быстрой работы Игорь Андреевич Эрлих (начальник вертолетного отдела ОКБ-115) решил использовать несущий винт и двигатель, разработанные ОКБ-329 для Ми-4, а именно Чвецов АЧ-82В мощностью 1700 л.с. и четыре -лопастной ротор диаметром 21м. Вертолет Як-24 был спроектирован в очень короткие сроки: с начала эскизного проекта (19 октября51) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев. Проектирование сопоставимого по долгу службы вертолета Piasecki H-16 началось в 1946 году, а первый раз он взлетел только в 1953 году. Но вертолеты Piasecki послужили катализатором появления в Советском Союзе больших транспортных вертолетов продольной схемы.
Главным конструктором Як-24 был Игорь Эрлих. Окончив с отличием Московский авиационный институт в 1947 г., И.А. Эрлих стал работать в Генеральном (впоследствии Генеральном) конструкторском бюро А.С. Яковлева инженером-оценщиком самолетов и занимался динамической прочностью. В это время в КБ образовалась группа, которая создала соосный вертолет с двигателями М-11, получивший индекс СХ — главным конструктором [«идеологом»] этой группы был Л. С. Вильдгрубе.
В феврале 1948 г. приступили к созданию вертолета Як-100. Руководивший проектом ветеран отечественного вертолетостроения П. Д. Самсонов привлек Эрлиха к работе инженером, а затем ведущим конструктором машины. Именно здесь молодой специалист получил опыт конструкторской, испытательной и опытно-конструкторской работы. Экспериментальный вертолет Як-100 имел одновинтовую схему с рулевым винтом и двигателем воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ. Во второй половине 1950 г. он прошел государственные испытания с положительной оценкой. Однако серийное производство принято не было, так как конкурс выиграл Ми-1, показавший лучшие летные данные.
Разработка уникального по тем временам вертолета с продольной схемой началась 24 сентября 1951 г. группой Г. И. Огаркова, С. А. Бемова, Л. М. Шехтера и И. А. Эрлиха под руководством Н. К. Скрижинского и П. Д. Самсонова. Постановление правительства о строительстве перспективных вертолетов в Ленинграде и Саратове серийно было принято через десять дней — 5 октября. Одновременно с Як-24 в том же Постановлении создавался Ми-4. А Министерство авиационной промышленности [МАПО] посчитало целесообразным, чтобы основные узлы этих вертолетов — несущие винты, редукторы винтов, двигатели, сновальные машины, система управления, ускорители и механические узлы были или являются взаимозаменяемыми или идентичными.
В основе проектирования лежала широкая кооперация с привлечением научно-исследовательских институтов — ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ИНСС, ЛИИ и ОКБ, в частности, главных конструкторов Швецова, Басты Торопова, Купреянова, Федосеева и других. Над определением основных агрегатов и их компоновкой оба вертолетных конструкторских бюро работали совместно. За выполнение рабочих чертежей втулок, автомата перекоса и лопастей для Як-24 взялись специалисты МЛ Миля. Отличная координация позволила выполнить проектные работы в очень короткие сроки. На 10, 19 декабря51 под председательством комиссии по прототипированию маршала Н.С.Скрипко были рассмотрены и утверждены компоновочный и эскизный проект вертолета Як-24 — машины вновь, по тем временам новой уникальной продольной схемы, а также по боевому и ожидаемому летным характеристикам.
Параллельно с проектированием и постройкой вертолетов в ЦАГИ велась большая научно-исследовательская работа по созданию методов расчета характеристик, управляемости, устойчивости при постройке и испытаниях моделей и винтовых устройств. С 19 января52 центр тяжести работ по производству перспективных вертолетов переместился в Ленинград, куда 3 января был направлен И.А. Эрлих. изготовление станков — прямо в цехе были фанерные доски, на которых рисовать, как и что менять. Кроме того, необходимо было построить мощный стапель для статических испытаний вертолета.
При участии молодого ведущего инженера (в Ленинграде Эрлих отпраздновал свое 30-летие) за первые пять месяцев напряженной работы на заводе № 272 МАП был изготовлен стапель и проведены статические испытания опытного образца, построено два вертолета: № 0,127,231 — б.о. 2 мая и #01272302 — до 1 июня. Они подготовили значительное количество рисунков. Известны Б.А. Сигаев — впоследствии главный инженер завода, П.К. Хавроничев — главный технолог, Б. С. Метленко — начальник сборочного цеха, Нина Третьякова — сварщик. Существенный вклад внесли сотрудники стандартно-конструкторского отдела завода во главе с М.Н. Ханиным.
Отмечая большую работу изготовителей и разработчиков двигателей, редукторов и других узлов вертолетных агрегатов, необходимо иметь в виду, что двигатель является модификацией хорошо освоенного в производстве и эксплуатации серийного ДБ-82. Оба вертолета были доставлены в Москву поездом. Транспортировка готового вертолета осуществлялась на трех платформах, причем он монтировался на одной, а две крайние прикрывали носовую и хвостовую часть. С вертолета демонтировали только задний редуктор с рамой, лопасти несущего винта и грузовой мостик.
Создание вертолетов Як-24 и Ми-4 в небывалых масштабах явилось серьезным испытанием для всей авиационной отрасли и проверкой ее организационно-технической зрелости. Московские вертолеты объездили маршалы А. М. Василевский и В. Д. Соколовский, главный маршал авиации П. Ф. Жигарев, министр П. В. Дементьев и другие высокопоставленные лица.
Первый испытательный полет опытного образца Як-24 состоялся 3 июля 1952 г. после 9 часов вечера (день был безветренным). Полет длился менее десяти минут под управлением С.Г. Бровцева (получившего впоследствии звание Героя Советского Союза). В кабине с ним находился механик П.С. Семин. После каждой ревизии осуществляют десятки заходов и зависаний по 5-10 минут. Наконец все было готово к настоящему отъезду. Историческое событие произошло 3 июля 1952 года, когда экипаж Бровцева и Милютичева впервые выполнили на Як-24 длительный полет. Это был несомненный успех советских вертолетов — Як-24 стал первым советским двухвинтовым вертолетом продольной схемы. При этом мощность двигателя и грузоподъемность превосходили все зарубежные машины.
Однако вслед за радостью пришли и серьезные проблемы. После первого и последующих полетов летчики заметили повышенную вибрацию, а на некоторых режимах и значительную вертикальную тряску. В результате вибрации выявляют дефекты, связанные с прочностью конструкции, — трещины и разрушения отдельных узлов. Началась кропотливая работа по устранению этого эви. Отечественный опыт по тряске не разрешился, но конструкторы прекрасно знают, как тщетно другие боролись с высокими вибрациями в вертолетах поперечной схемы за границей: американцы на Пясецкисе, а англичане на Бристоле Тип 173. Одним из путей решения проблемы было предложение изменить вибрационные характеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вскоре (через две недели) на вертолет установили укороченные лопасти и осуществили испытательный полет. Отчет пилотов всех порадовал — тряска ушла. Отсутствие вибрации затем было подтверждено большим количеством полетов и записью техники, а значит, появилась возможность провести заводские испытания для определения основных характеристик вертолета.
Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 г. Два вертолета выполнили 141 полет, налет 36 часов 06 мин. Почти половина полетов (63 полета продолжительностью 14 часов 48 минут) была связана с изучением вибраций. В отчете о заводских летных испытаниях записано: «Летно-технические характеристики вертолета в целом соответствуют заданным согласно постановлению СССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 г. »
Неудачи породили недоверие к самолету со стороны государственной комиссии. Вертолет неоднократно возвращался на доработку и серийные испытания. В основном проводились благоустройства, связанные с усилением отдельных строительных площадок. Милютичев летал один без второго пилота — бортинженера П. В. Кормильцева (а часто и без него). Сейчас это кажется удивительным фактом, но тогда с точки зрения повышенного риска это считалось нормальным. Заводская программа просуществовала до конца 1954. Наконец, госкомиссия потребовала совершить 10 рейсов продолжительностью не менее двух часов. И только после их выполнения госиспытания были продолжены. Поспособствовали ускорению GM министр обороны Жуков. Осматривая в январе 1955 года новую авиационную технику на аэродроме Летно-испытательного института, знаменитый маршал попросил главкома ВВС П.Ф. Жигарева ускорить поступление вооружения на новейший тяжелый вертолет. В апреле того же года Як-24 с положительной оценкой завершил государственные испытания и был передан в серийное производство.
В 1955 году вертолет, пилотируемый Е. Ф. Милютичевым, впервые показан на воздушном параде в Тушино. В следующем году, в День авиации, пролетели четыре самолета Як-24, приземлившиеся на аэродроме Тушино десант с боевой техникой. Командирами экипажа серийного вертолета были Милютичев, летчики НИИ ВВС Бровцев и Шишов, летчик ЛИИ Гарнаев.
Вертолет Як-24 показал надежность в дальних перелетах по маршруту Москва-Ленинград, связав ОКБ им. А.Ю. Яковлева с его филиалом и серийным заводом. Первый испытательный полет состоялся 23 октября 19 г.54 Экипаж второго пилота к Милютичеву пригласил Гарнаева и бортинженера летчика А.А. Самсонова. Стартовав с аэродрома в Ленинграде, взял курс на Москву. На маршруте погода начала портиться, и на подходе к Калинину Як-24 попал в шторм с проливным дождем и облаками до земли. Диспетчерская служба Калининского аэропорта запретила продолжение полета, и экипаж совершил посадку.
Первый беспосадочный полет (всего 4 часа 38 минут) состоялся 30 мая 19 г. 55, когда Як-24 готовили в Москве к параду. Экипаж состоял из двух человек: Милютичева и механика Самсонова. До 1959 года Милютичев выполнил уже 12 таких полетов, из них четыре он летал только механиком. В других полетах принимали участие серийные летчики-испытатели завода А. Семенов, Н. Мокин, О. А. летчик ФРИ Сыромятников, курсанты (школы летчиков-испытателей) В. Громов и механиков А. Самсонов, А. Н. Букин, В. Мужчинкин. Полеты были непростыми для летчика, который почти пять часов напряженно управлял самолетом, постоянно работая ручкой и педалями. Только с 1957, когда Як-24 поступил на вооружение, были демпфирующие устройства автоматической стабилизации полета в системе управления, длительные полеты перестали утомлять и даже обрели некоторый комфорт.
Среди вариантов изменения формы хвостового оперения существовал и вариант с концевым щитком. Этот вариант дал наихудшие результаты — поломка наступала уже на скорости 120 км/ч. Лучшее — сочетание стабилизатора, установленного под углом 10°, в сочетании с измененным профилем киля (асимметричный, изогнутый влево). Кроме того, площадь крыла была увеличена. После экспериментов с хвостовым оперением, так как в Госиспытаниях было окно, была доработана система впуска и охлаждения двигателей. Доработанный двигатель позволяет полностью загнать температуру цилиндров в пределы допуска.
По результатам государственных испытаний вертолета Як-24 командующий ВВС главный маршал авиации Жигарев утвердил вертолет 30 апреля 1955 года. Подавляющее большинство уже устранено, нерешенных осталось около двух десятков. Главное — это не соответствовало требованиям практической ценности потолка. Среди обнаруженных неустраненных недостатков некоторые были очень странными. Военные писали: «Предусмотреть возможность модификаций морского для использования в качестве противобазы». Эрлих писал Главному конструктору: «Запуск невозможен, ВМФ требований не предъявлял». Одна рука не знает, что он делает правильно. ВВС заказали военно-морскую версию, и флот, похоже, понятия не имел об этом. Все пилоты указывали на недостаточную устойчивость (вертолет был нейтрален по всем трем каналам управления), более-менее устойчивым можно было считать только продольный канал в воздухе на большой скорости. Кажется, нейтральная стабильность считается неизбежным злом.
14 февраля 1955 г. было принято решение, согласно которому для внедрения в серийное производство вертолета Як-24 на ленинградском заводе № 272 был создан Московский филиал ОКБ-115. С октября 1955 г. по март 1960 г. под руководством коллектива филиала и при активном участии И.А. Эрлиха занимался совершенствованием конструкции Як-24, разработкой модификаций, расширением применения, осуществляя для этого тесную связь с оперативная часть полета в Торжке.
У серийного вертолета Як-24 снова возникли проблемы с вибрациями. Установление истинной причины вибраций привело к длительным поискам, и главная роль принадлежала Б.Я.Жеребцову. Выяснилось, что тряска возникла в результате взаимодействия упругого вертикального изгиба фюзеляжа и системы управления общей ступенью колебаний переднего и заднего винтов, соединенных жесткой управляющей проводкой, висящей на качании вдоль потолка фюзеляжа. Замена жесткой проводки на мягкую навсегда покончила с опасными вибрациями. Вертолет вернулся к длинным лопастям, что значительно увеличило мощность несущих винтов.
Серийный Як-24 использовался в трех вариантах: десантном, транспортном и санитарном. Основные характеристики вертолета были следующими: номинальная взлетная масса — 14140 кг, масса пустого — 10477 кг, скорость — 175 км/ч, статический потолок — 2000 м, дальность полета — 395 км (дальность полета с дополнительными 3-мя баками в грузе свыше 1000 км). В фюзеляже из сварных ферм длиной более двадцати метров и высотой 1,91 м размещены трехместная кабина экипажа, два поршневых двигателя АЛ-82В номинальной мощностью по 1430 л.с. каждый с принудительным воздушным охлаждением, трансмиссия, блоки управления и топливно-масляная система. . Вертолет имел два 4-лопастных винта диаметром 20 метров и 4-х колесное неубирающееся в полете шасси с шириной колеи 5 метров. В задней части грузового отсека, длина которого равна 9.45 м, расположен складной грузовой мостик. Так же производил погрузку и разгрузку грузов и военной техники.
Модификация Як-24У создавалась в составе Воздушно-десантных войск. Основное требование — придать вертолету возможность перевозить внутри фюзеляжа всю номенклатуру боевой техники ВДВ, в том числе самоходные артиллерийские установки АСУ-57, масса полезной нагрузки удвоена — с 2 до 4 тонн. На внешней подвеске вертолет должен был быть способен перевозить грузовики ГАЗ-51. При этом решены и чисто воздушные задачи по повышению устойчивости и управляемости; Цель — сделать вертолет на уровне, сравнимом со спортивным пилотированием самолета.
Интересная модификация Як-24 началась в варианте трубоукладчика (система «Нерпа»/«Тюлень»). Костяком Советской Армии на протяжении десятилетий оставались танковые войска. Танк, как известно, зверь прожорливый. Быстрое продвижение на большую глубину невозможно без надежного снабжения боевых машин горючим. Наиболее эффективный способ подачи топлива по трубопроводу. Чья-то светлая голова натолкнулась на следующее звено логической цепочки: «Лучшее средство для прокладки труб — вертолет». А от вертолета требовалось в полуавтоматическом режиме сбрасывать трубы с малой высоты по трассе будущего газопровода. Система «Тюлень» предназначена для транспортирования и автоматической укладки труб по трассе вертолетом промыслового трубопровода ПМТ-100. Трубоукладчик был установлен на головной серийный вертолет Як-24. № 03310. В него входили установленные на борта фюзеляжа съемные кассеты емкостью по 44 трубки каждая. Трубки располагались в кассете в два ряда. Слив труб производился автоматическим поворотом на правую и левую сторону.
В судьбе вертолета Як-24 сыграло свою роль принятое в 1951 году решение о сокращении сроков и упрощении изготовления сварного ферменного фюзеляжа за счет использования аналогичной конструкции посадочных планеров Як-14. Использование сварной конструкции создавало большую вибрацию, что нежелательно. Поэтому все три разрабатываемых проекта предусматривали несущую конструкцию фюзеляжа. Техсе были Як-24Р (разведчик), оснащенный радиолокационным средством обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих целей на дальности 150-200 км с высотой до 3000 метров; и Як-24П с двумя ТРД конструкции Ивченко; и вертолет-кран грузоподъемностью 40 т с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25Б конструкции П. А. Соловьева. Опытно-конструкторские работы по переделке вертолета Як-24 в восьмиместный вертолет специального назначения Як-24К («комфортабельный» — комфортабельный) в конце 1959 — начало 1960 г. начал работать в Ленинградском филиале ОКБ А.С. Яковлева.
Н.С. Хрущева в США и в преддверии ответного визита Дуайта Эйзенхауэра 18 сентября 1959 г. И.А. Эрлих был срочно вызван в Москву. ЦК КПСС в присутствии заместителя министра авиационной промышленности С.М. Лещенко им с М.Л. Милем поручили в кратчайшие сроки создать пассажирский вертолет специального назначения для встречи американского президента. Ситуация осложнялась тем, что к этому времени завод сменил профиль и все работы должны были быть сосредоточены только в одном бывшем сборочном цехе.
Изменение конструкции диагональных стоек в боковых панелях фермы фюзеляжа позволило орфанизировать восемь огромных квадратных иллюминаторов в кабине размером 900 х 900 мм и демонтировать двигатели без разборки салона. Второе изменение коснулось оригинальной конструкции входной лестницы (не прототип, на Як-40 есть дверь). Проектирование и переоборудование двух серийных вертолетов заводских №2720803 и №2720804 происходило одновременно. Трудно поверить, что первый вертолет был переоборудован и прошел все испытания всего за 40 дней!
В салоне автомобиля были установлены восемь вращающихся кресел удобной конструкции с низкой спинкой, мягкими и полумягкими сиденьями с широкими кожаными подлокотниками. Обивка стульев была выполнена из серой шерстяной ткани. Кресла поворачивались и могли фиксироваться в любом промежуточном положении. Между средними сиденьями (два передних ряда стояли против движения) оборудовали двумя столиками и двумя настенными вазами. Были установлены передние переборочные часы и приборная панель. Были предусмотрены четыре осветительных прибора на потолке, кнопочная сигнализация для вызова стюарда и телефон для связи с экипажем.
Продольная стена заднего вестибюля делилась на две части, в одной из которых находился туалет с горячей и холодной водой. В другом разместилась буфетная с набором необходимых предметов быта и гардеробом. Дверь-лестница была дюралевой конструкции с лестничными перекладинами, электромеханическим управлением и с откидными поручнями. Подъемник входной лестницы состоял из исполнительного электромеханизма, двух силовых коромыслов, пружинного цилиндра, резинового демпфера и коромысла с концевыми выключателями. Однако, несмотря на внушительный список положительных характеристик вертолета Як-24К, Ми-4 выиграл у конкурентов.
Майские события 1960 г. с самолетом У-2, приведшие к ухудшению отношений с США, видимо, сказались на судьбе комфортабельного вертолета Як-24К и карьере его главного конструктора. В ОКБ А. С. Яковлева был построен 30-местный пассажирский вертолет Як-24А, но эта работа велась без участия И. А. Эрлиха. Перейдя в 1960 году на работу заместителем главного конструктора Н.И.Камова в коллектив Ухтомского вертолетного завода, Игорь занялся соосными вертолетами и проявил себя большим мастером в испытаниях и доводке этих машин.
С 1960 года по настоящее время развитие продольного вертолета в Советском Союзе остановлено. Возникает вопрос — почему? Известно, что продольно-винтовая схема имеет ряд недостатков, но в то же время ряд преимуществ перед классической однороторной схемой. Знаменитый конструктор самолетов и вертолетов соотечественник И. И. Сикорский был противником двухвинтовой продольной схемы, но ее американский конкурент Пясецкий не смущался неудобствами. Его фирма одновременно с Як-24 строила в 1953 как машина времени к продольной схеме. По сей день вертолеты США летают по продольной схеме CH-47 Chinook производства Boing-Vertol.
В Музее ВВС в Монино остался единственный в мире экспонат Москвы — вертолет Як-24 с заводским номером 27 203 310. К сожалению, время не пощадило, тканевое покрытие заменила сгнившая фанера. Ленинградский Северный завод, из ворот которого в 1957 г. выкатил вертолет, генеральный директор Г.П. Гардымов решил помочь руководству музея в восстановлении вертолета.
| Модификация | Як-24 |
| Диаметр несущего винта, м | 2 х 20,2 |
| Длина м | 21,34 |
| Масса, кг нет | 10607 |
| нормальный взлет | 14270 |
| максимальная взлетная | 16800 |
| Тип двигателя | 2 ПД Швецов Ясень-82Б |
| мощность, кВт | 2 х 1268 |
| Максимальная скорость км/ч | 173 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 150 |
| Переправочная дальность, км | 1300 |
| Практическая дальность, км | 650 |
| Дальность полета с максимальной нагрузкой, км | 255 |
| Практический потолок, м | 5000 |
| Статический потолок, м | 2700 |
| Экипаж | 3 |
| Полезная нагрузка: | 30 солдат или 18 носилок или 4000 кг груза |
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity. org |
| Введите свой адрес электронной почты |
Яковлев Як-24 / Вертолет Лошадь
яковлев Як-24 / Конный вертолет Главная >
Вертолеты >
Производители >
яковлев >
як-24 лошадь |
Выберите систему единиц: Американская/британская (фунты, галлоны, мили, футы и дюймы) в системе СИ (кг, литр, км, метры)
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
— Объявления —
Комментарии отключены.
1: (Книга) Циклический и коллективный
2: (Книга) Принципы полета на вертолете
3: Microsoft FSX Steam Edition
4: Джойстик Logitech Extreme 3D Pro
5: педали Saitek Pro Flight Rudder
[ Авторизоваться ]
Chinook vs Як 24: Король тандемных винтов?
И Chinook, и Як-24 сами по себе являются иконами. В свое время оба самолета были самыми большими грузовыми вертолетами в своих военно-воздушных силах. Оба самолета с тандемным ротором. Но что лучше?
Чинук против Як-24: что такое тандемный винт?
Я понимаю, что термин «тандемный ротор» может показаться некоторым людям немного непривычным. Действительно, многие слышали об этом термине, но просто не знают его значения.
Многие вертолеты имеют как несущий, так и вспомогательный винты для поддержки. Возьмем, к примеру, S-76, самый известный частный вертолет в мире!
Однако с тандемными роторами дело обстоит иначе. Вместо одного основного и одного вспомогательного ротора в тандемном роторе используются два основных ротора. Комбинация закрылков, горизонтальных и вертикальных стабилизаторов используется для маневрирования самолета.
Поскольку у самолета два несущих винта, они должны быть сконструированы таким образом, чтобы никогда не соприкасаться друг с другом. Здесь вступает в действие механизм тандемного ротора.
Это механизм, который синхронизирует время с такой точностью, что ни один ротор не задевает другой! И «Чинук», и Як-24 — самолеты с тандемным расположением винтов!
Chinook против Як-24: основы
После Второй мировой войны и начала холодной войны и США, и СССР стремились перехитрить друг друга. Таким образом, обе страны придумывали все более сложные конструкции, чтобы продемонстрировать достоинства коммунизма или капитализма.
«Чинук»
«Чинук» на самом деле младший из двух самолетов. В 1957 году Vertol, ныне подразделение Boeing Rotorcraft, решило использовать старую конструкцию Пясецкого (предшественника Vertol).
Хотя базовым проектом был Piasecki H-16, неудачный вертолет с тамдемным ротором. Вертол был убежден, что они смогут сделать свою новую конструкцию гораздо более успешной, чем H-16.
После того, как армия США объявила о снятии с вооружения своего самолета CH-37 Mojave, компания Vertol знала, что их новый проект выиграет тендер. В части контракта говорилось, что вертолет должен быть способен нести полевую артиллерию и другие тяжелые объекты.
Таким образом, армия была очень заинтересована в CH-47, который был единственным предложением по контракту. CH-47 интересовали и многие другие военные, включая Королевские ВВС и Корпус морской пехоты США (хотя они используют меньший вариант, известный как CH-46!)
Як 24
Фото предоставлено Аланом Уилсоном через Flickr , сам Иосиф Сталин, говорил с Александром Яковлевым. Сталин хотел вертолет, который служил бы нескольким целям. Он хотел вертолет, который был бы чудом инженерной мысли, чтобы затмить все, что было на Западе.Сталин тоже хотел вертолет, который мог бы быть разнообразным. Он хотел вертолет, который можно было бы использовать в качестве военного транспорта, перевозить тяжелые грузы и в то же время быть роскошным пассажирским транспортом.
Производство массивного самолета с тандемным расположением винтов было начато в 1955 году, первым вертолет получил ВВС СССР. Вскоре после этого в «Аэрофлот» был поставлен первый Як-24 в VIP-комплектации.
VIP Як-24 использовались для перевозки советских высокопоставленных лиц. Несколько других вариантов были разработаны, но так и не были запущены в производство. Однако из тех, что были выпущены, было выбрано несколько вариантов и комплектаций.
Точное количество выпущенных Як-24 неизвестно. В основном это связано с плохим ведением учета в СССР и уничтожением многих документов после распада СССР в 1991 году. Хотя существует несколько вариантов обоих самолетов, спецификации будут включать характеристики основного варианта обоих вертолетов.
| Технические характеристики | Chinook CH-47F | Yak 24U |
|---|---|---|
| Length | 98 ft (30 m) | 111 ft 8 in (34.03m) |
| Width | 12 ft 5 in (3.78 m) | 6 ft 3 in (1,91 м) |
| Высота | 18 футов 11 дюймов (5,77 м) | 21 фут 4 дюйма (6,50 м) |
| Скорость | 160 кН (180 миль. узлов (109 миль/ч, 175 км/ч) | |
| Диапазон | 200 морских миль (230 миль, 370 км) | 143 NMI (165 миль, 265 км) |
| емкость | — 33–55 войск — 24 носилки и 3 обслуживания — 24 000 фунтов (10 886 кг) Карго | — 40 -й солдаты –886 кг) . – 3 500 кг (7 716 фунтов) груза |
Chinook vs Yak 24: The Aftermath
С 1950/60-х годов военные мира продвинулись вперед. Не только США, но и СССР (теперь Россия и соседние страны!)
Chinook
Chinook хорошо зарекомендовал себя с 1960-х годов. Благодаря большой грузоподъемности Chinook ни один западный вертолет с момента создания Chinook не смог соперничать с ним.
Таким образом, компания Boeing несколько раз модернизировала Chinook для различных целей. Например, Корпусу морской пехоты США требовался большой транспортный самолет для перевозки грузов и войск, но немного меньше, чем «Чинук».
Вместо того, чтобы спроектировать вертолет, похожий на Chinook, и сделать его таким, Боинг просто укоротил фюзеляж CH-47. Это привело не только к созданию еще одного вертолета для Boeing, но и к еще одному варианту Chinook — CH-46.
Несмотря на то, что их парк «Чинуков» с каждым годом становится все старше, большинство вооруженных сил стремятся сохранить их на долгие годы. На самом деле, многие военные продают свои старые «Чинуки», чтобы купить новые, более экономичные варианты!
Як 24
Чего нельзя сказать о Як 24. На самом деле о Як 24 известно немногое. Незадолго до распада СССР советские ВВС начали постепенно списывать свои Як 24 для более крупных Ми-6с.
Аэрофлот, авиакомпания, которая эксплуатировала Як-24 в коммерческих целях, через некоторое время, до распада СССР, отказалась от своих Як-24. Фактически, многие из них были просто оставлены в ангарах, чтобы спустя годы их нашли русские, которые никогда не видели Як-24!
Что касается наследия Як-24, то оно исчезло. Сохранился только один Як 24, который находится в Центральном музее ВВС в Монино, Россия.
«Чинук» против Як-24: мнения
Как обычно, я опросил несколько разных групп людей по вопросу «Чинук против Як-24».
Пилоты
Пассажирский вариант Як-24. Фото предоставлено Think Defense через Flickr Мне удалось взять интервью у трех пилотов Chinook (один бывший ВВС США, один бывший ВВС Великобритании и один бывший вертолет British Airways). Однако мне удалось взять интервью только у одного пилота Як-24 (бывший пилот Аэрофлота).
По словам моих пилотов «Чинук», они считают, что «Чинук» превосходит Як-24 во всех отношениях. Один из них отметил плавность полета «Чинука», что было редкостью среди полетов Як-24, так как у него были ужасные проблемы с вибрацией.
По словам моего пилота Як-24, он фактически согласился с моими пилотами Чинука. По его словам, дай выбор, он бы на СН-47 летал, а не на Як-24! Для него, видимо, «Чинук» — просто превосходный во всех отношениях вертолет!
Пассажиры
Мне удалось взять интервью у некоторых бывших военных из СССР и США.
Для американцев в «Чинуке» не было буквально ничего, кроме плюсов. От начала до конца они дали ему восторженный отзыв!
Некоторые россияне, с которыми я беседовал, отзывались о Як-24 положительно, но большинство были чрезмерно критичны. Они сошлись во мнении, что, хотя Як-24 и был чудом инженерной мысли, он был слишком совершенен для своего времени.
Каждый россиянин, с которым я беседовал, жаловался на вибрацию Як-24 и на ее невыносимость.
Avgeeks
Я также говорил с несколькими avgeeks о Як-24 и Chinook. Как всегда, я взял интервью у гиков со всего мира!
Как правило, даже те русские авджики, с которыми я разговаривал, критиковали Як-24. Более того, один даже назвал Як-24 подделкой «Чинука», даже несмотря на то, что «Чинук» младше два вертолета!
Резюме
На первый взгляд это может показаться очередным сравнением самолетов коммунистического и капиталистического производства (как и в случае с 757 и Ту 204!), но это гораздо больше!
Сравнение культур. Русские понимали, что они никогда не смогут слишком долго полагаться на самолет. Таким образом, они никогда не проектировали их так долго, но для американцев все наоборот!
По общему мнению, «Чинук» — лучший самолет, как для пилотов, так и для пассажиров, и для обычных людей (что тоже случается редко!)
Чинук, который почти в два раза шире Як-24! Chinook также способен перевозить больше людей, грузов и носилок, чем когда-либо мог Як-24!
«Чинук» также может летать намного быстрее и на большее расстояние, чем Як-24!
Чинук против Яка 24- Кто победит? Ответь мне в комментариях!
Изображение предоставлено Оливье КАБАРЕ через Flickr.
Об авторе сообщения
Кристофер Харроу
Кристофер Хэрроу — главный редактор штаб-квартиры International Aviation. До этого он был пилотом F-16, а затем пилотом Боинг-747, а затем стал пилотом Боинг-787.
Смотрите сообщения автора
Twisted Hobbys 24-дюймовый EPP Crack Yak-55 Mini Rc Foam 3D Модель самолета из пенопласта
(8 отзывов) Написать рецензию
TH 24″ EPP Mini Crack Yak-55
Рейтинг Обязательно Выберите Рейтинг1 звезда (худший)2 звезды3 звезды (средний)4 звезды5 звезд (лучший)
Имя
Тема отзыва Обязательно
Комментарии Обязательно
- Артикул:
- TH 24 Мини Як
В настоящее время: 79,99 долларов США
Часто покупают вместе:
- Описание
- Видео
- 8 отзывов
Описание
EPP Crack Yak Mini — это самый высокопроизводительный 3D и экстремальный пилотажный маленький EPP-самолет на рынке! Mini развился из нашего стремления к маленькому супервысокопроизводительному самолету, который можно было бы летать буквально в любом месте, в любом пространстве, но при этом улучшить характеристики оригинального Crack Yak. Благодаря нашей обширной программе проектирования и испытаний за последний год мы отточили точную нагрузку на крыло, соотношение мощности и веса и разработали новые настройки планера, необходимые для достижения успеха в этом меньшем размере. Результатом станет самый веселый самолет, который у вас когда-либо был! С оригинальным Crack Yak я хотел сделать самолет, который не был бы обычным парящим самолетом EPP 3D, и действительно собрать что-то, что было бы захватывающим в полете, точным и очень диким и сумасшедшим, когда вы этого хотели. В процессе проектирования этого самолета мы действительно много узнали о том, что происходит с настройками планера и дизайном, когда вы уменьшаете их, снижая эффективность поверхности и увеличивая нагрузку на крыло, когда вы это делаете. Результатом этого «исследования» стал планер, который максимизировал эффект нагрузки на крыло и имел особенности планера, которые чрезвычайно хорошо функционировали в неэффективном мире малых самолетов с плоской пластиной. маленький самолет, который действительно будет работать! Мы приложили все усилия, чтобы создать очень мощную и очень маленькую карманную ракету — от комбинации двигателя и регулятора особой конструкции до регулируемых вихревых генераторов на задней кромке!
- Размах крыла — 24 дюйма / длина — 25 дюймов
- AUW 90 — 100 г
- Двигатель CSP 2202–2300 кВ
- КСП 6А ЭСК
- Сервоприводы CS-35DMG (2)
- Сервопривод CS-40DMG
- Стойка 7×3,5 GWS DD
Прочие требования:
- Приемник 4–6 каналов: Link
- 2s180/350 мАч липо: ссылка
- Клей-клей : Ссылка
Ссылки на ресурсы для сборки и запасные части:
- Руководство в формате PDF, ссылка 1 / ссылка 2
- Обсуждение темы сборки Rcgroups
- Страница запасных частей
- Детали для модернизации
Просмотреть всеЗакрыть
Видео
Twisted Hobbys 24″ Mini Crack Yak 55
Пилот команды Twisted Hobbys Коди Войцик Флай, его 24-дюймовый Mini Crack.
..Извращенные хобби Crack Yak Mini
Сегодня я должен полетать на Crack Yak Mini моего дедушки! Потрясающий летающий м…
RC Factory/Twisted Hobbys «Mini» автоматизированная воздушная гонка
RC Factory/Twisted Hobbys «Mini» автоматизированная воздушная гонка
Просмотреть всеЗакрыть
8 отзывов
- 4
Великий Самолет
org/Person»> Опубликовано Коулом Фезелем 3 июня 2022 г.
Самолет маневренный и управляемый, красивый и прочный. Я лично рекомендую использовать систему толкателей с микроуправлением от Du-bro, потому что они не ломаются, а просто гнутся, а дополнительный вес минимален. Не утруждайте себя установкой колес, если только вы не планируете приземляться на плоскую поверхность с низким коэффициентом трения. Я могу просто зависнуть рядом и поймать самолет, даже не приземлившись. Изображенная система питания не та, что поставляется здесь, на TwistedHobbys, но работает хорошо. Я использовал Foam-Tac в качестве единственного клея, чтобы упростить процесс. Сборка занимает больше времени, однако вы экономите деньги и вам не нужно возиться с активатором, и у вас появляется больше времени на выравнивание деталей. Четыре батареи кажутся золотым пятном. Не подключайте батарею неправильно, неправильная полярность сожжет ESC.
- 4
23-дюймовый мини-як Epp
Опубликовано Дэвидом Лалоне 12 августа 2019 г.
Отличный маленький самолетик для вечернего полета в кузове площадка. Я скрепил Fuse углеродным волокном, чтобы он не скручивался.
- 5
Обожаю этот самолет!
Опубликовано Hotaman 2 января 2019 г.
Отличный набор, простой в сборке. Я добавил несколько треугольников EPP низкой плотности на хвост, чтобы стабилизировать его.
Без треугольников дополнительные дюймы в длину (по сравнению с мини-питтами) делают хвост немного извилистым. Я также поставил на него настоящие колеса, так как в основном летаю в спортзалах с ковровым покрытием и снаружи. - 5
Mini=Crack Yak 55
Опубликовано Биллом Кирби 24 января 2018 г.
3-дневный срок доставки USPS превратился в 10-дневный. Только сегодня получил! Хорошо, что было хорошо упаковано
- 5
Потрясающий набор
Опубликовано Ронен 28 февраля 2017 г.
Качество этого набора действительно потрясающее. Все точно вырезано и ровно. Все, что вам нужно сделать, это собрать его, как лего. Я не торопился и закончил его за 2 вечера и наслаждался каждой секундой сборки. инструкция понятная и понятная, а на ютубе есть отличное видео по сборке. Доставка и упаковка тоже были на высоте. Я еще не освоил его, но вы можете увидеть в официальном видео, на что этот самолет действительно способен. Спасибо
- 5
Потрясающе!!!
Опубликовано Райаном Хайнделем 13 февраля 2017 г.
Классный маленький самолетик! Делает все, о чем вы его попросите. Впервые прилетел в наш клуб в субботу, и все, кто его видел, теперь хотят.
Взяв его на мероприятие в помещении сегодня вечером. Не могу дождаться! - 5
Так здорово!
Опубликовано Дэном Лоуэнштейном 29 ноября 2016 г.
Я искал небольшой трехмерный самолет, на котором я мог бы летать в довольно ограниченном пространстве перед моим домом (треть баскетбольной площадки), и это определенно сработало! Хорошо спроектированные, точно изготовленные детали, простая сборка и удивительная устойчивость к случайным авариям, которые уже произошли. У меня есть достаточно полный ангар с самолетами всех размеров/типов — этот занимает очень уникальную нишу, поскольку по сути является отличной альтернативой моему авиасимулятору. Спасибо, Twisted Hobbies!
- 5
Фаворит для интерьера
org/Person»> Опубликовано Джорджем Дикерсоном 20 сентября 2016 г.
Я купил эту модель в прошлом году и хотел просто рассказать всем, какая это замечательная модель. Мне 87 лет, и за свои годы я управлял многими моделями. Извращенные модели для хобби — это мой выбор для epp, другие — мусор, и вы можете сказать, насколько они дерьмовые! Я закончил, я выбрасываю свой последний и буду только хорошими вещами.
Посмотреть всеЗакрыть
«Необычный случай»: почему вертолет Як-24 был построен в авиаконструкторском бюро
Неординарное событие в мире отечественного вертолетостроения произошло 3 июля 1952 года, когда командир экипажа Сергей Бровцев совершил длительный полет на Як-24 впервые. В этот день отечественные специалисты праздновали несомненный успех. Ведь «24-й» стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. При этом по мощности двигателя и грузоподъемности она превосходила все советские и зарубежные машины того времени.
Может показаться странным, что ОКБ Яковлева, считавшееся признанным лидером в создании легкомоторных самолетов, всю войну разрабатывавшее фронтовые истребители с двигателями жидкостного охлаждения, вдруг взялось за новую тему — вертолетостроение строительство. Но, во-первых, у команды Александра Яковлева еще был некоторый опыт создания вертолетов. Во-вторых, угадывалось стремление руководства страны привлечь к работе свежих людей в надежде увидеть нетривиальные решения, которые позволили бы добиться быстрого прорыва в этой области.
В конце лета 1952 года (на самом деле это произошло годом ранее — прим. авт.) меня вызвали в Кремль. Там я познакомился с Туполевым, Ильюшиным, а также с конструкторами-вертолетчиками Милем, Камовым, Братухиным. Меня удивило такое необычное сочетание приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики и авиаконструкторы редко встречались вместе. Но все стало ясно, как только началось собрание. Получается, нас пригласили посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупносерийного вертолетостроения. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило попросить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению сделать что-то необычное для них и помочь в создании больших, многоместных вертолетов.
Александр Яковлев
Из книги «Смысл жизни»
На пути к «24-му»
С конца 1943 года инженер Леонид Вильдгрубе, перешедший в ОКБ Яковлева, работал над вопросам аэродинамики и конструкции лопастей несущего винта, работая совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ). Небольшая группа полухудожников разработала соосный вертолет с легкими двигателями М-11, получивший обозначение ЭГ (опытный вертолет), а индекс Ш. Неофициально продукт получил код «Шутка».
По указанию Александра Яковлева была создана группа, в которую вошли Николай Скржинский, занимавшийся в 1930-х годах автожирами (винтокрылами), опытный инженер Леон Шехтер и несколько конструкторов, принимавших участие в строительстве советских экспериментальные вертолеты. Проект, первоначально называвшийся Як-22, возглавил ветеран отечественного вертолетостроения Петр Самсонов. Вскоре опытную машину переименовали в Як-100 — одновинтовой транспортный вертолет с рулевым винтом построили к 1948. Тем не менее серийно не строился, так как вертолет Ми-1 ОКБ Миля, находившийся в это же время на испытаниях, показал более высокие характеристики.
К работе над проектом Як-100 Самсонов привлек будущего ведущего конструктора, а затем молодого инженера Игоря Эрлиха, который с 1947 года, окончив с отличием МАИ, стал работать в конструкторском бюро начальника ( впоследствии генерал) конструктор Александр Яковлев как инженер-расчетчик и занимался обеспечением динамической прочности самолетов. Именно в те годы перспективный специалист приобрел опыт проектирования, испытаний и отделочных работ.
Таким образом, разработка уникального по тем временам 24-местного вертолета продольной схемы началась 24 сентября 1951 г. и велась уже сложившейся группой специалистов, а проектирование велось на основе широкой кооперации с привлечение ведущих научно-исследовательских институтов страны соответствующего профиля: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ и др. Прекрасная координация деятельности позволила выполнить проектные работы в исключительно сжатые сроки — уже 10, 19 декабря51 мая макетная комиссия под председательством маршала авиации Николая Скрипко рассмотрела и утвердила все представленные материалы будущего вертолета.
Военные не сомневались: такая машина нужна армии. С начала следующего года центр тяжести работ по производству опытных вертолетов переместился в Ленинград, где Яковлев организовал филиал своего конструкторского бюро и куда направил Эрлиха и ряд других сотрудников. Предстоящее строительство опытных образцов в Ленинграде потребовало выпуска большого количества чертежей, что могло быть выполнено только при непосредственном изготовлении машины, что называется, «на месте».
Особенности конструкции
В соответствии с эскизным проектом вертолет выполнен по двухвинтовой продольной схеме с двумя поршневыми двигателями и четырехопорным неубирающимся шасси. Фюзеляж прямоугольного сечения имел ферменную конструкцию из стальных труб, обтянутых брезентовой обшивкой, и состоял из трех частей: носовой с кабиной экипажа и отсеком радиоаппаратуры, центральной с грузовой кабиной и хвостовой с большой задний пилон несущего винта. В трехместной кабине находились два пилота и радист. Также имелась передвижная стрелковая установка с пулеметом.
Грузовая кабина размером 10 х 2 х 2 м имела люк, предназначенный как для перевозки грузов на внешней подвеске, так и для погрузки людей и оборудования в режиме висения. Як-24, созданный в первую очередь для военных целей, позволял перевозить 20 десантников в полной экипировке или до 12 раненых в сопровождении медицинского работника. Орудия, минометы или автомобили типа ГАЗ-67Б или ГАЗ-69 перевозились в различных комбинациях. Силовая установка состояла из двух поршневых двигателей АШ-82В, установленных под главными винтами с редукторами и синхронизирующими валами. Система управления воздушным винтом — бустерная с гидроусилителем руля, с включением в нее автопилота.
Отладка дольше создается
Если Як-24 создавали быстро по сравнению с другими аппаратами, то доводили до ума долго. Только в ходе заводских испытаний было выполнено 142 полета. Ветераны ОКБ считают, что назначение двух летчиков: опытного Сергея Бровцева, вскоре удостоенного звания Героя Советского Союза, давшего путевку в небо Як-100, и начинающего испытателя Егора Милютичева — было исключительно удачным решением, которое благоприятно повлияло на доработку машины, так как эти люди дополняли друг друга по характеру и работе.
Два опытных вертолета были испытаны в различных режимах, в том числе на его способность неподвижно зависать в воздухе с нулевой скоростью, при этом вертикально поднимая большой груз с места. Существенной проблемой, которая была выявлена в ходе испытаний, была значительная вибрация конструкции.
Было предположение, что источником сильной тряски являются лопасти — при их быстром вращении возникали сложные механические и аэродинамические явления. Для того чтобы точно установить, не в этом ли причина, начальник научно-исследовательского отдела ОКБ А.С. Яковлев, Клавдия Кильдишева, предложили отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции. Полеты, выполненные Бровцевым и Милютичевым, показали, что такая сильная вибрация прекратилась на всех режимах.
Но, победив одну серьезную «болезнь», разработчики столкнулись с другой — связанной с недостаточной боковой управляемостью вертолета. Так, в 1955-1956 годах произошло две катастрофы Як-24 в глубоком крене со скольжением. Тем не менее, мы справились с этой проблемой.
Этим вертолетам не приходилось воевать. Хотя летные происшествия и случались (например, машины трижды падали с малой высоты), однако за все время эксплуатации Як-24, которые часто называли «летающими машинами», можно сказать, что с ними повезло: никто не погиб ни во время испытаний, ни позже (что редкость в мировой истории авиационной техники).
Полеты по маршруту Москва — Ленинград, соединяющему ОКБ Яковлева с его филиалом и серийным заводом, должны были продемонстрировать надежность машины. Первый испытательный полет в октябре 1954 года не стал беспосадочным — из-за резкого ухудшения погоды экипажу пришлось совершить посадку в Калинине и переждать бурю с ливнем. 30 мая 1955 года Як-24 все-таки догнали до столицы без промежуточных посадок — общая продолжительность составила 4 часа 38 минут. Пилотировал машину, как и во многих других случаях, Милютичев, а рядом с ним находился постоянный бортмеханик Аркадий Самсонов. Юрий Гарнаев тоже много летал на машине.
В 1955 году вертолет Егора Милютичева впервые был показан широкой публике на воздушном параде. Александр Яковлев почувствовал, что пора продемонстрировать истинные возможности своего винтокрыла. На аэродроме в Тушине 17 декабря Як-24 под управлением того же Милютичева поднял груз массой 4 тыс. кг на высоту 2902 м. Тогда опытный испытатель (освоил около 100 самолетов) Георгий Тиняков с грузом в 2 тыс. кг достиг на «24-м» 5082 м. Результаты полета оказались рекордными для машин такого класса – их одобрила Международная авиационная федерация (FAI).
Отличие схем
На Як-24 два двигателя (расположенные в носу и корме) объединены общей трансмиссией, которая вращала два несущих винта в противоположные стороны, каждый диаметром 20 м. Благодаря такой оригинальной конструкции трансмиссии оба несущих винта могли работать даже в случае отказа одного из двигателей (надежные поршневые двигатели и разработанные во время войны авиадвигатели АШ-82 мощностью около 1650 л.с. каждый).
Продольное расположение шнеков, хотя и имеет ряд недостатков, но в то же время имеет ряд преимуществ перед классической на сегодняшний день одновинтовой схемой. Известный конструктор самолетов и вертолетов Игорь Сикорский, которого по праву считают основоположником вертолетостроения, был противником двухвинтовой продольной схемы, но его конкурента, американца поляка Франка Пясецкого, некоторые неудобства нисколько не смущали. Его компания Piasecki Helicopter Corporation практически одновременно (в 1953) с Як-24 построили машину как раз продольной схемы, которую ждала долгая жизнь — по сей день летают вертолеты этой схемы СН-47 «Чинук».
В Ленинграде на заводе №272 заложена серия из 40 Як-24, построено и передано заказчику 35 единиц (без учета опытных). Больше вертолетов этого типа в нашей стране не проектировалось и не строилось. Создание коллективом Михаила Миля тяжелого вертолета Ми-6, ставшего исключительно успешным и запущенного в серийное производство, сняло многие вопросы: оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной, это был самый грузоподъемный вертолет своего времени, компоновка Схема Ми-6 была признана классической.
Игорь Эрлих оставался сторонником строительства вертолетов продольной схемы в СССР, неоднократно пытаясь доказать преимущества тех решений, которые были заложены в Як-24 (хотя он и работал на Ухтомском вертолетном заводе с 1960 г. как заместитель главного конструктора Николай Камов и местное руководство придерживались разных взглядов). После аварии на Чернобыльской АЭС Эрлих вместе с другими вертолетчиками принимал участие в наблюдении за воздушной обстановкой над разрушенным реактором, что негативно сказалось на его здоровье — талантливый конструктор, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР умер 19 июня88 в возрасте 66 лет.
Гражданская заявка
Думаю, не будет ошибкой сказать, что Як-24, созданный прежде всего для армии, проложил путь к широкому использованию вертолетов в народном хозяйстве. Этим машинам довелось поработать трубоукладчиком, значительно ускорив строительные процессы в Ленинградской области, а затем и при прокладке участка газопровода через Новгородские болота.