Яковлев Як-2. Фото. История и характеристики.
Як-2 – советский бомбардировщик разведывательного типа. Всего выпустили 111 экземпляров. Впервые самолет увидели на МЦА имени Фрунзе в феврале 1939 года. Уже по одному виду было ясно, что самолет разработали в ОКБ Яковлева. Его обозначили «самолет 22». Заводскими испытаниями назначили заниматься Ю. Пионтковского. Его же в будущем назначили шеф-пилотом ОКБ Яковлева. Главным инженером по проекту стал Е. Адлер.
До 1938 года инженеры из ОКБ занимались исключительно авиацией легкомоторного типа, но Л. Шехтер предложил начать разработку двухмоторного многоцелевого самолета. Он рассчитал, что самолет будет обладать наибольшей скоростью полета.
По эскизному проекту площадь крыла равнялась 27м2, что давало немалую нагрузку на крыло. Для уменьшения веса конструкции решили сделать цельнодеревянное крыло неразъёмным, а из стальных труб сделать фюзеляж. Довольно-таки интересным является тот факт, что для уменьшения лобового сопротивления водорадиаторы разместили в задней части мотогондол. Поэтому кабину штурмана вмонтировали в контур фюзеляжа. Открытие огня из пулемета было возможным только в случае частичного открытия фонаря и опускания гаргрота. Благодаря многим вышеперечисленным доработкам инженеры рассчитывали получить большую скорость – 600 км/ч.
Вооружить разведывательный бомбардировщик планировали по минимуму. Общая масса не должна превышать 350 кг. Также планировалось установить фотоаппарат и сделать небольшой бомбоотсек для осветительных зарядов. Воздушная машина должна была быть двухместной. Штурман-стрелок должен был находиться по центру фюзеляжа в отдельной кабине.
Сам самолет планировали выполнить в трех вариантах: истребитель, разведчик, бомбардировщик. Соответственно, комплектация и вооружение их должно быть разным. В середине осени 1938 года вычерчивались более-менее четкие картинки будущих самолетов. На истребителе решено было установить пушечное вооружение. К нему решили отнести две подфюзеляжные пушки и 3 пулемета ШКАС, а экипаж уменьшили до одного человека.
Ближний разведчик должен иметь 8 авиабомб калибром 20 кг, расположенных в фюзеляжном отсеке, и два пулемета ШКАС, один неподвижный и один подвижный. Под радиостанцией «Двина» позади фюзеляжного бензобака разместили аэрофотоаппарат АФА-19. В задней кабине предусмотрели специальную «лежанку» с иллюминатором в полу. В то же время бомбардировщик не укомплектовывается радио- и фотооборудованием. Он относится к дальним бомбардировщикам, поэтому запас горючего увеличен, а среди вооружения в особенности отмечаются 6 фугасных 100-килограммовых бомб. Они подвешиваются вертикально.
По плану все варианты самолета должны были иметь по четыре крыльевых бензобака.
В январе 1939 года «самолет 22» поступил на аэродром. Он был без оружия и фотоаппаратуры. Буквально первый полет продемонстрировал высокую скорость самолета – 500 км/ч. Но также были замечены и дефекты. К примеру, силовая установка работала со сбоями. Масло часто перегревалось, как и вода, в зависимости от режима полета. По планам самолет должен был набирать высоту в 7000 м за 8,7 минут, но в действительности на набор уходило в четыре раза больше. Он часто делал передышки в воздухе, для того чтобы двигатель остыл. А во время осуществления посадки сильно перегревались тормозные диски. Через каждые 5 полетов покрышки колес приходилось менять.
Решено было отдать предпочтение дальнему бомбардировщику разведывательного типа. Некоторые моменты спроектировали заново. Высота фюзеляжа в кабине штурмана поднялась на 80 мм. Соответственно, спина самолета стала более покатой. Гаргрот не складывался, поэтому пришлось придумать новые пути для применения углов обстрела стрелковой точки, расположенной сверху. В январе 40 года собрали специальную комиссию совместно с представителями ВВС, которая должна осмотреть и одобрить проект.
В ряде ударного бомбового вооружения решили использовать 2 бомбы ФАБ-50 или столько же ФАБ-100. В некоторых вариантах проскакивали осколочные бомбы АО-8 и АО-10 в количестве 20 штук. На внешней подвеске под крылом присутствовали два замка Д2-МА для дополнительных ФАБ-50 или ФАБ-100. За управление всеми бомбами отвечал штурман, поскольку в его отсеке находились все необходимые органы управления, включая оптический прицел ОПБ-1, электрический сбрасыватель ЭСБР-3п и механический МСШ-8.
На испытания первый серийный ББ-22 попал в марте 1940 года. В результате плохого производства машина значительно понизила свои ЛТХ. Максимальная скорость снизилась до 515 км/ч. Серийная модель выглядела не просто недоделанной, а сырой. По всему фюзеляжу присутствовало много щелей, многие крепежи плохо выдерживали всю конструкцию.
В общем, самолет потерял интерес к себе, а с появлением Пе-2 о ББ-22 и вовсе забыли.
В первоначальном виде он должен был быть более мощным, быстрым и практичным.
Конструкция Як-2
Для увеличения зоны обстрела хвостовое оперение сделали двухкилевым. Сам киль и горизонтальное оперение были цельнодеревянными. Рули поворота и высоты дюралюминиевые. Обшивка полотняная. Управление рулем поворота осуществлялось при помощи троса, а рулем высоты – элеронов. Трехколесное шасси в полете способно убираться. Данный процесс осуществляется благодаря гидросистеме с электроприводным насосом. Торможение колес пневматическое.
Топливо размещали в шести баках, два из которых находились в фюзеляже за пилотской кабиной, а четыре − в промежутках между лонжеронами крыла. На каждый двигатель выделили по собственной масляной системе. Ее смонтировали в мотогондолу. За охлаждение отвечает расположенный в нижней части гондолы маслорадиатор. Радиатор охлаждения воды поместили в хвостовую часть. Забор холодного воздуха осуществляется через боковые туннели и щели, а сброс происходит через хвостовые гондолы и регулируемые створки.
Самолёт являлся очень перспективным и по многим параметрам, включая и скорость, был первым в мире для подобного класса. Хоть его и обогнал Пе-2, все же данный самолет стал базой для новых более прогрессивных бомбардировщиков дальнего типа.
Як-2 характеристики:
| Модификация | Як-2 |
| Размах крыла, м | 14.00 |
| Длина, м | 9.34 |
| Высота, м | |
| Площадь крыла, м2 | 29.40 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 4000 |
| нормальная взлетная | 5380 |
| Тип двигателя | 2 ПД М-103 |
| Мощность, л.с. | 2 х 960 |
| Максимальная скорость , км/ч | 515 |
| Крейсерская скорость , км/ч | |
| Практическая дальность, км | 800 |
| Скороподъемность, м/мин | 650 |
| Практический потолок, м | 8900 |
| Экипаж | 2-3 |
| Вооружение: | один 7.62-мм пулемет ШКАС |
| до 900 кг бомб |
Самолеты
avia.pro
Як-4 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
|
Ближний бомбардировщикОКБ ЯковлеваВ ОКБ Яковлева, до 1938 г. занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета предложил Л. Шехтер. Главной «изюминкой» проекта он считал получение наибольшей скорости полета, что должно было обеспечиваться минимальными размерами машины, оснащенной двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л.с. Эти моторы были созданы на основе лицензионных французских 12-цилиндровых двигателей фирмы «Испано-Сюиза» с жидкостным охлаждением. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. (для сравнения: у советского истребителя И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с, а у немецкого Bf 109E-3 — 2,44 кг/л.с). Площадь крыла новой машины в эскизном проекте определялась равной 27 м², что обеспечивало довольно большую по тем временам удельную нагрузку на крыло — 148 кг/м². С целью уменьшения массы конструкторы решили применить неразъемное цельнодеревянное крыло с размахом 13,5 м и ферменный (из стальных труб) фюзеляж, т.е. использовать схему, уже хорошо проверенную на легких яковлевских спортивных самолетах. Первоначально машина проектировалась в трех вариантах. Во всех случаях она была двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа. Вооружение бомбардировщика предусматривалось очень легким. Его общая масса не должна была превышать 350 кг, считая два пулемета ШКАС с боекомплектом (один неподвижный в носу фюзеляжа, второй — у штурмана на полутурели). На истребительном варианте взамен переднего пулемета планировали установить пушку ШВАК, а на разведчике — смонтировать фотоаппарат и предусмотреть небольшой отсек для осветительных бомб. Интересной новинкой в конструкции самолета являлось расположение водяных радиаторов моторов в задней части мотогондол, что обеспечивало уменьшение лобового сопротивления. На мир надвигалась большая война, для которой следовало создать качественно новое поколение авиационной техники. Времени для этого практически не оставалось, поэтому И.В. Сталин вовсе не ошибался, заинтересовавшись «самолетом № 22». Однако потенциальные возможности, достоинства и недостатки машины были в то время недостаточно ясны даже ее создателям. В НИИ ВВС при испытаниях в пятом полете удалось разогнать «самолет № 22» до максимальной скорости 567 км/ч на высоте 4900 м (с учетом сжимаемости воздуха — 558 км/ч). Для набора высоты 5000 м потребовалось всего 5,75 мин, а потолок превысил 10 000 м. По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета), новый самолет занял одно из первых мест среди машин своего класса как в СССР, так и за рубежом. Сравнение с итальянским Бреда 88, французскими Бреге 690 и Потэ 63, польским PZL-38 «Вилк» было благоприятным для нашего самолета. В отчете по испытаниям подчеркивалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов. Не менее высокой оказалась оценка технологичности машины. В «выводах» отчета ведущий инженер Холопов подчеркнул: «Самолет № 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена… По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет № 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности». Специалисты ОКБ Яковлева при создании машины постарались применить как можно больше решений, рациональность которых была уже проверена ранее при создании учебно-тренировочных и спортивных машин. Однако переход в новый, недостаточно освоенный диапазон скоростей, установка очень мощных по тем временам моторов жидкостного охлаждения (прежде почти все машины ОКБ оборудовались легкими звездообразными двигателями) ставили перед конструкторами совершенно новые для них проблемы. Часть из них решить не удалось. В ходе государственных испытаний вновь проявился перегрев моторов, отмечалась неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем отсутствовало совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным оказалось другое — несоответствие некоторых характеристик машины, выбранных Яковлевым и его сотрудниками «по собственному разумению», сложившимся к тому времени у военных нормам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой. Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман при отсутствии самолетного переговорного устройства (СПУ). Вооружение самолета оказалось абсолютно не отлаженным. Благосклонное отношение к новой машине у И.В. Сталина сложилось, по-видимому, еще до окончания заводских испытаний. 27 апреля 1939 г. он вызвал главного конструктора в Кремль. Судя по воспоминаниям Яковлева, Иосиф Виссарионович с похвалой отзывался о качествах его нового самолета. В книге «Цель жизни» написано: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство». Завод № 1 им. Авиахима, один из наиболее мощных в стране, в марте 1940 г. предъявил на испытания серийный ББ-22 с заводским № 1012. Производственное выполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м не превысила 515 км/ч. Головные машины, так называемые «самолеты первого десятка» или «самолеты войсковой серии» весной 1940 г. проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их выглядели, мягко говоря, разочаровывающими. Опять выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. Вооружение самолета вновь оказалось неотлаженным: не открывались створки бомболюка, требовались огромные усилия для сбрасывания бомб с помощью МСШ-8, задняя стрелковая установка не могла использоваться по назначению, поскольку пневмосистему подъема фонаря и дуги турели не успели как следует отработать. По мнению летчиков-испытателей, машины отличались сравнительно большой посадочной скоростью, непривычно крутой глиссадой планирования, недостаточной поперечной и путевой устойчивостью. При высоком выравнивании самолет быстро проваливался, а жесткая амортизация шасси была неспособна эффективно гасить возникающие удары. С точки зрения эксплуатационников, ББ-22 представлял собой форменный кошмар: только на раскапочивание и закапочивание двигателей уходило добрых полчаса. Доступ к агрегатам получился неудобным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов… Общую безрадостную картину довершала вибрация хвостового оперения, из-за которой войсковые испытания пришлось прекратить. На машинах, построенных летом 1940 г., пришлось вновь увеличить проходное сечение каналов радиаторов, ввести еще по одному маслорадиатору (восьмидюймовому) с воздухозаборником на внутренней (обращенной к фюзеляжу) поверхности мотогондол и установить спаренные колеса на основные стойки шасси. Мидель мотогондол несколько вырос в связи с разворотом водорадиаторов перпендикулярно воздушному потоку. Для улучшения обороноспособности на серийных машинах понизили гаргрот за кабиной штурмана по образцу, опробованному в ходе войсковых испытаний. В штурманской кабине смонтировали стрелковую установку ДИ-6 с пулеметом ШКАС. Начиная с машины № 1045 на ББ-22 стали устанавливать стандартную турель скоростного самолета ТСС-1, которая обеспечивала увеличение углов обстрела и отличалась более высокой надежностью. Качество производственного выполнения планера по-прежнему оставалось низким: обшивка крыла имела волнистость, не вышкуривалась, окрашенные поверхности получались шероховатыми. Полетная масса машины вновь возросла и достигла 5660 кг. Удельная нагрузка на крыло при этом увеличилась до 192,5 кг/м². Максимальная скорость полета, замеренная на серийном ББ-22 № 1041, на расчетной высоте 4600 м упала до 478 км/ч даже при отсутствии бомб на внешней подвеске! С нагрузкой, состоявшей из 400 кг бомб в фюзеляже и двух ФАБ-50 под крылом, машина уже не могла разогнаться быстрее 445 км/ч. Таким образом, по скорости полета она практически сравнялась с СБ! Понемногу становилось ясно, что для превращения ББ-22 в полноценный бомбардировщик не удастся обойтись одним устранением выявленных дефектов. Улучшения летных (особенно устойчивости в полете) и эксплуатационных качеств машины можно было добиться лишь путем радикальных изменений геометрии и конструкции планера.
ПодробноИсточники
| |||||||
www.airpages.ru
Самолет Як-2: фото бомбардировщика
С началом 30 годов XX века в мире стали прорабатывать концепцию некого универсального самолета, который бы выполнял множество функций. Советский Союз не стал исключением, и вот в 1939 самолёт вышел на испытания после заводской сборки. Он был одновременно и разведчиком, и бомбардировщиком, поэтому выпускали сразу множество вариантов.
Проектирование самолёта
Инженеры, которые были спецами по легкомоторным самолётам, в связи с приближением возможной войны, получили задание на разработку двухмоторного военного самолёта, который должен иметь наибольшую скорость полёта, возможную по тем временам. А это значило, что требуется мощный авиадвигатель, большая грузоподъёмность крыла, лёгкий ремонт в полевых условиях.
Як-2
Эти противоречивые требования заставили инженеров применить цельнодеревянное крыло и корпус из металлических труб, обшитый спереди алюминием, а сзади – тканью. Крыло сделали неразъёмным для увеличения прочности и уменьшения веса. Радиаторы двигателей водяные, разместили за гондолами, сзади, ради снижения лобового сечения. Штурман располагался за пилотом, в своей кабине, опять же для снижения сечения самолёта. Из-за этого стрелять из пулемёта можно было только частично, открыв фонарь. Зато расчёты показали, что максимальная скорость достигнет 600 км/час, для массового самолёта было отлично.
Самолёт военный должен иметь вооружение, но тут опять противоречие в требованиях к нему. Оружие тяжёлое, а лишний вес снижает скорость, поэтому старались минимизировать вооружение. А ещё нужна универсальность, для этого устанавливают фотоаппарат для аэросъёмки при разведке. Для разведки нужны осветительные заряды. Чтобы стрелять во все стороны, планировали второго человека в экипаже — стрелка, и ему кабину по центру фюзеляжа за пилотом, но потом отказались от этой идеи.
Варианты изготовления
К концу 1938 г. начало прорисовываться окончательное решение по различным вариантам: как истребитель, как разведчик, как бомбардировщик.
У всех них получалось разное вооружение. Для истребителя больше всего подходила пушка. Их получилось две, слева и справа от днища фюзеляжа. Но этого оказалось мало, наконец, остановились на варианте с тремя пулемётами, но сократили стрелка вместе с кабиной.
Появление Як-2
Наконец, самолёт получил название самолёт Як-2. Но на этом мытарства разработки не заканчиваются. Появился ещё вариант – ближний разведчик. Он мог нести 8 авиабомб и два пулемета, один из них мог обстреливать цели не только по ходу полёта, но и вращаться по оси. За пилотом находилась радиостанция, а плод ней – фотоотсек с камерой (вторая кабина с иллюминатором на полу).
А вот дальний бомбардировщик Як-2 не имел ни камеры, ни радио, но у него был гораздо больше запас горючего. Запас бомб тоже больше. Добавленные фугасы по 100 кг каждая подвешивались вертикально. Но у каждого варианта самолёта имелось по 4 бака в крыльях.
Самолет «22»
Первые полёты
В начале 1939 года впервые Як-2 попал на аэродром. Оружие, радиостанция и фотооборудование ещё не поступали с заводов. Сразу же испытатели смогли достичь скорости 500 км/час. Но недостатков тоже хватало. Была выявлена низкая приёмистость. Набор высоты получался в 4 раза медленнее. Перегревалось масло и кипела вода в радиаторах. Приходилось сбрасывать обороты для остывания двигателя. Причём неоднократно. При посадке «горели тормозные диски». Смена колёсных покрышек была нужна всего через пять циклов взлёт-посадка.
В результате после обсуждения пришли к выводу выпускать только дальний бомбардировщик-разведчик. В связи с этим решением заново спроектировали кабину пилота. Она вышла выше и «спина» фюзеляжа стала ровнее, без горба. Из-за этого изменили конструкцию верхнего пулемёта, который мог и должен был стрелять по сторонам. В итоге собрали специальную комиссию в начале 1940 года, чтобы решить вопросы по самолёту.
Кабина Як-2
Для дальнего бомбардировщика требовалось дополнительное бомбооснащение. С этой целью разместили под фюзеляжем и под крыльями специальные замки-крепления для бомб.
Управлял бомбами штурман, для чего опять добавили ещё одного члена экипажа. В его кабине находились все органы управления. У него имелся оптический прицел, элктромеханические и механические сбрасыватели. Имелось множество вариантов комплектации бомбами.
Як-2 с радиаторами ВМС-9
Конструкция Як-2
Чтобы верхний пулемёт имел сзади больший сектор обстрела, хвост у самолёта сделали с двумя килями. Всё это оперение сделали из дерева. Рули поворота и высоты сделаны из дюралюминия, обшивка из полотна. Шасси убиралось после взлёта гидравлической системой, в которой качал воду электронасос. При посадке колёса тормозились пневмосистемой.
В четырёх баках топливо размещалось в крыльях, ещё два бака находились в хвосте фюзеляжа. Каждый двигатель имел свою маслосистему, охлаждение масла в маслорадиаторе расположили под двигателями.
Топливо помещалось в шести баках, два из них располагались в фюзеляже за кабиной пилотов, а четыре − между лонжеронами крыла. На каждый двигатель была выделена своя масляная система. Ее соорудили в мотогондоле. В нижней части гондолы находился маслорадиатор, который был ответственен за охлаждение. Водяной радиатор разместили в хвосте гондолы. Холодный воздух поступал на радиаторы через боковые щели в гондолах, а выходил через хвостовые отверстия и створки с управлением.
Испытания Як-2
Наконец, на полевые испытания привезли первый серийный Як-2 в начале 1940 года. Однако заводская сборка оставляла желать лучшего. Не хватало опытных кадров и хороших организаторов производства. Самолёт сильно отставал от расчётных показателей. Максимальная скорость реально упала до 515 км/ч. Самолёт оказался «сыроват», а местами был виден брак сборки и крепежа.
Из-за этого самолет не смог пройти государственные испытания, а когда их прошёл конкурент Пе-2 про Як забыли совсем. А ведь задумывался самолёт с отличными характеристиками и должен быть одним из лидеров, более мощным, более быстрым и применимым в любой фронтовой ситуации. Ниже представлено фото Як-2, первого серийного самолета.
Технические характеристики
Технические характеристики самолета Як-2, приведенные ниже, соответствуют серийной модели. Поклонникам самолетостроения наверняка будет интересно с ними ознакомиться.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru
Яковлев Як-2 Ближний бомбардировщик — aviArmor
Як-2 — самолёт весьма противоречивый. До его появления КБ Яковлева занималось исключительно созданием легкомоторной авиации, поставив на конвейер такие самолёты, как УТ-1 и УТ-2. С более технологически сложным, но перспективным двухмоторным УТ-3 возникли проблемы, не позволившие наладить его крупносерийное производство. Впрочем, задел уже был сделан. В конце 1938 года бюро взялось за создание двухмоторного разведчика-бомбардировщика. Первоначальной целью ставилось достижение максимальной скорости, для чего необходимо было придать самолёту минимальные размеры и снабдить наиболее мощными двигателями. В ход пошли все приёмы, отработанные на учебно-спортивных машинах, вот только Яковлев не учел, что тщательно “вылизывая” свой новый самолёт он создаёт ему тем самым максимальной количество проблем для дальнейшей модернизации.
Фюзеляж самолёта сделали ферменным из стальных труб, обшитых фанерой и полотном. Крыло – неразъёмное, цельнодеревянное (в целях экономии массы), с большой удельной нагрузкой (148 кг\м.кв.). В качестве двигательной установки выбрали моторы М-103 мощностью 960 л.с. Вооружался разведчик двумя пулемётами ШКАС. Один их них монтировался в носовой части фюзеляжа, второй находился в кабине штурмана и стрелять из него можно было только опустив гаргот и приоткрыв заднюю часть фонаря. Путем подобных нововведений планировалось достичь скорости 600 км\ч и Яковлев почти добился желаемого результата…
В феврале 1939 года на испытания выставили первый опытный образец “самолёта 22”. Машина выгодно отличалась от аналогичных ей разведчиков чистотой форм, позволявших достигнуть максимальных скоростных показателей, что не могло не радовать военных специалистов. В первом же полёте удалось превысить скорость 500 км\ч, но хватало и дефектов. Больше всего нареканий вызвала работа мотоустановки – двигатели постоянно перегревались, так что в полётах на достижение максимального потолка приходилось несколько раз делать “площадки” для охлаждения масла. Не менее сильно грелись тормозные диски колёс, текли топливные баки и бензопроводы, и всё же испытания продолжались.
Данные, полученные при заводских испытаниях “самолёта 22”, вскоре передали начальнику ВВС Я.В.Смушкевичу. Естественно, подобного самолёта не было ни у одной другой страны мира, тем более, что “самолёт 22” изначально проектировался как боевой. Машину в срочном темпе подготовили к первомайскому параду, а затем представили на испытания в НИИ ВВС. Общее мнение пилотов, лётавших на этой машине, было положительным. В отчете об испытаниях указывалось, что самолёт обладает превосходными скоростными данными и технологичен в производстве. И всё-таки, “самолёт 22” был далёк от совершенства. Вооружение и всё необходимое военное оборудование на нём установлено не было. Соответственно, увеличив взлётную массу машины за счёт монтажа двух пулемётов, бомбовой подвески и установки радио- и фотоаппаратуры, максимальная скорость непременно снижалась. Отмечалось отсутствие СПУ (переговорного устройства) и малая бомбовая нагрузка. Проблему усиления вооружения начали решать в июне 1939 года. На самолёте бомбоотсек сдвинули немного вперёд, что позволило разместить в нём четыре 100-кг бомбы, на внешней подвеске можно было нести ещё две бомбы такого же калибра. Стрелковое вооружение, правда, не изменилось, так как установить дополнительные пулемёты и пушки было попросту некуда. Против установки турели МВ-3 открыто возражал Яковлев – экранированная турель создавала столь сильное сопротивление, что самолёт неизбежно терял и без того снизившуюся скорость. Зато место штурмана сдвинули поближе к пилоту, решив таким нехитрым образом проблему переговорного устройства. Доработанный самолёт надлежало предъявить на испытания к 1 августа.
Требования военных выполнили лишь частично, одновременно развернув серийное производство самолёта на заводе № 1. Машина получила функции ближнего бомбардировщика и соответствующее обозначение — ББ-22. С небольшими изменениями первые серийные машины начали выпускаться с декабря 1939 года, неся в себе такое количество дефектов, что их боевое применение ставилось под большой сомнение. Несмотря на это, СНК СССР утвердил в январе 1940 года заказ на 580 бомбардировщиков , а постановлением от 4-го марта совет обязал Яковлева создать модифицированные самолёты с двигателями М-105 и М-107.
В конце января 1940 года макетная комиссия проинспектировала ход доработок, проводимых заводом и КБ, и пришла к выводу, что постройка серии более чем из 10 машин нецелесообразна. В феврале все 10 предсерийных ББ-22 передали на испытания в НИИ ВВС, где обнаружили как старые, всё ещё не устранённые, так и новые недостатки. В отчёте было отмечено: “…самолёты ББ-22 с моторами М-103 производства завода № 1 в предъявленном виде испытания прошли неудовлетворительно…” Строительство бомбардировщика непременно прекратилось бы, однако руководство ВВС остро не желало отказываться от него и прилагало максимум усилий для усовершенствования ББ-22.
Вскоре НИИ ВВС провел серию работ, направленных на улучшение теплового режима работы моторов М-103. Результат получился противоположным – двигатели стали греться меньше, но и максимальная скорость снизилась на 15 км\ч. Дальнейшие испытания показали, что скороподъёмность ухудшилась, а дальность составила всего 630 км. Теперь даже сторонникам массового внедрения в производство данного самолёта становилось ясно – ББ-22 строиться серийно не будет.
И всё же бомбардировщик приняли к серии. Яковлев свалил вину за недостатки ББ-22 на работников завода №1 и весь задел деталей и чертежи передали на завод № 81. Первые 10 самолётов имели высокий гаргот. Их передали в 136-ой БАП для войсковых испытаний. Следующие образцы прошли доработку и обладали низким гарготом и более высокими ТТД, чем машины предыдущего предприятия. ББ-22 стал немного легче, на нём применили новые патрубки и изменённые тоннели водорадиаторов, улучшили внешнюю отделку. Обзор из пилотской кабины улучшили за счёт дополнительных вырезов по бортам и в полу фюзеляжа. И всё же количество дефектов было столь многочисленным, что с передачей ББ-22 в строевые части не спешили. К середине лета на аэродроме Лебедено скопилось 25 бомбардировщиков, ожидавших очереди на проведение дополнительных доработок.
А тем временем на заводе №1 полным ходом шла модернизация ББ-22. В марте 1940 года один из серийных самолётов переделали для установки двигателя М-105. Внешне первый опытный самолёт (СБ-22 или ББ-22бис) отличался удлинёнными выхлопными патрубками, дополнительными металлическими накладками на крыле (предохранявшими обшивку от обгорания), наличием дополнительного 8-дюймового малорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, сдвоенными колёсами шасси и винтом ВИШ-23Е. На заводских испытаниях ББ-22бис развил скорость 574 км\ч на высоте 4800 метров и 460 км\ч у земли, превысив, таким образом, скоростные показатели немецкого истребителя Bf-109E-3. Самолёт срочно запустили в серийное производство и тоже на заводе № 81.
Серийные самолёты ББ-22бис обладали новым подковообразным маслорадиатором (вместо двух боковых), установкой штурмана ТСС-1 с пулемётом ШКАС, винтов ВИШ-22Е и некоторыми более мелкими усовершенствованиями в конструкции. Часть бомбардировщиков оснащалась ПТБ на 100 литров каждый, увеличивавшими дальность до 1100 км. Скорость несколько снизилась и составила 533 км\ч при нагрузке на крыло порядка 200 кг\м.кв. Усложнилось управление самолётом, но что было самым неприятным, моторы М-105 работали так же плохо, как и М-103. Ещё на испытаниях пилоты жаловались на недоведённость мотоустановки. Что уж говорить про серийные машины.
27 июня 1940 года перед КБ поставили задачу переделать самолёт в пикирующий бомбардировщик. Под обозначением БПБ-22 новый самолёт облетали в конце октября в целом добившись требуемых показателей. Испытания прервали после аварии, когда в полёте внезапно остановились оба двигателя, и более к теме БПБ-22 не возвращались.
На следующем совещании, проведённом в ноябре 1940 года, руководство ВВС и НКАП определили 12 наиболее важных недостатков ББ-22бис, требующих немедленного устранения. Большая часть из них действительно была вскоре устранена, а проблему недостаточной продольной устойчивости самолёта хотели решить за счёт удлинения фюзеляжа до 10,17 м. Заводу № 81 предписывалось в дальнейшем выпускать ББ-22бис именно с такими параметрами, однако все серийные машины по прежнему имели длину 9,94 м.
План на 1941 год предусматривал постройку 1300 бомбардировщиков ББ-22бис. В декабре самолёты с двигателями М-103 переименовали в Як-2, а с двигателями М-105 — в Як-4. На общий выпуск самолётов это не повлияло. Даже наоборот – к 31 января 1941 года завод № 81 сдал 50 Як-4, из которых облетали лишь три. Самолёты так и не были доведены до боеспособного состояния, что никак не радовало военных. Ситуация складывалась нетерпимая, особенно если учитывать тот факт, что на сравнительных испытаниях ПБ-100, Як-2 и Як-4 петляковский бомбардировщик превосходил машины Яковлева почти по всем показателям. Постановлением правительства от 13 февраля 1941 года постройку самолётов Як-4 прекратили. Общий выпуск Як-2 составил 111 самолётов (все постройки 1940 года), Як-4 выпустили немного меньше – 90 (27 машин в 1940 году и 63 – в 1941-м). В строевые части попали 198 самолётов, некоторые из которых использовали для испытаний.
В июле 1940 года Яковлев подготовил разведывательную модификацию бомбардировщика, выпущенного на заводе № 115. На Р-12 установили радиостанцию РСР-3 и два фотоаппарата – НАФА-19 и АФА-1. В ноябре-декабре разведчик успел совершить всего три пробных полёта, прежде чем его отправили на доработку в связи с плохой работой мотоустановки. Второй этап испытаний не принёс успеха, а кроме того, разведчик стоило доработать по типу нового Як-4, имевшего несколько серьёзных усовершенствований. Это заодно с другими проблемами (например, рация не работала в положенном ей диапазоне частот), заставило прекратить работы по Р-12, в итоге самолёт так и остался на стадии опытной машины.
Более продолжительной вышла история с истребителем, созданным на основе ББ-22. И-29 (иногда именуемый как ББ-22ИС) начали строить во второй половине 1940 года. Самолёт сделали одноместным, установили двигатели М-105 и мощное наступательное вооружение из двух пушек ШВАК. В декабре 1940 года на И-29 выполнили первый полёт, после которого последовал длительный этап доработок. К марту 1941 года истребитель всё ещё числился, как самолёт, проходящий заводские испытания, но время было потеряно. Работы по И-29 продолжались вплоть до 1942 года и были прекращены ввиду бесперспективности развития конструкции и снятия с производства самолётов Як-4 (следовательно, выпуск запчастей и деталей для унифицированного с ним истребителя тоже прекращался). Не последнюю роль сыграло и наличие в боевых частях самолёта Пе-3, лётные данные и эксплуатационные характеристики которого были несколько выше, чем у двухмоторного истребителя Яковлева, и появление прототипов гораздо более совершенных (но пока ещё опытных) самолётов МиГ-5 (ДИС) и Та-3 (ОКО-6).
В 1941 году на Як-2 смонтировали экспериментальную установку КАББ-МВ. Самолёт имел более обтекаемую носовую часть с большей площадью остекления и вооружался двумя пушками ШВАК и двумя пулемётами ШКАС в общем обтекателе под фюзеляжем. Установка могла отклоняться вниз для обстрела целей с горизонтального полёта, но на вооружение такой вариант Як-2 не приняли. Та же участь постигла и учебно-тренировочный вариант Як-4. Видимо, машина ценилась настолько низко, что даже небоевой её вариант не желали принимать к серийному производству. Короткий период испытаний, начавшийся в марте 1941 года, быстро завершился и построенный самолёт был через некоторое время отправлен на слом.
136-й ББАП, как это говорилось ранее, первым начал освоение Як-2. Прибывшие самолёты “хранились” прямо под открытым небом и к марту 1941 года большая их часть оказалась просто небоеспособна. Из 33 бомбардировщиков пригодными к полётам признали восемь. Освоение самолётов затягивалось и по причинам не менее прозаическим – и старые, и новоприбывшие Як-2 имели прежние проблемы с работой двигателя. В войну 136-й полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери. На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены. Интересно, что одним из последних полк потерял Як-2 из установочной серии – его, и ещё два из четырёх бомбардировщиков, потеряли при вынужденной посадке 18 июля, а 4 августа в районе Дубровино зенитки сбили две из трёх оставшихся машины.
314-й (31 самолёт и 20 экипажей) и 316-й (19 Як-2, 34 Як-4, 6 подготовленных экипажей) РАПы использовали свои самолёты и как бомбардировщики, и как разведчики. Несколько самолётов находились на вооружении 3-го ДРАП, дислоцировавшегося под Барановичами. От этого количества к концу июля осталось не более 17 самолётов. 316-й РАП быстро вывели на переформирование, вооружив другим типом разведчика.
314-й полк летал на Як-4 значительно дольше – приняв в августе 1941 года дополнительно 18 доработанных бомбардировщиков пилоты провоевали на них до начала сентября.
Достоверно известно, что 30 июня командир 207-го ДПАБ подполковник В.Г.Титов, потерявшего в тяжелейших боях почти половину своих ДБ-3, реквизировал на аэродроме Боровское девять Як-4, предназначавшихся для 314-го РАП. Судя по всему столь незначительной пополнение было быстро потеряно в течении июля. По крайней мере данных о применении этим полком самолётов Як-4 в августе 1941 года нет.
В числе последних подразделений, эксплуатировавших Як-2 и Як-4 числятся 24-й Краснознамённый БАП и 118-й ОРАП ВВС СФ. Североморцы летали на своём Як-4 вплоть до 1945 года. Остальные “Яки” либо попали в руки немцев при отступлении (по большей части в неисправном состоянии), либо использовали как ложные мишени.
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Д.Хазанов, А.Котлобовский «Битва над Киевом» («Авиация и Время» 2001-06)
А.Медведь, Д.Хазанов — ««Бумажный тигр» ВВС РККА» («Авиация и Время» 1996-04)
Н.Якубович «Советский «Москито» или как стать заместителем наркома» («Крылья Родины» 1995-01)
Yak-4 in war: images of downed and captured planes
Тактико-технические данные бомбардировщика Як-2 обр.1940 г. :
Длина – 9,34 м
Размах крыла –14,00 м
Площадь крыла – 29,40 м
Высота – 2,86 м
Вес пустого – 3748 кг
Вес взлётный – 5298 кг
Скорость максимальная – 478 км\ч
Скорость у земли – 399 км\ч
Скороподъёмность — 10,83 м/с
Дальность – 845 км
Потолок – 8100 метров
Двигатели – два рядных М-103, жидкостного охлаждения, мощностью 850\960 л.с. каждый
Экипаж — 2 человека
Вооружение – один турельный и один курсовой пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка — до 600 кг бомб
aviarmor.net
Бомбардировщик Як-2
В конце зимы 1939 года на Центральном аэродроме им. Фрунзе в Москве можно было наблюдать симпатичный двухмоторный двухкилевой моноплан, бело-красный окрас и элегантные формы которого привлекали. Убранные в обтекаемые мотогондолы мощные 12-цилиндровые двигатели с коками винтов, далеко выступавшими за носок фюзеляжа, обеспечивали машине хорошую энерговооруженность. Было очевидно, что машина может показавать высокие летные качества. Даже не зная типа самолета, никто не сомневался в том, что она спроектирована в опытном конструкторском бюро Александра Яковлева, который в первым из советских конструкторов обеспечил «узнаваемость» своих опытных машин.
Заводские испытания машины, получившей в ОКБ наименование «самолет № 22», проводил Юлиан Пионтковский. Ведущим инженером машины был назначен Евгений Адлер. От «самолета № 22» ожидали столь многого, что еще на этапе испытаний он привлек внимание командования ВВС Красной Армии и самого И.В. Сталина.
Як-2 вид сбоку
В первой половине 1930-х годов были созданы и приняты на вооружение истребители И-15 и И-16, скоростные бомбардировщики СБ. СССР стал единственной в мире державой, располагавшей целым флотом тяжелых бомбардировщиков ТБ-3. На начальном этапе гражданской войны в Испании советские истребители и скоростные бомбардировщики проявили свои лучшие качества и бесспорно превзошли самолеты франкистов. Однако на рубеже 1937 — 1938 годов начались сбои. «Первый звонок» прозвучал, когда Гитлер послал в Испанию свои новейшие истребители Мессершмитт Bf 109. Эти машины под управлением опытных немецких пилотов составили жесткую конкуренцию монопланам И-16.
Як-2 вид сверху
Во Франции были построены Потэ 63 и Бреге 691, впоследствии ставшие серийными. Эти машины являлись скорее бомбардировщиками-штурмовиками, чем истребителями. Немцы и поляки наиболее важными чертами «многоцелевиков» сочли их истребительные свойства: так появились Фокке-Вульф Fw 187, Мессершмитт Bf 110 и PZL-38 «Вилк» («Волк»). В некоторых самолетах, например в голландском Фоккер G.1, конструкторы стремились реализовать «полностью сбалансированный» вариант концепции.
|
Модель |
Потэ 63 |
|
Мощность моторов, л.с. |
2×750 |
|
Масса полетная, кг |
3859 |
|
Масса нагрузки, кг |
1000 |
|
Максимальная скорость, км/ч на высоте, м 5000 |
460 |
|
Потолок, м |
10 000 |
|
Дальность полета, км |
1300 |
|
Модель |
Бреге 690 |
|
Мощность моторов, л.с. |
2×750 |
|
Масса полетная, кг |
5000 |
|
Масса нагрузки, кг |
1600 |
|
Максимальная скорость, км/ч на высоте, м 5000 |
500 |
|
Потолок, м |
нет данных |
|
Дальность полета, км |
1650 |
|
Модель |
PZL-38 «Волк» |
|
Мощность моторов, л.с. |
2×459 |
|
Масса полетная, кг |
2770 |
|
Масса нагрузки, кг |
1050 |
|
Максимальная скорость, км/ч на высоте, м 5000 |
465 |
|
Потолок, м |
10 000 |
|
Дальность полета, км |
1250 |
|
Модель |
Самолет № 22 |
|
Мощность моторов, л.с. |
2×960 |
|
Масса полетная, кг |
5000 |
|
Масса нагрузки, кг |
1300 |
|
Максимальная скорость, км/ч на высоте, м 5000 |
575 |
|
Потолок, м |
11 900 |
|
Дальность полета, км |
1600 |
|
Модель |
Самолет № 23 |
|
Мощность моторов, л.с. |
2×1100 |
|
Масса полетная, кг |
5000 |
|
Масса нагрузки, кг |
1350 |
|
Максимальная скорость, км/ч на высоте, м 5000 |
625 |
|
Потолок, м |
12 500 |
|
Дальность полета, км |
1500 |
Работы над самолетом
Усилия всего коллектива обеспечили быстрое продвижение работ над новой машиной. Осенью 1938 года приоритетность прорабатываемых вариантов задавалась в следующем порядке: истребитель с пушечным вооружением, ближний разведчик, скоростной бомбардировщик. Наступательное вооружение истребителя решено было усилить: теперь оно состояло из двух пушек, размещенных под фюзеляжем, и трех пулеметов ШKAC. Один из них планировалось установить в носовом коке, а два других — в развале цилиндров моторов М-103 с ведением огня через полые валы редукторов. Экипаж уменьшили до одного пилота.
В варианте разведчика вооружение должно было включать восемь авиабомб калибра 20 кг в фюзеляжном бом-боотсеке и два пулемета ШКАС — один подвижный и один неподвижный (в носу фюзеляжа). Фотоаппарат АФА-19 решили разместить позади фюзеляжного бензобака, под радиостанцией «Двина». Разведчик был двухместным. В задней кабине проектировалась специальная «лежанка» с иллюминатором в полу фюзеляжа для ведения визуального наблюдения. Бомбардировщик отличался от истребителя отсутствием фото- и радиооборудования и несколько уменьшенным запасом горючего. За счет этого, по проекту, он был способен взять на борт шесть 100-кг фугасных бомб, подвешенных в фюзеляже вертикально. Все варианты самолета, планировалось оборудовать двумя фюзеляжными и четырьмя крыльевыми (по одному с внутренней и наружной стороны каждой из мотогондол) бензобаками. Их общей емкости в варианте «разведчик» должно было хватить на 1600 км. Среднюю часть фюзеляжа конструкторы решили выполнить без разъема с крылом, поэтому она изготавливалась из дерева.
Нормальная полетная масса увеличилась на тонну и теперь составляла 5000 кг (масса пустого самолета — 3700 кг). Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 м2) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала 170 кг/м2. В январе 1939 года первый опытный образец «самолета № 22» вывели на аэродром. На нем отсутствовало вооружение. Сам Яковлев в книге воспоминаний «Цель жизни», рассказывая о «самолете № 22», назвал его «разведчик и ближний бомбардировщик». Впоследствии по степени важности эти два назначения поменялись местами.
Заводские испытания
Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч — большей, чем у основной части истребителей того времени. По расчету самолет должен был набирать высоту 7000 м за 8,7 мин, а фактически для этого требовалось вчетверо больше времени, поскольку пилот вынужден был делать «площадки» для охлаждения масла. При посадке чрезмерно перегревались диски тормозных колес, даже если тормоза не применялись (обратите внимание на размеры колес основных стоек «самолета № 22» — они кажутся непропорционально маленькими даже неспециалисту). Через каждые четыре-пять полетов получившие «тепловой удар» покрышки приходилось менять во избежание аварии. Вскрылись дефекты и в топливной системе машины: текли баки и бензопроводы, что грозило пожаром и взрывом.
Понемногу удалось устранить наиболее серьезные неисправности. В контрольном полете на километраж была показана максимальная скорость — 572 км/ч (правда, этот результат не учитывал поправки на сжимаемость воздуха — реально скорость немногим превышала 560 км/ч). «Самолет № 22» по этому показателю более чем на 100 км/ч обогнал основной советский серийный бомбардировщик СБ и вошел в число самых быстроходных военных самолетов мира.
В пятом полете Шевареву удалось разогнать «самолет № 22» до максимальной скорости 567 км/ч на высоте 4900 м (с учетом сжимаемости воздуха — 558 км/ч). Для набора высоты 5000 м потребовалось всего 5,75 мин, а потолок превысил 10 000 м. По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета), новый самолет занял одно из первых мест среди машин своего класса как в СССР, так и за рубежом. Сравнение с итальянским Бреда 88, французскими Бреге 690 и Потэ 63, польским PZL-38 «Вилк» было благоприятным для нашего самолета. В отчете по испытаниям подчеркивалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов. Не менее высокой оказалась оценка технологичности машины.
В ходе государственных испытаний проявился перегрев моторов, отмечалась неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем отсутствовало совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой, отсутствовало самолетное переговорное устройство (СПУ). Вооружение самолета оказалось абсолютно не отлаженным.
К серийному производству
Хорошее отношение к новой машине у И.В. Сталина сложилось, вероятно , еще до окончания заводских испытаний. 27 апреля 1939 года он вызвал главного конструктора в Кремль. Судя по воспоминаниям Яковлева, Иосиф Виссарионович с похвалой отзывался о качествах его нового самолета. В книге «Цель жизни» написано: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство».
Однако на самом деле ситуация с «самолетом № 22» складывалась намного сложнее. И визитов в Кремль было несколько. Новая машина, впоследствии ставшая известной под наименованием Як-1, должна была прийти на смену устаревающему И-16. Через некоторое время Яковлева и ряд сотрудников его ОКБ наградили орденами за создание «самолета № 22». Кроме того, перспективному главному конструктору была присуждена Сталинская премия. В качестве дополнительного «презента» Александр Сергеевич получил автомобиль ЗИС. А ранее, в соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 20 июня 1939 года, «самолет № 22» был запущен в серийное производство.
| < Назад | Вперед > |
|---|
pro-samolet.ru
Штурмовик Як-2 КАББ. — Российская авиация
Штурмовик Як-2 КАББ.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.
В марте-апреле 1941 года в НИИ ВВС КА проходил государственные испытания ближний бомбардировщик Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, обеспечивающей в одной атаке огневое и бомбовое воздействие на цель (ведущий летчик-испытатель капитан Шеварев, ведущий инженер военинженер 2-го ранга Романов). Было выполнено 10 полетов. Из них: один без применения оружия, девять только со стрельбой, два только с бомбометанием и семь полетов комбинированно. Акт по госиспытаниям утвержден генерал-майором А.И.Филиным 16 апреля 1941 года.
Установка на Як-2 системы Можаровского и Веневидова потребовало серьезной доработки носовой части самолета. Самолет стал одноместным, так как кабина штурмана использовалась для установки КАББ-МВ и размещения патронных ящиков. Основание КАББ-МВ состояло из неподвижных и подвижных рам, укрепленных в кабине штурмана, при этом пол кабины штурмана был снят. Для улучшения обзора вперед и в стороны фюзеляжная обшивка была заменена на плексиглас. Снизу фюзеляжа для прикрытия батареи поставлен дополнительный капот.
Была изменена конфигурация ручки управления самолетом. Органы управления бомбардировочным вооружением перенесены в кабину летчика. На подвижной раме установлены две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС. Боезапас 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов.
Стрельбу можно было вести как при неподвижном оружии, так и при его вращении от электрического мотора. Углы поворота от 0° до 30°.
Бомбардировочное вооружение обычное для самолета Як-2: 20 х АО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100). Управление бомбометанием осуществлялось от ЭСБР-3ПА.
В акте по результатам госиспытаний отмечалось, что КАББ-МВ «…наиболее удачно разрешает вопрос вооружения современных самолетов штурмового типа …может быть рекомендована для установки на двухмоторных и одномоторных (с толкающим винтом) самолетах штурмового типа».
Несмотря на положительную в целом оценку военных, установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по КАББ-МВ были прекращены.
ЛТХ:
Модификация: Як-2 КАББ
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 9,34
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 29,40
Масса, кг
-пустого самолета: 3800
-нормальная взлетная: 5130
Тип двигателя: 2 х ПД М-103
-мощность, л.с.: 2 х 960
Максимальная скорость, км/ч: 520
Крейсерская скорость, км/ч: 468
Практическая дальность, км: 850
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 8800
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов)
Бомбовая нагрузка: 20 х АО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100).
Штурмовик Як-2 КАББ.
Установка КАББ-МВ на Як-2.
Установка КАББ-МВ на Як-2.
Установка КАББ-МВ.
Кабина пилота Як-2 КАББ.
Як-2 КАББ. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai