Боевой небесный тренажер Як-130 » Военное обозрение
Ноябрь 2011 года. Подписан договор с ОАО «Иркут» на поставку 55 единиц учебно-боевых самолетов новых ЯК-130 до конца 2015 года. Старый Л-39 уже не удовлетворяет своими возможностями ВВС России, ведь на вооружение поступают новый истребители Су-30СМ и Су-35С, а новый УБС ЯК-130 как раз и создавался с заделом на возможности самолетов следующего поколения. Возможности ЯК-130 позволят поднять профподготовку летного состава ВВС России до необходимого уровня новых машин. Всего по программе госвооружения до 2020 года запланировано приобретение 65 единиц Як-130. Самолеты уже начали экспортировать в некоторые зарубежные страны. Специалисты оценивают рынок Як-130 примерно в 250 машин в год. ОАО «Иркут» планирует в скором времени улучшить характеристики учебно-боевого самолета, что, несомненно, приведет к увеличению продаж. Руководство компании заявило, что Як-130 в одноместном исполнении появится при наличии крупного заказчика. Но на данном этапе развития УБС Як-130 одноместная версия не пользуется большим спросом, основные заказчики ориентируются на 2-х местный вариант УБС. Сейчас компания оценивает возможность выполнить вторую сборочную линию на собственном заводе. «Привлечение средств пока не требуется, заказов у ОАО «Иркут» достаточно, так что любой банк пойдет нам на встречу», — заявил В.Саутов.
Создание Як-130
Последний учебно-тренировочный самолет, который использовали в СССР – L-39 Альбатрос. Самолет чехословацкого производства с 2-х контурным двигателем АИ-25ТЛ советского производства. Это надежная и экономичная машина использовалась для обучения будущих летчиков в военных училищах. Но с поступлением на вооружение самолетов 4-го поколения, существовавший порядок обучения был полностью нарушен. Новые самолеты и топливо стали дорогими, экономика страны быстро ухудшалась – все это привело к тому, что использование самолетов 4-го поколения для обучения будущих летчиков стало практически невозможным. Тренировать же будущих летчиков на УТС прошлого поколения становится бессмысленным — пересесть после Альбатроса на новые Су-27 и МиГ-29 невозможно. Разрыв между летными характеристиками самолетов был слишком большим.
Срочно требовались новые учебные самолеты, причем нового поколения. В 1990 году, было решено создать новый учебно-тренировочный комплект. Согласно ТТЗ, новый учебный самолет должен иметь 2 двигателя, скорость посадки на ВВП до 170 км/ч, разбег-пробег до 500 метров, возможность эксплуатации на грунтовых ВВП, дальность полета при перегоне ориентировочно 2.5 тысячи километров, коэффициент полезной нагрузки до 0.7. Кроме этого, УТК требовалось унифицировать под всю отечественную авиацию – репрограмирование летных характеристик самолета для возможности моделирования самолетов разных классов. Все оборудование и агрегаты отечественного производства. Необходимость ВВС в новых самолетах учебного назначения 1200 единиц. Первые экземпляры должны были поступить на вооружение в 1994 году.
Военное ведомство Советского Союза объявило конкурс на создание нового тренировочного комплекса среди отечественных конструкторских бюро. Были представлены следующие решения:
— сверхзвуковой С-54, представленный ОКБ им П.Сухого. Проект создавался на базе Су-27 с одной двигательной установкой Р-195ФС;
— самолет МиГ-АТ, представленный ОКБ им А.Микояна. Авиамашина изначально планировалась как недорогая и экономически выгодная построенная на двигателях АИ-25ТЛ;
— самолет М-200 в комплексе УТК-200, представленный ЭМЗ им В.Мясищева. Самолет очень напоминал французский УТС «Альфа Джет» с двигателями РД-35, находящимися в разработке на заводе им. В.Климова.
— самолет УТК-Як (в будущем Як-130), представленный ОКБ им А.Яковлева. Самолет входил в одноименный УТК. Самолет получил крыло с умеренной стреловидностью и развитым наплывом. Первоначально планировалось поставить на самолет двигатели АИ-25ТЛ с заменой в будущем на РД-35, Р120-300.
По итогам конкурса С-54 и МиГ-АТ признаются не подходящими заявленным требованиям. А в 1993 году утверждают новое ТТЗ, на конкурс свои проекты предъявили ОКБ им А.Яковлева и ОКБ им А.Микояна, принимавшие участие в первом конкурсе. Требования к тренировочному комплексу значительно снизили – дальность перегона до 2 тысяч километров, скорость посадки до 190 км/ч, пробег-разбег до 700 метров, атакующий угол от 25 градусов. Кризис экономики в России, привел к тому, что предприятия для осуществления своих проектов, стали искать зарубежных инвесторов – МиГ-АТ поддержали французы, Як-130 поддержали итальянцы. Предварительное рассмотрение проектов в 1993 году, выявило фаворита – проект Як-130. В 1994 году проводят последнее рассмотрение проектов, и хотя предпочтение явно было на стороне будущего Як-130, МиГ-АТ не стали сбрасывать со счетов, и поэтому приняли решение определить лучший тренировочный самолет по результатам летных испытаний опытных образцов. Итальянцы, поддерживающие разработку Як-130, были сильно заинтересованы в создании УТС. С некоторыми доработками, они собирались выставить Як-130 на европейский конкурс единого УТС. Именно итальянцы сыграли основную роль в том, что самолет из учебно-тренировочного становится учебно-боевым.
Итальянские требования к УБС стали следующими:
— максимальная скорость 1050 км/ч;
— полезная нагрузка до 2 тонн, семь подвесок для вооружения;
— используемые ВВП не более 1000 метров;
— площадь крыла согласно требований к УБС.
И хоть новый самолет отходил от основных требований российского военного ведомства, итальянцы убедили российских военных, что на УБС под индексом Як/АЕМ-130 или просто Як-130 можно очень хорошо заработать. Кроме того, данная машина может стать базой для создания той машины, которая удовлетворит российских военных. Поэтому Як-130 стали разрабатывать в 2-х вариантах – под ТТЗ российских военных и экспортный вариант.
Первый образец опытного самолета, который должен был стать базой для создания обоих вариантов самолетов, получил название Як-130Д. Планер был готов в 1994 году, а в 1995 году, модель самолета представили в Ле Бурже, на проходящем авиасалоне. Як-130Д получил двигатели РД-35 или ДВ-2С. В небо новый самолет поднялся в конце апреля 1996 года. В 1997 году на московском авиасалоне представленный Як-130Д пользовался значительным успехом.
В 1999 году российско-итальянское сотрудничество подошло к концу – два варианта УБС получались слишком разные и авиапредприятия пошли каждый своим путем. Так появились в мире два УБС одной концепции – итальянский «Aeromachhi M 346» и российский Як-130.
К 1999 году Як-130Д сделал 450 испытательных полетов, которые проходили в Италии, России и Словакии. Начинаются испытания самолета военными летчиками, которые заканчиваются в 2003 году. В 2004 году Як-130Д полностью выполнил свою задачу и был законсервирован. Некоторые испытательные полеты Як-130Д засчитали выполненными для российского ТТЗ для Як-130. Российское военное ведомство, не дожидаясь окончания конкурса, захотело приобрести испытательную серию из десятка самолетов Як-130. К этому времени стало ясно, что российским ВВС требуются не УТС а УБС – из всех училищ летного состава осталось только три, и замена L-39 для подготовки летчиков не была такой острой.
В 2002 новый главком ВВС России В.Михайлов утверждает акт, в котором конкурсная комиссия признает Як-130 победителем конкурса. Як-130 рекомендован к разработке в интересах российских ВВС и включается в госзаказ. В небо первый летный образец Як-130, бортовой номер 01, поднимается в конце апреля 2004 года. Следующий самолет с бортовым номером 02 начинает совершать полеты в начале апреля 2005 года. Госиспытания Як-130 планировали окончить в 2006 году, но вскоре госиспытания переносят на 2007 год. В конце марта 2006 года самолет с бортовым номером 03, построенный на средства военного ведомства России, начинает совершать полеты.
В середине 2006 года, происходит катастрофа – бортовой номер 03 терпит крушение. Пилоты самолета успевают катапультироваться. Комиссия, расследовавшая крушение, пришла к выводу, что в катастрофе виновата КСУ-130. Полеты остальных машин временно прекращены. Начинаются работы по доработке КСУ-130. Госиспытания успешно заканчиваются в конце 2009 года, в этом же году начали совершать полеты первые серийные Як-130. В конце сентября 2011 года, стало известно о признании существующего тендера на УБС несостоятельным, однако не проходит и 2 месяцев, как становится известно о подписании нового контракта на поставку 55 единиц УБС Як-130. А в конце января 2012 года заказ увеличивают еще на 10 учебно-боевых самолетов.
Итого на сегодня в российских ВВС уже имеются восемь УБС Як-130, Алжирские ВВС имеют 3 УБС Як-130. В скором времени Алжир получит оставшиеся 13 машин, Сирия 36 машин, Вьетнам 8 машин и Ливия 6 УБС Як-130. Кроме этого, переговоры о поставке новых Як-130 ведутся с рядом других стран.
Устройство, конструкция и ТТХ
Як-130 выполнен как 2-х местный 2-х двигательный среднеплан имеющий трехстоечное шасси. Компоновка самолета – крыло высокомеханизированного типа с наплывами, стабилизатор цельноповоротного типа и исполнение воздухозаборников, дают возможность проводить различные маневры с большими углами атаки. Разбег самолета 380 метров, пробег 670 метров. Кабина имеет тандемное расположение пилотов и единый фонарь. Заводской ресурс 10 тысяч часов, который может быть увеличен на 5 тысяч часов. Гарантийный срок – 30 лет. УБС обеспечен двумя двигателями РД-35 (43 кН, 4.4 тысячи кгс) с системой регулирования электронно-цифрового исполнения. Ресурс двигателей 6 тысяч часов. Вес используемого топлива до 1750 килограмм. УБС имеет систему управления полетом электродистанционного типа, которую можно репрограмировать для получения характеристик различных типов самолетов. На борту имеются приемник системы спутниковой навигации, ИЛС, система радионавигации, радиовысотомер. Двигатели управляются с помощью цифровой системы. УБС обеспечен развитой объективной системой контроля. Видеокамеры постоянно контролируют движения пилотов, записывается информация индикации ИЛС. Кресла пилотов К-36-3.5 обеспечены катапультами. Оба пилотских места обеспечены тремя мониторами-индикаторами 6х8 дюймов. Пилоты обеспечиваются нашлемными системами индикации и визуализации.
Основные характеристики:
— крыло 9.7 метра;
— длина 11.5 метра;
— высота 4.75 метра;
— вес пустой/норма/макс – 4.5/6.3/9 тонн;
— скорость до 1000 км/ч;
— дальность действия до 1850 километров;
— боевая дальность 1300 километров;
— высотный потолок 12.5 километров;
— авиабомбы 454 и 227 килограммовые;
— управляемые ракеты Р-73 класса «воздух-воздух»;
— управляемые ракеты класса «воздух-земля»;
— ПКР;
— орудия контейнерного исполнения 23/30 мм калибра;
— ПУ НУР;
— аппаратура РЭБ и разведки в контейнерном исполнении.
Источники информации:
http://www.redstar.ru/index.php/component/k2/item/1487-yak-130-dlya-vvs-rossii
http://www.airwar.ru/enc/attack/yak130.html
http://www.yak.ru/PROD/new_130.php
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-130
http://www.youtube.com/watch?v=4GBeLzHP03U
topwar.ru
История цветовой схемы демонстрационного Як-130.
рассказал замечательную историю о создании этой цветовой схемы в чем он принял самое непосредственное участие,а именно является автором этой схемы!!! Вот какие люди рядом!!! Итак,далее его рассказ и его же фотографии и графические файлы. Я ничего не менял в рассказе дабы ничего не попутать.
Александр Иванишин
Начиналось все вот по этой
ссылке.
Я долго наблюдал за проектом вплоть до последнего дня подачи работ 25.12.2012, и уже когда прием закончился подумал, что пора сделать что-то соответствующее истории бренда «Як» и сделать схему исходя в том числе и из маркетинговых соображений. Т.е. смотрел на проект «Пилотажная группа на Як-130» как на инструмент продвижения самолета.
Буклет, тот, что тебе отправил был отправлен в РусДжет аж 14 января 2013 года. Но 20 летний опыт работы в рекламе подсказывал, что всегда можно вклинится в последний момент. К тому же были новогодние праздники:)
Со стороны РусДжет я общался с Кириллом Агафоновым. Я конечно спутал им карты своей подачей и тем, что не вовремя, и не принимал участия в общественном голосовании. Но если бы и принимал в ФБ голосовании то уж набрал бы лайков сколько нужно. Есть друзья из СММ которые бы «помогли».
Цветовая схема «Яковлева» в моей привязке к 130-му понравилась в КБ Яковлева, но думали они долго. Пропали до апреля. А 10 апреля Кирилл Агафонов написал мне в личку сюда:
«Привет!
МО не может, или не хочет определяться с окраской пилотажной группы. КБ предварительно приняло решение покрасить самолет-демонстратор по твоей схеме. Безусловно, это успех. Отличная подача материала сразила наповал всех. Поздравляем! Хоть твоя работа и шла вне конкурса, от нас однозначно будут часы, сувениры от КБ Яковлева, и билеты на МАКС. А если все сложится, то и фотография на фоне самолета будет.
Сейчас там утрясутся мелкие формальности, и мы сделаем официальное объявление.»
И еще: Постараемся теперь максимально быстро добиться окончательного результата. Как только будет поставлена точка в решении КБ, тут же объявим публично. Ну а МО пока все сложно, со сменой министра там сложные процессы протекают, да еще и «Стрижи» остались без единого самолета.
А 27 апреля, тоже от Кирилла:
Валюсь с ног, как спать хочу, но за мгновение до касания подушки сообщаю — в КБ подписали покрасочные чертежи. Ты в Киеве обитаешь?
И РусДжет тут же начал красить свой Як-130 к «Аэрошоку» которы в Киеве проводится (аэродром Бородянка). Кстати очень хорошо устроенное мероприятие. Я даже был приятно удивлен.
Конкурс на цветовую схему. Неожиданное продолжение.
Слева на право Павел Лапшов, я(Александр Иванишин), Виталий Робертус. Бородянка. Аэрошок 2013.
Мы с другом приехали со своего слета. Имени Королева в Житомире.
Ну а потом был покрашен реальный самолет. Думаю к концу июля.
И на сайте корпорации Иркут появился Пресс-релиз близкий по смыслу к тому, о чем я писал в буклете.
Потом МАКС.
Вот если коротко то так.
Если что спрашивай
Далее следуют некоторые из материалов,демонстрирующих эту схему. все решили не выкладывать,мало ли чего.
Попутно насколько я понял речь шла о создании цветовой схемы и эмблем для пилотажной группы на Як-130.
Фото 3. 
Фото 4. 
Такие вот люди среди нас,поэтому прошу любить и жаловать,задавайте вопросы,надеюсь Александр на них ответит.!!!
igor113.livejournal.com
Як-130
Як-130 Почти полностью вооружённый
Конкурс на создание нового учебно-тренировочного самолёта был объявлен ещё в конце 80-х годов. Новая машина должна была стать универсальной с 2-мя двигателями. Такой самолёт нужен был для того, чтобы готовить лётчиков по полной программе, начиная с умения просто летать, и кончая умением ведения воздушного боя, причём на разных типах самолётов! ВВС выбрали два проекта – Як-130 и МиГ АТ. Стоимость разработки и постройки каждой из машин, в то время, составляла 200 000 000 долларов. Таких сумм у фирм разработчиков не было, поэтому они начали создавать новые самолёты совместно с иностранными фирмами. МиГ АТ с французами, а Як-130 с итальянцами.
Як-130 Полёт
Итальянский учебно-тренировочный самолёт М346 Сходный с Як-130
За соучастие в разработке самолёта Як-130 итальянская фирма «Аэромаки» получила всю техническую документацию по производству планера самолёта. В результате этого сотрудничества у итальянцев появился свой, но очень похожий на российский, самолёт под названием М-346 правда, только в учебном варианте.
Як-130 Взлёт
Як-130
Весной 1996 года обе машины и Як-130 и МиГ АТ совершили свои первые полёты. Обе машины довольно, неплохо себя показали. Но Як-130 – это самолёт учебно-боевой и может брать на борт до 3-х тонн различных вооружений. Для госкомиссии этот факт оказался решающим и в 2 002 году Як-130 был объявлен победителем конкурса.
Як-130 Кабина пилота
Як-130 Разворот влево
Одним из основных достоинств Як-130 является его электронная начинка! В кабине Як-130 нет ни одного аналогового прибора. На приборной доске имеется 3 экрана и пилот на любой из них может вывести интересующую его информацию, как по управлению самолётом, так и по контролю за системами самолёта. Одной из особенностей электроники Як-130 является возможность её перепрограммировать и задавать ей разные свойства! Благодаря этому на Як-130 можно не только учить летать молодых пилотов, но и проводить переподготовку опытных пилотов. При этом можно задавать различные манёвренные характеристики, имитирующие различные типы самолётов не только истребителей, включая некоторые зарубежные типы самолётов, например F-22! Лётные характеристики Як-130 могут быть подобраны также и для обучения пилотов дозаправке в воздухе.
Як-130 Разворот вправо
Як-130 с неполным вооружением
Як-130 имеет хорошие и лётные характеристики. Самолёт уверенно выдерживает восьмикратную перегрузку! Як-130 способен сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки до 35 градусов!
Як-130 с полным вооружением
Некоторые технические характеристики Як-130: Максимальная скорость на малой высоте – 1 070 километров в час: Практический потолок – 12 500 метров: Практическая дальность – 1 600 километров, с подвесными топливными баками – 2 300 километров: Максимальная взлётная масса – 10 290 килограммов: Два двигателя тягой по 2 500 килограммов в секунду каждый: Заправка топливом – 1 700 литров: Максимальный вес вооружения – 3 000 килограммов. Самолёт способен нести на подкрыльевых подвесках всю номенклатуру вооружения весом до 500 килограммов на одной точке. Всего точек подвески 10 штук. Также на Як-130 устанавливается навесная авиационная пушка ГШ-23 калибром 23 миллиметра, со скорострельностью 4 000 выстрелов в минуту! Она устанавливается под кабиной пилотов. Также на Як-130 устанавливается навесная авиационная пушка ГШ-23 калибром 23 миллиметра, со скорострельностью 4 000 выстрелов в минуту! Она устанавливается под кабиной пилотов.
Як-130 Воздухозаборники заглушены Забор воздуха в двигатели через жалюзи сверху
На Як-130 некоторые технические решения созданы с учётом обучения начинающих пилотов. На самолёт установлена так называемая «Система приведения». При её включении, в случае, если пилот по какой-либо причине становится не в состоянии управлять самолётом, то система сама в автоматическом режиме выводит самолёт в пространстве в горизонтальное положение. Также на Як-130 есть система минимальной высоты. Эта система, при её включении, не даст пилоту снизиться ниже установленной высоты, даже если пилот попытается это сделать!
Кроме обучения пилотированию на Як-130 имеется режим «боевой тренировки». Вся тренировка происходит в реальном полёте в небе, только цели и боеприпасы виртуальные. После запуска режима «боевой тренировки» на экране ИЛС (индикатор лобового стекла) появляется синтетическая цель с заданными характеристиками полёта. Пилот ловит цель в прицеле и уничтожает её выбранным оружием. Такая тренировка на Як-130 не требует применения зачастую очень дорогих целей и боеприпасов, но полностью сохраняет все элементы реального воздушного боя! Результаты стрельбы фиксируются системой объективного контроля. Это позволяет проанализировать тренировку и повышает её эффективность.
Катапультируемое кресло Як-130 спасёт пилота даже, если самолёт ещё не взлетел, а только разбегается по взлётной полосе! В полёте катапультируемое кресло срабатывает при любом положении самолёта в пространстве! Фонарь кабины не отбрасывается назад, а разрушается с помощью пирошнура, но совершенно безопасно для пилота. Як-130 имеет возможность взлетать с неприспособленных, грунтовых и даже песчаных взлётных полос. Для этого на нём предусмотрены заглушки воздухозаборников двигателей, а воздух в двигатели в этом случае поступает через жалюзи, находящиеся сверху на крыле!
Ещё на стадии конструирования Як-130 планировалось создавать в нескольких модификациях – это лёгкая ударная модификация, палубный самолёт, а также беспилотный вариант! Специалисты считают, что, учитывая возможность размещения на Як-130 высокоточного оружия, он может применяться и как средство борьбы с террористами.
Як-130 Отстрел противозенитных тепловых ловушек
Самолёт Як-130 может быть не только учебным, но и боевым – конкретно лёгким штурмовиком. В качестве штурмовика он может применяться в тех случаях, когда у противника нет средств ПВО. Кроме того Як-130 сам может выполнять задачи ПВО, в тех случаях, когда он действует против беспилотных самолётов разведчиков, вертолётов и транспортных самолётов.
Потребность в самолётах Як-130 только внутри России минимум 250 штук, а на Мировой рынок необходимо ещё в 40 раз больше!
на Ваш сайт.
krasvozduh.ru