Як 12 чертеж: Чертежи Як-12 — Чертежи — Avsim.su

Самолет Як-11: фото, характеристики

Як-12 — легкомоторный самолет, разработанный в ОКБ Яковлева по поручению самого Сталина, использовался для разных целей. К созданию машины приступили сразу после завершения войны. К тому моменту, КБ, возглавляемое известным конструктором, уже было известно и имело большой опят в создании не только легких самолетов, но и истребителей с тяжелым вооружением, которые требовали решения куда более сложных задач.

Самолету Як-12 суждено было стать одним из самых массово используемых в послевоенные годы легкомоторных машин, его применяли в гражданской и военной авиации. Его выпуск продолжался почти 20 лет, за этот период было произведено почти 5 тыс. машин, разработано свыше 10 его модификаций. Самолёт выпускался не только в Советском Союзе, его изготовление по лицензии было налажено в Китае и Польше. Используют ЯК-12 и в наше время, незаменим он в летных школах для подготовки пилотов при наработке часов полета и прыжках с парашюта.

Содержание

• Исторические данные о создании Як-12
• Описание конструктивных особенностей ЯК-12
• Характеристики ТТХ Як-12
• Модификации самолета

Исторические данные о создании Як-12

Самолёт Як-12 разрабатывали взамен устаревших У-2. После завершения войны, необходимо было восстанавливать страну, для этого нужно было развивать и малую авиацию. Здесь как нельзя кстати пришлись легкомоторные самолеты, которые нужно было поставить на местные авиалинии. Они должны были быть использованы в сельском хозяйстве, для перевозки раненых, доставки почты. Военным также была нужна новая надежная машина и, к тому же, дешевая в эксплуатации, с неплохими характеристиками. До разработки Як-12 в ОКБ Яковлева во время войны занялись легкомоторными моделями и разработали низкоплан Як-13 и высокоплан Як-14, их хотели снабдить моторами М-11ФМ, воздушного охлаждения.

Оба самолета были разработаны на одного пилота и 2–3 пассажиров, кабина самолета была закрыта. По техническим характеристикам они оба были неплохие, причём Як-13 был лучше именно по ТТХ, а Як-14 был более простым в эксплуатации и управлении. Остановиться решили на Як-14, его переименовали в Як-10 и запустили в серию, но советская авиация не остановилась на этом, хотя было разработано его несколько модификаций: был и транспортный вариант, и с 2-м управлением, и санитарный.

Решено было на основе Як-10 разработать новый самолет, чтобы он отвечал современным нуждам. Так началась история Як-12, первый опытный образец разработали с апреля по октябрь 1947 года.

Какие же были различия с предшественником? Кабина летчика была застекленной, крылья меньше по площади и уменьшен их размах, изменились основные стойки шасси, добавили фары для того, чтобы можно было совершать посадки ночью. Почти неизменным осталась масса самолета. На опытном образце использовали мотор М-11ФР-1.

Были проведены испытания, которые показали отличную управляемость самолета, его устойчивость. Оказалось, что даже без управления он может продолжать лететь. По сравнению со своим предшественником Як-12 показывал лучшие ЛТХ. Например, для пробега самолета достаточно было 49 метров, а для его разбега —75. 

Учитывая, что самолет разрабатывался для работы в районах, где нет хороших впп, эти показатели имели первостепенное значение.

Машина была отправлена на Госиспытания, которые закончились зимой 1948 года. По их результатам были сделаны кое-какие доработки машины и передача ее в серийное изготовление, которое началось в мае. В ноябре 1948 года проводились военные испытания Як-12, которые получили хорошие отзывы от военных. Но, были также и замечания:

• небольшая дальность полета;
• невысокая скорость;
• слабый двигатель;
• нет противообледенительной системы;
• обшивка крыла из полотна ухудшает условия эксплуатации самолета, особенно под открытым небом.

В мае 1948 года успешно прошел испытания 9-цилиндровый двигатель М-14 на 250 л. с. на Запорожском заводе и запущен для серийного изготовления. Его решили установить на Як-12, что значительно улучшило ЛТХ самолета. После успешного прохождения испытаний машины с этим мотором, машину отправили в серийное производство.

В 1956 года ЯК-12 стали выпускать в Польше, за три года поляки выпустили более тысячи машин, разработанных в СССР модификаций А и М. Кроме того, они создали и свою модификацию, PZL-101, которую направили для выполнения сельскохозяйственных нужд. Эта польская модификация самолета сильно отличается от предыдущих. Фото Як-12 представлено на рисунке ниже.

Описание конструктивных особенностей ЯК-12

По конструкции у Як-12 высоко расположены крылья, крепящиеся с помощью подкосов к фюзеляжу, с одним установленным мотором, шасси не убирается в воздухе, оперение хвостовой части — подкосно-расчалочное. При изготовлении самолета используются различные материалы. Для корпуса машины используют каркас, изготовленный при помощи трубок из стали, скрепленных сварными швами. Передняя часть имела обшивку из дюралюминия, а хвостовая часть — полотняную. Шасси — трехопорное, колесо в хвосте крепится на амортизационной стойке.

Мотор самолета крепится на мотораме, сверху прикрывается капотом, который имеет жалюзи, регулировка которых позволяет охлаждать двигатель. Первоначально использовали двигатель М-11ФР, затем в других вариациях его заменили на более мощный — М-14. Ниже вы можете видеть чертеж Як-12.

Характеристики ТТХ Як-12

Для наглядной демонстрации достоинств самолета, ниже приведены его технические характеристики. Ознакомьтесь с ними.

Модификации самолета

Во время серийного производства самолет неоднократно изменяли, стараясь сделать его пригодным для тех или иных нужд страны. Основные модификации машины, которые были изготовлены:

• Як-12. Первая базовая модель, точная копия опытного образца. Такая модель использовалась, в основном, военными, их было выпущено 300 штук.
• Як-12С. Санитарный самолет, который мог перевозить больного на носилках и сопровождающего врача. Также на борту обязательно предусматривалась аптечка и медицинский стол. Основное отличие состояло в переоборудовании выхлопной системы с тем, чтобы никакие газы не попали в медотсек. Эта модель появилась и прошла испытания весной 1949 года.
• Як-12СХ. Сельскохозяйственная модель самолета. Под корпусом располагался бак с ядохимикатами, также эту модель можно было применять для засеивания полей. Як-12Р. Эта модель самолета предназначалась для организации связи между ВВС и гражданским флотом. Она претерпела большие изменения в конструкции, а главное, на ней был установлен новый двигатель – М14. Машина получила гораздо лучшие летно-технические характеристики, чем базовая модель. Однако, эта модель вначале не получила развитие, поскольку И. В. Сталин запретил ее выпуск по личным соображениям. И только после его смерти начали выпускать этот самолет, произведено было около 2 тыс.
• Як-12М. Одна из наиболее массово используемых моделей, созданная в 1953 году. Использовался как пассажирский, с/х, санитарный и связной самолет. Разработан на базе Як-12Р.
• Як-12ММ. Использовался в основном, как санитарный, со специальным оборудованием для выгрузки и погрузки лежачих раненных. Разработан на базе Як-12М.
• Як-12А. Эта вариация самолета с улучшенными аэродинамическими характеристиками и более высокой скоростью. Характерной особенностью этой модели была хорошо обустроенная кабина пассажиров с мягкой мебелью и красивой обивкой. Модель заказывалась ГВФ и использовалась как воздушное такси.
• Як-12МС. Спасательная модель самолета, изготовленная на основе Як-12М, оснащена была радиооборудованием, позволяющим найти тонущих людей и корабли. Кроме того, модель была оснащена спасательным парашютом.
•  Як-12УТ. Учебно-тренировочный самолет предназначался для тренировки будущих пилотов, он имел 2 комплекта управления машиной. Однако, в серию эта модель не поступила.

Сайт авиационной истории — Авиапамятники

|Новости|О проекте|Музеи|Авиапамятники|Реестры|Авиация в кино|Статьи|Фотоархив|Расписания|Ссылки|Гостевая книга|Р. Г. Вениаминов

Як-12 — лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Был разработан КБ А. С. Яковлева по личному заданию И. В. Сталина. чертеж подробнее

РОССИЯ

Коми республика, Ухта, Детский парк. Як-12А СССР-99841 Эксплуатантом являлась Сыктывкарской ОАГ ГВФ (с 15 сентября 1964 года Сыктывкарская ОАГ ГА, 15 февраля 1966 года Коми УГА), Ухтинский ОАО, 233 ЛО.

После вывода из эксплуатации установлен, как авиапамятник, в Ухте в детском парке. foto foto foto foto Демонтирован.

Москва, Музей ОКБ им. А.С. Яковлева. Як-12А СССР-Л5275 (07612) Эксплуатантом являлся ГК СМ СССР по авиационной технике (ГКАТ), п/я 1303 (КБ Яковлева). Произведен в 1958 году на заводе №272 в Ленинграде. В 1974 году стал экспонатом музея ОКБ им А. С. Яковлева. foto foto foto foto В июне 1974 года экспонировался в Тушино. foto В 2007 году продан в музей техники Вадима Задорожного (Московская область, п. Архангельское), где и находится в настоящее время в запаснике музея. foto foto

Московская область, Архангельское, Музей техники Вадима Задорожного. Як-12А СССР-Л5275 (07612) Эксплуатантом являлся ГК СМ СССР по авиационной технике (ГКАТ), п/я 1303 (КБ Яковлева). Произведен в 1958 году на заводе №272 в Ленинграде. В 1974 году стал экспонатом музея ОКБ им А. С. Яковлева. foto foto foto foto В июне 1974 года экспонировался в Тушино. foto В 2007 году продан в музей техники Вадима Задорожного (Московская область, п.

Архангельское), где и находится в настоящее время в запаснике музея. foto foto

Московская область, Монино, Музей ВВС. Як-12Р «25 желтый» (14410) Эксплуатантом являлись ВВС СССР. После вывода из эксплуатации передан на военную кафедру Московского физико-технического института (МФТИ), как учебное пособие. 11 января 1962 года передан в музей ВВС в Монино. Находился в экспозиции закрытого для посещения ангара №7 «Учебные и спортивные самолеты». foto foto foto В июне 2012 года специалистами ЗАО «ЛИиДК-ЯК» восстановлено лакокрасочное покрытие. foto Нанесен бортовой номер «25 желтый». В 2012 году на летний период временно выставлялся в основной экспозиции музея. foto foto foto В настоящее время находится на хранении в закрытом ангаре №7 «Учебные и спортивные самолеты». foto foto

Московская область, Ступино. Як-12 Эксплуатант неизвестен. После вывода из эксплуатации был установлен, как авиапамятник, в г. Ступино, Московской области, по улице Куйбышева возле дома 44. Демонтирован.

Новосибирская область, Бердск, Музей Новосибирского АТСК. Як-12М «03 желтый» Эксплуатантом являлось ДОСААФ, Новосибирский АТСК, а/д Бердск. Эксплуатировался в Новосибирском АТСК с 6 сентября 1976 года. Имел бортовой номер «03 желтый». После вывода из эксплуатации установлен в музее Новосибирского АТСК в Бердске. foto foto Демонтирован в 1990е годы. Судьба неизвестна. Возможно был продан в частные руки.

Приморский край, ст. Океанская, п/л «Сокол». Як-12 Эксплуатант неизвестен. Имел двигатель М-11ФР. Имел цветовую схему ВВС СССР. После вывода из эксплуатации в середине 50х годов установлен, как авиапамятник, в п/л Сокол на ст. Океанская в Приморском крае. foto foto Демонтирован и утилизирован.

Ульяновск, СОШ №12. Як-12 Эксплуатантом являлось Приволжское ТУ ГВФ (с 15 сентября 1964 года Приволжское УГА), Ульяновский ОАО, 324 ЛО. После вывода из эксплуатации в 70е года был установлен, как авиапамятник, в фойе здания средней образовательной школы №12. Плоскости крыла были отстыкованы. Демонтирован и утилизирован.

Якутск, Маган. Як-12А СССР-14222 Эксплуатантом являлось Якутское ТУ ГВФ (с 15 сентября 1964 года Якутское УГА), Маганский ОАО, 140 ЛО. Зарегистрирован, как СССР-14222. После вывода из эксплуатации был установлен, как авиапамятник, вблизи аэропорта Маган. foto foto В 2016-2017 года восстановлен по инициативе молодых авиатехников авиапредприятия Вячеслава Максимова, Дмитрия Сергеева и сварщиков Николая Иванова, Станислава Колодезникова под руководством директора производственного комплекса АК «Полярные авиалинии» Юрия Мухаметова. foto

Ярославская область, пионерский лагерь им. В. П. Чкалова. Як-12М «02 желтый» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. Имел бортовой номер «02 желтый» В 1986 году был установлен, как авиапамятник, на территории пионерского лагеря им. В. П. Чкалова под Ярославлем. foto foto foto В 1987 году демонтирован.

БЕЛОРУССИЯ

Гродненская область, д. Лунно. Як-12М Эксплуатантом являлись ВВС СССР, Белорусский ВО, 26 ВА. После списания до 1970 года установлен, как авиапамятник, около здания местной школы, подарен командующим 26-й воздушной армией генерал-полковником авиации Сергеем Яковлевичем Жуковским. foto foto Демонтирован. foto

УКРАИНА

Киев, ВДНХ. Як-12М Эксплуатант неизвестен. После вывода из эксплуатации был установлен, как авиапамятник, на ВДНХ УССР в Киеве. foto Демонтирован.

Ровенская область, пионерский лагерь «Салют». Як-12А Эксплуатант неизвестен. После вывода из эксплуатации был установлен, как авиапамятник, в пионерском лагере «Салют» Ровенской области. foto Демонтирован.

Харьков, ХВВАУЛ. Як-12 Эксплуатантом являлись ВВС СССР. После вывода из эксплуатации был передан, как учебное пособие, в ХВВАУЛ в Харькове. В дальнейшем установлен, как экспонат, на территории музея ХВВАУЛ. foto location Демонтирован. Дальнейшая судьба неизвестна.

---

Все известные учебные пособия самолета Як-12 размещены на отдельной странице. Ознакомится со списком учебных пособий самолета Як-12 можно здесь.

---

Источники:

1. Cправочник «Soviet Transports»

2. russianplanes.net

3. Cайт «Авиапамятники»

4. Музей авиационной техники — Боровая

Як-12р музея Монино и Як-12М на Авиасвит 2010 в Гостомеле(киев)

Первый раз я увидел этот замечательный самолет в ангаре музея Монино.Он был завален всяким хламом.
А вот на Авиасвите 2010 был уже летающий вариант этого самолета.Мне он и внешне и внутренне очень понравился.Песня , а не самолет.Этот же пост,но с маленькими картинками
Авиасвит 2010
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Это не абы что,а як-12р.

Если я правильно понимаю,то развитие шло так: (як-12)-(як-12р)-(як-12м)-(як-12а) ?

хвостовое оперение,интересно: что за устройство перед хвостовым колесом?

Значительная модификация Як-12. Установлен гораздо более мощный двигатель АИ-14Р в 260 лс с винтом ВИШ-530Л-11 (D=2,75 м, масса 41±2% кг). Площадь крыла увеличена до 23,86 кв.м, его каркас из дуралюмина, как и опалубка фюзеляжа под обшивкой. Самолет оборудован убираемым тормозным сошником впереди хвостового колеса для сокращения длины пробега до 50 м на грунтовых аэродромах. Пассажиров ≈ один-три. Масса пустого самолета возросла до 912 кг. Был принят в эксплуатацию в ВВС как связной, а затем и в ГВФ в транспортном и других вариантах.
с другой стороны

Краткое описание самолета:
Як-12 — подкосный высокоплан с двух-, трехместной кабиной, с двигателем М-11ФР в 160 л.с., выпущенный в 1947 г. Эта схема на протяжении ряда лет менялась лишь в деталях. Менялась конструкция Як-12, первоначально смешанная, с постепенным вытеснением дерева дюралюмином при общей полотняной обшивке всего самолета.
вид слева

Конструкция смешанная, фюзеляж ферменный, сварной из хромансилевых труб с опалубкой из деревянных реек; каркас двухлонжеронного крыла деревянный, каркас элеронов и хвостового оперения дуралюминовый. Подкосы крыла V-образные, сходящиеся в узлах крепления шасси. По консолям крыла постоянной хорды — фиксированный дуралюминовый предкрылок, благодаря чему даже большой угол атак не опасен.
двигатель и винт

немножко кабины

Ферменной конструкцией фюзеляжа определялась почти треугольная форма грузовой двери, расположенной на левом борту.

Шасси пирамидального улучшенного типа, в котором для уменьшения сопротивления была введена лента-оттяжка от каждого колеса в фюзеляж к шнуровой резиновой амортизации, испробованной на самолете Як-10. Колеса тормозные основные 600х180 мм и хвостовое 200х110 мм. Могли устанавливаться лыжи. Проводка управления тросовая.

а это уже як-12м :По опыту эксплуатации была удлинена хвостовая часть фюзеляжа и общая длина самолета возросла до 9 м. Хвостовое оперение увеличено, добавлен форкиль. Фюзеляж, передние подкосы крыла и стойки шасси усилены. Резиновая амортизация хвостового колеса заменена гидравлической, сошник убран. Пассажиров три. Масса пустого самолета возросла до 1026 кг, полетная нормальная стала 1450 кг. Самолет приспособлен для установки на нем сельскохозяйственного оборудования в течение 2 ч.
В санитарном варианте кроме больного был и сопровождающий его медработник. В варианте для сброса парашютистов была устроена подножка на правом борту.

просто красавец

вид справа

панель приборов

общий вид просторной кабины

задний ряд кресел с панорамной крышей,ну песня просто

вид сзади

Модификации самолёта:
* Як-12 («изделие 21А») — первый серийный вариант. Отличался 5-цилиндровым двигателем М-11РФ. Выпускался в 1947-1950 годах в Долгопрудном.
* Як-12 — поплавковый (опытный). Отличался деревянными поплавками. Изготовлен в 1949 году.
* Як-12А — модернизированный. Отличался трапециевидным крылом, убирающимися предкрылками, одним подкосом вместо двух под консоли, увеличенными топливными баками и усиленным шасси. Выпускался в 1957-1960 годах на заводе №272. В Польше в 1959-1961 годах изготовлено 137 самолётов.
* Як-12Б — модернизированный. Отличался форсированным двигателем М-14РФ и наличием небольшого нижнего крыла.
* Як-12М — модифицированный, дальнейшее развитие Як-12Р. Отличался удлинённым на 600 мм фюзеляжем, наличием форкиля, усиленным шасси, составом оборудования. Мог перевозить 3 пассажиров или больного на носилках. Выпускался в 1955-1957 годах на заводе №272. В Польше 1956-1959 годах изготовлено 1054 самолёта.
хвостовое оперение

* Як-12ММ — поплавковый (опытный).
* Як-12МС — поисково-спасательный (опытный). Отличался дополнительным оборудованием, блистерами на дверях кабины. Изготовлен в 1958 году.
* Як-12Р — модернизированный. Отличался 9-цилиндровым двигателем М-14Р, винтом изменяемого шага ВИШ-502/520В, цельнометаллическим крылом увеличенной площади, капотом цилиндрической формы, составом БРЭО. Использовался как связной в армии и как транспортный в ГВФ. Выпускался в 1950-1951 в Долгопрудном и 1954-1955 годах на заводе №272 в Ленинграде.
* Як-12Р — поплавковый (опытный). Отличался металлическими поплавками, винтом В-503Р-Д11, доработанным капотом, увеличенным запасом топлива. Изготовлен летом 1951 года.
* Як-12С — санитарный. Отличался дверью в левом борту для погрузки больного на носилках. Разработан в 1948 году. Серийно выпускался с 1949 года.
* Як-12СХ — сельскохозяйственный. Отличался баком для химикатов и устройством для их распыления.
крыло

* Як-12УТ — учебно-тренировочный. Отличался двойным управлением, составом оборудования.
* PZL-101 «Гаврон» — польская модификация Як-12М. Разработан в 1958 году. В 1960-1969 годах изготовлено 325 самолётов.
* «Шеньянг-5» — китайский вариант Як-12.
** схема самолета

Лётно-технические характеристики
	                                                    Як-12 	Як-12А
Двигатели 	                                  М-11ФР 	М-14ФР
Взлётная мощность, л. с.                         160 	300
Габариты, м:
размах крыла                                        12,0         12,6
длина                                                       8,36         9,0
высота                                                      2,9          3,12 
Площадь крыла, м2 	                        21,6 	22,6
Масса, кг:
пустого                                                  830          1059
взлётная нормальная                        1185          1588
Запас топлива, кг 	                               145 	         165
Макс ком нагрузка, кг 	               355 	         529
Количество пассажиров, чел.              1 	          3
Скорость, км/ч:
максимальная у земли                        169           215
посадочная                                            64            89
Дальность полёта, км 	                   810 	        1070
Практический потолок, м           3000 	        4000
Время наб выс 1000 м, мин.         7,8 	        5,3
Продолжительность полёта, ч        4 	        6,9
Длина разбега, м                              130           153
пробега, м                                          110           131
Экипаж, чел.  	                                       1 	         1

**

Всего произведено 4992 экземпляра

Яковлев Як-12 Видео и фотографии самолетов

Яковлев Як-12

Як-12 (Як-12)

Фото — Як-12 (базовая модель) в Музее Польской Авиации

Роль: Вспомогательный самолет
Производитель: Яковлев, WSK-Okęcie, Shenyang
Первый полет: 1947
Принят: 1947
Статус: Используется в гражданской авиации.
Основной пользователь: ВВС СССР.0009

Фото — Як-12М ВВС Польши

Яковлев Як-12 (русский: Як-12, также расшифровывается как Як-12, отчетное название НАТО: «Крик») — легкий многоцелевой самолет с взлетно-посадочной полосой, используемый Советским Союзом. ВВС, советской гражданской авиации и других стран с 1947 г.

Проектирование и разработка

Як-12 был разработан группой Яковлева для удовлетворения потребности советских ВВС в 1944 году в новом самолете связи и многоцелевого назначения для замены устаревшего биплана По-2. Он также предназначался для использования в гражданской авиации в качестве преемника яковлевского АИР-6 19-го поколения.34, построенный относительно небольшой серией. Первым предложением Яковлева был четырехместный высокоплан Як-10 (сначала Як-14), построенный в январе 1945 года. Он выиграл конкурс с низкопланом Як-13, основанным на том же фюзеляже, и была произведена серия из 40 Як-10 с радиальным двигателем Швецова М-11М мощностью 108 кВт (145 л.с.).

Фото — Польский гражданский Як-12М взлетает, буксируя планер

В 1947 году Яковлев разработал новый самолет на замену Як-10. Он был оснащен более мощным 119кВт (160 л.с.) М-11ФР, новое крыло и шасси, фюзеляж измененной формы (нижнее оперение). Новый тип получил обозначение Як-12, первый полет состоялся в 1947 году. Было выпущено 788 самолетов базового варианта, включая военные разведывательные самолеты, несколько санитарных самолетов Як-12С, сельскохозяйственные самолеты Як-12СХ и гидросамолеты Як-12ГР. Отличительной особенностью базового Як-12, как и Як-10, были цилиндры двигателей с индивидуальными капотами. Это был самолет смешанной конструкции, вмещавший 1-2 пассажиров, кроме пилота.

Следующее поколение Як-12 было запущено в производство в 1952 году, начиная с Як-12Р. Он был оснащен новым радиальным цельнометаллическим двигателем Ивченко АИ-14Р мощностью 194 кВт (260 л.с.). Увеличилась площадь крыла (с 21,6 м до 23,8 м). Этот вариант имел наименьшую нагрузку на крыло из всех Як-12 и, следовательно, лучшие характеристики КВП (разбег 52 м/171 фут, посадочный 81 м/266 фут).

Изображение — пришвартованы в аэропорту штата Франклин Каунти, Хайгейт, штат Вирджиния

После удлинения для улучшения распределения веса с дальнейшим усилением конструкции и другими незначительными изменениями, начиная с 1955 Як-12М («модифицированный»). Заметным отличием был удлиненный изогнутый хвостовой плавник. Этот вариант стал более универсальным, предлагая большую полезную нагрузку. Он вмещал пилота и 3 пассажиров и мог быть оснащен двойным управлением для обучения, носилками для роли машины скорой помощи или сельскохозяйственным опрыскивателем. Он стал самым многочисленным вариантом.

Последним поколением, выпускавшимся с 1957 г., был Як-12А. Это был аэродинамически усовершенствованный вариант с более тонким фюзеляжем и новым крылом. Капот стал меньшего диаметра. Прямоугольные крылья снабжались трапециевидными законцовками и автоматическими предкрылками, также одинарные стойки заменили сдвоенные. Навигационное оборудование и органы управления были улучшены, а также возросли характеристики. В СССР было построено 3801 Як-12 всех модификаций (в том числе 3013 Як-12Р, М и А). Опытный биплан Як-12Б также был разработан, но в серию не пошел.

Як-12М производился по лицензии с 1956 года в Польше как WSK-4 Okecie, или Як-12М (польское написание русского названия). С 1959 года Як-12А производился в Польше (1054 Як-12М, 137 Як-12А), в основном на экспорт в СССР. В 1958 году в Польше было проведено дальнейшее развитие Як-12М, получившее название PZL-101 Gawron.

Як-12 также производился в Китае как Shenyang type 5.

История эксплуатации

Як-12 впервые поступил на вооружение ВВС СССР в качестве самолета связи и артиллерийского наблюдения. Затем их использовали и в советской гражданской авиации — в основном в аэроклубе ДОСААФ для перевозки, обучения пилотов, парашютной подготовки и буксировки планеров. Они также использовались в качестве санитарных самолетов и сельскохозяйственных самолетов.

Помимо СССР, Як-12 использовались в Польше, Чехословакии, Югославии (гражданские и военные), Венгрии (гражданские). Шэньяны, построенные по лицензии, использовались в Китае и других странах. В некоторых странах, включая Польшу, Венгрию и Чехословакию, русское название транскрибировалось как Як-12.

В польских ВВС с 1951 г. использовалось около 90 Як-12 в качестве связных, патрульных и служебных самолетов. Большинство из них было отозвано в 1970-х, последнее — в 1980-х. Затем большинство из них было передано гражданской авиации. В Польше первую гражданскую модель приобрели в 1952, а с 1960-х годов использовались большие числа (не менее 79). Они использовались в основном в региональных аэроклубах для обучения пилотов, парашютной подготовки, транспортировки и буксировки планеров. 21 использовался как санитарная авиация.

Некоторые гражданские Як-12 (в основном Як-12А) продолжают эксплуатироваться в 2006 г. в макете, металл и брезент обтянуты. Крылья снабжены закрылками и предкрылками (автоматические предкрылки — Як-12Р или фиксированные — другие варианты). Кабина четырехместная (в раннем варианте Як-12 — 2-х или 3-х местная). Обычное неубирающееся шасси с хвостовым колесом.

Одноцилиндровый радиальный двигатель: 5-цилиндровый М-11ФР (номинальная мощность 104 кВт/140 л.с., взлетная мощность 118 кВт/160 л.с.) — Як-12 базовый вариант; 9-цилиндровый АИ-14Р (номинальная мощность 161 кВт/220 л.с., взлетная мощность 191 кВт/260 л.с.) — Як-12Р, М и А. Винт двухлопастный. Два топливных бака в крыльях по 225 л (55 галлонов США) каждый.

Варианты

Як-12
Базовый вариант для военных и гражданских эксплуатантов.
Як-12ГР
Гидросамолет Як-12.
Як-12С
Санитарный вариант Як-12.
Як-12СХ
Сельскохозяйственная версия Як-12.
Як-12Р
Улучшенный вариант Як-12 с двигателем Ивченко АИ-14Р, конструкция самолета стала цельнометаллической, выпускался с 1952 года.
Як-12М
Основной серийный вариант с дальнейшим усилением конструкции, удлиненным хвостовым оперением и др. незначительные изменения, построен с 1955 г.
Як-12А
Аэродинамически доработанный вариант с более тонким фюзеляжем, кожухом двигателя меньшего диаметра и некоторыми модификациями крыла, построенный из 1957.
Як-12Б
Опытный вариант биплана, не производился.
Шэньян тип 5
Як-12 лицензионной постройки в Китае.
Як-12М
Як-12М построен по лицензии в Польше, построено 1054 штуки.
Як-12А
Як-12А лицензионной постройки в Польше, построено 137 штук.
PZL-101 Gawron
Польская разработка построенного по лицензии Як-12М.

Операторы

Военные операторы

Чехословакия

ВВС Чехословакии

Монголия

Военные Монголии

Польша

Польские ВВС эксплуатируют самолеты Як-12 (расшифровывается как Як-12) с 1951 года в качестве самолетов связи, патрулирования и общего назначения. Большинство из них было отозвано в 1970-х, последнее — в 1980-х.

Советский Союз

ВВС СССР

Югославия

ВВС Югославии

Гражданские операторы

Китайская Народная Республика Чехословакия Венгрия Польша

Aeroklub Polski с 1952 г.
Санитарная авиация

Монголия

МИАТ

Советский Союз

Аэроклуб ДОСААФ эксплуатировал Як-12 для перевозки, подготовки пилотов, парашютной подготовки и буксировки планеров. Они также использовались в качестве санитарных самолетов и сельскохозяйственных самолетов.

Югославия

Технические характеристики (Як-12М)

Фото — Як-12

Данные советских транспортных самолетов с 1945 г.

Общие характеристики

Экипаж: 1, пилот
Вместимость: 3 пассажира
Длина: 9,0 м (29 футов 6 дюймов)
Размах крыла: 12,6 м (41 фут 4 дюйма)
Высота: 3,12 м (10 футов 2 дюйма)
Площадь крыла: 23,86 м (256,8 футов)
Пусто масса: 1026 кг (2262 фунта)
Максимальная взлетная масса: 1450 кг (3190 фунтов)
Силовая установка: 1x Ивченко АИ-14Р, 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения, 191 кВт (260 л.с.)

Производительность

Максимальная скорость : 180 км/ч (97 узлов, 112 миль/ч)
Крейсерская скорость: 127 км/ч (69 узлов, 79 миль/ч) (экономичный круиз)
Дальность: 765 км (413 морских миль, 475 миль)
Практический потолок: 4160 м (13 648 футов)
Скороподъемность: 4,1 м/с (807 футов/мин)
Разбег: 153 м (501 фут)
Посадочный пробег: 120 м (393 фута)

Технические характеристики (Як-12А)

Данные советских транспортных самолетов с 1945 г. футов 6 дюймов)
Размах крыла: 12,6 м (41 фут 4 дюйма)
Высота: 2,33 м (7 футов 7 дюймов)
Площадь крыла: 22,61 м (243,4 фута)
Масса пустого: 1059 кг (2334 фунта)
Макс. взлетная масса: 1588 кг (3500 фунтов)
Силовая установка: 1x Ивченко АИ-14Р, 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения, 191 кВт (260 л.с.)

Производительность

2 Максимальная скорость: 215 км/ч (116 узлов, 134 мили в час) на уровне моря

Крейсерская скорость: 155 км/ч (84 узла, 93 мили в час) (дальний круиз)
Дальность полета: 1070 км (577 морских миль, 665 миль)
Практический потолок: 4000 м (13 100 футов)
Скороподъемность: 3,6 м/с (708 футов/мин)
Разбег: 153 м (501 фут)
Landing Run: 131 M (429 футов)

Связанная разработка

Yakovlev YAK-10
Yakovlev YAK-13
PZL-101 Gawron

СОВЕРИТЕЛЬНЫЙ ЛУЧШ -20 Pacer
Cessna 170

Ганстон, Билл. Энциклопедия российских самолетов Osprey 1875–1995. Лондон: Osprey Aerospace, 1995. ISBN 1 85532 405 9.
Бенедикт Кемпски: Samolot wielozadaniowy Jak-12, TBiU № 90, Wydawnictwo MON, Варшава 1983, ISBN 83-11-06982-4 (польский язык)
Страуд, Джон. Советские транспортные самолеты с 1945 года. Лондон: Патнэм, 1968. ISBN 0 370 00126 5.

Живые боевые птицы: лучшая серия DVD о боевых птицах.

Источник: WikiPedia

 

Земля Признание

Мы признаем, что земля, на которой расположен Калифорнийский Поли, несет в себе наследие и культуру коренных жителей округа Сан-Луис-Обиспо, як титу титу як тилхини, племени северных чумашей. Мы чтим связь коренных народов с этими территориями и уважаем землю, на которой мы собираемся сегодня.

---

В знак признания коренных народов Сан-Луис-Обиспо Калифорнийский политехнический университет с гордостью назвал свой новый жилой поселок як’ит’ут’у, что означает «наша община» на языке як-титу-тит’у як тилхини северных чумашей.

Этот студенческий жилой комплекс, открытый в 2018 году и посвященный отношениям Калифорнийского политехнического института с северными чумашами, состоит из семи общежитий, названных в честь деревень як титу титу як тилхини северных чумашей по всему центральному побережью.

 Yakʔitʸutʸu Residential Community недавно признано золотым сертификатом Leadership in Energy and Environmental Design (LEED) за то, что оно инклюзивное, здоровое, эффективное и является домом для экономичных экологически чистых зданий.

Вместе университет и коренные жители Сан-Луис-Обиспо будут обучать будущие поколения студентов Калифорнийского политехнического университета и местных жителей.

Названия и значения зданий

Загрузите этот текстовый документ на свой телефон или компьютер, чтобы быстро копировать/вставлять названия на любую платформу.

Имя	Сайт	Значение
Название племени | як титу титу як тилхини		Тилхини
Название жилого комплекса | як’ит’ут’у		Наше сообщество
Корпус 172А | tsɨtkawayu	Камбрия	Место лошадей
Корпус 172Б | элевексе	Пасо Роблес	Назван в честь рыбы-меч
Корпус 172Д | tšɨłkukunɨtš	Карризо Плейн	Место кроликов
Корпус 172С | тилини	Сан-Луис-Обиспо Культурная столица	Место полнолуния
Корпус 172F | tsɨtqawɨ	Морро Бэй	Место собак
Корпус 172Е | нипумуʔ	Нипомо	Место большого дома
Корпус 172Г | tsɨtpxatu	Пляж Авила	Место китов

История проекта

Кал Поли расположен на родине як титу титу як тилхини Северного Чумаша. Як титу титу являются коренными жителями региона Сан-Луис-Обиспо. Они жили в районах от Рэггед-Пойнт до равнины Карризо, от Санта-Мария до залива Морро, с незапамятных времен и до наших дней.

Cal Poly, как государственное учреждение, несет ответственность за признание их присутствия и просвещение сообщества в целом. Поскольку эти места и деревни были и всегда будут местами отношений и обмена, присвоение общежитиям названий в честь первоначальных деревень северных чумашей повторно сосредоточивает текущий опыт коренных народов в качестве первого шага к признанию этой ответственности и развитию партнерских отношений между сообществами студентов, преподавателей, сотрудников и соседей в кампусе Калифорнийского Политехнического университета и за его пределами.

Праздник северных чумашей

• Рассказы деревень  написано як титу титу як тилхини из племени северных чумашей.

 

Произношение

На первый взгляд названия нашего нового жилого комплекса могут показаться немного незнакомыми. На самом деле они написаны на северном чумаше и включают в себя некоторые символы, которые вы, возможно, не писали раньше, и некоторые звуки, которые вы, возможно, раньше не использовали. Это нормально! Как скажет вам любой изучающий язык, требуется практика, прежде чем вы сможете освоить новые слова, и еще больше практики, прежде чем вы сможете уверенно произносить эти слова.

Прежде чем приехать в Калифорнийский политехнический институт, найдите время, чтобы ознакомиться с названиями этого сообщества и изучить их значения. Вот несколько ресурсов, которые помогут вам начать работу:

• Слушайте произношение через приложение Cal Poly Now
• Видео: Прослушать Произношения, современные местоположения и значения
• Видео: Углубленный взгляд на произношение
• Алфавит (PDF): выучить буквы чумаш и как их произносить  

Ресурсы

 

• Карта (PDF) Рабочий лист
• Карта (PDF)  с названиями и значениями
• Установка клавиатуры для Mac и ПК

Партнеры по проекту

Мы гордимся тем, что чтим северных чумашей — их историю, их богатую культуру и их глубокую связь с этой землей. Название зданий было принято в сотрудничестве с племенной проектной группой як титу титу як тилхини. Мы благодарны всем партнерам — как в кампусе, так и за его пределами, — которые так усердно работали на протяжении многих лет, чтобы превратить жилой комплекс yakʔitʸutʸu из концепции в дом для почти 1500 первокурсников Cal Poly:

• як титу титу як тилхини племенная проектная группа
• Совет племени северных чумашей
• Калифорнийская ассоциация образования индейцев
• Корпус университета
• Ассоциация преподавателей американских индейцев и коренных народов
• Ассоциация студентов американских индейцев
• Межжилищный советhttps://ihc.calpoly.edu/
• Совет межкультурных центров
• Канцелярия президента Вице-президент по делам студентов

 

Обучение в кампусе

Узнайте историю фрески «Укорененные в местных знаниях», которая теперь постоянно находится в культурном центре коренных и коренных народов як’ит’ут’у на территории кампуса.

Элементы зеленого строительства

Компания Cal Poly включила в этот проект множество элементов зеленого строительства при консультации с командой племени як титу титу як тилхини.

 

Яковлев Як-3: высокоманевренный и всеми любимый советский истребитель

Як-3 в полете. Источник фото

Из всех выдающихся самолетов, на которых летали советские летчики во время Великой Отечественной войны, один, в частности, пользовался особой популярностью у летчиков ВВС: Яковлев Як-3. Будучи одним из самых маленьких и легких самолетов, использовавшихся во время войны какой-либо воюющей страной, наследие Як-3 до сих пор заметно в российских ВВС. Действительно, российские пилоты в 21 веке часто готовы променять дальность и огневую мощь на маневренность и скорость, тема, которая уходит своими корнями во Вторую мировую войну и часто неправильно понимается в США, где огневая мощь и стратегические способности часто предпочтительнее маневренности. и производительность. Тем не менее у Як-3 в Великой Отечественной войне были свои плюсы и минусы, как и у всех самолетов, но руководство ВВС, к моменту прихода новых Яковлевых в 1944, за 3 года войны с люфтваффе усвоил, что крайне важно, чтобы каждый тип самолетов выполнял роль, в которой его сильные стороны подчеркивались бы, а слабые стороны преуменьшались. Как быстрый и высокоманевренный самолет с ограниченной дальностью полета и огневой мощью Як-3 использовался почти исключительно как маловысотный тактический истребитель. Вылеты по сопровождению бомбардировщиков и штурмовиков возлагались на старшего брата Як-3 — Як-9Д.

Як-3 в полете. Источник фото

Имея длину 8,5 м (27 футов 10 дюймов) и размах крыла всего 9,2 м (30 футов 2 дюйма), Як-3 был значительно меньше немецких Bf-109 и Fw-190. Действительно, площадь его крыла составляла всего 14,85 м² (159,8 футов²), что заставило многих на этапе проектирования задаться вопросом, сможет ли новый самолет вообще взлететь. Тем не менее, с поршневым двигателем жидкостного охлаждения Климов ВК-105 В-12 мощностью 1300 л. с. юркий Як мог не только взлетать, но и развивать максимальную скорость 655 км/ч. Сочетание скорости и маневренности компенсировало относительно легкое вооружение, которое состояло из одной 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов УБС Березина. Точно так же ОКБ Яковлева было вынуждено значительно уменьшить размер топливного бака по сравнению с предыдущим Як-1, чтобы удовлетворить требования к такому маленькому и маневренному истребителю. Следовательно, дальность полета Як-3 составляла всего около 650 км (405 миль). Один советский летчик Василий Ламбутский вспоминал, что у Як-3 «было мало топлива. Этот самолет был только для боя воздух-воздух… Як-3 очень плохо справились с сопровождением бомбардировщиков… как правило, в этих случаях мы летали на Як-9. Был такой самолет Як-9Д. У этого самолета было топлива на час и сорок минут. А Як-3… на один час». Другой летчик, Ф. Ф. Кондратьев, так же вспоминал о первом полете на Як-3 в 1944 г. под Польшей. «Этот самолет имел превосходство над противником», — заявил он. «Как недостаток, он мог перевозить только немного бензина, всего 40 минут боя; от взлета до посадки — один час».

Однако к 1944 г. в составе ВВС имелось несколько различных типов самолетов, дальность полета которых больше подходила для эскортных операций, в том числе более крупный Як-9., Лавочкин Ла-5/7 и популярный американский Bell P-39 Airacobra. Широкий спектр самолетов, имевшихся в распоряжении ВВС в последние два года войны, позволил использовать Як-3 в более локальных условиях, стремясь поразить самолеты в непосредственной близости от аэродрома, на котором они базировались. В этой роли советские летчики сошлись во мнении, что Як-3 был лучшим самолетом в небе над Восточным фронтом.

Борис Еремин, советский летчик-истребитель времен Второй мировой войны, лаконично выразился: «Лучшим [истребителем] был Як-3, идеальная машина для боя. Просто сказка. Вы летите на нем и не можете выразить свое удовлетворение им». Другой советский летчик Иван Гайдаенко так же вспоминал: «Я думаю, что из всех самолетов, которые были на войне, лучшими были Яки, особенно Як-3. Если бы на таком летел опытный летчик, сбить его было бы невозможно, настолько они маневренны».

Источник фотографии

Восхваление проворного Яковлева стало очевидным при сравнении с уважаемыми немецкими Bf-109 и Fw-190. «Единственным типом Яка, который превосходил «Мессер» [Bf-109] полностью и без оговорок по скорости, вертикальным и горизонтальным маневрам, [и] динамике разгона, был Як-3», — пояснил летчик-истребитель Иван Кожемяко. Многие другие пилоты поддержали эту оценку. «В воздушном бою по всем параметрам [Як-3] превосходил Bf-109.…особенно на вертикалях… немцы боялись этого», – вспоминал один летчик. Другие хвалили Як-3 за его способность легко забираться в хвост Fw-190, прочному и мощному истребителю Люфтваффе, который был представлен в больших количествах в 1943 году. Он мог «зайти за хвост за один оборот и сбить его, — отметил пилот Сергей Крамаренко.

Самому Люфтваффе удалось осмотреть новый советский истребитель после того, как Як-3 совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме в Восточной Пруссии в январе 19-го45. Ганс-Вернер Лерхе, летчик-испытатель, пилотировавший за год до этого трофейный советский Ла-5, смог проверить на себе возможности шустрого Яковлева, правда из-за неблагоприятных погодных условий и того, что вермахт быстро при отступлении на восток испытательные полеты, проведенные на Як-3, были далеко не такими тщательными, как на других захваченных самолетах союзников. Тем не менее, Лерче удалось несколько раз полетать на новом Яке, и он был очень впечатлен. Лерхе отметил, что фельдмаршал Геринг прибыл для осмотра захваченного советского самолета, и летчик-испытатель сказал ему, что, хотя испытательные полеты еще не начались из-за плохой погоды, «из-за чрезвычайно малого веса самолета в сочетании с от его прекрасных аэродинамических качеств и мощного двигателя можно ожидать отличную скороподъемность и боевые качества на малой высоте по сравнению с нашими истребителями Bf-109и Fw-190».

Як-3 чертеж. Источник фото

Несмотря на габариты и вес, советские летчики считали Як-3 долговечным самолетом, а наземные службы восхищались его надежностью и относительной простотой ремонта. Один из механиков ВВС вспоминал: «Самой совершенной машиной времен Великой Отечественной войны был Як-3. Работа наземных бригад и механиков была [в целом] трудоемкой, но Як-3 был намного проще и удобнее». Что имело первостепенное значение для наземных бригад и механиков, так это легкость, с которой можно было устранить серьезные повреждения, особенно когда дело доходило до ремонта отверстий в фанерной поверхности. Немецкие наземные экипажи после осмотра Як-3, захваченного люфтваффе в январе 1945, повторил эту оценку. «Общий интерес [наземной бригады] представляло идеально изготовленное фанерное кольцо», — объяснил Лерче. «Он создавал минимальное сопротивление и легко ремонтировался даже на передовых аэродромах с помощью подручного оборудования».

Помимо влияния Як-3 на поле боя в 1944 и 1945 годах, этот самолет имел огромное значение для советской и российской авиационной промышленности, которое ощущается и сегодня. Российские летчики-истребители превыше всего дорожат маневренностью самолета — традиция, зародившаяся в XIX в.