Heinkel "He-177", Бомбардировщик | Энциклопедия военной техники

Heinkel He.177

2 июня 1937 г Эрнст Хейнкель флюгцойгверке получила заказ на макет “проекта 1041”, разработанного по требованиям к бомбардировщику “А”. Эти требования были подготовлены люфтваффе в середине 1936 г, когда стало ясно, что Do.19 и Ju.89 не смогут удовлетворить их растущие аппетиты. В конце концов “проект 1041” был реализован в качестве Не.177 Гриф, ставшего одной из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода второй мировой войны. Недоработки и детские болезни преследовали бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Пожары в воздухе, проблемы с аэродинамикой, поломки – все это было неотъемлемой частью истории Не.177. С самого своего рождения самолет нес в себе
скрытые дефекты, которые проявились много позже и привели к бесплодным попыткам их исправить. Никаких особых пороков в проекте Не.177 не было, проблемы в общем были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Но если бы их решили в начале разработки и доводки самолета, то возможно, что бомбардировочные эскадры люфтваффе получили достаточное число самолетов, способных выполнять стратегические задачи. Причин долгого рождения Не.177 было много и разного свойства, но основными безусловно были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. Когда Хейнкель получила летом 1938 г необходимые спецификации на “проект 1041”, Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через два года – где-то в конце 1940 г – начале 1941 г.

Первоначально работу по “проекту 1041” возложили на Зигфрида Гюнтера. Требования к “бомбардировщику А” предусматривали дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того, самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования. “Проект 1041” был начат Гюнтером в сентябре 1936 г. Самолет должен был получить ряд нововведений, использованных на Не.119 (работы по нему как раз начались), в том числе спарки двигателей и испарительную систему охлаждения. Взлетный вес бомбардировщика оценивался в 27 т, а скорость в 550 км/ч на высоте 6000 м – больше чем у тогдашних истребителей. Макет Р.1041 был готов в ноябре 1937 г и был принят Техническим департаментом следующим летом, после чего самолет получил официальное обозначение Не.177. 12 ноября 1938 г был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 24 февраля 1939 г. К этому времени создатели Не.177 имели уже некоторые сомнения относительно применения большого числа новшеств. Однако пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы, будут решены к моменту готовности первого опытного самолета. В результате детальная проработка проекта началась на основе первоначального предложения.

Одной из наиболее необычных особенностей Не.177 была двигательная установка – по два 12-цилиндровых двигателя монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала. Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности, значительно снижая воздушное сопротивление и повышая маневренность. Такая спарка позволяла подождать и появления более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности, что и спарка. Двигатели DB-606 представляли собой два DВ-601, установленных наклонно так, что внутренний ряд цилиндров размещался почти вертикально. Двигатели имели испарительную систему охлаждения, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени Хейнкель уже почти решила все проблемы с такой системой, Гюнтер весной 1939 г был вынужден признать, что его первоначальные опасения имеют под собой основания. В результате было внесено первое серьезное изменение – было решено отказаться от испарительной системы охлаждения и поставить радиаторы достаточного размера. Большее воздушное сопротивление радиаторов сокращало скорость и дальность полета. Чтобы поддержать последнюю на уровне требований, пришлось установить в крыле дополнительные баки. Это в свою очередь заставило усилить конструкцию, что вместе с ростом веса, опять же снижало летные характеристики. Еще одним новшеством, используемым на Не.177 было дистанционное управление стрелковыми установками, имевшими значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением. 30 августа 1939 г глава штаба люфтваффе генерал-майор Ганс Йешоннек составил меморандум по результатам инспекции, в котором отмечалось относительно оборудования кабины и вооружения: Кабина с дистанционным управлением трех установок представляет собой значительный шаг вперед в авиационной технологии. Отличное поле огня, свобода размещения экипажа и оборудования настолько превосходят таковые у существующих самолетов, что могут считаться идеальными. Йешоннек вступил на пост в феврале, сменив Ганса Штумпффа, и был протеже Вефера – сторонника стратегической авиации. Через пять дней он направил меморандум относительно Не.177 Герингу, в Технический департамент, в испытательный центр в Рехлине и другим заинтересованным лицам. Этот меморандум в основном касался установки дополнительного оборудования, и так говорил относительно оборонительного вооружения: Согласно первому отделу генерального штаба решение проблемы дистанционных установок подходит к завершающему этапу. В связи с этим является необходимым принять срочные меры по завершению работ по таким установкам. Относительно размещения оружия и стрелков говорилось: А-Stand (установка в носу нижней гондолы) – полностью согласовано размещение прицельного оборудования и сектора обстрела; В-Stand (передняя верхняя башня) – согласовано размещение стрелка, доступ к радиооборудованию, прицельное оборудование и сектора обстрела; С-Stand (установка в хвосте нижней гондолы) – следует обеспечить мягкие изголовники для наблюдения и стрельбы, сектора обзора и обстрела еще требуется согласовать; Heckstand (хвостовая установка) – следует уделить особое внимание размещению изголовника стрелка. Далее в меморандуме говорилось: Поскольку еще нет оценки расхода боезапаса при длительных полетах и не понятно, как доснаряжать магазины в дистанционно-управлямых установках, следует предусмотреть место для размещения с такими установками достаточно большого боезапаса. Так как нельзя ожидать, что Ju.88 сможет действовать на больших дальностях полета с боевой нагрузкой, требуется немедленно обеспечить поступление на вооружение самолета с большим радиусом действия. Быстрое принятие на вооружение Не.177 скорее всего будет зависеть от нового оборудования кабины. С другой стороны, 1-й отдел, оценивая возможные осложнения с организацией серийного производства такого оборудования, принял решение закончить опытные самолеты с обычным оборудованием, а новое следует ставить уже на серийные машины. Работы по дистанционно-управляемым установкам в Германии уже подошли к практическому решению, но были все еще недостаточны для реального использования на Не.177. Проект вновь был изменен, были установлены башни с ручным наведением, что опять же увеличило воздушное сопротивление. Более серьезной проблемой, однако, стало требование Технического департамента обеспечить самолету возможность бомбометания с пикирования с угла до 60°, по сравнению с первоначальными, довольно умеренными требованиями. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно большой перегрузкой, конструкцию Не.177 пришлось опять же усилить. К этому времени вес бомбардировщика возрос так, что первоначальный вариант шасси для него явно не годился. Ни двигательные гондолы, ни относительно тонкое крыло не могли обеспечить уборку довольно мощного шасси. После рассмотрения нескольких предложений, остановились на довольно оригинальном решении – на каждой двигательной гондоле устанавливались две довольно массивные стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая стойка имела свое колесо. Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками.

Высшее командование люфтваффе довольно равнодушно смотрело на Не.177. Генерал-майор Йешоннек в основном склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, достаточно большое число которых по его мнению должно было удержать Францию и Англию от помощи Польше. В результате тяжелому бомбардировщику все еще не уделялось достаточного внимания. Полагали, что Англия не решится вступить в войну. Это предположение оказалось крупнейшей ошибкой верховного командования при планировании стратегических целей войны. С другой стороны, критсмарине настаивали на необходимости самолета типа Не.177 для обеспечения взаимодействия с подводными лодками и ведения дальней разведки над Атлантикой.

К лету 1939 г для Верховного командования все более становилось очевидно, что Англия и Франция вступяться за Польшу в случае конфликта. В результате у ОКЛ вернулся интерес к Не.177. От Хейнкеля потребовали ускорить работы по опытным машинам. 6 июля 1939 г был размещен заказ на 20 Не.177A-0. Этот контракт 3 октября был расширен до 30 самолетов. К несчастью 6 марта Хертель ушел от Хейнкеля, что сказалось самым отрицательным образом на судьбе бомбардировщика. 35 предсерийных Не.177A-0, произведенных родной компанией и заводом Арадо в Варнемюнде (эта фирма была выбрана в качестве головного производителя самолета), были направлены в Людвигслюст для подготовки экипажей. Они использовались для проведения различных исследовательских работ. Несколько из них получили номера “ферзух”. Так Не.177A-05 стал V9, а А-06 и А-07 стали V10 и V11. Первые пять Не.177A-0, построенные в Варнемюнде, использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Не.177 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом.

Не.177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты хорошо приняли приятный в управлении и с хорошими летными данными бомбардировщик. Правда, поведение самолета на взлете оставляло желать лучшего. Бомбардировщик норовил развернуться, что приводило к летным происшествиям и потребовало увеличить площадь вертикального оперения и усилить амортизатор хвостового колеса. Но это мало помогло, и пилотам рекомендовалось не поднимать на взлете хвост как можно дольше.
27 апреля 1940 г был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного производства Не.177. Было решено довести выпуск до пяти самолетов в месяц, пока Технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от детских болезней. Завод Арадо в Варнемюнде подготовил задел и начал производство раньше завода Хейнкеля в Ораниенбурге. Собственно первый и отвечал за выпуск Не.177A-1, для которых хвостовые секции фюзеляжа и оперение должен был делать польский завод в Милице. Поставки оттуда начались в марте 1942 г. Всего до июня 1943 г Арадо выпустила 130 Не.117A-1. Не.177A-1 выпускались с различными вариантами вооружений, которые дополняли стандартное оснащение самолета. Не.177a-1/R-1 имел пару пулеметов МG-81 в задней части гондолы, а у А-1/R-2 там располагался бомбоприцел. А-1/R-3 имел нижнюю управляемую дистанционно башню; A-1/R-4 – в хвосте гондолы пулемет МG-131 плюс заднюю башню с таким же пулеметом. 28 октября 1942 г генерал-полковник Йешоннек писал Мильху следующее: Фюрер за последние несколько дней неоднократно касался Не.177, особо подчеркивая, что этот самолет может быть эффективно использован на Восточном фронте, даже в упрощенном варианте. Мысль фюрера в основном относилась к использованию самолета ночью по площадным целям за пределами радиуса действия других самолетов. Дополнительно, полагал фюрер, Не.177 должен использоваться для эскортирования подводных лодок и “прерывателей блокады”. Что касалось начала боевого применения, то начать нужно силами одной группы, а остальные самолеты, да исключением необходимых дня восполнения потерь группы, должны использоваться для решения второй задачи. Фюрер довольно ясно указал, что серийные Не.177 должны использоваться для решения этих двух задач, а не отвлекаться на другие. В своем ответе от 11 ноября Мильх отмечал: Не.177 может нести и применять с горизонтального полета все виды “Большего лосося” – Нs.293 и “Фриц”-Х. Учитывая скорость и оборонительное вооружение, следует оценить возможность применения этих систем вооружений с самолета по удаленным целям на Востоке. В таком варианте самолет сможет использоваться и для прикрытия выхода в море подводных лодок и “прерывателей блокады”. Все необходимые приготовления, включая модернизацию под носители “Большого лосося” позволят иметь боеспособную группу к концу января.

Несмотря на большой объем испытаний и доработок, Не.177A-1 тем не менее не годился для боевого использования. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Отчет из Рехлина от 9 октября 1942 г отмечал: Испытания показали, что прочность крыла Не.177 на треть ниже расчетов Хейнкеля. Причиной этого является разная жесткость отдельных деталей конструкции, что приводило к деформациям ряда узлов под нагрузкой. На Хейнкеле это не было вовремя выявлено из-за трудностей со статическими испытаниями такой большой конструкции. В официальной речи на приеме у генерал-люфтцойгмейстера неделей спустя отмечалось, что он (Хейнкель) знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех необходимых расчетов и доработок. В результате в ноябре 1942 г Хертель вернулся на Хейнкель уже в качестве представителя РЛМ и со всей энергией включился в доработку Не.177. Через неделю со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и последний Не.177A-1. 20 из них были в Бранденбурге, 12 в Фассберге, семь в Лехсфельде, 19 в Людвигслюсте, 25 в Люнебурге, 14 на ремонтном заводе в Егере, а шесть на ремонтном заводе в Эрфурте. Позже три из последних были использованы для специальных дальних разведывательных полетов в части Теодора Ровеля. Один самолет был на заводе Юнкерса в Дессау, где он использовался для испытания двигателя DВ-610 по программе Ju.288. Шесть машин были в испытательном центре, а 19 оставшихся были уже списаны.

Тактико-технические характеристики Не.177A-1/R-1
Тип: пятиместный тяжелый бомбардировщик
Двигатели: два DB-606 – 24-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2700 лс и 2360 лс на высоте 5800 м
Вооружение: 1×7,9мм пулемет MG-81J в носовой части и 2xMG-81J в хвосте гондолы с 2000 патронами на ствол, 1×20мм пушка МGFF с 300 снарядами в носу нижней гондолы, по 1×13мм пулеметe МG-131 c 750 патронами в управляемой дистанционно верхней башне и в хвостовой установке с 1500 патронами; бомбовая нагрузка в полете на короткие расстояния в комбинациях – 48×50кг, 12×250кг, 6×500кг, 4×1000кг фугасных бомб, 6×500кг или 6×1000кг бронебойных бомб, 2×1000кг + 2×1800кг бомбы, две мины LMA-III + 2×1800кг бомбы; на средние расстояния – 32×50кг, 8×250кг, 4×500кг или 4×1000кг бомбы; на дальние расстояния – 16×50кг, 4×250кг, 2×500кг или 2×1000кг бомб
Максимальная скорость: 510 км/ч на высоте 5800 м
Крейсерская скорость: 430 км/ч на высоте 5500 м
Дальность полета: с максимальной нагрузкой – 1200 км (при 8900л топлива), 3200 км (10400л), 5570 км (при 12800л)
Потолок: 7000 м
Вес: пустой – 16100 кг, взлетный – 30000 кг
Размеры:
размах крыла – 31,4 м,
длина – 20,4 м,
высота – 6,4 м;
площадь крыла – 100 кв.м

Пока в Варнемюнде выпускался Не.177A-1 на заводе в Ораниенбурге готовилось производство улучшенной версии Не.177A-3. Главным отличием была удлиненная на 20 см моторама двигателя и дополнительная 1,6 м секция в фюзеляже за бомбоотсеком. Была установлена дополнительная верхняя башня за крылом с парой пулеметов МG-131 с 750 патронами на
ствол. Прототипами Не.177A-3 были V15 и V16, не имевшие дополнительной фюзеляжной секции, но с двигателями DВ-610. Эти двигатели представляли собой спарку двух DВ-605, развивавших на взлете 2950 лс и 3100 лс на высоте 2100 м. Было решено оснастить Не.177A-3 более мощными двигателями. Но задержка с их производством разрушила эти планы. В
результате новый вариант бомбардировщика сохранил двигатели DВ-606. Первый серийный Не.177A-3/R-1 сошел со сборочной линии в Ораниенбурге в конце осени 1942 г, но до конца года было поставлено только 12 машин. Они проходили испытания в Бранденбурге. Был задан темп поставок 70 машин в месяц, но из-за постоянных доработок к началу 1943 г составил только пять машин в месяц. С апреля 1943 г стал выпускаться Не.177A-3/R-2. Он имел улучшенную электропроводку, другую установку пулемета в носу, пушка МGFF была заменена на МG-151/20. До Не.177A-3/R-2 стрелок в хвосте располагался лежа, а новая кабина позволила ему сидеть. Его пулемет МG-131 был заменен на пушку МG-151/20. Не.177A-3/R-3 стал первым носителем ракеты Хеншеля Нs.293. Две ракеты подвешивались под консолями и одна под фюзеляжем. Не.177A-3/R-4 получил более длинную нижнюю гондолу, в которой разместили передатчик системы управления ракетой FuG-203b “Киль”-III и ручку управления, которой бомбардир выводил ракету на линию прицеливания. Летные испытания Нs.293 начались в 1941 г в Карлсхагене. Позже еще два Не.177A-1 использовались для этой цели в Пенемюнде. Именно они провели первые успешные испытательные пуски летом 1942 г. Не.177A-3/R-3 в основном и предназначались для тренировок экипажей по применению Нs.293.

war-book.ru

Хейнкель 177А5 - Тяжелый бомбардировщик

Тяжелый бомбардировщик

Heinkel

Бомбардировщик «Хейнкель» Не 177 считается двухмоторным (два сдвоенных двигателя) цельнометаллическим свободнонесущим среднепланом.

Фюзеляж: Цельнометаллический полумонокок квадратного сечения с сильно скругленными углами. Силовой набор состоит из 52 шпангоутов и стрингеров. Обшивка -дюралевые листы, приклепанные впотай. Технологически фюзеляж делился на пять частей. Люк для входа экипажа в самолет находился в нижней части подфюзеляжной гондолы, дополнительный лаз имелся в днище задней части фюзеляжа. Застекленный колпак хвостовой стрелковой турели открывался откидыванием вбок.

Крыло однолонжеронное с двумя вспомогательными лонжеронами, трапециевидной формы с закругленными законцовками. В центроплане к главному лонжерону крепились моторамы. В передних частях центроплана оборудованы ниши для внутренних стоек шасси, а в консолях - ниши для внешних стоек. За ними располагались крыльевые бензо- и маслобаки. В корневых частях консолей установлены маслорадиаторы.

Проводка элеронов и закрылков жесткая, триммеров мягкая, тросовая.

Оперение обычного типа, киль и стабилизатор однолонжеронные, трапециевидной формы. Стабилизатор на ранних модификациях переставляемый, начиная с А-3 - с фиксированным углом установки +2°. Рули с металлической обшивкой снабжены триммерами и закрылками Флеттнера. Проводка рулей жесткая.

Шасси трехточечное классической схемы. Характерной особенностью машины были сдвоенные основные стойки, каждая из которых состояла из двух отдельных «полустоек» со своими колесами и механизмами уборки. Внутренние «полустойки» убирались по направлению к фюзеляжу, а внешние - к концам крыла. Такая конструкция вызвана стремлением уменьшить нагрузку на колеса и вписать довольно массивные элементы шасси в относительно тонкое крыло, не «раздувая» при этом мотогондолы. Хвостовое колесо также убиралось в полете поворотом назад, в фюзеляж. Выпуск стоек и щитков шасси осуществлялся с помощью гидропривода. Щитки в стояночном положении закрыты и открывались только в момент выпуска-уборки. Амортизация основных стоек воздушно-масляная, хвостовой - пружинная.
Силовая установка   Для Не 177А-5 использовался двигатель DB 610 (в паре с DB 603) вместо применявшихся на первых вариантах DB 606 (в паре с DB 601).

За свою пожароопасность «Грифы» получили прозвище «зажигалки», и для этого были все основания. В стремлении улучшить аэродинамику конструкторы Хейнкеля так плотно скомпоновали двигательный отсек, что в нем не оказалось места для противопожарных переборок, а маслобаки и маслопроводы пришлось устанавливать рядом с выхлопными патрубками, которые в полете нередко раскалялись докрасна. Там же проходили кабели электросистемы. В результате при малейшей разгерметизации пожар становился неизбежен. Кроме того, на больших высотах масло иногда закипало, при этом смазка двигателей нарушалась, моторы перегревались и в лучшем случае - глохли, в худшем же - загорались.

Каждая спарка двигателей вращала через понижающий редуктор четырехлопастный ВИШ-автомат VDM диаметром 4,5 м. В случае нештатной ситуации любой двигатель мог быть отключен вручную, для чего служили специальные муфты сцепления. Двигательные установки охлаждались смесью воды и этиленгликоля, причем для повышения живучести система охлаждения каждого мотора являлась полностью автономным агрегатом. С этой же целью лобовые радиаторы в мотогондолах делились на четыре замкнутые секции. Прохождение воздуха через радиаторы регулировалось автоматически с помощью термостатов и гидроуправляемых жалюзи. Также автоматически действовали и системы пожаротушения.

Несмотря на испытания одного самолета, на котором было выявлено и устранено 56 причин возгорания двигателя, полностью неполадки устранить не удалось. Очевидно, что доработка конструкции могла серьезно замедлить выпуск машин.
Оборонительное вооружение   На Не 177A-5/R2 устанавливалось тяжелое оборонительное вооружение для борьбы с истребителями противника: на хвостовой турели (позиция 3) - пушка MG 151 калибра 20 мм, 300 патронов которой находились в ящике для боеприпасов в задней части фюзеляжа: на задней надфюзеляжной турели (позиция Б2) - пулемет MG 131 с 750 патронами, который управлялся дистанционно из блистера над кабиной экипажа; в носовой остекленной части - пулемет MG 81J (позиция А1) с 2000 патронов: в передней части подфюзеляжной гондолы пушка MG 151/20 (позиция А2) с 300 патронами, а в задней части гондолы - два пулемета MG 81 (позиция В) с 2000 патронов каждый.

Самолеты Не-177 состояли на вооружении KG-40 и KG-100, в составе которых эти бомбардировщики принимали участие в воздушных налетах на Лондон в первые недели 1944 года. Шесть самолетов модификации А-6 имели герметичную кабину, однако проблемы с надежностью двигателей так и небыли решены. К примеру в феврале 1944 года из 14 самолетов Не-177а-5, вылетевших для бомбардировки Британских островов, один не смог взлететь в результате неполадок с двигателями, а 8 вынуждены были вернуться с половины пути из-за перегрева или возгорания двигателей. Еще один самолет был сбит противником, поэтому достигли Англии и сбросили бомбы на цель только четыре машины.

В конце концов, устав бороться с капризами «спарок», немцы взялись за разработку «Грифа» с четырьмя обычными двигателями в четырех гондолах. В конце 1943-го и 1944 году было построено несколько опытных экземпляров самолета, получившего обозначение Не 177В (или Не 277). Но в июне 1944-го из-за стремительного ухудшения экономического положения Германии дорогостоящий проект закрыли.

Фирмы "Хейнкель" и "Арадо" в общей сложности изготовили 565 самолетов Не-177А-5.

Экипаж 6 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 31,44
Длина самолета, м 22
Высота самолета, м 6,4
Двигатель.
2 X 24-ти цилиндровых DB610A/1/B-1, л.с. 2 x 3100
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 16800
Максимальная взлетная 31000
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 488
Время набора высоты 6000 м, мин 39
Практический потолок, м 8000
Дальность с двумя ракетами Hs 293, км 55000
Вооружение
7,92-мм в передней кабине,20-мм пушка и 2X7,92-мм в подфюзеляжной гондоле,
13-мм пулемет в верхней и 20-мм пушка в задней установке, бомб
13230кг

Подробно

Источники

  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • журнал   «авиАМастер» №1 2000    /Геннадий Волоско/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

www.airpages.ru

Хейнкель He-177 «Гриф» - немецкий тяжелый бомбардировщик

В апреле 1937 г. в Германии была закрыта программа разработки четырехмоторных бомбардировщиков Ju-89 и Do-19 — т.н. «Урал-бомберов», поскольку по мнению руководства Рейхсминистерства авиации эти самолеты представляли собой вчерашний день в плане технологии и летных качеств, и к началу войны неминуемо устарели бы. Но вопрос о создании бомбардировщика дальнего действия оставался на повестке дня — ещё в июне 1936 г.

Рейхсминистерство разработало требования к «Бомбер А» — самолету с дальностью полета 2500 км, максимальной скоростью 500 км/ч на высоте 6000 м (больше, чем у современных истребителей) и бомбовой нагрузкой 1200 кг. Вопрос о количестве двигателей отдавался на усмотрение конструкторов. Благодаря применению дистанционно управляемых стрелковых установок экипаж машины предполагалось ограничить 3 чел., размещенными в гермокабине. В конкурсе участвовало 6 ведущих фирм. Победителем оказался проект «Хейнкеля» Р. 1041, разработанный под руководством Г. Гертеля.

Конструктор, исходя из требования обеспечить высокую скорость, пошел на применение своеобразной силовой установки: четырех моторов, установленных попарно в двух мотогондолах, причем каждая пара через редуктор работала на один винт. Таким образом, внешне самолет выглядел двухмоторным, а отказ от раздельного размещения двигателей позволял несколько снизить лобовое сопротивление. Самолету присвоили индекс Не-177, но в связи со смещением приоритетов в сторону тактических бомбардировщиков его разработка должна была осуществляться как демонстратора технологии с низким приоритетом и перспективой принятия на вооружение в качестве морского разведчика-бомбардировщика, приспособленного для бомбометания с пикирования.

Для Хейнкель Не-177 выбрали двигатели DB 606 (спарки DB 601), хотя рассматривались и альтернативные варианты силовой установки. Первый прототип Не 177V1 был облетан 9 ноября 1939 г. В первом квартале 1940 г. были готовы ещё 3 прототипа, но все три вскоре были потеряны в катастрофах. Но по мере готовности очередных прототипов (всего их построили 8) испытания продолжались. К тому времени отказались от гермокабины, а вместо дистанционно управляемых стрелковых установок решили применить обычные.

Поставки предсерийных самолетов начались в 1941 г., общий объем производства (включая прототипы) составил 1137 машин, выпущенных фирмами «Хейнкель» (414) и «Арадо» (723).

Основные модификации Хейнкель He-177:

Не 177А-0 — предсерийная партия (35 единиц). Двигатели DB 606 (2700 л.с). Стрелковое вооружение — 1 20-мм пушка MG FF в передней части подфюзеляжной гондолы, 7,92-мм спаренный пулемет MG 81Z в задней части гондолы, пулемет MG 81 в носовой части фюзеляжа и 2 13,2-мм пулемета MG 131 -в верхней башне и в хвостовой части фюзеляжа. Максимальная бомбовая нагрузка — 2400 кг. Экипаж — 5 чел.

Не 177А-1 — установлены 6 наружных бомбодержателей. В задней части гондолы вместо MG 81Z установлен MG 131. Модификации Не 177A-1/R1, R2, R3 и R4 отличались размещением и типом стрелковых установок, а Не 177A-1/U1 (переделано 12 единиц) получили в передней части подфюзеляжной гондолы по 2 30-мм пушки МК 101. В общей сложности с января 1942 г. по январь 1943 г. изготовили 130 самолетов.

Не 177А-3 — усилена конструкция крыла, аэродинамические тормоза для бомбометания с пикирования отсутствуют. Удлинен фюзеляж. Выпускался в нескольких вариантах. На Не 177A-3/R1 установлены 2 верхние башни (с одним и двумя пулеметами MG 131), остальное вооружение соответствует Не 177А-1. На Не 177A-3/R2 (выпускался с апреля 1943 г.) в передней части гондолы и хвостовой части фюзеляжа установлены 20-мм пушки MG 151/20. Не 177A-3/R3 и R4 были носителями управляемых авиабомб Hs 293. В общей сложности с ноября 1942 г. изготовлено 335 Не 177А-3.

Не 177А-5 — двигатели DB 610 (спарки DB 605; 2975 л.с). Экипаж — 6 чел. Стрелковое вооружение аналогично Не 177А-3/R2. Не 177A-5/R1 и R4 были носителями управляемых авиабомб, на Не 177A-5/R2 переделан бомбоотсек и система сброса бомб, на Не 177A-5/R3 установлена подфюзеляжная дистанционно управляемая установка с 1 пулеметом MG 131, на Не 177A-5/R5 смонтирована такая же установка, а, кроме того, пулемет MG 131 в задней части гондолы заменен спаркой MG 81Z. До августа 1944 г. выпущено 565 самолетов Не 177.

Не 177А-6 — изменено остекление кабины. Стрелковое вооружение — 2 пушки MG 151/20 в верхней башне, 4 пулемета MG 131 в хвостовой установке, 2 — в задней части гондолы и 2 — в дистанционно управляемой установке под носовой частью фюзеляжа. Переоборудовано 6 (по другим данным, до 15) самолетов из Не 177А-3/А-5.

Не 177А-7 — увеличен размах крыла. Переоборудовано 11 самолетов из Не 177А-5.

Летно-технические характеристики самолетов Хейнкель Не-177А-1 Гриф

  • Двигатели: DB 606
  • мощность, л.с.: 2700
  • Размах крыла, м: 31,44
  • Длина самолета, м.: 20,40
  • Высота самолета, м.: 6,67
  • Площадь крыла, кв. м.: 100
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 16 500
  • максимальная взлетная: 30 300
  • Максимальная скорость, км/ч: 480
  • Скороподъемность, м/с: 3,25
  • Практический потолок, м.: 10 000
  • Дальность полета, км.: 5600

Боевое использование Хейнкель Хе-177

Внедрение Хейнкель Не 177А в части шло крайне медленно и сопровождалось частыми авариями — подводила сложная мотоустановка.

Хейнкель Хе-177 захваченный англичанами

Летом 1942 г. сформировали группу I/FKG 50. К началу декабря она насчитывала 33 самолета, но лишь 10 из них было полностью исправны, а освоили новую машину только 9 экипажей. Несколько дней спустя группу передислоцировали в Запорожье, откуда Не 177А осуществляли снабжение окруженных под Сталинградом войск 6-й армии. 25 января 1943 г. 5 Не 177А-1 совершили первый бомбардировочный налет, сбросив почти 13 т бомб на район Питомника. До конца месяца было выполнено ещё несколько налетов, но из-за участившихся аварий «Грейфов» группу вскоре вывели с Восточного фронта. Группу реорганизовали в II/KG 40 и перевооружили самолетами-носителями управляемых авиабомб. Дислоцируясь в Бордо, она приступила к действиям против вражеского судоходства. Первый налет с применением Hs 293 был предпринят 21 ноября 1943 г., когда 20 Не 177А-3 атаковали конвой, потопив одно судно и повредив другое. 26 ноября был потоплен транспорт «Рона», на котором погибло более 1100 чел. Но в этих двух налетах группа II/KG 40 лишилась 12 самолетов и 8 опытных экипажей. Вследствие этого «Грейфы» были переведены на действия ночью.

В январе 1940 г. Не 177А частично вооружили группу I/KG 40. С 21 января часть «Грейфов» участвовала в налетах на Англию в рамках операции «Штейнбок». Над Англией действовала и только что перевооруженная Не 177 группа I/KG 100 — её самолеты бомбили британские города до конца апреля. С 23 января экипажи II/KG 40 наносили удары по кораблям противника у побережья Италии, где начался десант в Анцио. Самолеты действовали ночью, каждый Не 177А нес 2 Hs 293 и 16 50-кг осветительных бомб. Успехов достигнуто не было, а в середине февраля обе группы вывели из боя для перевооружения на Не 177А-5. К боевым действиям они вернулись во второй половине апреля 1944 г., но особых успехов в действиях над Атлантикой не добились.

К середине 1944 г. удалось укомплектовать Не 177А три группы эскадры KG 1.

Базируясь на аэродромах в Восточной Пруссии, они приступили к налетам на объекты в глубоком тылу советских войск. Крупнейшим стал налет на железнодорожный узел Великие Луки 16 июня 1944 г., в котором участвовали 87 «Грейфов». Когда 22 июня началось советское наступление в Белоруссии (операция «Багратион»), самолеты KG 1 были брошены на наступающие колонны противника. Налеты осуществлялись, как правило, парами, в дневное время и с небольшой высоты, что вело к большим потерям среди бомбардировщиков. Уже 28 июля эскадру вывели в Германию, а в августе расформировали.

Хейнкель Не 177А оказался чрезвычайно проблемным самолетом — и обусловлено это было чрезмерной сложностью его силовой установки. И если к 1944 г. надежность работы спаренных моторов удалось довести до приемлемых пределов, то их качественное наземное обслуживание в полевых условиях было практически невозможным. К тому же, затянувшееся внедрение Не 177А в части привело к тому, что «Грейф» появился на фронте, когда Люфтваффе, перейдя к обороне, уже не нуждались в дальних бомбардировщиках. В итоге, к осени 1944 г. все части с Не 177А были расформированы, и на аэродромах без дела простаивали сотни ненужных самолетов.

www.airaces.ru

Боевое применение. He 177 Greif. Летающая крепость люфтваффе

Боевое применение

Начало боевого применения самолета Не 177 положили два прототипа, направленных в состав KG 40. Также самолеты Не 177А-0 спорадично участвовали в разведывательных полетах, в том числе в составе эскадрильи подполковника Тео Ровеля.

Первые серийные Не 177А-3 попали в состав I. Gruppe Fernkampfgeschwader 50 в ноябре 1942 года. Группа была сформирована летом 1942 года на аэродроме Бранденбург-Брист. Первые Не 177A-1 группа получила в июле 1942 года. Командовал группой майор Шеде. В ноябре сформировали в составе группы 3-ю эскадрилью и 4-ю учебную эскадрилью. В январе 1943 года группа перебазировалась на аэродром в Запорожье. Первый настоящий боевой вылет самолеты Не 177 совершили в конце 1942 года. Для снабжения окруженной под Сталинградом 6-й армии немецкое командование организовало воздушный мост. Под Сталинградом была собрана почти вся транспортная авиация Рейха. К операции привлекли и Не 177 из I./FKG 50. В середине января 1943 года самолеты группы вылетели из Бранденбург-Бриста и через Львов прибыли в Запорожье. Всего на аэродроме в Запорожье базировалось 27 Не 177А-3. Самолеты не были приспособлены к перевозке грузов, поэтому могли взять на борт не больше, чем заметно более легкий Не 111. В ходе первого же вылета группа потеряла машину командира части майора Карла Шеде (Не 177А- 1, 15233, E8 + FH). Новым командиром группы назначили капитана Шлоссера. Самолеты Не 177 с трудом садились на полевых аэродромах и, что хуже всего, не могли забирать раненных, то есть обратно летали пустыми. 18 января 1943 года I./FKG 50 была переориентирована на выполнение бомбовых ударов. 20 января разбился один из самолетов группы, весь экипаж погиб. 21 и 24 января группа совершила 13 боевых вылетов. 25 января пять Не 177 атаковали аэродром Питомник. Всего под Сталинградом группа потеряла семь машин, причем все из-за аварий двигателей или шасси. В феврале 1943 года группу вернули на аэродром Бранденбург-Брист. В Германию вернулись и наземные службы группы.

Летом 1943 года I./FKG 50 перебазировалась на аэродром Магдебург-Бург, где осваивала управляемые летающие бомбы Henschel Hs 293. 25 октября 1943 года название группы изменили на II./KG 40. Следует заметить, что прежняя II./KG 40 стала называться V./KG 2 «Holzhammer».

В начале ноября 1943 года группа перебазировалась на аэродром Бордо-Мериньяк и была подчинена командующему морской авиации на Атлантике (Fligerfuehrer Atlantik).

Схема налетов Не 177на Лондон. 1. Взлет с аэродрома в Райне. 2. Точка сбора в Нордвейке. 3. Навигационный пункт на Северном море. 4. Первый сброс фольги. 5. Поворотная точка в районе Ньюмаркета. 6. Полет с понижением высоты на Лондон. 7. Последний сброс фольги. 8. Перелет над Ла-Маншем в район Дюнкерк-Булонь. 9. Перелет воздушным коридором до Арнема. 10. Возвращение в Райн.

Не 177A-5/R6 (KM+UD, Werk Nummer 550054), 6./KG 40, видны пилоны под крыльями для подвески управляемых бомб Hs 293, Франция, 1944 год.

Первый боевой вылет состоялся 21 ноября 1943 года. Целью группы стал конвой SLI 39/MKS 30, обнаруженный в 420 милях к северо-востоку от полуострова Финистере. В налете участвовало сразу 25 самолетов, каждый из которых нес по две бомбы Hs 293. Погода не слишком способствовала атаке с использованием управляемых бомб, низкая облачность затрудняла наведение бомб на цель. Кроме того, неопытные в морских налетах экипажи не сумели обнаружить главных сил конвоя. Удалось перехватить только два последних транспорта: «Marsa» и «Delius». Первый транспорт был потоплен, а второй получил повреждения, но сумел своим ходом дойти до базы. Во время налета произошел необычный воздушный бой между бомбардировщиками. Не 177 завязал бой с Consolidated B-24D «Liberator» из 224-й эскадрильи берегового командования. В задачу бомбардировщика входила защита конвоя от немецких подводных лодок. Но экипаж В-24 подошел к своей задаче творчески и атаковал бомбардировщики противника. Англичане обстреляли и повредили два Не 177, причем одному из них пришлось аварийно сбрасывать бомбы Hs 293 и выйти из боя. Отбив налет двух бомбардировщиков, экипаж взводного офицера Т.П. Уилсона вернулся к конвою и продолжил патрулирование. Налет II./KG 40 принес сомнительные результаты. У двух самолетов отказал механизм сброса бомб, один самолет был потерян в районе цели (был сбит?), один Не 177 упал в море в Бискайском заливе, а экипажу еще одного Не 177 пришлось прыгать с парашютами, когда у самолета закончилось топливо. Один Не 177А- 3 совершил вынужденную посадку на брюхо в Бордо из-за отказа шасси, еще три машины получили легкие повреждения. Капитан Петер Нусс заявил потопление двух судов. Вероятно, именно самолет Нусса потопил «Marsa».

Самолеты Не 177A-3 (в т. ч. GU+HO) из учебной школы Flugzeugfuehrerschule (В) 16, Магдебург-Бург, 1944 год.

Не 177A-3 (6N+HK) «Helga» из 2./KG 100, Шатоден, Франция, 1944 год.

26 ноября 1943 года 21 Не 177А-3 вылетели на перехват конвоя KM F 26 в районе мыса Бужи в Алжире. Уже на взлете сгорел один самолет, у которого начался пожар в мотогондоле из-за разрушения коленвала. В районе цели немцев встретила не только судовая зенитная артиллерия, но и истребители союзников: французские «Spitfire» Mk V из GC I/7, американские Bell P-39Q «Airacobra» из 350 th FG и английские Bristol «Beaufighter» Mk VI из 153rd Sqn. RAF. В бою с истребителями II./KG 40 потеряла шесть машин, в том числе самолет командира группы майора Рудольфа Монса (в 1940/41 г.г. Монс потопил судов общим водоизмещением 63000 брутто-тонн) и машину капитана Нусса. Управляемые бомбы поразили транспорт «Rohna», перевозивший живую силу. Транспорт быстро пошел ко дну. В сумерках и в условии сильного волнения спасательные работы быстро провести не удалось. В результате погибло около 1000 американских солдат, направлявшихся на фронт в Италию. Во время ночной посадки в Бордо группа потеряла еще две машины. Командование группой принял капитан Дохтерманн. Новый командир отменил дневные налеты и предложил ограничиться более безопасными ночными атаками. В ходе ночной атаки с самолетов сбрасывалось несколько осветительных бомб и в их свете наводились управляемые Hs 293. В конце года в группе оставалось всего четыре боеспособных Не 177, которые были собраны в составе 2-й эскадрильи. В январе 1944 года самолеты, вооруженные бомбами Hs 293, атаковали флот союзников в районе Анцио. 23 января удалось потопить судно водоизмещением 3000 тонн. В феврале 1944 года II./KG 40 получила машины Не 177А-5. В конце февраля аэродром Бордо-Мериньяк был атакован 150 бомбардировщиками из состава 8-й воздушной армии.

В апреле 1944 года II./KG 40 проходила подготовку в торпедном центре в Бабьем Доле.

В августе 1944 года самолеты группы отвели на аэродром Лехфельд, а 15 сентября группа перебазировалась на аэродром Гардемон в Норвегии.

В конце 1943 года OKL решило провести серию массированных налетов на цели, расположенные на территории Великобритании. Этот план получил кодовое название «Steinbock».

Следует заметить, что эту операцию поддержал сам фюрер, который приказал снять с Восточного и Итальянского фронтов дополнительные части и привлечь их к операции.

Уже 3 ноября 1943 года маршал Мильх приказал определиться с тем, какие части будут привлекаться к операции. Из 2-го воздушного флота выделили KG 30, KG 54 и KG 77, а также новые части, еще находившиеся на стадии перевооружения II./KG 66 (переходила на Ju 88S), I./KG 100 и I./KG 40 (переходили на Не 177), а также I./KG 51 (Me 410A-1).

Не 177A-3 (V4+AS) из 3./KG 1, 1944 год. Самолет несет нетипичное вооружение: сдвоенные пулеметы MG 131Z стоят в задней огневой точке.

Погрузка бомб в самолет Не 177А-5 (Werk Nummer 550030) из KG 100.

В декабре 1943 года на аэродроме Шатоден, где базировался KG 100, прибыл генерал-майор Дитер Пельц. В первый раз самолеты Не 177 предполагалось использовать для налета на Англию. Предполагалось, что каждый бомбардировщик возьмет по 2500 кг бомб, в том числе кассеты АВ 1000, содержащие по 700 малых зажигательных бомб. I./KG 40, проходившая подготовку на аэродроме в Фассберге, в середине января перебазировалась на аэродромы во Франции. Чтобы избежать потерь, самолеты распределили между несколькими аэродромами и лишь 20 января 1944 года сконцентрировали на аэродроме Шатоден. I./KG 100 перебазировалась в Лехфельд, также как и I./KG 40 была рассредоточена и сконцентрировалась лишь накануне начала операции.

20 января 1944 года I./KG 40 располагала 15 машинами, в том числе 12 исправными, a I./KG 100 (без 3./KG 100) 31 машиной, в том числе 27 исправными.

Первый налет на Лондон провели в ночь с 21 на 22 января. Люфтваффе силами 227 самолетов действовало двумя эшелонами с 20:40 до 22:10 и с 4:20 до 5:45. Удару подверглись южные районы Лондона. Серьезного ущерба налет не принес. Удалось разрушить 31 дом и вызвать 94 пожара. Потери среди населения составили 14 человек убитых и 74 раненных. В ходе первого налета I./KG 40 потеряла один Не 177А-3 (Werk Nummer 5747), сбитый в 21:39 в районе Уитмор-вейл в Суррее истребителем De Havilland 98 «Mosquito» Mk XII из 151-й эскадрильи RAF (экипаж уоррент-офицер Х.К. Кемп и флайт-сержант Дж. Р. Мейдимент). Часть экипажа сбитого бомбардировщика попала в плен, а обер-лейтенант Курт Ватербек и ефрейтор Иоганн Конрад погибли. Обер-ефрейтор Вильгельм Доге получил ранение в ходе вынужденной посадки.

Шедший во втором эшелоне Не 177А- 3 из 2./KG 40 стал жертвой другого «Mosquito» Mk XII (экипаж флайт-офицер Ф.К.К. Ноуэлл и флайт-сержант Ф. Рэнделл). Сбитый Не 177 упал в море к юго-востоку от Гастингса. В плен попали обер-фельдфебель Ф. Андре и фельдфебель X. Байттер. Тело обер-фельдфебеля А. Биллинга нашли в Дувре, а фельдфебеля Отто Хиршфельда — в Лидде. Два других члена экипажа пропали без вести. Английская ПВО, хотя и достаточно плотная, не смогла оперативно отреагировать на массированный налет противника.

29 января 1944 года I./KG 40 прекратила участие в налетах на Англию и перебазировалась в Рейх на аэродром Фассберг. 3 февраля 1944 года Лондон бомбили шесть самолетов из 3./KG 100. Все машины вернулись на базу. В ночь с 18 на 19 февраля Лондон атаковала вся I./ KG 100. Машины вылетели с базы на Рейне, а приземлились на аэродроме в Ренне. В ночь с 20 на 21 I./KG 100 совершила новый налет со взлетом и посадкой на Рейне. Обошлось без потерь. 21 февраля самолеты I./KG 100 перебазировались в Шатоден.

В ночь с 22 на 23 февраля флайт-лейтенант Бейли и летный офицер Симпсон, летевшие на «Mosquito» Mk XVII из 25-й эскадрильи RAF, сбили в 0:12 самолет Не 177А-33 (Werk Nummer 332227, 5J+QL) из 3./KG 100, который упал на Йокефорд в Саффолке. Уцелел только хвостовой стрелок. Вместе с оторванным хвостовым оперением обер-ефрейтор Эмиль Имм упал на землю и был обнаружен одним из местных жителей. 19 февраля I./KG 100 перебазировалась из Франции на аэродром Райне.

В ночь с 24 на 25 февраля 1944 года «Mosquito» Mk XII (экипаж флайт-лейтенант П.Ф.Л. Холл и летный офицер Р.Д. Мериотт) сбил в 22:40 самолет Не 177А-3 из 2./KG 100 (332222, 5J+PK). Обломки самолета упали на поле гольфового клуба в Ламерхерсте, Кент. Пилот бомбардировщика обер-лейтенант В. Хундт и унтер-офицер Р. Луке погибли. Унтер-офицер В. Михаэлис, обер-ефрейтор А. Крайзер и унтер-офицер К. Койч попали в плен, а фельдфебель Эмиль Граф пропал без вести. В эту ночь немцы бомбили радиолокационную станцию в Вестминстере, Лондон.

Следующий Не 177 стал жертвой «Mosquito» Mk XII из 151-й эскадрильи RAF в ночь с 1 на 2 марта 1944 года. Самолет Не 177А-3 (332206, 6N+KK) из 2./ KG 100 был сбит над Хаммервудом в районе Ист-Гринстед, Суссекс. Пилот лейтенант К. Гётце и стрелок унтер-офицер А. Штукенберг погибли, а остальные члены экипажа попали в плен. Обломки сбитого Не 177 повредили машину командира крыла Дж. Х. Гудмена и оператора радара летного офицера У.Ф.Э. Томаса.

В ночь с 19 на 20 марта 1944 года Не 177 из 2./KG 100 (332375, 6N+OK) был сбит польским экипажем из 307-й эскадрильи PSP (взводный офицер Брухоцки, флайт-лейтенант Зюлковски). Немецкий самолет упал в море в районе Скагнесс- фьорда в 21:46. Экипаж бомбардировщика: капитан Г. Мюллер, обер-ефрейтор Ф. Кюхлер, унтер-офицер Э. Гюндер, унтер- офицер Э. Хокауф, унтер-офицер Г. Роденштайн и обер-фельдфебель В. Утикаль — пропал без вести. В марте 1944 года самолеты люфтваффе бомбили не только Лондон, но также Бристоль и Гулль.

Трофейный Не 177A-5/R6 из II./KG 40, пригнанный в Бланьяк. Самолет несет французские опознавательные знаки, сентябрь 1944 года.

Макет планирующей бомбы SG 5005. Фугасный заряд имитируется с помощью стандартного подвесного бензобака.

В ночь с 18 на 19 апреля 1944 года 125 немецких самолетов снова совершили налет на Лондон. Истребитель «Mosquito» Mk XII из 410-й эскадрильи RCAF (летный офицер Дж. С. Кристи и летный офицер С.Б. Хапперт) сбил Не 177А-3 (332379, 6N+AK) из 2./KG 100. Унтер-офицер Г. Шпайерер и обер-ефрейтор Ф. Копф погибли, а остальным летчикам (фельдфебель Г. Райс, фельдфебель В. Хёк, унтер-офицер Й. Вер и унтер-офицер В. Хайдорн) удалось выпрыгнуть с парашютом. Все они попали в плен. Сбитый самолет упал в 1:03 на территории Батлерз-Фарм в Эссексе. Следующей ночью немцы бомбили Гулль. В ночь с 25 на 26 апреля 1944 года из налета на Плимут не вернулся один Не 177А-3 из 3./ KG 100. Следующей ночью при заходе на посадку во Франции разбился поврежденный Не 177А-5 из 2./KG 100. Это была машина КМ+ТО Werk Nummer 550039.

Во время налетов на Лондон экипажи Не 177 применяли оригинальную тактику. Самолеты стартовали с передового аэродрома в Рейне на территории Рейха. Наиболее опытные экипажи брали на борт по две 1800-кг бомбы и две 1000 кг бомбы, то есть 5600 кг бомб. Другие самолеты несли по четыре 1000-кг бомбы. Сначала взлетали перегруженные машины, которые медленнее набирали высоту. Перед разбегом каждый самолет зажигал на хвосте белый позиционный огонь. Когда машина отрывалась от ВПП, пилот гасил огонь, что означало «Полоса освободилась». Тогда разбег начинал следующий Не 177. Поднявшись в воздух самолеты направлялись в точку сбора в районе Нордвейка (Гаага), а затем брали курс на цель. Курс определялся шестью огнями, плававшими по поверхности Северного Моря. Английское побережье Не 177 пересекали в районе Орфорднесс на высоте около 5000 м. Отойдя на 50 км от берега, самолеты сбрасывали Radar Stoerfolien (Dueppel) — полоски алюминиевой фольги, ставящие для радаров помехи. Сброс фольги повторяли несколько раз. В районе Ньюмаркета четырьмя огнями отмечалась точка смены курса. Здесь самолеты Не 177 поворачивали на юг и брали курс на Лондон. Над столицей Великобритании немцы сбрасывали бомбы. Пилоты глушили двигатели, входили в легкое пике и освобождались от бомб. Это делалось для того, чтобы ввести в заблуждение службу звукового наблюдения. Вместе с бомбами сбрасывалась последняя порция фольги. Далее Не 177 продолжали терять высоту, разгоняясь до 560 км/ч. Это делалось с целью оторваться от истребителей противника. К французскому побережью немецкие бомбардировщики выходили уже на высоте всего 800 м. Дальше они двигались по специальному воздушному коридору вдоль Ла-Манша до Арнема, где снова меняли курс и возвращались на аэродром Райне. В конце апреля 1944 года самолеты Не 177 перестали участвовать в налетах на Великобританию. В мае 1944 года I./ KG 100 вошла в состав формирующейся III./KG 1. Параллельно шло формирование II./KG 100. В феврале 1944 года 4./KG 100 прибыла на аэродром Аальборг в Дании. Была сформирована и 5-я эскадрилья. В состав новой I./KG 100 вошли 6-я и 8я эскадрильи, оснащенные самолетами Не 177А-3.

Не 177А-02 (DL+AQ) в стандартном камуфляже RLM 70/71/65.

Окраска самолета Не 177А-5 (Werk Nummer 550043). Весь самолет целиком выкрашен красками RLM 76 Grau и RLM 71. Виден регистрационный номер на гондоле под кабиной.

После высадки союзников в Нормандии, самолеты II./ KG 40 участвовали в налетах на флот вторжения, атакуя корабли бомбами Hs 293. Один из Не 177А-5 был перехвачен австралийским «Mosquito» из 456-й эскадрильи RAAF. Сначала австралийцы засекли противника с помощью радара, а затем установили визуальный контакт. Прицельная очередь, пущенная с дистанции всего 100 м, вызвала пожар двигателя, за которым последовал взрыв бензобака. Самолет упал в море. Летный офицер Стьюинс и летный офицер Келлет вскоре обнаружили и сбили еще один Не 177. В ту ночь 456-я эскадрилья сбила четыре самолета из II./KG 40. Следующей ночью самолеты люфтваффе несколько раз атаковали союзников. Налеты почти не принесли результата, удалось потопить всего пять кораблей. Самолеты Не 177 также использовались для постановки мин. 26 июня 1944 года на аэродроме в Тулузе находились самолеты I./KG 40, тогда как самолеты II./KG 40 дислоцировались в Бордо. Всего во Франции находилось 25 самолетов Не 177.

Бомбардировщик Не 177A-3 из Flugzeugfuehrerschule (В) 16, камуфляж RLM 22/74/76 типичен для ночных бомбардировщиков, Магдебург-Бург, 1944 год.

Заводская схема камуфлирования Не 177A-5.

Прототип Не 177 VI

Не 177А-1/U2 вооруженный спаренными 30-мм пушками

Не 177A-3/R5 вооруженный 75-мм пушкой

Не 177A-3/R-1

Прототип Не 177 V5

Прототип Не 177 V7

Не 177 А-0

Не 177A-1/R-1

Не 177А-1

He 177A-5/R5 с тремя ракетами Hs 293 под крыльями и фюзеляжем

Не 177A-6/R1

He 177A-5/R5

Не 177В VI

Не 177В V2

Не 177B-6/R2

Не 177B-6/R3

Проект Не 177A-6/R2

Не 177B-6/R1

Проект Не 177B-5/R2

Не 274 VI — ASS001

Расположение и размеры опознавательных знаков.

Конструкция фюзеляжа Не 177A-1.

В 1944 году на Восточном фронте появился бомбардировочный полк, оснащенный машинами Не 177. Это был Kampfgeschwader 1 «Hindenburg». Полк дислоцировался на территории Восточной Пруссии. Закончив подготовку, в мае 1944 года на аэродромы Провеен и Зераппен в районе Кенигсберга прибыла I./KG 1. К концу месяца обучение завершили и две другие группы полка. Полком командовал подполковник Карл фон Ризен. Первые боевые вылеты полк совершил в начале июня. Немцы действовали с больших высот, поэтому почти не несли потерь от советских истребителей. Полк бомбил Псков, Смоленск, Невель и другие города. 16 июня 1944 года 87 самолетов провели налет на Великие Луки. Бомбометание с большой высоты было хоть и безопасным, но совершенно бесполезным занятием. После того, как советские войска начали наступление в Белоруссии, бомбардировщики из KG 1 часто были единственным фактором, способным сдержать продвижение советских танковых колонн.

Самолеты Не 177А-5 из KG 100 на аэродроме Мюнхен-Рим, весна 1944 года. Хорошо виден камуфляж ночных бомбардировщиков.

Шпангоут № 44.

Остекление кабины Не 177A-1. 1. Боковые окна. 2. Открываемое окно. 3. Лобовые стекла.

Хвостовая часть фюзеляжа Не 177А-3.

Фюзеляж Не 177А-3. 1. Передняя часть фюзеляжа. 2. Места членов экипажа. 3. Бомбоотсеки. 4. Хвостовая часть фюзеляжа. 5. Хвосто — вая огневая точка. 6. Кресло пилота. 7. Система аварийного слива топлива.

Главный лонжерон крыла Не 177A-1.

Расположение нервюр. Конструкция крыла Не 177А-1/А-5.

Расположение мест членов экипажа.

Конструкция крыла Не 177A-1. 1. Главный лонжерон. 2. Вспомогательный лонжерон. 3. Нервюра. 4. Элерон. 5. Вспомогательные поперечные конструкции крыла. 6. Законцовка крыла. 7. Привод элерона и закрылка. 8. Узел крепления консоли к центроплану. 9. Топливный бак. 10. Колесная ниша. 11. Пластина, закрывающая стык консоли и центроплана. 12. Привод элеронов. 13. Закрылки Фаулера.

Полк действовал до 28 июля 1944 года. Затем Красная Армия подошла к границе Восточной Пруссии, и налеты пришлось прекратить. Полк отвели в Рейх и сконцентрировали на аэродромах на юге Германии.

Во второй половине 1944 года бомбардировочные части, оснащенные Не 177, практически не проявляли активности. KG 1 находилась на юге Германии, некоторые самолеты из KG 40 передали в учебный центр Flugzeugefuehrerschule (В) 16 в Бурге, в районе Магдебурга. Над Северным Морем продолжали действовать только 4. и 5./KG 100, базировавшиеся на голландских аэродромах.

Самолеты Не 177 использовались в составе частей метеорологической разведки (Wekusta), в том числе в Wekusta OKL 2.

До конца войны лишь отдельные самолеты продолжали летать. Причиной того был острый дефицит бензина, которого не хватало даже для истребителей, тем более для четырехмоторных колоссов. На земле стояли даже новые машины, которые, бывало, так ни разу и не поднимались в воздух. В последние дни войны, стоящие на земле машины стали жертвой авиации союзников.

Любопытный эпизод в истории Не 177 связан с захватом французскими «маки» одного Не 177А-5 из KG 40. Англичане давно хотели заполучить хотя бы один целый Не 177, но возможности такой не появлялось.

Первую информацию о Не 177 англичане получили 13 июня 1940 года от попавшего в плен пилота из KG 55, который наблюдал в Рехлине облет прототипов. Дальнейшая информация, получаемая от пленных, не позволяла создать цельной картины, а часто была противоречива или явно преувеличена. Так, один из пленных утверждал, что Не 177 маневреннее, чем даже истребительные модификации Ju 88. Другой пленный утверждал, что Не 177 может действовать с коротких полевых аэродромов, и что длина разбега и пробега у него даже меньше, чем у двухмоторного Do 217.

Высадившись во Франции, англичане обратили внимание на аэродром Бланьяк в районе Тулузы, где ремонтировались самолеты Не 177. Было решено захватить один экземпляр бомбардировщика. План захвата разработал командующий французским сопротивлением в районе Жер Ж.М. Старр (полковник Илер). Операцию должен был провести смешанный англо-американский отряд, сброшенный на парашютах 17 августа 1944 года. 2 сентября 1944 года поступил сигнал, что удалось захватить один исправный Не 177. Тогда транспортный самолет «Hudson» в сопровождении пары истребителей «Beaufighter» доставил в район Тулузы технический отряд из центра в Фарнборо. Командовал группой А.Ф. Хардз, начальниц центра RAE, который должен был вернуться в Англию на том же самолете, и Роланд Дж. Фолк, который должен был поднять в воздух трофейную машину. Английский самолет благополучно прибыл в Бланьяк, а спустя несколько дней Фолк перелетел на Не 177A-5/R6 Werk Nummer 550219 в Англию. Машина прежде принадлежала II./ KG 40. В Англии самолету присвоили номер TS 439.

Потом самолет подвергся всесторонним испытаниям. В полетах на нем участвовал в числе других капитан FAA Эрик Браун. Французам удалось захватить самолет Не 177А-0 Werk Nummer 32013, DR+IU. Это была учебная машина из состава IV./KG 40. Два исправных Не 177 на территории Чехословакии обнаружили советские войска.

Самолеты Не 177 использовались в следующих частях:

I./FKG 50

KG 1 «Hindenburg»

KG 40

KG 100 «Viking»

Erpobungs Kommando 177 (1942) Kampfgruppe 177 (1942)

KG 4 «General Waver»

KG 54 «Totenkopf»

KG 200

Erprobungs und Lehr Staffel 177 Fliegerfuehrer Nordmeer Fliegerfuehrer Atlantic

Рисунок кабиныэкипажа на Не 177A-1.

Конструкция центроплана Не 177А-3.

Закрылки Фаулера и элероны на Не 177A-3.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Heinkel He-177 “Greif” Тяжёлый бомбардировщик

Закрытие программы «Ural Bomber» вовсе не означало, что командование Luftwaffe собиралось полностью отказаться от тяжелых бомбардировщиков с большой дальностью действия и высокими ТТХ. В некотором отношении прекращение работ по Ju-89 И Do-19 можно признать вполне уместным, поскольку на фоне аналогичных зарубежных бомбардировщиков Boeing B-17 и ТБ-7 они смотрелись не лучшим образом. Развитие данной темы было получено в виде программы «Bomber A», в соответствии с которой фирма Heinkel разработала проект Р.1041.

Требования предъявлялись весьма жесткие – самолёт должен был доставлять не менее 1000 кг бомб на расстояние 6000 км при максимальной скорости 545 км\ч. Но главная особенность заключалась в требовании обеспечить бомбометание с пикирования, что для четырехмоторного самолёта было весьма проблематично. Тем не менее, конструкторская бригада под руководством Г.Гюнтера взялась за работу над такой машиной и уже в ноябре 1937 года был представлен предварительный проект, а бомбардировщик получил обозначение Не-177 и название “Greif”. Спустя ровно год состоялось обсуждение макета, а до февраля 1939 года фирма Heinkel получила заказы на 12 прототипов.

Разработчики прекрасно понимали, что при сохранении классической схемы с четырьмя моторами в отдельных установках, достичь заданных характеристик будет невозможно. Вместо этого было предложено оригинальное решение использовать спаренные силовые установки, что позволит снизить не только аэродинамическое сопротивление, но и массу. Это шло вразрез с начальным техническим заданием от июля 1936 года, в соответствии с которым на выбор предлагалось шесть различных типов двигателей от пяти фирм, но спустя два года положение изменилось, поскольку в RLM никак не могли определиться, каким именно должен быть тяжелый бомбардировщик. Например, в начале 1938 года было решено, что самолёт должен иметь общую кабину для четырех членов экипажа, дальность 6700 км и доставлять бомбовую нагрузку на высотах 4000-6000 метров. Затем было заявлено, что самолёт должен производиться в трех основных вариантах: ближний, средний, дальний бомбардировщик с различной бомбовой нагрузкой и запасом топлива.

В любом случае, для Не-177 предполагалось использование двигателей DB-606, которые представляли собой спаренные моторы DB-601. Работа над ними ещё только велась, и когда началась постройка прототипа бомбардировщика, ни одного рабочего образца DB-606 ещё не существовало. Сборка опытных образов была временно приостановлена, однако в июне 1939 года OKL приказал ускорить работы, а в июле заказали 20 самолётов установочной серии.

Постоянные «терзания» чиновников и спешка с доработкой силовой установки привела к тому, что вышедший на испытания 19-го ноября 1939 года первый прототип He-177V-1 мало походил на боевой самолёт. Испытания первых опытных образцов проходили с большими трудностями, несмотря на массу прилагаемых усилий. Так, в июне 1940 года, при попытке пикирования с высоты 4000 метров, потерпел катастрофу прототип He-177V-2, а в октябре 1941 года получил серьёзные повреждения He-177V-1. Основные проблемы доставляли спаренные двигатели DB-606, хотя даже с ними бомбардировщик получился перетяжеленным. После очередной серии доработок было принято решение начать сборку бомбардировщиков так называемой «нулевой» серии, которую развернули на заводе в Ростоке в ноябре 1940 года. Всего было собрано 35 самолётов He-177A-0, часть которых использовалось в качестве прототипов различных серийных модификаций. Дальнейшие работы привели к появлению следующим вариантов.

Не-177А-1 – серийная модификация на которой использовались комплекты R1, R2, R3 и R4, различавшиеся составом оборонительного вооружения. Построено 97 самолётов.

Не-177А-3 – серийная модификация с удлиненным фюзеляжем и моторамами, а также улучшенным оборонительным вооружением. Использовались заводские комплекты R1, R2 (система Kuto Nause), R3 (подвеска бомб Hs-293 и системы дистанционного управления FuG-202d), R4 (увеличена подфюзеляжная гондола). В планах остался комплект R5 с установкой носовой 75-мм пушки, но были построены R6 (увеличена дальность полёта) и R7 (вариант для испытаниях различных типов торпед). Построено 355 самолётов.

Не-177А-4 – проект с четырьмя двигателями в раздельных установках, впоследствии трансформированный в проект Не-274.

Не-177А-5 – серийная модификация выпускавшаяся в 1943-1944 гг. Построено 565 самолётов. Бомбардировщики этого варианта разрабатывались как носители управляемых бомб Hs-293, но отличались от А-3 только в небольших деталях. Самолёты выпускались в трех основных версиях: R2 (аналог A-3/R2), R5 (установлена дополнительная дистанционная пулеметная башенка) и R6 (аналог R5, но с двумя бомбоотсеками вместо четырех).

Не-177А-6 – серийная модификация выпускавшаяся в вариантах R1 (аналог A-5/R6 с гермокабиной) и R2 (аналог R1 с измененной носовой частью фюзеляжа). Всего построено 11 самолётов.

Не-177А-7 – модификация дальнего разведчика и разведчика-бомбардировщика с размахом крыльев 36 метров и двигателями DB-613G. Был построен по меньшей мере один самолёт, который планировалось передать Японии, но в конечном итоге он стал трофеем американцев и проходил испытания в США.

Не-177В – проектируемая серия бомбардировщиков с раздельными двигателями. Было построено 2 прототипа и 5 самолётов установочной серии, которые стали известны под обозначением Не-277. Проект был закрыт в конце 1944 года.

Первые серийные самолёты Не-177А-0 были поставлены в эскадру KG 40 и в течении 1941 года выполнили несколько разведывательных вылетов над Великобританией. После ввода в эксплуатацию бомбардировщиков модификаций A-0, А-1 и А-3 была сформирована группа I./FKG 50, впервые принявшая участие в боях под Сталинградом, где потеряла семь машин исключительно по техническим причинам. В начале 1943 года группу передислоцировали сначала в Германию, а летом Не-177А появились во Франции. С этого времени группа получила новое обозначение III./KG 40, а во второй половине 1943 года переучивание на Не-177А начали группы I./KG 40 и I./KG 100.

В течении ноября-декабря 1943 года бомбардировщики пробовали применять против конвоев союзников, но успехи тут оказались более чем сомнительными. Рейды на Лондон, проведенные в январе-мае 1944 года, в большинстве случаев заканчивались для немецких экипажей трагически, в связи с чем Не-177А перевели на более спокойную работу по установке мин и выполнению разведывательных вылетов. Тем временем, в мае-июле 1944 года, группа I./KG 1, недавно получившая Не-177А-5, активно привлекалась для нанесения бомбовых ударов в районе Пскова и по территории Белоруссии. В последние месяцы войны оставшиеся в эксплуатации Не-177А практически не совершали боевых вылетов и впоследствии были отправлены на слом.

С историей Не-177 также связывают историю создания немецкой атомной бомбы. Один из бомбардировщиков, имевший обозначение He-177V-38, предполагалось использовать как средство доставки этого оружия, но из-за неготовности бомбы проект отменили, а самолёт достался союзникам в полуазрушенном виде — по крайней мере, такая трактовка имеется в зарубежных источниках.

Вопреки множеству совершенно негативных отзывов бомбардировщик Не-177 вряд ли стоит называть неудачным самолётом, поскольку его создатели находились под постоянных давлением RLM и OKL, которые должным образом не могли определиться с финальными требованиями. Основной проблемой этого самолёта стали ненадежные спаренные двигатели, имевшие тенденцию воспламеняться в любой момент. Достаточно сказать, что в процессе работы над модификацией Не-177А-3 немецкие инженеры определили более 60 случаев, когда может происходить возгорание мотора и большая часть их них была устранена. Вместе с тем, последние варианты Не-177А-6 и Не-177А-7 отличались более высокой надежностью, а опытные образцыНе-274 и Не-177В (Не-277В) могли вполне претендовать на роль «летающих крепостей» Luftwaffe. Однако, общее негативное отношение к многомоторным бомбардировщикам фирмы Heinkel, и развертывание «истребительной программы» не позволили в полной мере реализовать большинство перспективных планов.

Источники:
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
У.Грин «Боевые самолеты Третьего Рейха» (перевод Андрея Фирсова), ОНТИ ЦАГИ, Москва, серия «История авиационной техники», 1996
Г.Волоско ««Летающая крепость» по-немецки. Бомбардировщик He 177 «Гриф»» («АвиаМастер» 2000-01)
С.В.Иванов (ред.) «He 177 Greif. Летающая крепость Люфтваффе» («Война в воздухе» No.57). Нота. Белорецк. 2001
M.Griehl, J.Dressel «Heinkel Не-177, He-274, He-277». Airlife. England. 1998

Тактико-технические данные тяжёлого бомбардировщика Heinkel Не-177А-5\R2 :

Длина – 22 м
Размах крыла – 31,4 м
Площадь крыла – 100 м.кв.
Высота — 6,40
Вес пустого – 16800 кг
Вес взлётный – 27225 кг
Скорость максимальная – 485 км\ч
Скорость крейсерская – 415 км\ч
Время набора высоты – 6000 метров за 39 минут
Дальность – 5500 км
Потолок – 8000 метров
Двигатель – два DB-610А-1/В-1; 24-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2950 л.с. и 3100 л.с. на высоте 2100 м
Экипаж – 7 человек
Вооружение – две 20-мм пушки MG-151/20, три 7,92-мм пулемёта MG-131, две 15-мм пушки MG-15, один 7,92-мм пулемёт MG-81J
Бомбовая нагрузка — до 3500 кг

aviarmor.net

Heinkel He 177 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Хейнкель He 177 «Грайф» (нем. Heinkel He 177 Greif; нем. грифон) — немецкий тяжёлый бомбардировщик. Создан в КБ фирмы Heinkel под руководством Г. Гертеля и З. Гюнтера.

Первый полет состоялся 19 ноября 1939 года. Принят на вооружение люфтваффе в декабре 1942 года, где имел прозвище «летающий фейерверк».[1]

Разработка

Самолет должен был доставлять 1000 кг бомб на расстояние до 6600 км. Предполагалось, что скорость самолета составит 545 км/ч. Предусматривалась возможность сбрасывания бомб с пикирования.

В ноябре 1937 года проекту присвоили обозначение Не 177 «Greif» («гриф» или «грифон», название происходит от грифона на гербе города Росток, где находилась фирма Heinkel).

Проблемы со спаренными силовыми установками DB606/610 привели к появлению новых, четырёхдвигательных моделей, на базе He 177 — He 274 и He 277, ни одна из которых не попала в массовое производство.

Серийное производство машин He-177A началось в марте 1942 г., часть заказа была передана на фирму «Arado», где построили 35 машин He-177A-0 и 130 машин He-177A-1. На самой фирме «Heinkel» построили 826 машин He-177A-5.

Конструкция

Двухмоторный цельнометаллический моноплан. Одной из основных особенностей самолета было применение спаренных силовых установок DB606/610, представляющих собой расположенные бок о бок моторы DB601/605 соответственно, работающие на общий вал. Идея, таким образом, состояла в том, чтобы создать силовую установку 2700-2950л. с. и обойтись всего двумя мотогондолами на таком большом самолете. Однако эти же силовые установки стали неиссякаемым источником разнообразных неприятностей, поломок и аварий, сопровождающихся пожарами. Выхлопные коллекторы в плотно скомпонованных установках находились друг подле друга и недалеко от топливопроводов. Лишь к 1944 г. удалось добиться относительно стабильной безаварийной работы двигателей.

Ещё одной особенностью самолета было шасси. Чтобы не увеличивать размеры мотогондол, конструкторы сделали основные стойки из двух частей, которые убирались в крыло, в разные стороны.

Самолет нес разнообразное оборонительное вооружение в дистанционно-управляемых установках (впервые на немецких самолетах), хвостовой установке и подфюзеляжной гондоле (подобно другим немецким конструкциям).

Боевое применение

Внедрение He 177 сопровождалось частыми авариями.

В 1942 году He 177 дислоцировались в Запорожье, откуда осуществляли снабжение окруженных под Сталинградом войск 6-й армии. 23 января 1943 He 177 совершили первый бомбардировочный полёт, сбросив 13 тонн бомб.

В начале 1944 года He 177 участвовали в налётах на Англию, в рамках операции «Штейнбок». На итальянском ТВД наносили удары по кораблям у побережья Италии.

В 1944 году He 177 базировались в Восточной Пруссии, совершали налёты на объекты в глубоком тылу советских войск. Крупнейшим стал налёт на железнодорожный узел в городе Великие Луки 16 июня 1944 года. Во время операции Багратион, группу, использовавшую He 177 расформировали.[2]

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации He.177 А-5:

Источник данных: Козырев М. Е., Козырев В. М. "Секретные проекты люфтваффе времён Второй мировой войны" - М.: Эксмо,Яуза, 2004 - 464 с., ил.

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное:  
    • 2 × 20 мм пушки MG 151
    • 2 × 13 мм пулемёта MG 131
    • 1 × 7,92 мм пулемёта MG 81J
  • Боевая нагрузка: до 6000 кг (бомбы) боеприпасов внутри / 7,200 кг снаружи
  • Бомбы:  

В компьютерных играх

Присутствует в игре War Thunder в модификации He 177 A-5

Примечания

  1. К. Беккер. Военные дневники люфтваффе. — Москва: Центрполиграф, 2005. — 540 с. — 15 000 экз.
  2. Андрей Харук. Все самолёты люфтваффе. — Москва: Яуза. ЭКСМО, 2013. — С. 109—111. — 336 с.

Ссылки

Литература

  • Козырев М. Е,, Козырев В. М. Секретные проекты люфтваффе времен Второй мировой войны. — М.: Эксмо, Яуза, 2004—464 с., ил. — с.164 — 165.

wikipedia.green

He-177 - боевое применение

Первые серийные Не 177 А-3 поступили в I. Gruppe Fernkampfgeschwader 50 (I./FKG 50 - 1 -я группа 50-й дальнебомбардировочной эскадры) в ноябре 1942 года. Часть была сформирована в июле на аэродроме Бранденбург-Брест и первоначально оснащалась «Грифами» первой модификации - Не 177 А-1. Командовал группой майор Карл Шеде.

В конце 1942 года первостепенной задачей Люфтваффе на восточном фронте стало снабжение по воздуху окруженной в Сталинграде 6-й армии Паулюса. Для этой цели привлекались все мало-мальски пригодные машины. Не избежали подобной участи и «Грифы». Несмотря на то, что самолеты не предназначались для перевозки грузов, им предстояло поработать в качестве транспортников. В январе 1943 года 20 Не 177 А-1 и А-3 из группы Шеде перебазировались из Бранденбурга на аэродром в Запорожье.

В первом же полете на Сталинград был потерян самолет командира группы майора Шеде. О причинах его гибели ничего конкретного не сообщалось. Новым командиром стал капитан Шлоссер. Под его командованием «Грифы» совершили несколько рейсов в сталинградский «котел», причем, если другие машины (Ju-52, Не-111) на обратном пути вывозили раненых, то «Гриф» из-за отсутствия грузо-пассажирской кабины этого делать не мог.

Эффект от применения Не 177 в роли транспортной машины был крайне низким, и вскоре самолет решили использовать по прямому назначению. Начиная с 18 января I./FKG 50 стали привлекать к полетам на бомбардировку. 20 января по неизвестной причине погиб еще один экипаж, тем не менее за последующие четыре дня группа «Грифов» совершила 13 боевых вылетов. Последний состоялся 25 января. В тот день семь машин отправились бомбить только что занятый советскими войсками аэродром Питомник. Вернулись пять. Немцы заявляют, что два «Грифа» разбились из-за отказов двигателей.

2 февраля армия Паулюса капитулировала. Среди многочисленных трофеев нашим достался один неисправный «Гриф», брошенный немцами на прифронтовом аэродроме. Таким образом, общие потери I./FKG 50 в сталинградской операции составили по германским данным пять машин (Английский историк Уильям Грин писал, что немцы потеряли под Сталинградом семь «Грифов»). Боевой дебют Не 177 оказался не очень удачным. Вскоре уцелевшие самолеты были эвакуированы обратно в Германию.

В ходе боев на Волге немцы впервые испытали острую необходимость в специальном противотанковом самолете, способном поражать советские KB и «тридцатьчетверки» с их довольно мощной броней. В этой связи весной 1943-го появилась спецмодификация «Грифа», оснащенная 75-миллиметровой противотанковой пушкой ВК 7,5 в подфюзеляжной гондоле и обозначенная Не 177 A3/R5. Машина получила также наименование «Сталинградтип». Однако испытания показали, что пушка обладает слишком сильной отдачей, грозящей разрушением конструкции самолета. Всего было выпущено пять «сталинградских Грифов», об их боевом применении ничего не известно.

В начале ноября I./FKG 50, получившая к тому времени новое обозначение 2./KG 40 и наименование «Хольцхаммер», перебазировалась на французский аэродром Бордо-Мериньяк. За лето самолеты этой авиагруппы были оборудованы подвесками для противокорабельных управляемых ракет «Хеншель» Hs 293, а экипажи обучены обращению с новым оружием. Группу переподчинили Управлению морской авиации Атлантики (Fliegerfuhrer Atlantic).

Боевое крещение группы в новом качестве состоялось 21 ноября 1943 года. «Грифам» предстояло атаковать американский конвой SLI 39/MKS 30, обнаруженный воздушной разведкой в 420 милях к северо-востоку от мыса Финистере. На задание вылетело 25 самолетов. Каждый из них нес по две ракеты Hs 293. Но погода в тот день была на стороне американцев. Низкая облачность сильно затрудняла обнаружение целей и наведение управляемых ракет. Экипажи смогли разглядеть только два замыкающих судна конвоя - пароход «Марс» и теплоход «Делиус». По ним и были выпущены все ракеты. В результате прямого попадания «Марс» затонул, а «Делиус», получивший серьезные повреждения, все-таки сумел своим ходом дойти до порта. Стоит ли говорить, что большинство ракет в цель не попало, а два самолета вообще не смогли осуществить сброс из-за отказа пусковых установок.

Во время атаки произошел необычный воздушный бой нескольких «Грифов» с четырехмоторным самолетом Консолидэйтед B-24D «Либерейтор» из 224-го британского дивизиона «Берегового командования». Хотя «Либерейтор» сопровождал конвой для защиты от подводных лодок, его экипаж, заметив воздушного противника, немедленно ринулся в бой с «Хейнкелями». Два бомбардировщика были повреждены огнем бортовых стрелков противолодочной машины. Им пришлось аварийно сбросить ракеты и спешно возвращаться на базу. На обратном пути один из них рухнул в воды Бискайского залива (экипаж спасся на парашютах), а другой сел на брюхо, едва дотянув до берега. Еще один «Гриф» пропал без вести.

В общем, первый опыт применения управляемых ракет закончился провалом. Командир экипажа одного из «Хейнкелей» капитан Петер Хусс заявил о потоплении двух кораблей, так что, похоже, он единственный, кому удалось добиться попаданий.

Не многим более удачным оказался второй боевой вылет ракетоносцев, хотя в этот раз немцам удалось нанести противнику весьма серьезный урон. 26 ноября 1943 года 21 «Гриф» стартовал для атаки конвоя KMF 26 у мыса Бужи в Алжире. Одна из машин разбилась на взлете из-за пожара двигателя. Приблизившись к конвою, «Хейнкели» попали под сосредоточенный зенитный огонь кораблей эскорта и атаки истребителей. На «Грифов» поочередно набросились французские «Спитфайры», американские «Аэрокобры» и, наконец, - двухмоторные английские «Бофайтеры». В этом бою погибли шесть «Хейнкелей», в том числе самолеты командира группы майора Рудольфа Монса и капитана Петера Хусса. Еще две поврежденные машины разбились при ночной посадке в Бордо. Но немцам все же удалось поразить крупный транспортный теплоход «Рона», вместе с которым ушли на дно около тысячи американских солдат.

Командование частью принял капитан Дохтерманн. Первым делом он запретил слишком рискованные дневные налеты. Во время ночных атак наведение ракет должно было осуществляться при свете луны или с помощью подсветки осветительными бомбами. В январе 1944 года «Грифы» провели несколько таких атак на союзные корабли в итальянской гавани Анцио. В ходе одной из них, 23 января, было потоплено грузовое судно водоизмещением 3000 т.

К концу 1943 года в ответ на массированные бомбардировки германских городов OKL приказало нанести серию ночных бомбовых ударов по целям в Великобритании. Операции, получившей кодовое наименование «Штайнбок» (горный козёл) придавалось большое значение. Гитлер распорядился даже привлечь для нее часть сил с восточного и итальянского фронтов. 3 ноября маршал Мильх приказал выделить части, предназначенные для налетов на Англию, в том числе авиагруппы I./KG 100 и I./KG 40, перевооружаемые на самолеты Не 177. В декабре 1943 г. на французский аэродром Шатодун, где базировалась эскадра KG 100, прибыл руководитель операции генерал-майор Дитер Пельтц.

Впервые «Грифам» предстояло участвовать в стратегической бомбардировочной операции. Предусматривалось, что каждый самолет будет нести 2500 кг бомб, в том числе новые кассетные боеприпасы АВ 1000, содержащие по 700 мелких зажигательных бомбочек. По состоянию на 20 января 1944 года в 40-й эскадре имелось 15 «Хейнкелей», из них 12 исправных, а в сотой - 31 машина, в том числе 27 исправных.

Первый удар по Лондону нанесли в ночь с 21 на 22 января. 227 самолетов Люфтваффе атаковали двумя волнами: с 20.40 до 22.09 и с 4.19 до 5.45. Бомбили северные районы города. В результате налета был разрушен 31 дом и вспыхнуло 94 пожара. Человеческие жертвы - 14 погибших и 74 раненых. I./KG 40 потеряла один Не 177 А-3, сбитый ночным истребителем «Москито». Двое членов экипажа погибли, остальные попали в плен. Летевший во второй волне Не 177 А-3 из 2./KG 40 также пал жертвой «Москито» и упал в воды Ла-Манша к северо-востоку от Хастингса. Из всего экипажа выжил только один человек.

29 января 1944 года I./KG 40 отстранили от участия в операции и возвратили на аэродром Фассберг. 3 февраля 1944 года Лондон бомбили шесть самолетов из 3./KG 100. В этот раз все «Хейнкели» благополучно вернулись на базу.

В налетах на англию «Грифы» применили новую тактику, делавшую их малоуязвимыми для зениток и ночных истребителей. Они шли к цели на высоте свыше 7 километров, затем разгонялись в пологом пикировании до скорости 680 км/ч, освобождались от бомб и быстро уходили обратно. Основную проблему по-прежнему составляло техническое состояние машин. Так, во время очередного налета в ночь с 12 на 13 февраля из 14 участвовавших в нем «Грифов» только три достигли цели. У одного самолета на взлете лопнула покрышка, еще восемь сразу вернулись с перегретыми или горящими двигателями. Один экипаж потерял ориентировку и отбомбился по Голландии. Наконец, из четырех оставшихся один был сбит перехватчиками.

Тем не менее, атаки продолжались. Ночами 19 и 21 февраля Лондон бомбили самолеты I./KG 100. Боевых потерь не было. Из налетов 23 и 24 февраля не вернулись два «Грифа». Победы над ними записали на свой счет экипажи английских ночных перехватчиков «Москито». Еще один «Хейнкель» был потерян 2 марта в ночном воздушном бою над графством Сассекс. От пушечной очереди «Москито» бомбардировщик взорвался с такой силой, что его обломки серьезно повредили атакующий истребитель.

В начале марта операция «Штайнбок» была прекращена. Это объяснялось не столько потерями (кстати, весьма низкими), сколько нарастающим дефицитом авиационного топлива, необходимого в первую очередь на восточном фронте. Своей стратегической задачи - морально подавить население Великобритании и заставить ее отказаться от бомбардировок Рейха - операция не достигла. Выделенных сил для этого было явно недостаточно, да и традиционного британского упрямства немцы недооценили. Разве что гитлеровский министр пропаганды Геббельс мог теперь кричать по радио, что злобные англичане понесли достойную кару за «террористические бомбардировки» немецких городов.

Несмотря на официальное прекращение операции «Штайнбок», отдельные беспокоющие налеты на Англию продолжались. Бомбили не только Лондон, но и другие города, например Бристоль и Халл. В одном из таких налетов ночью 20 марта «Москито» с польским экипажем сбил над морем очередной «Гриф». Из команды бомбардировщика не уцелел никто.

Следующей жертвой перехватчиков стал Не 177 А-3, сбитый в ночь с 18 на 19 апреля над Лондоном. Еще один «Гриф» пропал без вести через пять дней, не вернувшись из налета на Плимут. Наконец, 27 апреля разбился при вынужденной посадке Не 177 А-5 из состава 2./KG 100, поврежденный в ночном воздушном бою над Англией.

Опыт боевого применения Не 177 в качестве дальних ночных бомбардировщиков можно считать удачным. За три месяца боевые потери составили чуть более десятка машин, причем довольно многочисленная и хорошо оснащенная зенитная артиллерия Великобритании, несмотря на применение радаров, так и не смогла сбить ни одного «Грифа». Для «ослепления» вражеских локаторов немцы с успехом применяли пассивные радиопомехи в виде сбрасываемых с самолетов дипольных отражателей - полосок тонкой алюминиевой фольги.

После высадки союзников в Нормандии самолеты KG 40 спешно перенацелили на корабли англо-американского флота. За несколько дней (точнее - ночей) им удалось потопить ракетами Hs 293 пять кораблей ценой потери пяти самолетов, сбитых ночными истребителями. К концу июня 1944 года на французских аэродромах Бордо и Тулуза осталось 25 боеспособных Не 177. Вскоре их перебросили на территорию Германии.

Тем временем на восточном фронте было сформировано самое крупное за всю войну подразделение «Грифов», названное Kampfgeschwader 1 Hindenburg (Первая бомбардировочная эскадра «Гинденбург»). Эскадру возглавил подполковник Карл фон Ризен. К концу мая 1944-го на аэродромах Провеген и Зеераппен неподалеку от Кенигсберга сосредоточили три группы, входящие в эту эскадру. С начала июня эскадра приступила к ночным бомбардировкам советских городов, используя тактику, выработанную при налетах на Лондон. «Грифы» бомбили в частности Псков, Смоленск и Невель. Наиболее крупный налет состоялся 16 июня, когда одновременно 87 самолетов атаковало Великие Луки. Согласно немецким данным, потери были минимальны.

В конце июня, после начала широкомасштабного советского наступления в Белоруссии (операция «Багратион») самолеты KG 1 стали наносить удары по танковым группировкам Красной Армии. Опасаясь истребителей, экипажи действовали с больших высот, что сильно снижало эффективность бомбометаний. Этот период боевой деятельности «Грифов» наиболее слабо отражен как в зарубежных, так и в российских источниках. В частности, ничего не известно о потерях, понесенных эскадрой «Гинденбург» в ходе ожесточенных боев в Белоруссии.

Налеты продолжались до 28 июля. Позже, из-за нехватки топлива и приближения частей Красной Армии к границам Восточной Пруссии, удары прекратились. Самолеты KG 1 отвели в глубокий тыл и сосредоточили на базах в северной Германии.

С осени 1944-го части, воевавшие на «Грифах», по сути прекратили боевую деятельность. Виной тому был острейший дефицит горючего и смазочных масел (советские войска захватили румынские нефтепромыслы, а союзники разбомбили заводы синтетического бензина на территории Германии). Топлива не хватало даже для истребителей, не говоря уж об огромных и чрезвычайно «прожорливых» «Грифах». Кроме того, господство в воздухе советской и англо-американской авиации делало рейды «Грифов» во вражеский тыл слишком рискованными. Только экипажи сотой эскадры продолжали совершать патрульные полеты над Северным морем, да еще некоторые машины использовались для метеоразведки. Остальные до конца войны замерли на аэродромах, превратившись в мишени для американских бомбардировщиков.

Подводя итог, можно сказать, что Не 177 «Гриф» безусловно являлся передовой и во многом революционной конструкцией, выбивавшейся из привычных стереотипов самолетостроения. Но на ее доводку ушли многие годы, а когда она достигла, наконец, должного уровня надежности, ситуация сложилась для немцев таким образом, что самолет оказался фактически не нужен.

Геннадий Волоско

Источники

  • журнал   «авиАМастер» №1 2000    /Геннадий Волоско/

www.airpages.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *