Як 140 фото – -140

Экспериментальный истребитель як-140. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Выстроен: 1955 г.

Як-140 — экспериментальный истребитель, созданный в ОКБ Яковлева. Созданный еще в середине 50-х годов, истребитель Як-140 до последнего времени оставался тайной как для Запада, так и для отечественных историков авиации. И это неудивительно, поскольку машина не только не принимала участие в авиационных парадах, проводившихся в то время систематично, но кроме того ни разу не поднималась в атмосферу, не смотря на то, что была выстроена и совершала пробежки по аэропорту ЛИИ в Жуковском.

Дополнительный интерес к Як-140 приводит к тому факту, что данный легкий фронтовой истребитель в полной мере имел возможность составить борьбу легендарному МиГ-21.

Главный план создателей Як-140 четко выяснен в эскизном проекте — первом официальном документе, представленном в вышестоящие инстанции в июле 1953 года. В нем, например, говорилось: «Настоящий эскизный проект фронтового истребителя с двигателем AM-11 есть предстоящим развитием проводимой в течение последовательности лет идеи легкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного легкого самолета и снабжает выдающиеся летно-боевые качества, обеспечиваемые непревзойденной тяговооруженностью… Летные эти: вертикальная скорость у почвы 200 м/с., а на высоте 15000 м — 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; большая скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Владея малой нагрузкой на крыло и громадной тяговооруженностью, легкий истребитель имеет хорошую маневренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.»

На протяжении предварительных поисков конструкторы Як-140 изучили пара других вариантов силовой установки, а также: ВК-3, ТРД-И, АМ-11. отличных показателей получались с более легким AM-11, отличавшимся высокими по тому времени удельными показателями и позднее ставшим одним из самые удачных советских авиадвигателей (серийно выпускался под обозначением Р-11, устанавливался на МиГ-21, Як-28).

Время, в то время, когда проектировался Як-140, отличалось весьма динамичным развитием боевой авиации, наряду с этим очень ответственное значение купила скорость полета. Стремительный прогресс в области авиационного двигателестроения и аэродинамики открывал такие возможности, каковые еще сравнительно не так давно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла практически вдвое, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб маневренным чертям.

Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали важные трансформации, чему в большой степени содействовало появление управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух». самый ярким примером может служить Lockheed F-104 «Starfighter», что был одним из самых скоростных и маломаневренных истребителей.

Конструкторы Як-140 пошли иным методом. Они сознательно пожертвовали скоростью для хорошей маневренности. Для этого крыло Як-140 сделали пара громадных размеров, чем было принято для скоростных самолетов аналогичного класса.

Наряду с этим большая скорость понижалась на 150-200 км/ч, но значительно улучшались маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м2, а на посадке 180 кг/м2) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см2) в полной мере допускали эксплуатацию самолета с грунтовых аэропортов. Помимо этого, значительно уменьшалась вертикальная скорость понижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как живучести и повышения важный элемент безопасности.

Як-140 должен был различаться замечательной для собственного времени тяговооруженностью, которая согласно расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 либо Су-27. Для сравнения: данный показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у F-104A — 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со относительно низкой удельной нагрузкой на крыло снабжала бы Як-140 абсолютное преимущество в маневренном воздушном бою.

Показательно, что современные истребители, предназначенные для завоевания превосходства в воздухе, отличаются приоритетом как раз в этих качествах.

При проектировании Як-140, пожалуй, не меньше внимания, чем летным чертям, было уделено технологичности его серийного производства, удобству и простоте в эксплуатации. Конструкция главных агрегатов и деление их на панели выполнялись так, что обеспечивалась возможность поточной сборки. Активно использовались литьё и штамповка.

вооружения и размещения Принятая схема оборудования, и громадные люки в фюзеляже облегчали эксплуатацию. Проводка управления двигателем и рулями, и большая часть электропроводки размещались под легко откидывающимся гаргротом. Для замены двигателя хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась.

компоновка и Конструкция Як-140 выполнялись с учетом опыта, взятого при создании легкого истребителя Як-50.

Як-140 (согласно данным проекта 1953 г.) воображал собой свободнонесущий цельнометаллический среднеплан полумонококовой конструкции с трудящейся обшивкой, стреловидными оперением и крылом. Крыло складывалось из двух отдельных консолей, опиравшихся на замечательную фюзеляжную балку. Его силовой комплект составляли два нервюры и лонжерона, расположенные перпендикулярно переднему лонжерону.

Стреловидность крыла по линии четвертей хорд составляла 55,5°. Относительная толщина корневого профиля 6,3%, концевого — 8%. Поперечное V крыла составляло -4,5°.

Крыло снабжалось элеронами и выдвижными закрылками с весовой компенсацией. На верхней поверхности каждой консоли устанавливались два аэродинамических гребня.

В носовой части фюзеляжа стоял нерегулируемый конус, в котором пребывали агрегаты радиодальномера. Горючее (1275 кг) размещалось в баках, расположенных за кабиной летчика и в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота герметичная, с катапультным креслом. При аварийном сбросе фонаря машинально раскрывались воздушные тормоза, расположенные по бокам хвостовой части фюзеляжа, что увеличивало безопасность катапультирования.

Оружие истребителя складывалось из трех 30-мм пушек с боезапасом по 50 снарядов на ствол и 16-ти неуправляемых PC калибра 57 мм.

Шасси велосипедного типа складывалось из основной, передней и двух подкрыльевых опор. Амортизация воздушно-масляная, конструкция всех стоек — рычажная. Основная опора снабжалась двумя тормозными колесами 600?200 мм, а передняя — гидравлически управляемым колесом 480?200 мм.

Подкрыльевые опоры с колесами 250?110 мм убирались в обтекатели, расположенные на финишах крыла. На этих же обтекателях были установлены ПВД. выпуск и Уборка шасси осуществлялись посредством гидросистемы (катастрофический выпуск — пневмогидравлический).

Выпуск передней и основной стоек шасси происходил по потоку, что обеспечивало их выпуск кроме того при малом давлении в совокупности.

В первой половине 50-ых годов XX века в Советском Альянсе начала воплощаться в судьбу программа создания истребителей нового поколения, отличавшихся высокой сверхзвуковой скоростью. В КБ А.С.Яковлева и А.И.Микояна при создании таких самолетов сделали ставку на двигатель А.А.Микулина АМ-11, а на «компании» П.О.Сухого — на значительно более замечательный и, конечно, тяжелый двигатель A.M.Люльки АЛ-7. Фактически, АЛ-11 и АМ-7 в 1953-1954 годах еще не существовали, они разрабатывались параллельно с самолетами.

Но темпы работ по истребителям Миг и як были выше, чем по двигателю АМ-11. Тогда в обоих КБ решили выстроить экспериментальные образцы автомобилей под серийный двигатель меньшей мощности АМ-9Б (тяга на форсаже 3300 кг) либо его модификацию АМ-9Д. Так показался Як-140 с АМ-9Д, и микояновские Е-2 и Е-4 с АМ-9Б.

Як-140 с АМ-9Д был полностью подобен главному варианту с АМ-11. Отличия заключались лишь в элементах, которые связаны с силовой установкой, и в оружии, которое складывалось из двух 23-мм пушек НР-23. Радиодальномер не ставился. Ясно, что на этом истребителе не планировалось взять заявленные летные эти.

Он предназначался для отработки и агрегатов и доводки систем, обнаружения изюминок управления, что ускорило бы ввод в строй главного варианта автомобили.

Данный экспериментальный истребитель выстроили в конце 1954 года. В январе 1955 года начались его наземные опробования: рулежки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ совершили статиспытания главного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолета нужно усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа летных опробований. Однако, в феврале 1955 года работы по самолету были остановлены практически незадолго до первого вылета и уже не возобновлялись.

Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не отыскано, возможно только констатировать, что официального ответа МАП о свертывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не имеет возможности рассматриваться как важная обстоятельство отказа от самолета, поскольку подобные случаи часто виделись и раньше. Технические неприятности, появлявшиеся наряду с этим, решались, в большинстве случаев, скоро и в полной мере удачно.

Занимательные сведения, проливающие свет на эту историю, автору сказал один из ветеранов КБ. На вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С.Яковлеву много лет спустя по окончании обрисовываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В.Дементьев без всяких объяснений известил его о бессмысленности и бесперспективности попыток КБ продолжать работы по Як-140, потому, что предпочтение все равно будет дано второму самолету.

на данный момент возможно лишь предполагать, какими мотивами руководствовался министр. Яковлев, прекрасно осознавая, что без помощи управления МАП добиться успеха КБ не сможет, распорядился остановить все работы по этому самолету.

Итак, в феврале 1955 года с Як-140 было покончено, и с того времени к легким фронтовым истребителям КБ Яковлева больше ни при каких обстоятельствах не возвращалось.

ЛТХ:

Модификация: Як-140
Размах крыла, м: 8,00
Протяженность, м: 12,95
Высота, м: 3,96
Площадь крыла, м2: 17,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3400
-обычная взлетная: 4850
-большая взлетная: 5200
Тип двигателя: 1 х ТРД АМ-11
Тяга, кН
-нефорсированная: 1 х 39,0
-большая: 1 х 49,0
Большая скорость, км/ч
-на форсаже: 1715
-без форсажа: 1360
Практическая дальность, км: 1900
Макс. скороподъемность, м/мин: 6900
Практический потолок, м
-на форсаже: 16800
-без форсажа: 18300
Экипаж, чел: 1
Оружие: 3 х 30-мм пушки НР-30 с 50 боеприпасами на пушку и 16 х 57-мм НУРС АРС-57.

Як-140 с двигателем АМ-9Д на аэропорте ЛИИ. Январь 1955 г.

Як-140 с двигателем АМ-9Д на аэропорте ЛИИ. Январь 1955 г.

Як-140 с двигателем АМ-9Д на аэропорте ЛИИ. Январь 1955 г.

Компоновочная схема Як-140 АМ-9Д.

Як-140 в разрезе. Схема.

Як-140. Схема.

.

.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Время и Авиация. Константин Косминков. В справочниках не значится
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Яковлев Як-140».

ЯК 141 — первый в мире палубный истребитель вертикального взлета и посадки

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Конкуренты легендарного МиГ-21. Як-140

МиГ-21 является самым известным в мире самолетом. Это легендарный и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае. Благодаря массовости производства отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено рекордное количество истребителей — 11496 шт. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F7 продолжает выпускаться и в настоящее время. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7. Отлично себя зарекомендовал практически во всех конфликтах, в которых участвовал. А участвовал он во всех более-менее крупных конфликтах, которые происходили в период после его создания — вплоть по сегодняшний день.

МиГ-21 — это действительно гордость отечественного самолетостроения. Но история могла сложиться иначе, и место МиГ-21 мог занять другой самолет. Был бы он достоин славы МиГ-21, или напротив, любой альтернативный выбор был бы проигрышным?

Старт разработки истребителей нового поколения дало Постановление Совета Министров СССР от 5 июля 1953 г., которое предписывало «истребительным» КБ начать разработку новых типов самолетов; рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Именно работы в рамках этого постановления привели к рождению МиГ-21 и его соперников по конкурсу.

А начнем мы с наиболее неизвестного конкурента. Созданный в середине 50-х годов в КБ Яковлева истребитель Як-140 до сих пор малоизвестен как для Запада, так и для отечественных историков авиации. В соответствии с постановлением правительства от 9 сентября 1953 г. ОКБ А.С. Яковлева поручалось разработать и построить два экземпляра Як-140 и первый из них предъявить на государственные испытания в марте 1955 г. В постановлении задавались следующие характеристики: максимальная скорость 1650…1750 км/ч, практический потолок 18 000 м, дальность полета 1800 км на высоте 15 000 м, разбег 400 м, пробег 600 м. А.С. Яковлев рассматривал Як-140 как дальнейшее развитие идеи легкого истребителя, чьи идеи были воплощены в непосредственном предшественнике — Як-50.

Следует сказать, что выполненный с традиционным лидерством коллектива А.С. Яковлева в культуре веса и тщательностью отработки аэродинамики Як-50 при том же двигателе выигрывал у своего современника МиГ-17 по всем летным характеристикам. Забегая вперед, скажем, что эти же приемы позволили А.С. Яковлеву создать Як-140 на 1400 кг (!) легче МиГ-21.

Эскизный проект был утвержден А.С. Яковлевым уже 10 июля 1953 г. Основной замысел создателей Як-140 был четко определен в эскизном проекте: «Настоящий эскизный проект фронтового истребителя с двигателем AM-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи легкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного легкого самолета и обеспечивает выдающиеся летно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Летные данные: вертикальная скорость у земли 200 м/с, а на высоте 15000 м — 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, легкий истребитель имеет отличную маневренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях».

Як-140 должен был иметь ТРД А.А. Микулина AM-11 с тягой 4000 кгс и 5000 кгс на форсированном режиме (этот же двигатель был выбран и для МиГ-21, что делает сравнение этих машин еще более интересным). По сравнению с вариантами, просчитанными в ОКБ под двигатели ТРД-И (будущий АЛ-7) и ВК-3, самолет с AM-11 при лучших летных характеристиках и одинаковых оборудовании и вооружении получался вдвое легче (4…5 т против 8…10 т для тяжелого истребителя), экономичнее по расходу цветных металлов в два-три раза, по трудоемкости постройки в три-четыре раза, по расходу топлива в два раза.

Время, когда проектировался Як-140, отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела скорость полета. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб маневренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьезные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух». Наиболее ярким примером может служить Lockheed F-104 Starfighter, который был одним из самых скоростных и маломаневренных истребителей. Именно информация о разработке F-104 взволновала командование ВВС и послужила основой для формирования задания на новые истребители.

Конструкторы же Як-140 пошли иным путем. Они сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей маневренности. Для этого крыло Як-140 сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолетов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м², а на посадке 180 кг/м²) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см²) вполне допускали эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести. Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооруженностью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у F-104A — 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в маневренном воздушном бою. Таким образом А.С. Яковлев проявил конструкторскую прозорливость, и создавал в далеких 50-х годах свой истребитель по тем же принципам, на основе которых были созданы в 70-80-х годах истребители завоевания превосходства в воздухе четвертого поколения.

При проектировании самолета большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации — удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, легкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка проложена в легкодоступных местах, причем значительная часть ее находится под гаргротом. Надо отметить, что подобный подход еще не был общепринятым, и разработанные в те же годы Су-7, F-102(106) и др., вызывали заслуженные нарекания обслуживающего персонала.

Конструктивное решение основных агрегатов каркаса увязано с требованиями технологии серийного производства. Эксплуатационные и технологические разъемы агрегатов по панелям обеспечивают широкий фронт работ, клепку с применением передовых методов и проведение монтажно-сборочных работ отдельно по панелям и агрегатам, а следовательно, и поточную сборку. Предусмотрено широкое применение штамповки и литья. Малые размеры и эксплуатационные разъемы истребителя позволяли перевозить его по железной дороге на одной платформе.

Одна из основных особенностей Як-140 — высокая живучесть. Расчетная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклоненными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем. Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колес главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Управление рулем высоты и элеронами необратимое, осуществляется при помощи вращающихся валов, работающих на кручение и испытывающих небольшую нагрузку. Поэтому прострел одного или нескольких валов значительно менее опасен, чем прострел тяг обратимого управления, работающих под значительной нагрузкой на растяжение или сжатие. Двигатель снабжен системой сигнализации и тушения пожара. Топливный фильтр низкого давления защищен от обледенения в полете. Установлена система аварийного выключения дожигания.

Стреловидность крыла по линии четвертей хорд составляла 55,5°. Относительная толщина корневого профиля 6,3%, концевого — 8%. Поперечное V крыла составляло -4,5°. Крыло снабжалось выдвижными закрылками и элеронами с весовой компенсацией. На верхней поверхности каждой консоли устанавливались два аэродинамических гребня.
В носовой части фюзеляжа стоял нерегулируемый конус, в котором находились агрегаты радиодальномера. Топливо (1275 кг) размещалось в баках, расположенных за кабиной летчика и в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота герметичная, с катапультным креслом. При аварийном сбросе фонаря автоматически открывались воздушные тормоза, расположенные по бокам хвостовой части фюзеляжа, что увеличивало безопасность катапультирования. Вооружение: три пушки калибра 30 мм с боезапасом по 50 снарядов. В перегрузочном варианте: 16 реактивных снарядов АРС-57 калибра 57 мм или восемь АРС-70, или два ТРС-190, или до 200 кг бомб. Прицел оптический автоматический с радиодальномером. Из двух типов опытных авиационных пушек калибра 30 мм-235П и ТКБ-500 — выбрали пушку 235П ОКБ-16 А.Э. Нудельмана. Она имела преимущества по размерам, массе, простоте конструкции, надежности, откату и другим параметрам (будущая НР-30, принятая на вооружение в 1955 г.).
Шасси на Як-140 было велосипедного типа, которое уже становилось стандартным для послевоенных самолетов Яковлева. Оно состояло из главной, передней и двух подкрыльевых опор. Амортизация воздушно-масляная, конструкция всех стоек — рычажная. Главная опора снабжалась двумя тормозными колесами 600×200 мм, а передняя — гидравлически управляемым колесом 480×200 мм. Подкрыльевые опоры с колесами 250×110 мм убирались в обтекатели, расположенные на концах крыла. На этих же обтекателях были установлены ПВД. Уборка и выпуск шасси осуществлялись с помощью гидросистемы (аварийный выпуск — пневмогидравлический). Выпуск передней и главной стоек шасси происходил по потоку, что гарантировало их выпуск даже при малом давлении в системе.

В 1953 г. в Советском Союзе начала воплощаться в жизнь программа создания истребителей нового поколения, отличавшихся высокой сверхзвуковой скоростью. В КБ А.С. Яковлева и А.И. Микояна при создании таких самолетов сделали ставку на двигатель А.А. Микулина AM-11, а на «фирме» П.О. Сухого — на гораздо более мощный и. естественно, тяжелый двигатель A.M. Люльки АЛ-7. Собственно, АМ-11 и АЛ-7 в 1953-54 гг. еще не существовали, они разрабатывались параллельно с самолетами. Однако темпы работ по истребителям Як и МиГ оказались выше, чем по двигателю АМ-11. Тогда в обоих КБ решили построить экспериментальные образцы машин под серийный двигатель меньшей мощности АМ-9Б* (тяга на форсаже 3300 кг) или его модификацию АМ-9Д. Так появился Як-140 с АМ-9Д, а также микояновские Е-2 и Е-4 с АМ-9Б. Як-140 с АМ-9Д был полностью подобен основному варианту с АМ-11. Отличия заключались только в элементах, связанных с силовой установкой, и в вооружении, которое состояло из двух 23-мм пушек НР-23. Радиодальномер не ставился. Понятно, что на этом истребителе не планировалось получить заявленные летные данные. Он предназначался для отработки и доводки систем и агрегатов, выявления особенностей управления, что ускорило бы ввод в строй основного варианта машины.

Этот экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания; рулежки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолета необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа летных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолету были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свертывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьезная причина отказа от самолета, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно. Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, были рассказаны в журнале «Авиация и время». По словам одного из ветеранов КБ, на вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение все равно будет отдано другому самолету. Сейчас можно только предполагать, какими мотивами руководствовался министр. Яковлев, хорошо понимая, что без поддержки руководства МАП добиться успеха КБ не сможет, распорядился прекратить все работы по этому самолету.

Но был ли шанс у Як-140 быть принятым на вооружение и занять место МиГ-21? Думаю, что даже без указанного выше факта шансов у Яка не было. В тот период примером, стоявшим перед глазами руководителей ВВС и МО, был F-104 — первый боевой самолет, преодолевший скорость в 2,0М. Основой тактики грядущих боев виделись высотные и высокоскоростные бои на сходящихся курсах. Следовательно, и основными характеристиками, влияющими на выбор самолета, являлись именно скорость и высотность. А Як-140, опередивший по своей концепции весь мир, по этим показателям проигрывал конкурентам, и стал бы в конкурсе аутсайдером. Понимание ошибочности неманевренного боя придет позже, после Вьетнамской войны и арабо-израильских конфликтов. Именно там Як-140 мог бы реализовать свой потенциал. Реальные бои показали, что МиГ-21 был в ближнем воздушном бою примерно равен «Миражу-3», и победа зависела исключительно от опыта пилота и верно выбранной тактики. Будь на его месте Як-140, и правило пилотов МиГ-21 «Увидел «Мираж» не вставай в вираж» уже не имело бы смысла. Учитывая выдающуюся скороподъемность и меньшую нагрузку на крыло, Як-140 должен был заметно превзойти «Мираж-3». В бою же с F-4 Як-140 в целом был бы равен МиГ-21. Як-140 превосходил конкурентов и в дальности полета (основной недостаток МиГ-21 и Су-7), а запас веса позволял еще больше увеличить разрыв. Но история Як-140 закончилась, так и не начавшись. И единственное, в чем он стал вехой, так это в творчестве ОКБ А.С. Яковлева, став последним, построенным в этом ОКБ, одноместным фронтовым истребителем.

www.politinform.su

Самолёт вертикального взлёта Як 141

Сверхзвуковой самолёт Як 141 палубной авиации с вертикальным взлётом и посадкой, является современным истребителем, способным осуществлять воздушное прикрытие и использоваться как ударная машина.

История создания самолёта Як 141

В 1974 году положено начало первым разработкам по самолёту палубной авиации с вертикальным взлётом и посадкой, над проектом работали на протяжении 9 лет. До 1984 года выбиралась концепция и разрабатывалась конструкция самолёта и силовой установки. В 1984 году после смерти маршала Д.Ф. Устинова работа над проектом прекратилась и возобновилась лишь в 1986 году.

Як 141

Было решено построить четыре опытных экземпляра Як 141М с двумя подъёмными и одним маршевым двигателями. Новый образец (изделие 48-1) получил двигатель, но не имел возможности летать. На этом экземпляре проводили испытания работы двигателя и исследования на стенде моментов и сил.

Следующую машину (изделие 48-2) вывели из ангара в конце 1985, а 9 марта 1986 года опытный самолёт под управлением лётчика А. Синицына впервые попробовал воздух. Осенью 1992 года самолёт демонстрировали на авиашоу, выполнял показательные полёты на Як 141 лётчик В. Якимов. Позднее машину показывали на выставках Макс-93 и 95, но лишь в статической позиции на земле.

Изделие 48-3 завершило малую серию опытных машин. Конструктивно этот самолёт несколько отличался от предыдущих, у него изменен  интерьер кабины лётчика и расположение приборов. Под управлением лётчика А. Синицына он впервые оторвался от земли в апреле 1989 года.

Последний по хронологии самолёт – изделие 48СИ построили летом 1986 года, он изначально предназначался для исследований на статику. Испытания проходили до марта 1987 года и по их результатам модернизировали изделие 48-2 и учитывали при сборке изделия 48-3.

Як 141

5 октября 1991 года при выполнении захода на посадку, на авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» лётчик-испытатель В. Якимов превысил вертикальную составляющую снижения, машина жёстко приземлилась на палубу и загорелась, пилот катапультировался, пожар ликвидировали. Начавшиеся трудности в финансировании и неудачная посадка сыграли решающую роль в закрытии работ над проектом.

Описание самолёта Як 141

В основе компоновки Як 141 лежит нормальная аэродинамическая схема моноплана с высоким расположением крыла. Конструкция машины состоит из сплавов алюминия и лития – это лёгкие и прочные материалы, неподвергающиеся коррозии. В частях конструкции, где предусматривалась установка двигателей применены жаропрочные сплавы и закалённая сталь. Примерно 30% планера и оперения сделаны из композитных материалов.

Форма крыла представляет трапецию со стреловидностью 300, в местах сопряжения с фюзеляжем выполнены наплывы. Для базирования на кораблях крыло сделано складывающимся. Закрылки разместили в корневой части, а в складываемой – элероны, связанные с механизмом управления струйными рулями. Фюзеляж прямоугольной формы сделан в виде полумонокока с четырьмя щитками, служащими для безопасного выполнения висения и посадки.

В случае выхода из строя поворотного сопла, предусмотрен тормозной парашют, размещённый в специальном отсеке над основным двигателем. Два киля с рулями направления и поворотным стабилизатором, установленные на балках хвостовых консолей представляют оперение самолёта.

Один двигатель Р79В-300, используемый для разгона и подъёма и два РД-41, служащие только для подъёма являются основой силовой установки самолёта.

Як 141 вид снизу

Воздушный приток маршевому двигателю обеспечивали регулируемые прямоугольные воздухозаборники, размещённые по обе стороны фюзеляжа. На режиме висения, когда обычные рули малоэффективны, угол тангажа изменяется за счёт разницы тяги основной силовой установки и тяг двух подъёмных двигателей. Курс машины определяется струйными рулями в концевых консолях задней части фюзеляжа, а крен изменяется за счёт струйных рулей, размещённых в крыльевых законцовках.

За отсеком лётчика располагаются два подъёмных двигателя, закрывающиеся тремя створками – одной сверху и двумя в нижней части фюзеляжа, которые автоматически открываются при запуске силовой установки.

Фонарь кабины пилота состоит из двух секций, лобовое стекло плоское, сделанное из брони, сбрасываемая при катапультировании часть открывается вверх и вправо. Приборная доска пилотов оснащена аналоговыми указателями, позднее часть их была заменена на индикатор прямой видимости и коллиматорный индикатор на лобовике.

Обычная схема шасси состоит из трёх опор рычажного типа способных выдержать нагрузку при падении с пятиметровой высоты.

Бортовая РЛС «Жук» с щелевой решёткой антенны способна обнаруживать воздушного противника, применяющего электронное противодействие на удалении до 80 км, вести сопровождение одновременно 10 целей и поражать разом четыре из них. Помогают точно отслеживать цели инфракрасный датчик системы слежения и поиска и лазерный измеритель дистанции.

В предкилевом пространстве машины размещено оборудование выброса  дипольных отражателей и тепловых ловушек. В законцовках килей и консолей крыла расположена аппаратура радиоэлектронного противодействия.

Як 141

Як 141 технические характеристики

Силовая установка:

Один подъёмно-маршевый ТРДДФ Р-79В-300 с тягой на форсаже 15500 кгс и без 9000 кгс , два подъёмных ТРД РД-41 с тягой по 4260 кгс.

Лётные характеристики:

• Наибольшая скорость на высоте – 1800 км/ч
• Скороподъёмность – 15000 м/с
• Практический потолок – 15500 м
• Дальность полёта с ПТБ – 2100 м
• Боевой радиус – 690 км
• Вес неснаряжённого самолёта – 11650 кг
• Максимальный взлётный вес – 19500 кг

Размеры:

• Площадь крыла – 31,7 м
• Размах крыла – 10,1 м
• Длина – 18,36 м
• Высота – 5,9 м

Вооружение:

• Одна 30-мм пушка ГШ-301
• Боевая нагрузка – 2600 кг, включая УР Р-73, Р-77 или Р-27

Интересные факты Як 141

По мнению аналитиков, проект Як 141 возник, опередив свое время на 25 лет, раньше чем подобные решения пришли в голову нашим конкурентам, но затруднения с финансовым обеспечением того времени значительно сократили этот разрыв.

Як 141 при наземном базировании мог совершать взлёт прямо из ангара по примыкающей рулёжке.

При неполадках на висении пилот Як 141 имел возможность катапультироваться прямо сквозь органическое стекло фонаря откидываемой части кабины.

Лётчик-испытатель А. Синицын за две недели испытаний Як 141 установил 12 мировых рекордов по скороподъёмности и максимальной боевой нагрузки для этого типа самолёта.

Як 141 — палубный истребитель вертикального взлёта, видео

https://www.youtube.com/watch?v=G9XHsO2NZus

aviarf.ru

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть первая. Як-140: 101 — LiveJournal

фото кликабельно

МиГ-21 является самым известным в мире самолетом. Это легендарный и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае. Благодаря массовости производства отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено рекордное количество истребителей — 11496 шт. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F7 продолжает выпускаться и в настоящее время. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7. Отлично себя зарекомендовал практически во всех конфликтах, в которых участвовал. А участвовал он во всех более-менее крупных конфликтах, которые происходили в период после его создания — вплоть по сегодняшний день.

МиГ-21 — это действительно гордость отечественного самолетостроения. Но история могла сложиться иначе, и место МиГ-21 мог занять другой самолет. Был бы он достоин славы МиГ-21, или напротив, любой альтернативный выбор был бы проигрышным?

Старт разработки истребителей нового поколения дало Постановление Совета Министров СССР от 5 июля 1953 г., которое предписывало «истребительным» КБ начать разработку новых типов самолетов; рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Именно работы в рамках этого постановления привели к рождению МиГ-21 и его соперников по конкурсу.

А начнем мы с наиболее неизвестного конкурента. Созданный в середине 50-х годов в КБ Яковлева истребитель Як-140 до сих пор малоизвестен как для Запада, так и для отечественных историков авиации. В соответствии с постановлением правительства от 9 сентября 1953 г. ОКБ А.С. Яковлева поручалось разработать и построить два экземпляра Як-140 и первый из них предъявить на государственные испытания в марте 1955 г. В постановлении задавались следующие характеристики: максимальная скорость 1650…1750 км/ч, практический потолок 18 000 м, дальность полета 1800 км на высоте 15 000 м, разбег 400 м, пробег 600 м. А.С. Яковлев рассматривал Як-140 как дальнейшее развитие идеи легкого истребителя, чьи идеи были воплощены в непосредственном предшественнике — Як-50.

Следует сказать, что выполненный с традиционным лидерством коллектива А.С. Яковлева в культуре веса и тщательностью отработки аэродинамики Як-50 при том же двигателе выигрывал у своего современника МиГ-17 по всем летным характеристикам. Забегая вперед, скажем, что эти же приемы позволили А.С. Яковлеву создать Як-140 на 1400 кг (!) легче МиГ-21.

Эскизный проект был утвержден А.С. Яковлевым уже 10 июля 1953 г. Основной замысел создателей Як-140 был четко определен в эскизном проекте: «Настоящий эскизный проект фронтового истребителя с двигателем AM-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи легкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного легкого самолета и обеспечивает выдающиеся летно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Летные данные: вертикальная скорость у земли 200 м/с, а на высоте 15000 м — 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, легкий истребитель имеет отличную маневренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях».

Як-140 должен был иметь ТРД А.А. Микулина AM-11 с тягой 4000 кгс и 5000 кгс на форсированном режиме (этот же двигатель был выбран и для МиГ-21, что делает сравнение этих машин еще более интересным). По сравнению с вариантами, просчитанными в ОКБ под двигатели ТРД-И (будущий АЛ-7) и ВК-3, самолет с AM-11 при лучших летных характеристиках и одинаковых оборудовании и вооружении получался вдвое легче (4…5 т против 8…10 т для тяжелого истребителя), экономичнее по расходу цветных металлов в два-три раза, по трудоемкости постройки в три-четыре раза, по расходу топлива в два раза.

Время, когда проектировался Як-140, отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела скорость полета. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб маневренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьезные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух». Наиболее ярким примером может служить Lockheed F-104 Starfighter, который был одним из самых скоростных и маломаневренных истребителей. Именно информация о разработке F-104 взволновала командование ВВС и послужила основой для формирования задания на новые истребители.

Конструкторы же Як-140 пошли иным путем. Они сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей маневренности. Для этого крыло Як-140 сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолетов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м², а на посадке 180 кг/м²) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см²) вполне допускали эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести. Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооруженностью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у F-104A — 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в маневренном воздушном бою. Таким образом А.С. Яковлев проявил конструкторскую прозорливость, и создавал в далеких 50-х годах свой истребитель по тем же принципам, на основе которых были созданы в 70-80-х годах истребители завоевания превосходства в воздухе четвертого поколения.

При проектировании самолета большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации — удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, легкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка проложена в легкодоступных местах, причем значительная часть ее находится под гаргротом. Надо отметить, что подобный подход еще не был общепринятым, и разработанные в те же годы Су-7, F-102(106) и др., вызывали заслуженные нарекания обслуживающего персонала.

Конструктивное решение основных агрегатов каркаса увязано с требованиями технологии серийного производства. Эксплуатационные и технологические разъемы агрегатов по панелям обеспечивают широкий фронт работ, клепку с применением передовых методов и проведение монтажно-сборочных работ отдельно по панелям и агрегатам, а следовательно, и поточную сборку. Предусмотрено широкое применение штамповки и литья. Малые размеры и эксплуатационные разъемы истребителя позволяли перевозить его по железной дороге на одной платформе.

Одна из основных особенностей Як-140 — высокая живучесть. Расчетная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклоненными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем. Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колес главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Управление рулем высоты и элеронами необратимое, осуществляется при помощи вращающихся валов, работающих на кручение и испытывающих небольшую нагрузку. Поэтому прострел одного или нескольких валов значительно менее опасен, чем прострел тяг обратимого управления, работающих под значительной нагрузкой на растяжение или сжатие. Двигатель снабжен системой сигнализации и тушения пожара. Топливный фильтр низкого давления защищен от обледенения в полете. Установлена система аварийного выключения дожигания.

Стреловидность крыла по линии четвертей хорд составляла 55,5°. Относительная толщина корневого профиля 6,3%, концевого — 8%. Поперечное V крыла составляло -4,5°. Крыло снабжалось выдвижными закрылками и элеронами с весовой компенсацией. На верхней поверхности каждой консоли устанавливались два аэродинамических гребня.
В носовой части фюзеляжа стоял нерегулируемый конус, в котором находились агрегаты радиодальномера. Топливо (1275 кг) размещалось в баках, расположенных за кабиной летчика и в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота герметичная, с катапультным креслом. При аварийном сбросе фонаря автоматически открывались воздушные тормоза, расположенные по бокам хвостовой части фюзеляжа, что увеличивало безопасность катапультирования. Вооружение: три пушки калибра 30 мм с боезапасом по 50 снарядов. В перегрузочном варианте: 16 реактивных снарядов АРС-57 калибра 57 мм или восемь АРС-70, или два ТРС-190, или до 200 кг бомб. Прицел оптический автоматический с радиодальномером. Из двух типов опытных авиационных пушек калибра 30 мм-235П и ТКБ-500 — выбрали пушку 235П ОКБ-16 А.Э. Нудельмана. Она имела преимущества по размерам, массе, простоте конструкции, надежности, откату и другим параметрам (будущая НР-30, принятая на вооружение в 1955 г.).
Шасси на Як-140 было велосипедного типа, которое уже становилось стандартным для послевоенных самолетов Яковлева. Оно состояло из главной, передней и двух подкрыльевых опор. Амортизация воздушно-масляная, конструкция всех стоек — рычажная. Главная опора снабжалась двумя тормозными колесами 600×200 мм, а передняя — гидравлически управляемым колесом 480×200 мм. Подкрыльевые опоры с колесами 250×110 мм убирались в обтекатели, расположенные на концах крыла. На этих же обтекателях были установлены ПВД. Уборка и выпуск шасси осуществлялись с помощью гидросистемы (аварийный выпуск — пневмогидравлический). Выпуск передней и главной стоек шасси происходил по потоку, что гарантировало их выпуск даже при малом давлении в системе.

В 1953 г. в Советском Союзе начала воплощаться в жизнь программа создания истребителей нового поколения, отличавшихся высокой сверхзвуковой скоростью. В КБ А.С. Яковлева и А.И. Микояна при создании таких самолетов сделали ставку на двигатель А.А. Микулина AM-11, а на «фирме» П.О. Сухого — на гораздо более мощный и. естественно, тяжелый двигатель A.M. Люльки АЛ-7. Собственно, АМ-11 и АЛ-7 в 1953-54 гг. еще не существовали, они разрабатывались параллельно с самолетами. Однако темпы работ по истребителям Як и МиГ оказались выше, чем по двигателю АМ-11. Тогда в обоих КБ решили построить экспериментальные образцы машин под серийный двигатель меньшей мощности АМ-9Б* (тяга на форсаже 3300 кг) или его модификацию АМ-9Д. Так появился Як-140 с АМ-9Д, а также микояновские Е-2 и Е-4 с АМ-9Б. Як-140 с АМ-9Д был полностью подобен основному варианту с АМ-11. Отличия заключались только в элементах, связанных с силовой установкой, и в вооружении, которое состояло из двух 23-мм пушек НР-23. Радиодальномер не ставился. Понятно, что на этом истребителе не планировалось получить заявленные летные данные. Он предназначался для отработки и доводки систем и агрегатов, выявления особенностей управления, что ускорило бы ввод в строй основного варианта машины.

Этот экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания; рулежки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолета необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа летных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолету были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свертывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьезная причина отказа от самолета, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно. Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, были рассказаны в журнале «Авиация и время». По словам одного из ветеранов КБ, на вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение все равно будет отдано другому самолету. Сейчас можно только предполагать, какими мотивами руководствовался министр. Яковлев, хорошо понимая, что без поддержки руководства МАП добиться успеха КБ не сможет, распорядился прекратить все работы по этому самолету.

Но был ли шанс у Як-140 быть принятым на вооружение и занять место МиГ-21? Думаю, что даже без указанного выше факта шансов у Яка не было. В тот период примером, стоявшим перед глазами руководителей ВВС и МО, был F-104 — первый боевой самолет, преодолевший скорость в 2,0М. Основой тактики грядущих боев виделись высотные и высокоскоростные бои на сходящихся курсах. Следовательно, и основными характеристиками, влияющими на выбор самолета, являлись именно скорость и высотность. А Як-140, опередивший по своей концепции весь мир, по этим показателям проигрывал конкурентам, и стал бы в конкурсе аутсайдером. Понимание ошибочности неманевренного боя придет позже, после Вьетнамской войны и арабо-израильских конфликтов. Именно там Як-140 мог бы реализовать свой потенциал. Реальные бои показали, что МиГ-21 был в ближнем воздушном бою примерно равен «Миражу-3», и победа зависела исключительно от опыта пилота и верно выбранной тактики. Будь на его месте Як-140, и правило пилотов МиГ-21 «Увидел «Мираж» не вставай в вираж» уже не имело бы смысла. Учитывая выдающуюся скороподъемность и меньшую нагрузку на крыло, Як-140 должен был заметно превзойти «Мираж-3». В бою же с F-4 Як-140 в целом был бы равен МиГ-21. Як-140 превосходил конкурентов и в дальности полета (основной недостаток МиГ-21 и Су-7), а запас веса позволял еще больше увеличить разрыв. Но история Як-140 закончилась, так и не начавшись. И единственное, в чем он стал вехой, так это в творчестве ОКБ А.С. Яковлева, став последним, построенным в этом ОКБ, одноместным фронтовым истребителем.

Автор Эдуард Решетников

отсюда

Понравился пост? Поделись с друзьями

Нравится блог? Добавляй в друзья. Хочешь взаимности, отпишись в верхнем посте.

101.livejournal.com

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть первая. Як-140

МиГ-21 является самым известным в мире самолетом. Это легендарный и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае.

Благодаря массовости производства отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено рекордное количество истребителей — 11496 шт. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F7 продолжает выпускаться и в настоящее время. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7. Отлично себя зарекомендовал практически во всех конфликтах, в которых участвовал. А участвовал он во всех более-менее крупных конфликтах, которые происходили в период после его создания — вплоть по сегодняшний день.

МиГ-21 — это действительно гордость отечественного самолетостроения. Но история могла сложиться иначе, и место МиГ-21 мог занять другой самолет. Был бы он достоин славы МиГ-21, или напротив, любой альтернативный выбор был бы проигрышным?

Старт разработки истребителей нового поколения дало Постановление Совета Министров СССР от 5 июля 1953 г., которое предписывало «истребительным» КБ начать разработку новых типов самолетов; рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Именно работы в рамках этого постановления привели к рождению МиГ-21 и его соперников по конкурсу.

А начнем мы с наиболее неизвестного конкурента. Созданный в середине 50-х годов в КБ Яковлева истребитель Як-140 до сих пор малоизвестен как для Запада, так и для отечественных историков авиации. В соответствии с постановлением правительства от 9 сентября 1953 г. ОКБ А.С. Яковлева поручалось разработать и построить два экземпляра Як-140 и первый из них предъявить на государственные испытания в марте 1955 г. В постановлении задавались следующие характеристики: максимальная скорость 1650…1750 км/ч, практический потолок 18 000 м, дальность полета 1800 км на высоте 15 000 м, разбег 400 м, пробег 600 м. А.С. Яковлев рассматривал Як-140 как дальнейшее развитие идеи легкого истребителя, чьи идеи были воплощены в непосредственном предшественнике — Як-50.

Следует сказать, что выполненный с традиционным лидерством коллектива А.С. Яковлева в культуре веса и тщательностью отработки аэродинамики Як-50 при том же двигателе выигрывал у своего современника МиГ-17 по всем летным характеристикам. Забегая вперед, скажем, что эти же приемы позволили А.С. Яковлеву создать Як-140 на 1400 кг (!) легче МиГ-21.

Эскизный проект был утвержден А.С. Яковлевым уже 10 июля 1953 г. Основной замысел создателей Як-140 был четко определен в эскизном проекте: «Настоящий эскизный проект фронтового истребителя с двигателем AM-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи легкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного легкого самолета и обеспечивает выдающиеся летно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Летные данные: вертикальная скорость у земли 200 м/с, а на высоте 15000 м — 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, легкий истребитель имеет отличную маневренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях».

Як-140 должен был иметь ТРД А.А. Микулина AM-11 с тягой 4000 кгс и 5000 кгс на форсированном режиме (этот же двигатель был выбран и для МиГ-21, что делает сравнение этих машин еще более интересным). По сравнению с вариантами, просчитанными в ОКБ под двигатели ТРД-И (будущий АЛ-7) и ВК-3, самолет с AM-11 при лучших летных характеристиках и одинаковых оборудовании и вооружении получался вдвое легче (4…5 т против 8…10 т для тяжелого истребителя), экономичнее по расходу цветных металлов в два-три раза, по трудоемкости постройки в три-четыре раза, по расходу топлива в два раза.

Время, когда проектировался Як-140, отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела скорость полета. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб маневренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьезные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух». Наиболее ярким примером может служить Lockheed F-104 Starfighter, который был одним из самых скоростных и маломаневренных истребителей. Именно информация о разработке F-104 взволновала командование ВВС и послужила основой для формирования задания на новые истребители.

Конструкторы же Як-140 пошли иным путем. Они сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей маневренности. Для этого крыло Як-140 сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолетов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м², а на посадке 180 кг/м²) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см²) вполне допускали эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести. Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооруженностью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у F-104A — 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в маневренном воздушном бою. Таким образом А.С. Яковлев проявил конструкторскую прозорливость, и создавал в далеких 50-х годах свой истребитель по тем же принципам, на основе которых были созданы в 70-80-х годах истребители завоевания превосходства в воздухе четвертого поколения.

При проектировании самолета большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации — удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, легкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка проложена в легкодоступных местах, причем значительная часть ее находится под гаргротом. Надо отметить, что подобный подход еще не был общепринятым, и разработанные в те же годы Су-7, F-102(106) и др., вызывали заслуженные нарекания обслуживающего персонала.

Конструктивное решение основных агрегатов каркаса увязано с требованиями технологии серийного производства. Эксплуатационные и технологические разъемы агрегатов по панелям обеспечивают широкий фронт работ, клепку с применением передовых методов и проведение монтажно-сборочных работ отдельно по панелям и агрегатам, а следовательно, и поточную сборку. Предусмотрено широкое применение штамповки и литья. Малые размеры и эксплуатационные разъемы истребителя позволяли перевозить его по железной дороге на одной платформе.

Одна из основных особенностей Як-140 — высокая живучесть. Расчетная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклоненными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем. Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колес главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Управление рулем высоты и элеронами необратимое, осуществляется при помощи вращающихся валов, работающих на кручение и испытывающих небольшую нагрузку. Поэтому прострел одного или нескольких валов значительно менее опасен, чем прострел тяг обратимого управления, работающих под значительной нагрузкой на растяжение или сжатие. Двигатель снабжен системой сигнализации и тушения пожара. Топливный фильтр низкого давления защищен от обледенения в полете. Установлена система аварийного выключения дожигания.

Стреловидность крыла по линии четвертей хорд составляла 55,5°. Относительная толщина корневого профиля 6,3%, концевого — 8%. Поперечное V крыла составляло -4,5°. Крыло снабжалось выдвижными закрылками и элеронами с весовой компенсацией. На верхней поверхности каждой консоли устанавливались два аэродинамических гребня.

В носовой части фюзеляжа стоял нерегулируемый конус, в котором находились агрегаты радиодальномера. Топливо (1275 кг) размещалось в баках, расположенных за кабиной летчика и в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота герметичная, с катапультным креслом. При аварийном сбросе фонаря автоматически открывались воздушные тормоза, расположенные по бокам хвостовой части фюзеляжа, что увеличивало безопасность катапультирования. Вооружение: три пушки калибра 30 мм с боезапасом по 50 снарядов. В перегрузочном варианте: 16 реактивных снарядов АРС-57 калибра 57 мм или восемь АРС-70, или два ТРС-190, или до 200 кг бомб. Прицел оптический автоматический с радиодальномером. Из двух типов опытных авиационных пушек калибра 30 мм-235П и ТКБ-500 — выбрали пушку 235П ОКБ-16 А.Э. Нудельмана. Она имела преимущества по размерам, массе, простоте конструкции, надежности, откату и другим параметрам (будущая НР-30, принятая на вооружение в 1955 г.).

Шасси на Як-140 было велосипедного типа, которое уже становилось стандартным для послевоенных самолетов Яковлева. Оно состояло из главной, передней и двух подкрыльевых опор. Амортизация воздушно-масляная, конструкция всех стоек — рычажная. Главная опора снабжалась двумя тормозными колесами 600×200 мм, а передняя — гидравлически управляемым колесом 480×200 мм. Подкрыльевые опоры с колесами 250×110 мм убирались в обтекатели, расположенные на концах крыла. На этих же обтекателях были установлены ПВД. Уборка и выпуск шасси осуществлялись с помощью гидросистемы (аварийный выпуск — пневмогидравлический). Выпуск передней и главной стоек шасси происходил по потоку, что гарантировало их выпуск даже при малом давлении в системе.

В 1953 г. в Советском Союзе начала воплощаться в жизнь программа создания истребителей нового поколения, отличавшихся высокой сверхзвуковой скоростью. В КБ А.С. Яковлева и А.И. Микояна при создании таких самолетов сделали ставку на двигатель А.А. Микулина AM-11, а на «фирме» П.О. Сухого — на гораздо более мощный и. естественно, тяжелый двигатель A.M. Люльки АЛ-7. Собственно, АМ-11 и АЛ-7 в 1953-54 гг. еще не существовали, они разрабатывались параллельно с самолетами. Однако темпы работ по истребителям Як и МиГ оказались выше, чем по двигателю АМ-11. Тогда в обоих КБ решили построить экспериментальные образцы машин под серийный двигатель меньшей мощности АМ-9Б* (тяга на форсаже 3300 кг) или его модификацию АМ-9Д. Так появился Як-140 с АМ-9Д, а также микояновские Е-2 и Е-4 с АМ-9Б. Як-140 с АМ-9Д был полностью подобен основному варианту с АМ-11. Отличия заключались только в элементах, связанных с силовой установкой, и в вооружении, которое состояло из двух 23-мм пушек НР-23. Радиодальномер не ставился. Понятно, что на этом истребителе не планировалось получить заявленные летные данные. Он предназначался для отработки и доводки систем и агрегатов, выявления особенностей управления, что ускорило бы ввод в строй основного варианта машины.

Этот экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания; рулежки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолета необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа летных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолету были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свертывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьезная причина отказа от самолета, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно. Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, были рассказаны в журнале «Авиация и время». По словам одного из ветеранов КБ, на вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение все равно будет отдано другому самолету. Сейчас можно только предполагать, какими мотивами руководствовался министр. Яковлев, хорошо понимая, что без поддержки руководства МАП добиться успеха КБ не сможет, распорядился прекратить все работы по этому самолету.

Но был ли шанс у Як-140 быть принятым на вооружение и занять место МиГ-21? Думаю, что даже без указанного выше факта шансов у Яка не было. В тот период примером, стоявшим перед глазами руководителей ВВС и МО, был F-104 — первый боевой самолет, преодолевший скорость в 2,0М. Основой тактики грядущих боев виделись высотные и высокоскоростные бои на сходящихся курсах. Следовательно, и основными характеристиками, влияющими на выбор самолета, являлись именно скорость и высотность. А Як-140, опередивший по своей концепции весь мир, по этим показателям проигрывал конкурентам, и стал бы в конкурсе аутсайдером. Понимание ошибочности неманевренного боя придет позже, после Вьетнамской войны и арабо-израильских конфликтов. Именно там Як-140 мог бы реализовать свой потенциал. Реальные бои показали, что МиГ-21 был в ближнем воздушном бою примерно равен «Миражу-3», и победа зависела исключительно от опыта пилота и верно выбранной тактики. Будь на его месте Як-140, и правило пилотов МиГ-21 «Увидел «Мираж» не вставай в вираж» уже не имело бы смысла. Учитывая выдающуюся скороподъемность и меньшую нагрузку на крыло, Як-140 должен был заметно превзойти «Мираж-3». В бою же с F-4 Як-140 в целом был бы равен МиГ-21. Як-140 превосходил конкурентов и в дальности полета (основной недостаток МиГ-21 и Су-7), а запас веса позволял еще больше увеличить разрыв. Но история Як-140 закончилась, так и не начавшись. И единственное, в чем он стал вехой, так это в творчестве ОКБ А.С. Яковлева, став последним, построенным в этом ОКБ, одноместным фронтовым истребителем.

Автор Эдуард Решетников

simfosj1.livejournal.com

Опытный истребитель Як-140 (СССР) — «Оружейная экзотика». (Нереализованные проекты, опытная и малоизвестная серийная военная техника) — LiveJournal

Созданный еще в середине 50-х годов, истребитель Як-140 до последнего времени оставался загадкой как для Запада, так и для отечественных историков авиации. И это неудивительно, ведь машина не только не участвовала в авиационных парадах, проводившихся в то время регулярно, но даже ни разу не поднималась в воздух, хотя была построена и совершала пробежки по аэродрому ЛИИ в Жуковском. Дополнительный интерес к Як-140 вызывает тот факт, что этот легкий фронтовой истребитель вполне мог составить конкуренцию широко известному МиГ-21.

Основной замысел создателей Як-140 четко определен в эскизном проекте — первом официальном документе, представленном в вышестоящие инстанции в июле 1953 г. В нем, в частности, говорилось:»Настоящий эскизный проект фронтового истребителя с двигателем АМ-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи легкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного легкого самолета и обеспечивает выдающиеся летно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Летные данные: вертикальная скорость у земли 200 м/с, а на высоте 15000 м — 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, легкий истребитель имеет отличную маневренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.»

В ходе предварительных поисков конструкторы Як-140 изучили несколько альтернативных вариантов силовой установки, в том числе: ВК-3, ТРД-И, АМ-11. Лучшие результаты получались с более легким AM-11, отличавшимся очень высокими по тому времени удельными показателями и позднее ставшим одним из наиболее удачных советских авиадвигателей (серийно выпускался под обозначением Р-11, устанавливался на МиГ-21, Як-28).

Время, когда проектировался Як-140, отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела скорость полета. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб маневренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьезные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух». Наиболее ярким примером может служить Lockheed F-104 Starfighter, который был одним из самых скоростных и маломаневренных истребителей.

Конструкторы Як-140 пошли иным путем. Они сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей маневренности. Для этого крыло Як-140 сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолетов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м2, а на посадке 180 кг/м2) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см2) вполне допускали эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести.

Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооруженностью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у F-104A — 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в маневренном воздушном бою. Показательно, что современные истребители, предназначенные для завоевания превосходства в воздухе, отличаются приоритетом именно в этих качествах.

При проектировании Як-140, пожалуй, не меньше внимания, чем летным характеристикам, было уделено технологичности его серийного производства, простоте и удобству в эксплуатации. Конструкция основных агрегатов и деление их на панели выполнялись так, что обеспечивалась возможность поточной сборки. Широко применялись штамповка и литье. Принятая схема размещения оборудования и вооружения, а также большие люки в фюзеляже облегчали эксплуатацию. Проводка управления рулями и двигателем, а также значительная часть электропроводки размещались под легко откидывающимся гаргротом. Для замены двигателя хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. Конструкция и компоновка Як-140 выполнялись с учетом опыта, полученного при создании легкого истребителя Як-50.

Як-140 (по данным проекта 1953 г.) представлял собой свободнонесущий цельнометаллический среднеплан полумонококовой конструкции с работающей обшивкой, стреловидными крылом и оперением. Крыло состояло из двух отдельных консолей, опиравшихся на мощную фюзеляжную балку. Его силовой набор составляли два лонжерона и нервюры, расположенные перпендикулярно переднему лонжерону. Стреловидность крыла по линии четвертей хорд составляла 55,5°. Относительная толщина корневого профиля 6,3%, концевого — 8%. Поперечное V крыла составляло -4,5°. Крыло снабжалось выдвижными закрылками и элеронами с весовой компенсацией. На верхней поверхности каждой консоли устанавливались два аэродинамических гребня.

В носовой части фюзеляжа стоял нерегулируемый конус, в котором находились агрегаты радиодальномера. Топливо (1275 кг) размещалось в баках, расположенных за кабиной летчика и в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота герметичная, с катапультным креслом. При аварийном сбросе фонаря автоматически открывались воздушные тормоза, расположенные по бокам хвостовой части фюзеляжа, что увеличивало безопасность катапультирования. Вооружение истребителя состояло из трех 30-мм пушек с боезапасом по 50 снарядов на ствол и 16-ти неуправляемых PC калибра 57 мм.

Шасси велосипедного типа состояло из главной, передней и двух подкрыльевых опор. Амортизация воздушно-масляная, конструкция всех стоек — рычажная. Главная опора снабжалась двумя тормозными колесами 600×200 мм, а передняя — гидравлически управляемым колесом 480×200 мм. Подкрыльевые опоры с колесами 250×110 мм убирались в обтекатели, расположенные на концах крыла. На этих же обтекателях были установлены ПВД. Уборка и выпуск шасси осуществлялись с помощью гидросистемы (аварийный выпуск — пневмогидравлический). Выпуск передней и главной стоек шасси происходил по потоку, что гарантировало их выпуск даже при малом давлении в системе.

В 1953 г. в Советском Союзе начала воплощаться в жизнь программа создания истребителей нового поколения, отличавшихся высокой сверхзвуковой скоростью. В КБ А.С.Яковлева и А.И.Микояна при создании таких самолетов сделали ставку на двигатель А.А.Микулина АМ-11, а на «фирме» П.О.Сухого — на гораздо более мощный и, естественно, тяжелый двигатель A.M.Люльки АЛ-7. Собственно, АМ-11 и АЛ-7 в 1953-54 гг. еще не существовали, они разрабатывались параллельно с самолетами. Однако темпы работ по истребителям Як и МиГ оказались выше, чем по двигателю АМ-11. Тогда в обоих КБ решили построить экспериментальные образцы машин под серийный двигатель меньшей мощности АМ-9Б* (тяга на форсаже 3300 кг) или его модификацию АМ-9Д. Так появился Як-140 с АМ-9Д, а также микояновские Е-2 и Е-4 с АМ-9Б.

Як-140 с АМ-9Д был полностью подобен основному варианту с АМ-11. Отличия заключались только в элементах, связанных с силовой установкой, и в вооружении, которое состояло из двух 23-мм пушек НР-23. Радиодальномер не ставился. Понятно, что на этом истребителе не планировалось получить заявленные летные данные. Он предназначался для отработки и доводки систем и агрегатов, выявления особенностей управления, что ускорило бы ввод в строй основного варианта машины.

Этот экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания: рулежки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолета необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа летных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолету были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свертывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьезная причина отказа от самолета, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно.

Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, автору сообщил один из ветеранов КБ. На вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С.Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В.Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение все равно будет отдано другому самолету. Сейчас можно только предполагать, какими мотивами руководствовался министр. Яковлев, хорошо понимая, что без поддержки руководства МАП добиться успеха КБ не сможет, распорядился прекратить все работы по этому самолету.

Итак, в феврале 1955 г. с Як-140 было покончено, и с тех пор к легким фронтовым истребителям КБ Яковлева больше никогда не возвращалось.

Размах крыла, м 8.00
Длина, м 12.95
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 17.20
Масса, кг
пустого самолета 3400
нормальная взлетная 4850
максимальная взлетная 5200
Тип двигателя 1 ТРД АМ-11
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 39.0
максимальная 1 х 49.0
Максимальная скорость , км/ч
на форсаже 1715
без форсажа 1360
Практическая дальность, км 1900
Максимальная скороподъемность, м/мин 6900
Практический потолок, м
на форсаже 16800
без форсажа 18300
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 30-мм пушки НР-30 с 50 патронами на пушку и
16х 57-мм НУРС АРС-57

raigap.livejournal.com

Яковлев Як-141. Фото и видео. Характеристики и история.

 

В конце 70-х годов советскими конструкторами был создан качественно новый палубный истребитель, который имел обозначение Як-141, по кодификации НАТО − Freestyle, что в переводе означает «Вольный стиль». Данная машина являлась сверхзвуковым аппаратом, который спроектирован для базировки на авианосцах разного типа. Для более эффективного использования  на авианосцах он имел систему вертикального взлета и приземления. В основе данного истребителя были использованы разработки предыдущих машин подобного класса, которыми занималось конструкторское бюро Яковлева.

Самолет Як-141 был третьим аппаратом во всем мире, который смог преодолеть скорость звука. Главной задачей нового самолета было прикрытие авианосцев от сил противника. Также он должен превосходить воздушные силы противника и вести ближний и дальний воздушный бой. Кроме того, данная машина может атаковать и наземные позиции врага. Разработкой самолета Як-144 начали заниматься только в 1970 году, и проходила она на протяжении семи лет. Впервые данная машина коснулась палубы корабля в 1991 году.

История проектирования истребителя Як-141

Первые активные проработки по данному проекту были начаты в 73 году, Конструкторы планировали данную машину как сверхзвуковой самолет и готовили его к серийному выпуску. Летом 1974 года вышло постановление Совета Министров, в котором говорилось о начале создания нового СВВП. Здесь же были прописаны и сроки сдачи готового аппарата. Первоначально машина проектировалась с одним ПМД, который должен обеспечивать тягу в 15 тысяч кгс, но в дальнейшем было принято решение установить два двигателя. Что касается схемы расположения подъемных двигателей, то конструкторы также проработали множество вариантов, среди которых была установка двигателей в носовой части. Но вскоре стало понятно, что данная схема неэффективна. Поэтому было решение, расположить данные установки так же, как это было в самолете Як-38.

На средину 80 года были решены все вопросы, которые касались компоновки аппарата, после чего конструкторское бюро Яковлева приступило к тщательной доработке всех устройств и агрегатов. В это время было начата проектировка альтернативного двигателя типа Д-30, но вскоре эти разработки были прекращены самим Яковлевым. В этом же году был создан первый полномасштабный функционирующий макет машины, который был одобрен государственной комиссией. После этого приступили к созданию первых четырех аппаратов Як-141. Каждая из четырех машин должна была проходить разные тесты и испытания как в полете, так и на земле. Также планировалось создание тандемной версии, которую планировали использовать для обучения пилотов.

К летным испытаниям планировали приступить в начале 82 года, но возникли проблемы с поворотным соплом маршевого двигателя. Конструкторам пришлось проработать большое количество различных вариантов конструкции сопла. Из-за данной проблемы государственные испытания пришлось перенести на 1985 год.

Особенности конструкции истребителя Як-141

Данный самолет был построен по схеме высокоплана со свободнонесущей конструкцией корпуса, при этом машина в нормальной схеме аэродинамики. При изготовлении были использованы композиционные материалы, количество которых составляло 26% от массы всей конструкции. Остальная масса была изготовлена из алюминиевых сплавов, которые отличались высокой стойкостью к коррозии. Небольшое количество деталей было из высококачественной стали и титановых сплавов.

Корпус полумонококового вида с прямоугольным сечением. Для повышения эффективности вертикального подъема снизу корпуса машины были установлены специальные щитки. Хвостовая часть самолета имела парашютную систему, которую использовали при стандартной посадке на взлетную полосу. В основном данную систему использовали при отказе поворота сопла.

Крыло аппарата изготовлено в трапециевидной форме, оно имело малое удлинение. Корневая часть имела наплывы. Крыло было продумано очень хорошо, поскольку оно обеспечивало развитие сверхзвуковых скоростей. Оно позволяет осуществлять и длительные полеты с сохранением великолепной аэродинамики и маневренности. Крылья имели стреловидную форму, угол которой составлял 30°. Для того чтобы машина занимала меньше места на палубе, крылья имели возможность складываться.

Оперение задней части самолета имеет двухкилевый тип строения, оно крепится с помощью балок к консолям корпуса. Между балками размещено сопло маршевого двигателя. Оперение хвоста состоит из рулей направления и стабилизаторов, размах которых 5,9 метра.

Машина оснащена двумя воздухозаборниками, которые имеют прямоугольную форму и являются регулируемыми. Регулировка подачи воздуха осуществляется с помощью горизонтального клина. Воздухозаборники оснащены клапанами, которые обеспечивают лучшую подачу воздуха при взлете.

Шасси самолета Як-141 представлено тремя опорами, которые имеют рычажную схему строения. Все стойки имеют по одному колесу, но задние стойки оснащены колесами большого диаметра. Данная система шасси является мощной и надежной, она может пережить очень сильные удары о землю.

Что касается силовой установки истребителя Як-141, то тут нужно отметить, что она представлена тремя двигателями, а именно главный маршевый двигатель и два подъемных. Подъемно-маршевая установка имеет обозначение Р79В-300 и занимает центральное место в корпусе аппарата. Сам двигатель является турбореактивной установкой, которая оснащена форсажной камерой, имеет систему управления векторами.

Особенностью данного агрегата можно назвать то, что в нем роторы вращаются в противоположные стороны. В камере сгорания установлены уникальные вихревые горелки. Самым уникальным в этой машине можно назвать систему поворота вектора, которая меняет угол направления тяги в диапазоне до 95°, при этом режим работы самого двигателя может не меняться. Данная силовая установка на форсажном режиме придает самолету Як-141 тягу в 15,5 тысяч кгс.

Як-141 характеристики:

Модификация	Як-141
Размах крыла, м.
в развернутом положении	10,10
в сложенном положении	5,90
Длина самолета, м	18,30
Высота самолета, м	5,00
Площадь крыла, м2	31.70
Масса топлива, кг
во внутренних баках	4400
в подвесных	1750
Максимальная взлетная масса, кг
при разбеге 120 м	19500
при вертикальном взлете	15800
Тип двигателя (тяга, кгс)
подъемно-маршевый	1 ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000)
подъемные	2 ТРД РД-41 (2х4260)
Максимальная скорость, км/ч
у земли	1250
на высоте 11 км	1800
Перегоночная дальность, км
при ВВП у земли	650
при ВВП на высоте 10-12 км	1400
Практическая дальность, км
у земли	1010
на высоте 10-12 км	1400
на высоте 10-12 км с ПТБ	2100
Боевой радиус действия, км	690
Время барражирования, ч	1,5
Практический потолок, м	15000
Макс. эксплуатационная перегрузка	7
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов).
	На четырех, а позднее  на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и воздух-поверхность Х-25, Х-31
	пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм,  до шести бомб калибром 500 кг.

 

Як-141 видео

Самолеты

avia.pro