Яковлев Як-142. Фото. История и характеристики.
Самолет Як-142 являет собой пассажирский лайнер, который обслуживает ближние магистрали по перевозке пассажиров. Данная машина представляет собой модификацию самолета Як-42Д. От 42-й модели новый аппарат отличается более длинным корпусом и большими показателями экономии топлива. Данная машина является детищем конструкторского бюро Яковлева, первый аппарат был изготовлен в начале 1992 года. В этом же году он был представлен широкой публике в Москве и на выставках в Германии и Франции.
Краткая история создания самолета Як-142
Что касается истории создания, то она берет свое начало от проектировки такого самолета, как Як-42, и напрямую с ней связана, поскольку новый пассажирский самолет Як-142 является дальнейшим усовершенствованием данной машины. Впервые за разработку данного проекта ОКБ Яковлева взялось в начале 1987 года. Через три года после этого к данной машине МГА выставило основные требования, которым должна была соответствовать машина. Как говорилось ранее, в проект нового лайнера были взяты основные механизмы и проработки, которые были проделаны по аппарату Як-42Д. Но новая машина имеет множество преимуществ над предыдущей версией. Кроме удлиненного фюзеляжа, самолет отличался значительно лучшими летными и аэродинамическими характеристиками.
Особенности конструкции самолета Як-142
Машина изготовлена в схеме низкоплана со свободнонесущим корпусом. Машина была оснащена Т-образным оперением. Структура фюзеляжа цельнометаллическая. Крылья аппарата имели высокую степень стреловидности и размах в 38 метров. Шасси самолета было представлено тремя опорами, носовая стойка была управляемой. Кроме того, колеса системы шасси были оснащены тормозными системами.
Что касается силовой установки, то она обладала большой мощностью, что позволяло аппарату поднимать большие грузы. На самолете были установлены три двигателя типа ТРДД Д-36. При проектировании самолета конструкторы проработали несколько вариантов пассажирского салона, за счет этого в нем могло разместиться от 39 до 120 кресел.
Планировались и такие комплектации:
- в туристическом варианте можно было разместить от 156 до 162 пассажиров;
- двухклассная компоновка предусматривала размещение в первом салоне 12 человек, а во втором 126 человек;
- самолет с тремя пассажирскими салонами должен в первом салоне размещать 12 человек, во втором − 24 человека, а в третьем − 96 пассажиров.
Данной машиной управляли только два пилота.
При крейсерском полете самолет развивал скорость в 850 км/ч при высоте полета в 11 километров. Дальность полета, на которую максимально мог летать данный аппарат, составляла от 1,6 до 2,7 тысяч километров в зависимости от типа рейса. Возможны были полеты и на 5 тысяч километров при максимальной заправке.
Заказчики данной модели самолета могли самостоятельно выбирать компоновку салона и сопутствующего оборудования. При желании покупателей данный самолет можно было укомплектовать системой навигации типа GPS или системой, которая предотвращает возможность столкновения с другим воздушным судном. По условиям заказчика можно было установить и другие системы или оборудование.
В состав стандартного бортового оборудования входили следующие приборы: комплект цифрового навигационного комплекса класса ЦПНК-42, система автоматического захода на посадку и ее осуществление. Самолет был запрограммирован на 70 различных маршрутов, по которым аппарат мог летать практически самостоятельно без большого вмешательства пилотов корабля. Также была установлена пятирежимная система работы двигателей, причем их работой управляла автоматическая система, а все ее действия и показатели выводились на приборную панель в кабине пилотов. В самолете Як-142 была решена проблема продольной устойчивости при крейсерских скоростях за счет системы электродистанционного управления, она была оснащена четырехкратным резервированием.
Пассажирский авиалайнер типа Як-142 планировали серийно изготовлять на авиазаводе в городе Саратове, но из-за материальных трудностей производство так и не было начато. На данный момент существует только одна полномасштабная рабочая модель самолета Як-142, и она принадлежит компании «Лукойл».
Як-142 характеристики:
| Модификация | Як-142 |
| Размах крыла, м | 34.88 |
| Длина самолета,м | 38.40 |
| Высота самолета,м | 9.83 |
| Площадь крыла,м2 | 150.0 |
| Масса, кг | |
| пустого снаряженного самолета | 38400 |
| нормальная взлетная | 57500 |
| Тип двигателя | 3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36 |
| Тяга, кН | 3 х 63.74 |
| Максимальная скорость, км/ч | 800 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 750 |
| Перегоночная дальность, км | 5000 |
| Практическая дальность, км | 2700 |
| Дальность с максимальной нагрузкой, км | 1600 |
| Практический потолок, м | 9600 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Полезная нагрузка: | пассажиров в одноклассной компоновке туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), или 162 (шаг 780 мм), или 180 (шаг 750 мм). Предусмотрены также двухклассная компоновка на 138 мест (12+126) и трехклассная компоновка на 132 места (12+24+96) или коммерческая нагрузка максимальная 18000 кг, нормальная 14820 кг, при максимальном запасе топлива 9600 кг |
Самолеты
avia.pro
Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-142. — Российская авиация
Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-142.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: Россия
Первый полет: 1993 г.
Разработка пассажирского самолёта Як-42А началась в ОКБ им. А.С.Яковлева в 1987 году. Требования МГА к самолёту были утверждены в январе 1990 года. Он является дальнейшим развитием самолёта Як-42Д. От предшественника его отличает улучшенные экономические характеристики и аэродинамика, удлинённый фюзеляж. Первый прототип изготовлен в декабре 1992 года. В 1993 году получил обозначение Як-142. Впервые продемонстрирован публике на Московском аэрокосмическом салоне в 1993 году, затем экспонировался на авиасалоне в Ле-Бурже, в 1994-м — в Берлине.
Як-142 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая. Крыло стреловидное (23° по линии четвертей хорд). Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 3-х ТРДД Д-36. Разработаны несколько вариантов компоновки салона, рассчитанных на перевозку от 39 до 120 пассажиров. По желанию заказчика на самолёт могут устанавливаться спутниковая система навигации GPS, система предупреждения столкновений самолётов в полёте TCAS и другое оборудование.
Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М (унифицированный с комплексами оборудования самолетов Ил-114 и Ту-204) обеспечивает автоматическую посадку по категории IIIА ИКАО, автоматическое самолетовождение по 70 запрограммированным маршрутам с заданным временем прибытия по расписанию, включает систему оптимизации режимов полета и работы двигателей, пять цветных индикаторов на ЭЛТ. Электродистанционная система управления полетом с четырехкратным резервированием позволила реализовать схему с малым запасом продольной статической устойчивости на крейсерских режимах полета (коэффициент устойчивости 0,05-0,07), имеется система предотвращения попадания на критические режимы полета.
Серийное производство планировалось развернуть на Саратовском авиазаводе, но из-за отсутствия финансирования эти планы не осуществились. Единственный построенный экземпляр Як-142 (RA-42424) в настоящее время принадлежит компании «Лукойл».
ЛТХ:
Модификация: Як-142
Размах крыла, м: 34,88
Длина самолета, м: 38,40
Высота самолета, м: 9,83
Площадь крыла, м2: 150,0
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 38400
-нормальная взлетная: 57500
Тип двигателя: 3 х ТРДД Д-36
Тяга, кН: 3 х 63,74
Максимальная скорость, км/ч: 800
Крейсерская скорость, км/ч: 750
Перегоночная дальность, км: 5000
Практическая дальность, км: 2700
Дальность с макс. нагрузкой, км: 1600
Практический потолок, м: 9600
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: пассажиров в одноклассной компоновке туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), или 162 (шаг 780 мм), или 180 (шаг 750 мм). Предусмотрены также двухклассная компоновка на 138 мест (12+126) и трехклассная компоновка на 132 места (12+24+96) или коммерческая нагрузка максимальная 18000 кг, нормальная 14820 кг, при максимальном запасе топлива 9600 кг.
Як-142 на стоянке авиасалона.
Як-142 заходит на посадку.
Як-142 заходит на посадку.
Як-142 на рулежке.
Як-142 компании «Лукойл». Рисунок.
.
.
Список источников:
Авиапорт.ру. Справочник. Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-142 (Як-42М).
Александр Мельников. Современная авиации России. Як-142.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Яковлев Як-142».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Яковлев як-142. фото. история и характеристики. — О самолётах и авиастроении
Самолет Як-142 являет собой пассажирский лайнер, что обслуживает ближние магистрали по перевозке пассажиров. Эта машина является модификацией самолета Як-42Д. От 42-й модели новый аппарат отличается более большими показателями и длинным корпусом экономии горючего.
Эта машина есть детищем конструкторского бюро Яковлева, первый аппарат был изготовлен в начале 1992 года. В этом же году он был представлен широкой публике в Москве и на выставках в Франции и Германии.
Краткая история создания самолета Як-142
Что касается истории создания, то она начинается от проектировки для того чтобы самолета, как Як-42, и напрямую с ней связана, потому, что новый авиалайнер Як-142 есть предстоящим усовершенствованием данной автомобили. В первый раз за разработку данного проекта ОКБ Яковлева взялось в начале 1987 года. Через три года затем к данной машине МГА выставило главные требования, которым должна была соответствовать машина.
Как говорилось ранее, в проект нового лайнера были забраны проработки и основные механизмы, каковые были проделаны по аппарату Як-42Д. Но новая машина имеет много плюсов над прошлой версией. Не считая удлиненного фюзеляжа, самолет отличался существенно лучшими летными и аэродинамическими чертями.
Особенности конструкции самолета Як-142
Машина изготовлена в схеме низкоплана со свободнонесущим корпусом. Машина была оснащена Т-образным оперением. Структура фюзеляжа цельнометаллическая. Крылья аппарата имели размах и высокую степень стреловидности в 38 метров.
Шасси самолета было представлено тремя опорами, носовая стойка была управляемой. Помимо этого, колеса совокупности шасси были оснащены тормозными совокупностями.
Что касается силовой установки, то она владела громадной мощностью, что разрешало аппарату поднимать громадные грузы. На самолете были установлены три двигателя типа ТРДД Д-36. При проектировании самолета конструкторы проработали пара вариантов пассажирского салона, за счет этого в нем имело возможность разместиться от 39 до 120 кресел.
Планировались и такие комплектации:
- в туристическом варианте возможно было разместить от 156 до 162 пассажиров;
- двухклассная компоновка предусматривала размещение в первом салоне 12 человек, а во втором 126 человек;
- самолет с тремя пассажирскими салонами обязан в первом салоне размещать 12 человек, во втором ? 24 человека, а в третьем ? 96 пассажиров.
Данной машиной руководили лишь два пилота.
При крейсерском полете самолет развивал скорость в 850 км/ч при высоте полета в 11 километров. Дальность полета, на которую максимально имел возможность летать этот аппарат, составляла от 1,6 до 2,7 тысяч километров в зависимости от типа рейса. Вероятны были полеты и на 5 тысяч километров при большой заправке.
Клиенты данной модели самолета имели возможность самостоятельно выбирать компоновку сопутствующего оборудования и салона. При жажде клиентов этот самолет возможно было укомплектовать совокупностью навигации типа GPS либо совокупностью, которая предотвращает возможность столкновения с другим воздушным судном. По условиям клиента возможно было установить и другие системы либо оборудование.
В бортовое стандартного оборудование входили следующие устройства: набор цифрового навигационного комплекса класса ЦПНК-42, совокупность автоматического захода на ее осуществление и посадку. Самолет был запрограммирован на 70 разных маршрутов, по которым аппарат имел возможность летать фактически самостоятельно без громадного вмешательства пилотов корабля.
Кроме этого была установлена пятирежимная совокупность работы двигателей, причем их работой руководила автоматическая совокупность, а все ее действия и показатели выводились на приборную панель в кабине пилотов. В самолете Як-142 была решена неприятность продольной устойчивости при крейсерских скоростях за счет совокупности электродистанционного управления, она была оснащена четырехкратным резервированием.
Пассажирский самолет типа Як-142 планировали серийно изготовлять на авиазаводе в городе Саратове, но из-за материальных трудностей производство так и не было начато. Сейчас существует лишь одна полномасштабная рабочая модель самолета Як-142, и она является собственностью фирмы «Лукойл».
Як-142 чёрта:
| Модификация | Як-142 |
| Размах крыла, м | 34.88 |
| Протяженность самолета,м | 38.40 |
| Высота самолета,м | 9.83 |
| Площадь крыла,м2 | 150.0 |
| Масса, кг | |
| безлюдного снаряженного самолета | 38400 |
| обычная взлетная | 57500 |
| Тип двигателя | 3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36 |
| Тяга, кН | 3 х 63.74 |
| Большая скорость, км/ч | 800 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 750 |
| Перегоночная дальность, км | 5000 |
| Практическая дальность, км | 2700 |
| Дальность с большой нагрузкой, км | 1600 |
| Практический потолок, м | 9600 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Нужная нагрузка: | пассажиров в одноклассной компоновке туристического класса 156 (ход кресел 810 мм), либо 162 (ход 780 мм), либо 180 (ход 750 мм). Предусмотрены кроме этого двухклассная компоновка на 138 мест (12+126) и трехклассная компоновка на 132 места (12+24+96) либо коммерческая нагрузка большая 18000 кг, обычная 14820 кг, при большом запасе горючего 9600 кг |
Самолеты
Судьба конструктора — судьба машины: самолеты Яковлева | Цена победы | Эхо москвы
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Антонов ан-74тк-300. фото и видео, история и характеристики самолета.
В 2001 году Харьковское национальное авиационное предприятие (ХГАПП) выпустило совсем новый экономичный вариант самолета Ан-74. 20.04.2001 на аэропорте…
Сухой су-33. фото. видео. характеристики.
Су-33 есть палубным истребителем, что был создан и изготовлен на территории РФ. Эта модель самолета есть 4-м поколением истребителей, каковые были…
Туполев ту-121. фото и видео. история и характеристики.
Самолет Ту-121, он же изделие «С», являет собой сверхзвуковой беспилотный аппарат, что запускается без взлетной полосы, со особой пусковой установки….
Туполев ворон — самолет. фото. история. характеристики.
Самолет «Ворон» есть проектной версией разведывательного самолета конструкторского бюро Туполева. Этот проект начат по указу Президиума Совета Министров…
Мс-21 (як-242). фото. история. характеристики.
ЯК-242 (МС-21) есть проектным аппаратом российского среднемагистрального самолета для перевозки пассажиров на ближние расстояния. Эксплуатационное…
Миг-1.44. фото, история, характеристики самолета
Русские конструкторы спроектировали истребитель, что обозначался как МиГ-1.44. Он являл собою многофункциональную фронтовую машину нового поколения. Она…
stroimsamolet.ru
Перехватчик с вертикальным взлетом Як-141
Характеристики Як-141 | |
|---|---|
 | |
| Страна: | СССР/Россия |
| Тип: | истребитель-перехватчик с вертикальным взлетом и посадкой |
| Год выпуска: | 1986 г. |
| Экипаж: | 1 человек |
| Двигатель: | подъемные — 2 х ТРД РД-41 (2 х 4260 л.с.), подъемно-маршевый — ТРДДФ Р-79 (1 х 15500/ 1 х 9000 л.с.) |
| Максимальная скорость: | 1800 км/ч (на высоте 11 км, у земли — 1250 км/ч) |
| Практический потолок: | 15 000 м. |
| Дальность полета: | 1250 км. у земли, на высоте 10-12 км — 2100 км. |
| Масса пустого: | Нет данных |
| Максимальная взлетная масса: | при разбеге 120 м — 19,5 тонн, при вертикальном взлете — 15,8 тонн. |
| Размах крыльев: | в развернутом положении — 10,1 м, в сложенном положении — 5,9 м |
| Длина: | 18,3 м |
| Высота: | 5,0 м |
| Площадь крыла: | Нет данных |
| Вооружение: | 1 х 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов), шесть подвесок для управляемых ракет «воздух-воздух» Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и » воздух-поверхность» Х-25, Х-31, пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг. |
Идея иметь на вооружении самолет, способный взлетать вертикально, например, с корабля, или лесной прогалины, появилась чуть ли не одновременно с первым полетом братьев Райт. Однако до успеха оставалось ещё очень много времени – только в 1966 году первый «правильный» самолет вертикального взлета и посадки был создан и пущен в серию, этой машиной был британский Hawker Siddeley Harrier, положивший начало целому семейству машин: Harrier GR.1, Harrier GR.3, AV-8A, C, S.
Американский AV-8A
Спустя 5 лет в воздух поднялся и серийный советский Як-38, потомок опытного Як-36, всего на год уступившего «харриеру». Однако и зарубежная и отечественные машины были далеки от идеала. Даже не говоря о сложности производства, чудовищном потреблении топлива и откровенно слабых характеристиках, это все-таки были штурмовики, а не истребители. К тому же, ни одному из них не удалось преодолеть скорость звука, что также сильно сужало сферу применения первых самолетов с вертикальным взлётом и посадкой.
Советский Як-38. Внешнее сходство «нашей» и «ихней» машин бросается в глаза, но дело не в промышленном шпионаже, а в сходстве целей и задач решаемых обоими самолетами.
История создания самолета вертикального взлета и посадки Як-141
Шли годы, и казалось авиаконструкторы просто топчутся на месте – не смотря на появление новых «харриеров» и их американских аналогов, им так и не удалось пройти «звуковой барьер». Это почти удалось модернизированному Як-38, но… невидимый предел так и оставался мечтой. Именно поэтому анонсированный на международной авиационной выставке в Ле-Бурже 1991 г. новый советский самолет вертикального взлета с индексом Як-141 был встречен с большим интересом – по заверениям разработчиков, новый «як» должен был удивить всех.
Як-141 в воздухе
- Во-первых, своего ближайшего «конкурента» — новый «Харриер», Як-141 буквально «рвал» на части. На высоту 12 км., Як-141 с полной загрузкой забирался на 10 секунд быстрее, чем максимально облегченный соперник.
- Во-вторых, впервые самолет с вертикальным взлетом и посадкой был не штурмовиком, противолодочником или другим «смежником», а полноценным истребителем.
- В-третьих рубеж скорости звука наконец-то был преодолён.
Не успев как следует представится публике, новый «як» установил 12 мировых рекордов для самолетов своего класса. Его необычный внешний вид наводил на мысли о фильмах про будущее, а впечатляющие характеристики вызывали недоумение у зарубежных конструкторов. Одним словом, сотрудники КБ «Яковлев» не обманули ожиданий.
Первую машину типа Як-141 построили в ОКБ им. А. С. Яковлева в 1986 году. Концепция Як-141 была очень амбициозной — многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки предназначеный для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения штурмовых ударов по наземным и надводным целям. Может эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и кораблях.
Способен взлетать без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытий, обеспечивая массовый взлет и ввод в бой подразделений Як-141 по сигналу тревоги.
Конструкция самолета вертикального взлета и посадки Як-141
Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика.
Самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Хорошо видна необычная конструкция хвостовой части и поворотный двигатель.
Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.
Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук» с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.
Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге — до 19500 кг.
Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.
Як-38, «предки» Як-141 на палубе. Как видно, машины итак очень компактны, а если прибавить, что им не нужен разбег…
Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении.
При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно изменить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания.
Любопытно, что режимы сверхманевренности, которыми так любят удивлять нас самолеты концерна «Сухой», за счет двигателей с изменяемыми векторами тяги, вполне были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g). Почему «были бы»? Потому что, буквально первый же полет Як-141 стал для него и последним – распался СССР и почти сразу же проект самолета с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 был заморожен на неопределенное время из-за отсутствия финансирования.
Дальнейшая судьба Як-141
После последнего показа Як-141 на «Фарнборо-1992», представители ВМФ США предложили фирме Яковлева совместную работу с Lockheed по отработке конструкции проектируемого ею, согласно программе JSF (Joint Strike Fighter), «истребителя XXI века». В этой машине предполагалось использовать подъемный вентилятор с приводом от маршевого двигателя через длиннейший вал. На всех научных конференциях, связанных с ходом работ по программе JSF, американцы очень долго и доходчиво убеждали всех, почему поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя такой машины просто обязано быть плоским и чем вентилятор выгоднее подъемного двигателя.
Lockheed Martin F-35 Lightning II. Возможно близкий родственник Як-141
И вот, судя по появившемуся недавно в открытой печати окончательному эскизному проекту этой машины (имеется ввиду Lockheed Martin F-35 Lightning II), она до мелочей на удивление напоминает… Як-141М — модернизированный вариант яковлевской машины. По сообщениям зарубежной печати её выходное сопло в точности копирует сопло Як-141…
Тот же «американец» сзади. Где-то я это уже видел.
По мнению аналитиков, Як-141 родился примерно на четверть века раньше срока, поставленного перед собой нашими конкурентами для создания аналогичной машины. На данный момент, какой-либо информации о разработке в России новых самолётов вертикального взлёта и посадки, нет. Что касается зарубежных аналогов – почти все «харриеры» уже 4 года как списаны, а F-35 Lightning II вот уже почти десятилетие не вылезает с бесконечных «тестирований» — его серийное производство запланировано аж на 2019 год. Одним словом, пока ещё далеко не все упущено.
Многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки Як-141. К сожалению, все что есть у нас сейчас — такие вот макеты.
Источник: Александр Фролов, с использованием материалов avianews12.narod.ru
armedman.ru
Як-142 | АвиаПорт.Ru
- Дата изменения данных: 22.12.2015
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 36,25 м, длина самолета 38,25 м, площадь крыла 120 м2; угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд 25╟, диаметр фюзеляжа 4,0 м.
ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 2 человека. Пассажиров в одноклассной компоновке туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), или 162 (шаг 780 мм), или 180 (шаг 750 мм). Предусмотрены также двухклассная компоновка на 138 мест (12+126) и трехклассная компоновка на 132 места (12+24+96).
ДВИГАТЕЛИ. ТРДД Пермского НПО «Авиадвигатель» ПС 90А12 (2Х117,7 кН, 2х12000 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 64600, снаряженного самолета 38400; коммерческая нагрузка максимальная 18000, нормальная 14820, при максимальном запасе топлива 9600.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Крейсерская скорость 800-850 км/ч на высоте 11100-11600 м, практическая дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой 1600 км, с нормальной коммерческой нагрузкой 2700 км, при максимальной заправке топливом 5000 км, потребная длина ВПП (при температуре 30╟С и давлении 730 мм рт. ст.) 2200 м; максимальное aэpoдинaмичecкoe качество 18,0.
ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М (унифицированный с комплексами оборудования самолетов Ил-114 и Ту-204) обеспечивает автоматическую посадку по категории IIIА ИКАО, автоматическое самолетовождение по 70 запрограммированным маршрутам с заданным временем прибытия по расписанию, включает систему оптимизации режимов полета и работы двигателей, пять цветных индикаторов на ЭЛТ. Электродистанционная система управления полетом с четырехкратным резервированием позволила реализовать схему с малым запасом продольной статической устойчивости на крейсерских режимах полета (коэффициент устойчивости 0,05-0,07), имеется система предотвращения попадания на критические режимы полета.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Крыло со сверхкритическим профилем и вертикальными концевыми аэродинамическими поверхностями.
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Расчетный ресурс 60 000 летных часов, техобслуживание по состоянию, расчетный среднегодовой налет 3000 ч. Расход топлива на пассажиро-километр 18.0 .. 19,0 г.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В разработке.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Разработка началась в 1987 г на основе самолета Як-42. Требования МГА утверждены в январе 1990 г. Предполагалась постройка в Саратове в 1995-2000 гг. 200 самолетов для стран СНГ с началом эксплуатации в 1997 г.
РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. А. С. ЯКОВЛЕВА.
Мониторинг:
12.08.2016 На борту выкатившегося за пределы ВПП Як-142 находилось 29 детей
Life.ru: Воздушный борт находится на шасси, с креном на одно крыло. Видимые повреждения о…
www.aviaport.ru
Як-142
TR | UK | KK | BE | EN |як-142
Як-142 (Як-42А) — ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в конце 1980-х годов. Является дальнейшим развитием самолёта Як-42Д. Отличается улучшенными экономическими характеристиками и аэродинамикой, а также удлинённым фюзеляжем. Первый прототип изготовлен в 1992 году. Демонстрировался публике на Московском аэрокосмическом салоне, в Ле-Бурже, в Берлине.
Содержание
- 1 Конструкция самолёта
- 2 Лётно-технические характеристики
- 3 Эксплуатанты
- 4 Ссылки
Конструкция самолёта
Як-142 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из трёх ТРДД Д-36 предприятия Прогресс взлётной тягой 3х6500 кгс. Разработаны несколько вариантов компоновки салона, рассчитанных на перевозку от 39 до 132 пассажиров.
Лётно-технические характеристики
Технические характеристики
- Экипаж: 2
- Пассажировместимость: 156, 162, 180, 138, 132 места (в зависимости от варианта компоновки)
- Грузоподъёмность: 14820 кг (18000 кг максимальная)
- Длина: 38,40 м
- Высота: 9,83 м
- Площадь крыла: 150,0 м2
- Масса снаряжённого: 38400 кг
- Нормальная взлётная масса: 57500 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 9600 кг
- Силовая установка: 3 × ТРДД Д-36
- Тяга: 3 × 6500 кгс
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 800 км/ч
- Крейсерская скорость: 750 км/ч
- Практическая дальность: 2700 км
- Перегоночная дальность: 5000 км
- Практический потолок: 9600 м
Эксплуатанты
- Лукойл-Авиа
- Глобус
Ссылки
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
як-142
Як-142 Информацию О
Як-142 Комментарии
Як-142
Як-142
Як-142 Вы просматриваете субъект
Як-142 что, Як-142 кто, Як-142 описание
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
Экспериментальный истребитель с ВРД Ла-138 » Военное обозрение
Эксперименты с установкой ВРД на поршневые истребители были начаты еще в предвоенные годы. Конструктор Меркулов И.А. в 1939 году на совещании Тех. совета НКАП предложил использовать прямоточный воздушно-реактивный двигатель в сочетании с собственной ВМГ для увеличения максимальной скорости самолета. Работы осуществлялись при поддержке директора завода №1 НКАП Воронина П.А. (с 1940 года – зам. наркома авиационной промышленности). Первый ПВРД Меркулова из серии ДМ («дополнительный мотор») появился в августе 1939 года. Диаметр двигателя ДМ-1 составлял 240 миллиметров. В декабре того же года на истребитель И-15 бис было установлено два двигателя ДМ-2 диаметр которых составлял 400 миллиметров. С декабря 1939 года по май 1940 года летчики-испытатели Логинов П.Е., Давыдов А.В. и Сопоцко Н.А. совершили на этой машине 54 полета. При собственной скорости 315 км/ч ускорители давали самолету прирост около 15 км/ч. Летные испытания в сентябре 1940 года прошел И-153 с установленным на нем ДМ-2 (летчики-испытатели Логинов П.Е., Давыдов А.В. и Жуков А.И.) Средний прирост скорости после включения ПВРД составлял 30 км/ч. Примерно через месяц испытывался И-153, оснащенный усовершенствованными двигателями ДМ-4. На этом самолете 27 октября на высоте 2 тыс. м получили прирост в 51 км/ч. Но расход топлива у ПВРД был значительно большим, чем у поршневых двигателей – у ДМ-4 он составлял 20 кг в минуту.Нарком Шахурин А.И. в январе 1941 года в письме на имя Сталина докладывал: «Кратковременное использование воздушно-реактивного двигателя позволяет самолету получить в бою преимущество за счет максимальной скорости. Это дает возможность догнать противника или при необходимости уйти от него. Высокий расход бензина ВРД, наблюдаемый сегодня, не позволяет говорить о непосредственном использовании данного двигателя на боевых самолетах. Для этого требуется провести доработку двигателя, для чего в Центральном аэрогидродинамическом институте организуется спецгруппа по изучению проблем реактивного двигателя. Также, для проведения дальнейших экспериментальных конструкторских работ по развитию воздушно-реактивных двигателей и его применению планируется организовать опытную базу по реактивным двигателям и герметическим кабинам в промышленном здании бывшей суконной фабрики, которое в данное время занимает дом инвалидов-хроников под Москвой около станции Владыкино.
Истребитель «126ПВРД»
В 1940-1941 годах проводились работы по монтажу ВРД на опытный истребитель БоФ-1 (И-207 № 3, конструкторы Боровков и Флоров) и на Як-1. На истребителе И-207 совершили около 20 полетов с включением ПВРД (был установлен ДМ-4). Параллельно этими конструкторами велась разработка истребителя с двигателем М-71 и двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями ДМ-12. Согласно расчетам, от включения ускорителей прирост скорости достигал от 100 до 150 км/ч при времени работы 20 минут. Работы по самолету Як-1 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, который должен был дать десятиминутный прирост скорости в 100 км/ч, не получили развития. Спустя год Яковлев спроектировал истребитель Як-7Р, оснащенный одним жидкостным ракетным двигателем Д-1А-1100 (разработчик Душкин Л.С.) и двумя ПВРД ДМ-4, однако реализовать данный проект не удалось. В 1944 году на поршневой истребитель Як-7Б были установлены двигатели ДМ-4с. Летчик-испытатель Анохин С.Н. совершил на этом самолете несколько полетов, при этом максимальный прирост скорости при включении двух ПВРД на высоте 2340 м составил 53 км/ч.
Наибольший объем работ по Монтажу ВРД на поршневые самолеты произвели на истребителях Лавочкина С.А.
В августе 1942 года были проведены летные испытания ЛаГГ-3 №31213173, оснащенный двумя прямоточными двигателями ВРД-1 разработки НИИ ГВФ и ИХФ (создатель двигателей Бондарюк М.М. в то время занимал должность начальника ОКБ-3 НИИ ГВФ). Целью испытаний была оценка эксплуатационных характеристик и эффективности ВРД-1, представленных в двух вариантах: нормальном (общая длина – 2150 миллиметров, диаметр входа – 140 миллиметров, масса – 16 килограмм) и форсированном (общая длина – 1900 миллиметров, диаметр входа – 170 миллиметров, масса – 16 килограмм). Двигатели крепились возле второй нервюры к плоскостям самолета. Подача топлива в двигатели производилась с помощью бензонасоса БНК-10, смонтированного на правом приводе синхронизатора двигателя. От нагнетателя двигателя отбирался воздух для частичного испарения и распыла бензина.
На земле до летных испытаний производилась татировка истечения топлива. Были проведаны огневые испытания ВРД-1, во время которых скоростной напор создавался ЛаГГ-5, установленным впереди испытуемого самолета. На земле двигатель удалось запустить лишь два раза, но из-за небольшой скорости и неравномерности обдувающего потока сделать выводы о работе двигателя ВРД-1 не удалось.
5 августа состоялся первый полет ЛаГГ-3. Основной целью испытаний была проверка крепления ПВРД. Во время шести следующих полетах отработали подачу горючего, отрегулировали систему зажигания и состав смеси, проверили запуск и работу ВРД-1 на различных скоростях и высотах. В семи полетах были исследованы эффективность и пусковые качества двигателей, а также определили потери максимальной скорости при отсутствии и наличии обтекателей узлов подвески. До 16 августа летчик-испытатель капитан Мишенко совершил на ЛаГГ-3, оснащенном ВРД-1 14 полетов.
Истребитель «126ПВРД»
На высоте 1,5 тыс. м абсолютный прирост максимальной скорости (по отношению к скорости самолета с выключенными ПВРД) равнялся 12-15 км/ч. У двигателей и обтекателей узлов подвески было большое аэродинамическое сопротивление, что снижало максимальную скорость полета на 35-40 километров в час. Несмотря на то, что в ВРД-1 процесс горения не отрегулировали, прирост скорости, полученный во время испытаний, от расчетной величины практически не отличался. Согласно проведенным расчетам во время полета ЛаГГ-3 №31213173 с двигателем М-105ПФ максимальная скорость от включения ускорителей должна была составить на высоте 1,5 тыс. м – 17 км/ч, на высоте 4 тыс. м – 23 км/ч для нормального варианта и 40 и 49 км/ч соответственно – для форсированного. Правда, форсированный вариант не испытывался в связи с недостаточной производительностью насоса ВНК-10.
По результатам летных испытаний было дано следующее заключение: «Работы по пуску на больших высотах, улучшению режима горения, автоматическому регулированию состава топливной смеси и конструированию рациональных форм ВРД и подвески, обеспечивающих органическую связь с самолетом, необходимо форсировать». В настоящее время отчет о первом летном испытании ЛаГГ-3 с ВРД-1 хранится в научно-технической библиотеке НЦ имени Келдыша.
Бондарюк М.М. продолжал работы по созданию авиационных прямоточных двигателей. В 1944 году был создан ПВРД-430 диаметром 430 миллиметров и тягой у земли 170 кгс. В марте 1946 году на заводе №301 выполнили эскизный проект опытного самолета Лавочкина С.А. «120», оснащенного двумя такими двигателями. Но затем выбор остановили на истребителе «126» с четырьмя пушками. Этому самолету, доработанному под установку пары дополнительных двигателей ПВРД-430, присвоили заводской индекс «164» (Ла-126 ПВРД).
Возле нервюры №2 на обеих консолях крыла смонтировали четыре легкосъемных узла крепления для ускорителей, между корпусом двигателя и крылом – металлические обтекатели, над ПВРД-430 на левой консоли – приемник давления. Лонжерон руля высот и узел крепления стабилизатора дополнительно усилили. Внутри кабины установили оборудование, связанное с ускорителями. На место 2-х пушек, боекомплектов патронных ящиков установили агрегаты питания и управления системы ПВРД.
На летно-испытательной станции 301-го завода 26 июня – 4 сентября 1946 года были проведены совместные заводские испытания самолета «164». Основной целью было получение данных для определения эксплуатационных качеств и эффективности работы ускорителей. Летчиками-испытателями завода Поповым А.А. и Давыдовым А.В. было совершено 34 полета (5 и 29 соответственно) общей продолжительностью 20,5 часов на высотах 200, 500, 1000, 2000, 3000 и 4800 м. Во время тридцати полетов производилось включение прямоточных воздушно-реактивных двигателей, суммарное время работы в воздухе 46 мин. В 20 включениях ускорителей (из 110) происходили отказы зажигания. Основная причина отказов — неполадки в системах топливоподачи и зажигания. Только один отказ произошел во время того, как обе системы были исправны. Проанализировав причины отказов, выяснилось, что к ним приводили или перегар бабины, или неправильная работа пусковой форсунки, вызванная с нарушением регулировки дросселя или ее засорением.
Истребитель «138»
Во время испытаний на высоте 2340 м с работающими ПВРД получили максимальную скорость полета в 694 км/ч, на высоте 1235 метров – 663 км/ч. Прирост скорости равнялся 109 и 104 километров в час соответственно, что соответствовало расчетным данным и свидетельствовало об отличной работе двигателей. Однако у ускорителей было большое аэродинамическое сопротивление, приводящее к ухудшению летных характеристик. Прирост скорости относительно самолета, не имеющего ускорителей, на указанных высотах в итоге равнялся 64 и 62 километрам в час. При отработанной регулировке подачи горючего и улучшении аэродинамики подвески на полностью установившейся скорости прирост скорости самолета «164» на отрезке от 10 до 15 километров на высоте 2 тыс. м можно было довести до 80 км/ч, на высоте 5 тыс. м – до 100 км/ч.
Техника пилотирования экспериментального самолета при взлете, наборе высоты, а также на горизонталях, по мнению Давыдова А.В., ведущего летчика-испытателя, практически не отличалась от пилотирования обычных серийных истребителей Лавочкина. Исключением был только взлет, который требовал большей длины разбега (на 100-125 м) и продолжался несколько дольше.
Использование прямоточного воздушно-реактивного двигателя в качестве ускорителей давало по сравнению с жидкостным ракетным двигателем ряд преимуществ: меньшее время для подготовки двигателей к полету, работа ускорители на таком же топливе, что и основной двигатель, отсутствие на борту азотной кислоты, легкосъемность подвески ускорителей, возможность производить многократные включения/выключения в полете. Кроме того, оказались, что ПВРД-430 просты в аэродромном обслуживании и эксплуатации.
По результатам испытаний, рекомендовали после устранения выявленных дефектов установить двигатель ПВРД-430 на самолет «130», имеющий больший запас топлива и после заводских испытаний предъявить его для гос. испытаний. Так, в планах на 1947 год появился опытный самолет «138» (Ла-138). Его создали на базе истребителя Ла-9 и оснастили двумя дополнительными ПВРД-430. Двигатели крепились на трех регулируемых узлах под крылом.
С Ла-9 в связи с монтажом ускорителей сняли крайнюю правую пушку и ее питанием, снабдив его оборудованием, необходимым для управления и обслуживания ПВРД.
В феврале 1947 года два самолета «138» и «138Д» проходили заводские испытания. «138»-й совершил всего 20 полетов, «138Д» – 38. Только в десяти полетах задание было выполнено удовлетворительно. Причиной невыполнения задания в 19 случаях являлись неполадки в дополнительных двигателях. Их надежная работа была обеспечена только на высотах до 3 тыс. м, где прирост максимальной скорости составил приблизительно 60 км/ч и наблюдалось возрастание высотности ВМГ.
В связи с низкой надежностью ПВРД-430 работы по истребителю «138» были приостановлены, как считалось, до поставки доведенных двигателей, надежно работающих во всех диапазонах скоростей и рабочих высот. Но оказалось — насовсем.
Кроме ПВРД-430, на поршневые самолеты Лавочкина устанавливались ПуВРД (пульсирующий воздушно-реактивный двигатель) Д-10 и Д-13, разработанные под руководством Челомея В.Н., на заводе НКАП №51. Работы по оснащению истребителя Ла-7 двумя двигателями Д-10 (тяга каждого 200 кгс) были закончены в ноябре 1945 года. В конце лета следующего года прошли летные испытания этой машины. Самолет управлялся летчиком завода №51 Гавриловым Н.В. Результаты испытаний не только подтвердили расчетные данные, но и превзошли их. Работающий ПуВРД на высоте 3 тыс. м увеличил скорость полета Ла-7 на 119 км/ч, это превышало расчетное значение на 29 км/ч. Во время полета на высоте 800 м с задросселированным до 600 миллиметров ртутного столба двигателем скорость увеличилась на 193 км/ч. Но в связи с тем, что предельная скорость с работающими ускорителями ограничивалась 630 километрами в час, ПуВРД Д-10 не работали в режиме оптимальной тяги, и получить полного прироста скорости при включении двигателей не удалось. 15 октября 1946 года (после годичной эксплуатации) самолет на основании ремонтного бюллетеня не допустили к полетам. Для дальнейших испытаний рекомендовалось использовать цельнометаллический самолет Ла-9. По распоряжению Хруничева, двигатели Д-10 в том же году установили на 3 истребителя УТИ-Ла-7 для участия в параде 1 мая. И двигатели, и самолеты прошли летные испытания, но в параде они так и не участвовали.
ПуВРД Д-10 в КБ Челомея были модифицированы в двигатель Д-13, предназначавшийся для Ла-9. Двигатель получил более совершенную форму, была улучшена конструкция клапанных коробок и диффузоров. Топливом для Д-13, подающимся под большим давлением, служило то же самое, что и для двигателя АШ-82ФН. Заводу №51 28 мая 1947 года выдали задание на установку двигателей Д-13 на 12 серийных истребителей Ла-9. Данные самолеты предназначались для участия в параде, посвященному Дню авиации.
В июле 1947 года Д-13 прошли заводские стендовые испытания. Двигатель установили на серийный Ла-9, созданный заводом №21, для чего на 51-ом заводе усилили крыльевые нервюры, к которым прикреплялась балка подвески двигателя, и крепление законцовки горизонтального оперения. Были установлены более прочная задняя стяжная лента капота двигателя с ее дополнительным креплением и новый триммер руля высоты. Топливная система Ла-9 была доработана с учетом установки двух пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. Оставив две пушки вместо четырех, снизив тем самым полетную массу, убрали всю бронеспинку и боекомплект, для смещения центровки вперед на картере редуктора закрепили 60-килограммовый груз. В кабине пилота смонтировали дополнительные приборы.
Заводские испытания истребителя Ла-9 с ПуВРД Д-13 начались в августе 1947 года. Основное внимание на испытаниях было уделено двигателям – проверялась надежность запуска и работа на всех режимах. 30 августа 1947 года этот самолет и еще двенадцать Ла-9 с Д-13 на высоте 100 метров пролетел над тушинским аэродромом. Пилотировавших их летчиков-испытателей Государственного Краснознаменного Научно-исследовательского института ВВС наградили орденами СССР.
В ноябре 1947 года заводские испытания были прерваны и истребитель Ла-9, оснащенный двигателем Д-13, был передан в ГК НИИ ВВС где на нем проводились специальные летные испытания по определению прироста горизонтальной скорости за счет включения двух ПуВРД.
Недоведенность двигателей, а также необходимость обеспечения прочности самолета привели к ограничениям в высоте полета и скорости Ла-9 с ПуВРД. В связи с этим определение горизонтальной максимальной скорости производили с полностью открытыми боковыми створками капота двигателя, что сказывалось лишь на абсолютных величинах горизонтальной скорости и давало возможность определить их прирост за счет ускорителей.
В период с 21.11.1947 по 13.01.1948 произвели десять полетов истребителей Ла-9. Общая продолжительность полетов 4 ч. 11 мин. Каждый двигатель Д-13 наработал 27 минут.
Специальные летные испытания показали далеко не блестящие результаты. Прирост максимальной горизонтальной скорости истребителя Ла-9 за счет работы двигателя Д-13, хотя и составлял 127 километров в час, но при сравнении со скоростью этого самолета без ПуВРД он составил лишь 70 километров в час. Максимальная горизонтальная скорость из-за установки двигателя Д-13 снизилась на 42 километра в час и еще 15 «дали» балки подвесных двигателей и обтекателей. В итоге полное снижение скорости равнялось 57 километрам в час. Таким образом, прирост скорости оказался не на много больше, чем на самолете с прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Другого не следовало и ожидать: ведь уже на скорости с числом М=0,4-0,5 (около 490-610 километров в час у земли) из-за гораздо меньшего расхода воздуха пульсирующий воздушно-реактивный двигатель начинает уступать прямоточному по лобовой тяге.
Пульсирующие двигатели по вибрациям и шуму превосходили все остальные воздушные реактивные двигатели. В книге «Фронт идет через КБ» Арлазорова М.С. приводятся воспоминания Кривякина В.А.: «Это были на удивление громкие двигатели. Такого адского шума я просто не слыхал. Когда машины с пульсирующими двигателями при подготовке к параду прошли над территорией завода, могло показаться, что начинается светопредставление…». При этом немцы, являющиеся пионерами в области боевого использования летательных аппаратов с подобными двигателями, на протяжении долгого времени мучились с воздействием вибраций на приборы КР R-103 (V-1), зачастую приводивших к их выходу из строя. Опытный Ме-328 во время первого полета в июне 1944 года разрушился из-за воздействия сильной вибрации, которую вызвала работа пульсирующего воздушно-реактивного двигателя As-014. Сильный шум и значительные вибрации способствовали утомляемости пилота. Техника пилотирования истребителя Ла-9, оснащенного ПуВРД, в сравнении с серийными Ла-9 несколько ухудшалась: увеличивался разбег и чтобы была достигнута необходимая скорость для перевода истребителя на набор высоты его нужно было дольше выдерживать над землей; Ла-9, оснащенный ПуВРД, на вертикальных фигурах быстрее терял скорость; горизонтальные фигурах выполнял вяло. Оба Д-13 при испытаниях, как правило, не включались одновременно и один из них часто произвольно отключался. Перечисленные недостатки при небольшом приросте горизонтальной максимальной скорости, а также большой расход топлива, составляющий 470 кг/т, позволили сделать вывод о нецелесообразности использования двигателя Д-13 на истребителях Ла-9.
Эксперименты с установкой ускорителей с ПуВРД, ПВРД и ЖРД на поршневые истребителей показали, что данные дополнительные реактивные двигатели не позволяют довести скорость самолета до значений, соответствующих новым веяниям в авиации. В большинстве случаев ускорители становились дополнительным источником неприятностей, с лихвой перекрывавших кратковременный и небольшой прирост максимальной скорости. Единственный выход из сложившейся ситуации – создание самолета с ТРД.
Летно-технические характеристики экспериментальных истребителей Ла-126ПВРД/Ла-138:
Размах крыла – 9,80 м/9,80 м;
Длина – 8,64 м/8,64 м;
Высота – 3,56 м/3,56 м;
Площадь крыла – 17,59 м2/17,59 м2;
Масса пустого самолета – 2710 кг/3104 кг;
Масса взлетная самолета – 3300 кг/3771 кг;
Тип двигателя – ПД АШ-82ФН и 2 ВРД-430/ПД АШ-82ФН и 2 ВРД-430;
Мощность – 1850 л.с./1850 л.с.;
Максимальная скорость у земли – 660 км/ч;
Максимальная скорость на высоте – 692 км/ч/760 км/ч;
Практическая дальность – 1250 км;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение – три пушки калибра 23 мм.
topwar.ru