Хейнкель 111 бомбардировщик – бомбардировщик Хейнкель, самолёт Второй Мировой, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

После выставки Не-111V4 передали в «Люфтганзу», но в 1937 году лайнер особым распоряжением перевели в специальную часть «Люфтваффе» подполковника Т. Ровеля. Летая под гражданскими опознавательными номерами над Англией, Францией и СССР, пилоты «Люфтваффе» тайно фотографировали военные объекты по ходу полета, готовясь к грядущей войне.

Под командование Ровеля вскоре поступили также серийный Не-111С-03 «Кельн» и второй прототип Не-111с (Не-111V2) «Росток». Последний самолет разбился при вынужденной аварийной посадке, но секрет тайных полетов так и не разгадали.

Чуть раньше строевые пилоты «Люфтваффе» ознакомились с предсерийными бомбардировщиками Не-111А-0. Предварительный заказ поступил на десять самолетов, которые отличались от Не-111V3 удлиненной и полностью застекленной носовой частью (его длина выросла на 40 см). Неизменными остались силовая установка и защитное вооружение из трех пулеметов МG 15 калибра 7,9 мм. Из переднего в шаровой опоре вел огонь штурман-бомбардир, в открытой кабине занимал оборону стрелок, а радист вступал в воздушный бой из нижней, выпускаемой гидравликой гондолы.

Максимальную бомбовую нагрузку довели до 1000 кг, соответственно поднялся до 8220 кг и взлетный вес, что значительно ухудшило скоростные характеристики самолета.

Две опытных машины Не-111А-02 и 03 прибыли в рехлинский испытательный центр весной 1936 года. Отзывы военных летчиков на этот раз уже не были столь восторженными. Хотя управлять «сто одиннадцатым» было все также легко, но при полной нагрузке мощности двигателей явно недоставало. С тонной бомб даже с убранной нижней гондолой Не-111А-0 разгонялся лишь до 310 км/ч. Естественно, что столь медлительный бомбардировщик «Люфтваффе» отказались принимать на вооружение.

Неудачные Не-111А-0 Хейнкель сумел продать Китаю, остро нуждавшемуся в самолетах для войны с Японией. После посещения его фирмы делегацией ВВС Чан Кай Ши был подписан договор и шесть Не-111А-0 со стандартным вооружением на кораблях отправились в далекую Азию.

В конце 1936 года машины прибыли в Кантон, а первым заданием для них стала атака позиций японских войск под Шанхаем. В полет отправилось пять Не-111А-0 вместе с шестью бомбардировщиками «Мартин 139», а прикрывали группу несколько истребителей «Боинг 281».

Китайские летчики имели слабую подготовку и панически боялись японских самолетов. Поэтому экипажи «Хейнкелей» летели с выпущенной нижней гондолой, стараясь максимально защитить себя в воздухе. Это сыграло роковую роль в их судьбе.

Скорость бомбардировщиков резко снизилась, и они отстали от основной группы. В результате японские летчики без особого труда сбили три «Хейнкеля». После первого же задания доверие китайцев к самолету Хейнкеля было подорвано, и в дальнейших боевых вылетах уцелевшие машины участия практически не принимали.

Отсутствие подходящих двигателей ставило под сомнение военное применение Не-111, и лишь с появлением 1000-сильных DВ 600 конструкторы Хейнкеля вновь стали оптимистами. Весной 1936 года на заводе в Мариэнехе один из предсерийных Не-111А-0 получил пару DВ 600 и стал называться Не-111V5. Поведение загруженного самолета в воздухе значительно улучшилось, а его скорость достигла 360 км/ч.

Обнадеженные инженеры фирмы «Хейнкель» стали готовиться к серийному производству бомбардировщиков Не-111В с этими моторами и фюзеляжами Не-111А-0. Характеристики машины удовлетворили чиновников из министерства авиации и Хейнкелю отдали под ее производство завод в Ораниенбурге.

Первый Не-111В-0 прибыл в Рехлин осенью 1936 года и после испытаний его приняли на вооружение. Уже зимой бомбардировочная эскадра КG 154 стала первой строевой частью, переучившейся на серийные Не-111В-1, имевшие взлетный вес 9315 кг. Эти машины комплектовались как моторами DВ 600С, так и DВ 600А. Стрелковое вооружение осталось неизменным, также как и экипаж из четырех человек, а в бомбоотсеке подвешивали до четырех бомб по 250 кг.

В декабре 1936 года, на имя Геринга поступил из Испании рапорт обер-лейтенанта Р. Моро, командира эскадрильи из десяти бомбардировщиков Ju-52, входившей в «Легион Кондор». Моро докладывал о безнадежно устаревших «Юнкерсах», несших огромные потери от советских истребителей. Обеспокоенный этим, Геринг дал указание срочно отправить в Испанию для всесторонних испытаний в боевых действиях новейшие бомбардировщики. В январе 1937 года сформировали эскадрилью VB/88, куда вошло по четыре Do-17Е, и 860 и Не-111 В. В середине февраля бомбардировщики появились на Пиренейском полуострове, и вскоре Не-111В доказал свое превосходство над остальными немецкими машинами.

К Не-111В-1 в Испании вскоре присоединилась четверка Не-111В-2, отличавшихся двигателями DВ 600С (взлетная мощность 950 л.с.) и утопленными радиаторами с меньшим сопротивлением. Первый Не-111 В-2 собрали на заводе Хейнкеля в Мариэнехе и для его серийного выпуска вскоре привлекли завод Дорнье в Висмаре, цеха компании АТС в Лейпциге и предприятие фирмы «Арадо» в Бранденбурге. Наибольший темп сборки набрал завод в Ораниенбурге, где в 1937 году за неделю выкатывали по 25 машин.

Военные требовали все больше бомбардировщиков, но на фирме не забывали и о самолетах для «Люфтганзы». Летом 1936 года в Мариэнехе построили шесть предсерийных 10-местных Не-111С-0. С началом эксплуатации лайнеров на почтово-пассажирских линиях руководство «Люфтганзы» убедилось в небольшой их эффективности, в основном из-за слабых двигателей, и дальнейшего заказа на этот вариант не последовало. Тем не менее, самолеты продолжали обслуживать маршруты, связывавшие Берлин с Ганновером, Амстердамом, Нюрнбергом, Мюнхеном, Кельном и Дортмундом. Не-111С-01 и 05 использовались на почтовых перевозках в Южной Атлантике вместе с Не-111V2.

За Не-111С-0 «Люфтганза» получила несколько Не-111С. Мощных двигателей не хватало даже для военных программ и на них остались все те же BM W VI, но с измененным крылом. Хорошее, с точки зрения аэродинамики, эллиптическое крыло в сборке было трудоемким и нетехнологичным. Еще весной 1936 года испытали Не-111V7 (на базе Не-111В-0) с плоскостями со спрямленными кромками. Первым, такое крыло получил Не-111G-01 «Галле», с двигателями BMW VI 6,0 ZU. В 1938 году он и Не-111G-02 «Магдебург» поступили в «Люфтганзу», заменив на линиях переданные Ровелю Не-111С-03 и Не-111V.

Следующие два лайнера получили более мощные моторы, но воздушного охлаждения. На Не-111V4 установили BMW 132D (880л. с), а Не-111V15 — BMW 132H-1 (870 л. с). Оба самолета под индексом Не-111С достались в 1938 году «Люфтганзе», где им дали имена «Аугсбург» и «Дрезден». В дальнейшем этим машинам присвоили индекс Не-111L, что означало с двигателями воздушного охлаждения.

Продолжил ряд пассажирских машин и опытный Не-111V16, получивший номер Не-111G-4, с моторами DB 600G. После испытаний он стал личным самолетом генерал-фельдмаршала Э. Мильха. Последними транспортно-пассажирскими остались четыре Не-111G-5 с двигателями DB600Ga (950 л. с.), проданные Турции.

Не-111 «Люфтганзы» летали в основном на линиях, соединявших Берлин с Данцигом, Кенигсбергом и Москвой. Затем, большую их часть передали «Люфтваффе» для использования в качестве транспортно-связных.

Но вернемся в Испанию. Эскадрилья VB/88, прибыв на полуостров, сразу включилась в боевую работу. Не-111 вскоре стал всемирно известным, хотя за такую рекламу расплатились жизнью тысячи испанцев. В апреле 1937-го итальянские и немецкие самолеты стерли с лица земли мирный город Герника. За три часа под бомбами погибло 2000 жителей, а главным виновником трагедии назвали «сто одиннадцатый».

Очень неплохо поработали Не-111В во время боев под Гвадалахарой. Оборону здесь держали итальянские войска, с трудом сдерживающие республиканцев. Обстановку помогли разрядить налеты Не-111В, Do-17Е и Ju-86C на аэродромы противника. Бомбардировщики постоянно находились в воздухе, совершая до трех вылетов в день. Не менее напряженная боевая работа ждала экипажи в апреле под Бильбао — здесь порой приходилось вылетать на бомбардировку по четыре раза в сутки.

За первыми машинами в Испанию в конце апреля 1937-го прибыли Не-111В-1 и В-2, заменившие устаревшие Ju 52/3m. Опытная эскадрилья VB/88 поменяла обозначение и статус, став 1-й эскадрильей группы К/88. Эти подразделения в мае стали костяком авиационного соединения, участвующего в повторных боях Бильбао. «Сто одиннадцатые» выполнили огромное количество боевых вылетов, потеряв лишь два самолета.

Затем Не-111 перебазировались на аэродром Вилла де Прада. Здесь их экипажи впервые столкнулись с И-16, от которого не могли уйти. Хотя бомбардировщики часто сопровождали Вf.109В, экипажи Не-111В вынуждены были перейти в основном на ночной образ жизни, чтобы реже встречаться с республиканскими «Москас».

Пилоты И-16 записали на свой счет несколько сбитых «Хейнкелей». Один был сбит в сумерках над мостом Эль Мусель. Две машины «Легион Кондор» потерял в сентябре — одного «ишачок» подстерег над Хийоном, а другой разбился при вынужденной посадке после отказа двигателя. Еще пары Не-111 недосчитались после аварий в октябре, к тому времени группа К/88 имела 22 Не111В-1 и 28 Не111В-2.

Пока личный состав «Легиона Кондор» шлифовал боевое мастерство в Испании, получали новый самолет и авиационные части в Германии. К осени 1937-го эскадра КС. 154 полностью перевооружилась на «Хейнкели». Параллельно улучшали характеристики бомбардировщика. С появлением мотора DВ 600 СВ взлетной мощностью 1050 л.с, его установили на Не-111В-2. Опытный Не-111V9 поднялся в воздух с этими двигателями летом 1937 года и стал прародителем варианта Не-111D.

Осенью выпустили предсерийный Не-111D-0, на котором большое внимание уделили снижению сопротивления выступающих радиаторов, полностью переработав всю систему воздуховодов. Чистая аэродинамика и мощные двигатели позволили достигнуть скорость 410 км/ч, а с выпущенной нижней гондолой — 370 км/ч.

Подготовку серийного выпуска перспективного варианта развернули на заводах в Мариэнехе, Ораниенбурге и Висмаре. Но когда первый серийный Не-111D-1 сошел в конце 1937-го со стапелей в Висмаре, возникли трудности с двигателями DВ 600. Все моторы этого типа отдали под более приоритетную программу истребителей Вf.109 и Вf.110. Хейнкелю пришлось срочно искать новую силовую установку, которой стал двигатель жидкостного охлаждения Jumo 210, такой же V-образной перевернутой схемы.

Сначала облетали два Jumo 210G на Не-111V6. Но мощности в 730 л.с. не хватало, и вскоре бомбардировщик получил моторы Jumo 211А-1 в 1075 л.с. Этот двигатель и выбрали для серии Не-111Е, а Не-111V6 остался на фирме «Юнкере» для испытания винтов изменяемого шага.

Предсерийные Не-111Е-0 и серийные Не-111Е-1 подготовили в январе 1938-го. Кроме новых моторов и полуубираемых радиаторов, машины были идентичны Не-111D-1. Не-111Е-0 имел бомбовую нагрузку в 1700 кг и максимальный взлетный вес 10305 кг, а на Не-111Е-1 -соответственно 2000 кг и 10600кг.

Продолжавшаяся война в Испании как нельзя лучше подходила для проверки в бою очередного варианта «сто одиннадцатого». В июле 1938-го группа К/88 «Легиона Кондор» получила первые 25 Не-111 Е-1, а после новогодних праздников прибыло еще 10 машин Не111Е-3. Еще до прибытия варианта «Е», в руки республиканцев попал неповрежденный Не-111В-1.

В декабре 1937 года 23 «Хейнкеля» взлетели с аэродрома Бурго де Осма, чтобы отбомбиться над Теруэлем. Из-за неожиданно начавшейся снежной бури один экипаж заблудился и сел на вражеской территории. Естественно, что советские военные советники тут же потребовали отправить немецкий самолет в СССР.

Однако республиканское правительство сначала ознакомило с ним другого союзника — Францию. Французская делегация срочно прибыла в Сабадэль. Специалистов по вооружению и оборудованию представлял инженер де Бри, а несколько вылетов на «Хейнкеле» должен был совершить летчик-испытатель русского происхождения Константин Розанов. Только затем Не-111В-1 разобрали и доставили на корабле в СССР, где он подвергся всесторонним испытаниям.

По оценке НИИ ВВС, многие характеристики Не-111 были ниже, чем у отечественного ДБ-3, а его скороподъемность, дальность и потолок оказались значительно ниже требований, предъявлявших к двухмоторным бомбардировщикам следующего десятилетия. По общему мнению специалистов НИИ ВВС, облетавших трофейную машину, она оказалось довольно простой в пилотировании и доступной летчикам средней квалификации. Не-111 отличался хорошей устойчивостью на всех режимах полета, что являлось характерным для всех немецких самолетов. Он неплохо управлялся при движении по земле, был устойчив на пробеге. В тоже время взлетно-посадочные свойства машины требовали сравнительно больших аэродромов.

Обзор у летчика и штурмана был выше всех похвал. На самолете продумано все до мелочей, например, при откидывании дверей, люков, шторок и тому подобного они сами стопорились, не мешая экипажу. Использование в конструкции планера открытых профилей, различных штамповок и литых деталей из легких сплавов значительно снижало трудоемкость изготовления машины. Вся обшивка крепилась заклепками с потайными головками.

Заслуживал внимание и проход внутри фюзеляжа (наследство пассажирского самолета), связывавший экипаж в полете и повышавший живучесть машины в воздушном бою. Не-111 оказался прост не только в воздухе, но и на земле. Отмечалась особая продуманность самолета для его обслуживания, свободный доступ к наиболее ответственным агрегатам, в том числе и к мотогондолам.

В январе 1938 года над Теруэлем сбили девятый Не-111, хотя бомбардировщики напряженно воевали уже почти год. Но затем везение отвернулось от летчиков «Легиона Кондор», и к концу апреля количество потерянных бомбардировщиков достигло 24. С получением Не-111Е, группа К/88 передала в августе 1938 года свои Не-111В в испанскую группу 10-G-25. Немецкие и испанские летчики зачастую вылетали на задание вместе, а их самолеты почти непрерывно находились в воздухе. Напряженная эксплуатация Не-111 привела почти к полной выработке ресурса и, к концу года в обеих группах оставалось 55 боеготовых машин.

Последний боевой вылет в гражданской войне записали на свой счет Не-111 группы К/88 в марте 1939-го, за четыре дня до завершения войны. Из 95 Не-111 в Испании 21 сбили, один потеряли во время диверсии, 15 машин — небоевые потери, а 58 уцелевших «Хейнкелей» оставили националистам. В дальнейшем в Испании наладили лицензионное производство бомбардировщика, продолжавшееся до 1950-х. Последние потомки «сто одиннадцатого» летали в Испании в качестве учебных машин вплоть до начала 1970-х.

Источники:
Котельников В. «Хейнкель» He 111 — бомбардировщик блицкрига. М.: Яуза, Эксмо, 2011. С. 7-10, 13-27, 38-40.
Колов С. Классический «Хейнкель» // Крылья Родины. 2004. №2. С. 9-14.
Иванов С. Хейнкель He-111 // Война в воздухе. №1. С. 4-8.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 3. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1995. С. 22-25.

topwar.ru

Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim ч.7: He-111 H-16 он же CASA 2.111B

К началу второй мировой войны сборочные линии уже переходили к модели H-2, которая первоначально отличалась только двигателями Jumo-211А-3 взлетной мощностью 1100л.с. С октября 1939г. эта модификация стала получать усиленное вооружение по образцу Р-4 — шесть пулеметов МG-15. С ноября стал выпускаться Hе.111h-3, который мог выполнять и задачи морского бомбардировщика, что впрочем отразилось только в установке пушки МGFF в нижней гондоле спереди.

Эффективность этого оружия была небольшой из-за малых углов обстрела и низкого темпа огня — 540 выстрелов в минуту. Экипаж Hе.111h-3 состоял из пяти человек, но для действий над морем он обычно возрастал до шести. Двигатели уже устанавливались Jumo-211D-1 с взлетной мощностью 1200л.с. Максимальная бомбовая нагрузка в 2000кг размещалась в бомбоотсеке, но в левом отсеке обычно была предусмотрена установка дополнительных баков по образцу Р-4.
Производство Hе.111h-3 продолжалось в течение всего 1940г. В начале года появилась модификация H-4, которая выпускалась параллельно с предыдущей. Первоначально H-4 имел те же двигатели, но на последние экземпляры уже ставился Jumo-211F-1 с усиленным коленвалом, новым нагнетателем ДФЛ и другими отличиями. Мощность на взлете была 1400лс и 1200лс на высоте 5000м. Остался только правый бомбоотсек, а левый был закрыт усиленной панелью, к который крепились два держателя PVC на две 1000кг или одну 1800кг бомбу. Обычно они подвешивались при полетах на близкие расстояния.

Hе.111h-5 имел ту же конструкцию, что и H-4, был оснащен двигателями Jumo-211D-1, но в правом и левом бомбоотсеках были установлены топливные баки. Вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи на держателях PVC. Максимальный взлетный вес этого варианта возрос до 14050кг, а нагрузка до 2500кг.
Оба варианта H-4 и H-5 за время своей службы подвергались различным мелким доработкам, как на сборочной линии, так и в полевых частях технического обслуживания и на ремонтных заводах, но массовыми моделями они так и не стали. Все эти изменения были использованы на Hе.111h-6 — следующей после H-3 «стандартной» серийной версии, выпускавшейся с конца 1941г.

Перед этим в школе бомбометания в Гроссенброде были проведены напряженные испытания всех немецких бомбардировщиков с целью определения наиболее пригодного на роль торпедоносца. Потом испытания были продолжены на побережье Италии в Гросето. В результате был выбран Hе.111h. Соответственно варианты боевой нагрузки на H-6 были расширены и включали пару 765кг торпед LTF-5b на держателях PVC. Двигатели также Jumo-211F-1, как на H-4 последних серий. Вооружение H-6 было дополнено по образцу H-2 стреляющей вперед пушкой MGFF. Hекоторые машины получили пулемет МG-17, устанавливаемый в хвостовом конусе. Hа некоторые ставились трубы сброса гранат, которые должны были взрываться на пути атакующего истребителя. Впрочем, эффективность была почти нулевой.

Hе.111h-6 быстро стал наиболее широко используемой моделью бомбардировщика «Хейнкеля». Он вскоре появился практически на всех фронтах воздушной войны. Популярный среди экипажей, с отличной управляемостью и маневренностью, этот самолет был чрезвычайно широко используемой и универсальной в боевом применении машиной. Хотя в начале 1942г. было запланировано запустить в производство вместо Hе.111h-6 новый тяжелый бомбардировщик Hе.177a и средний Ju.288, неудача с обоими самолетами заставила продолжить выпуск Hе.111, несмотря на его быстрое старение. Самолет был хорошо освоен производителями, требовал небольших трудозатрат и расхода материалов, был удобен в обслуживании. Он был вполне удовлетворителен на Восточном фронте, где ему противостояли сравнительно слабые силы ПВО, хотя недостаток дальности полета не позволял использовать бомбардировщик против стратегических целей в глубине Советского Союза.

К этому времени, после некоторых второстепенных изменений, вносимых прямо на сборочных линиях или на ремонтных заводах, появились модификации H-7 и H-9, отличавшиеся главным образом составом оборудования. H-8 был модификацией ранее выпускавшихся H-З и H-5. Аэростаты заграждения, прикрывавшие индустриальные центры Британии, создали серьезную помеху для нанесения точных бомбардировочных ударов с малых высот. Было решено создать специальный самолет с устройством «траления» тросов аэростатов заграждения, который бы посылался вперед для очистки неба на пути бомбардировщиков.

В результате H-8 был снабжен параваном, выступающим перед фюзеляжем, идущим вдоль всего размаха крыла и снабженным резаками. Все это сооружение весило 250кг, что потребовало разместить в хвосте такой же противовес. В результате резко сократилась боевая нагрузка, а летные данные из-за большего воздушного сопротивления снизились. Так что уже после нескольких боевых вылетов оставшиеся из 30 переоборудованных самолетов были переделаны в буксировщики планеров Hе.111h-8/R-2.

Следующей серийной модификацией стал H-10 с внешними подвесками по типу H-6, с установкой в носу пушки МGFF, а спереди нижней гондолы — МG-15. Бронирование экипажа было улучшено. В кромке крыла были установлены «куто-назе» — резаки тросов аэростатов заграждения. H-10, как и последующий H-11, оснащался двигателями Jumo-211F-2.

H-11 отличался дальнейшим усилением бронезащиты и оборонительного вооружения. Сначала верхняя стрелковая установка была полностью закрыта и защищала стрелка прозрачной броней, а затем МG-15 заменили на МG-131. Пулемет в нижней гондоле заменили спаркой МG-81. Было установлено еще несколько бронеплиток (в чрезвычайном случае их можно было выбросить). Под фюзеляжем была установлена дополнительная панель с держателями на пять 250кг бомб. В дальнейшем оборонительное вооружение было усилено заменой боковых MG-15 спарками MG-81z (модификация H-11/R-1). Вариант буксировщика планеров назывался H-11/R-2.
крыло и двигатель

Хотя на Hе.111 «экзотические» варианты вооружений испытывались давно, первым специальным носителем такого оружия стал Hе.111h-12. Hа нем не было нижней гондолы, характерной для всех самолетов серии H. Экипаж состоял из четырех человек. Самолет должен был нести две ракеты «Хеншель» HS-293А. Hа верхней позиции стрелка был установлен передатчик FuG203b «Киль», работавший на приемник ракеты FuG-230b «Страсбург». Оборудование управления устанавливалось в правой части кабины. Hе.111h-12 пускал HS-293А на скорости 340км/ч, занимал позицию слева от ракеты и затем отворачивал на скорости 260км/ч.
Было изготовлено всего несколько Hе.111h-12, и они никогда не использовались в бою. Hесколько ранее с Hе.111h-6 испытывалась ракета HS-293G, на которой опробывали ряд решений более удачной «Фриц-Х». Так ракета «Хеншеля» на конечном этапе траектории атаковала цель с пикирования под углом 60-80. Один из первых пусков состоялся 3 марта 1942г. Всего выпустили 10 HS-293G — решили выбрать «Фриц-Х». В начале октября 1944г. в Пенемюнде проводились испытания управляемых по телеканалу Hs.293D, запускаемых с H-12.

Hе.111h-14 был переделанным из H-10 вариантом «охотника» со специальным радиооборудованием, включая FuG «Самос» с навигационной приставкой «Пейль»-GV и АРZ-5, плюс FuG-351 «Корфу». Первоначально таким образом было оборудовано 30 самолетов. Большинство из них в 1944г. поступило в специальную команду Растедтера в КG.40, действовавшей из Бордо. Еще 20 самолетов после снятия радиооборудования использовались в качестве буксировщиков планеров на Восточном фронте под обозначением Hе.111h-14/R-2.
основная стойка

H-16 можно рассматривать третьей «стандартной» версией серии H (первой и второй были соответственно H-З и H-6). Все остальные варианты в основном предназначались для решения узкого круга задач. Фактически Hе.111h-16 представлял собой развитие H-6 с двигателями Jumo-211F-2 через ряд промежуточных моделей с внесением изменений по опыту эксплуатации. Оборонительное вооружение и бронирование осталось по образцу H-11. Предусматривалась подвеска различных видов вооружения, бомбоотсек был сохранен и в нем можно было установить дополнительные баки. В последнем случае под фюзеляжем устанавливались держатели ЕТС-2000. Hа H-16 использовалось и несколько «наборов вооружения», включая R-1 с электрифицированной башней под пулемет МG-131, R-2 с жестким буксиром для планера, R-З c дополнительной бронезащитой за счет уменьшения бомбовой нагрузки.
хвостовая стойка

Hе.111h-18 был ночным бомбардировщиком близким к H-16/R-З с радиооборудованием по типу H-14, и также как предшественник поступил в зондеркоманду Растедтера из КG.40. Все H-18 получили пламегасители.
хвостовое оперение

Все самолеты серии H, включая H-20, имели двигатели Jumo-211, но с начала 1944г в производство пошел Jumo-213. Его было решено использовать на Hе.111. Hовая двигательная установка включала два Jumo-213 с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем, взлетной мощностью 1750лс и 1320лс на высоте 10000м. Максимальный взлетный вес при этом возрос до 16000кг, а бомбовая нагрузка до 3т.

Конструкция была усилена, но в целом оборудование и вооружение осталось по типу Hе.111h-20/R-З. Вариант с Jumo-213Е получил обозначение Hе.111h-21. Из-за задержек с поставками двигателей первые 22 штуки H-21 были закончены с Jumo-211F. Вариант с новыми двигателями стал поступать на вооружение в конце лета 1944г. С ними самолет без бомб развивал скорость до 475км/ч.

В течение зимы 1943-44г. и Пенемюнде проводились испытания по запуску с Hе.111h ракет «Физелер» Fi.103 (FZG-76). Планы продолжения операции «Румпелькаммер» — обстрелов Англии ракетами Fi.103 были теперь связаны с Hе.111, так как наземные пусковые установки были потеряны во время налетов союзников перед открытием Второго фронта.
кабина снизу

К этому времени производство Hе.111h быстро катилось вниз. Hесколько H-21 уже на сборочной линии были переделаны в носители Fi.103, получив держатели либо под левым, либо под правым крылом между двигателем и фюзеляжем. Самолет получил обозначение Hе.111h-22. Одновременно на ремонтном заводе в Ошаце в носители Fi.103 были переделаны еще несколько H-16 и H-20. При пуске ракеты ночью с высоты около 500 м в направлении большого города вероятность падения на район цели была высокой. После короткого курса обучения пуску Fi.103 3-я группа З-й бомбардировочной эскадры с июля 1944г. стала применять ракетоносцы Hе.111 по Лондону и Саутгемптону, летая с баз в Голландии.

Последние самолеты сошли со сборочной линии осенью 1944г. Это были специальные Hе.111h-23 для проведения диверсионных операций. Они несли восемь десантников и имели люк для десантирования по образцу H-20/R-1. H-23 оснащались двигателями Jumo-213А-1 взлетной мощностью 1776лс и 1600лс на высоте 6000м. После поставки в войска эти машины переделывались в бомбардировщики.
кабина сверху

С выпуском Hе.111h-23 производство бомбардировщиков «Хейнкеля» продолжавшееся девять лет, практически завершилось (самолет еще до 50-х годов строился в Испании). Хотя точных цифр выпущенных Hе.111 нет, их было не меньше 7300, включая 1399 в 1939г, 827 в 1940г, 930 в 1941г, 1337 в 1942г, 1408 в 1943 и 714 в 1944г.

смотрим на кабину

После окончания гражданской войны в Испа­нии, Германия передала франкистам около 60 Не 111В и Е, которые были направлены в Grupo 10-G-25 (сформированная в августе 1938 года, командир Антонио Руэда Урета (Ureta)) и Grupo 11-G-25 (сформирована в феврале 1939 года, командир Рикардо Герреро Лопес (Lopez)), входивших в состав 8а Escuadra, командир Эухенио Фрутос Диэсте (Dieste). Летом 1940 года ВВС Ис­пании реорганизовали, в результате все имевшиеся Не 111 (по состоянию на март 1940 года их оставалось 58 штук) направили в Regimentos 14 и 15, базировавшиеся в Сарагосе и Логроньо. В 1943 году правительство Испа­нии вело переговоры с немцами о возможности покупки 50 Не 111Н и лицензионного выпуска этих само­летов для Fuerzas Aereas. RLM не возражало, по­этому был подписано соглашение о продаже 70 Не 111Н-16 и лицензии на выпуск еще 130 само­летов. Выпуск наладили на заводе Construcciones Aeronautikas S.A. в Табальде около Севильи под названием СASA 2.111. Испанцы изготавливали самолеты в трех вариантах: бомбардировочном (CASA 2111 А, А-1 и А-3), разведывательном (СASA 2111C-1, С-2 и С-3) и транспортном (СASA 211 IF и F-1). В конце 40-х годов командо­вание ВВС Испании приняло решение провести модернизацию этих машин. В Великобритании закупили 173 двигателя Rolls-Royce 500-20 и 500-29 мощностью 1600 л.с. Смену двигателей прове­ли постепенно у 70 самолетов, находившихся в лучшем техническом состоянии. После смены двигателей поменяли и названия самолетам на CASA 2111В — бомбардировщик, CASA 211 ID — разведчик и CASA 21 НЕ — транспортный само­лет.
другой ракурс

После окончания 2-й Мировой войны испан­ские Хейнкели получили следующую войсковую маркировку:
• Не 111В/Е — В-2 — бомбардировщики;
• Не 111 В/Е — МВ-2 — самолет метеораз­ведки;
• CASA/He 111Н-16 — В-2 Н — бомбарди­ровщик с двигателями Jumo;
• CASA/He 111Н-16 — BR-2 Н — развед­чик с двигателями Jumo;
• CASA/He 111H-16 — Т-8 — транспорт­ный самолет с двигателями Jumo;
• CASA/He 111H-16 — В-21 — бомбарди­ровщик с двигателями Rolls-Royce;
• CASA/He 111H-16 — BR-21 — разведчик с двигателями Rolls-Royce;
• CASA/He 111H-16 — T-8B — транспортный са­молет с двигателями Rolls-Royce.
еще ближе

новый ракурс

ближе

еще ближе

с другого бока

крупнее

сверху

еще ближе

Самолет ,который выставлен в музее это один из 250 Casa 2.111B сделанных по лицензии до 1956 года в Испанской компании Construcciones Aeronauticas S.A(CASA) в городке Таблада. Самолет оснащен двумя британскими двигателями Роллс-Ройс вместо немецких двигателей. После списания его из Испанских ввс в 1967 году самолет использовался во время съемок фильма «Битва за Британию» Он летал еще после этого и последний его полет был 21 сентября 1970 года на авиашоу.Совсем недавно он прошел реставрацию и теперь выглядит так,как когда он летал в ВВС Испании.
и вот так!!!

Модификация CASA 2-III
Размах крыла, м 22.60
Длина, м 16.60
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 87.70
Масса, кг
пустого самолета 8720
нормальная взлетная 14200
Тип двигателя 2 ПД Rolls Royce Merlin 72
Мощность, л.с. 2 х 1475
Максимальная скорость , км/ч
у земли 375
на высоте 440
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 325
на высоте 380
Боевая дальность, км 2100
Практический потолок, м 8500
Экипаж 5
Вооружение:

одна 20-мм пушка МGFF с 180 снарядами в носу
один 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке
два 7.9-мм пулемета МG-81 с 1000 патронами
один пулемет МG-15 или МG-81 с 1000 патронами или спарка МG-81 с 500 патронами на ствол в боковых окнах
Бомбовая нагрузка — 3000 кг:
32х50кг, или 8х250кг, или
16х50кг + 1х1000кг бомбы на внешнем держателе, или
1х2000кг + 1х1000кг на внешних держателях

igor113.livejournal.com

Heinkel He-111 Бомбардировщик-торпедоносец — aviArmor

В начале 1934 года авиакомпания Lufthansa и Министерство авиации Германии разработали требования для многоцелевого назначения, который был бы одинаково хорошо приспособлен для выполнения ролей среднего бомбардировщика и авиалайнера. Весной фирмы Junkers и Heinkel получили заказы на постройку пяти опытных образцов для сравнительных испытаний. Предполагалось, что новые машины будут обладать прекрасными аэродинамическими качествами, высокой скоростью и должной грузоподъёмностью, чтобы обеспечить притязания обоих заказчиков.
Проект фирмы Heinkel, получивший «красивый» индекс Не-111, имел судьбу, сравнимую с легендарным истребителем Bf.109 – не особо удачные испытания первых прототипов, трудный процесс доработок и крупномасштабное производство в более чем 50 серийных модификациях. Но если в том конкурсе (кстати, проходившем параллельно) неудачником оказался Не-112, то в данном случае удача в конце концов отвернулась от Ju-86.

Первый прототип Не-111V-1 совершил свой первый полёт 24-го ноября 1934 года. Столь короткий период от выдачи технического задания до постройки опытного образца был обусловлен имеющимися наработками по самолёту Не-70, от которого заимствовали много конструктивных решений. Публичная демонстрация нового бомбардировщика состоялась 10-го января 1936 года, однако за прошедшие 14 месяцев фирма Heinkel проделала огромный объём работ, превратив «гадкого утёнка» в полноценный боевой самолёт.

В мае 1935 года в воздух поднялся прототип лайнера He-111V-2 (He-111c). В его фюзеляже, вместо бомбоотсека и военного оборудования, разместили кресла для 10 пассажиров. После успешных испытаний и небольших доработок этот самолёт был принят Lufthansa для коммерческой эксплуатации. По его образцу в течении 1936 года был собран модернизированный He-111V-4 и пять лайнеров варианта Не-111С-0. Впоследствии два из них были переданы Luftwaffe.

Третий прототип He-111V-3 (He-111b) являлся бомбардировщиком. В отличии от V-1 он оснащался дополнительными бомбоотсеками в крыльях, а оборонительное вооружении усилили до трех 7,92-мм пулеметов MG-15. Проведенные доработки снизили максимальную скорость до 275 км\ч, что превратило Не-111 в аутсайдера конкурса. Тем не менее, фирма Heinkel получила заказа на производство установочной серии, поскольку прототипы Ju-86 также не показали требуемых характеристик.

Не-111А-0 – серия из 10 бомбардировщиков, прототипом для которых послужил He-111V-3. Самолёты этой серии отличались удлиненным до 17,5 метра фюзеляжем с более полным остеклением носовой части и моторами ВМW-VI 6,0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага. Из-за недостаточной мощности двигателей 6 (по другим данным — 9) бомбардировщиков было продано Китаю в августе 1936 года и вошли в состав 19-й эскадрильи 8-й группы. В течении 1937 года три самолёта потеряли в боевых вылетах, после чего оставшиеся бомбардировщики использовались до 1939 года только для транспортных целей.

He-111B-0 – серия из 7 бомбардировщиков на базе А-0. Самолёты отличались двигателями DB-600А и были переданы в состав KG 153. Использовались только для испытаний и обучения экипажей.

Не-111В-1 – первая серийная модификация, во многом аналогичная В-0, но с моторами DB-600C и тремя оборонительными пулеметами MG-15.

Не-111В-2 – модернизированный вариант В-1 с моторами DB-600CG и дополнительными подкрыльными радиаторами по обеим сторонам моторных гондол. Большая часть самолётов была передана KG 153. В общей сложности было построено 419 бомбардировщиков В-серии.

На этом история Не-111 с двигателями Jumo-210 должна была завершиться, поскольку фирма Daimler-Benz закончила испытания очень перспективного двигателя DB-600, установка которого обещала солидное повышение лётных данных.

He-111D-0 – предсерийный вариант с двигателями DB-600Ga, прототипом для которого послужил He-111V-9. Испытания опытного образца начались летом 1937 года, а серийные самолёты стали поступать осенью. Благодаря установке новых моторов максимальная скорость повысилась до 410 км\ч на высоте 4000 метров.

He-111D-1 – серийный вариант на основе D-0. Всего было построено около 30 самолётов D-серии.

Не успев начаться в том же 1937 году программа постройки Не-111 с новой силовой установкой была свернута. Проблема заключалась не столько в самих двигателях, сколько в более высоком приоритете «истребительной программы» – основная масса DB-600 шла для постройки Bf.109 и для остальных типов самолётов их просто не хватало. Ситуация складывалась печальная, однако к этому времени фирма Junkers представила двигатель Jumo-211. Именно с ним было собрано большинство самолётов ранних модификаций.

Не-111Е-0 – предсерийный вариант на основе D-1. На данной модификации использовались моторы Jumo-211A-1.

Не-111Е-1 – серийная модификация с бомбовой нагрузкой увеличенной до 2000 кг.

Не-111Е-2 – модификация с улучшенным оборудованием.

Не-111Е-3 – модификация с улучшенным оборудованием.

Не-111Е-4 – модификация на основе Е-1, но с размещением 1000 кг бомбовой нагрузки на внешних держателях.

Не-111Е-5 – модификация на основе Е-4 с дополнительными топливными баками. Всего построено 210 самолётов Е-серии.

He-111F-0 – модернизированный вариант E-5 с крылом новой конструкции и двигателями Jumo-213A-3.

He-111F-1 – экспортная модификация на базе F-0 для Турции. В 1938 году продано 24 самолёта, который были включены в состав 1-й бомбардировочной группы и использовались до 1946 года.

He-111F-4 – небольшая партия бомбардировщиков для Luftwaffe. Всего было построено 45 самолётов F-серии.

Дальнейшее развитие линии гражданских самолётов привело к появлению серии He-111G. Заказчиком выступала авиакомпания Lufthansa, хотя уже тогда было понятно, что лайнеры на базе бомбардировщиков являются «вторичным продуктом».

He-111G-0 – предсерийный вариант транспортного самолёта с новым крылом от F-0.

He-111G-3 – представлял собой прототип He-111V-14. Самолёт оснащался радиальными двигателями BMW 132Dc.

He-111G-4 – представлял собой прототип He-111V-16. Самолёт оснащался рядными двигателями DB-600G.

He-111G-5 – четыре транспортных самолёта с двигателями DB-600Ga проданных в 1938 году Турции.

В 1938 году Не-111 решили приспособить для торпедной подвески. Так появились самолёты J-серии, построенные в небольшом количестве, но оказавшие определенное влияние на проектирование бомбардировщиков-торпедоносцев в дальнейшем.

He-111J-0 – предсерийный вариант на базе F-4, но с двигателями DB-600CG и возможностью подвески торпеды под фюзеляжем. Построено около 30 самолётов.

He-111J-1 – серийный вариант на базе J-0. В качестве торпедоносцев использовались очень короткое время и в 1939 году были переделаны в обычные бомбардировщики.

В процессе эксплуатации Не-111 заслужил хорошие отзывы, однако обзорность из кабин пилота и бомбардира была далекой от идеала. Чтобы исправить этот недостаток, а также упростить конструкцию планера, был выработан ряд технических решений, с успехом опробованных на бомбардировщиках Р-серии. Кроме того, на непродолжительное время вновь удалось вернуться к двигателям DB-600.

Не-111Р-0 – предсерийный вариант с новой носовой частью фюзеляжа, доработанным крылом, нижней гондолой для стрелка и моторами DB-600Aa.

Не-111Р-1 – серийный вариант на базе Р-0 с моторами DB-600A-1.

Не-111Р-2 – модификация на базе Р-1 с радиостанцией FuG 10 вместо FuG III.

Не-111Р-3 – учебный бомбардировщик с двойным управлением.

Не-111Р-4 – модификация с дополнительным бронированием и двумя внешними бомбодержателями. Оборонительное вооружение усилено: пять пулеметов MG-15 и один MG-17 неподвижно закрепленный в хвостовом конусе. В 1942 году 10 самолётов передано Венгрии.

Не-111Р-6 – вариант на базе Р-4 с моторами DB-600N и только внутренней подвеской бомб.

Не-111Р-6/R2 – несколько самолётов варианта Р-6 переделанные в буксировщики планеров.

В 1939 году началась эпопея самой многочисленной и успешной Н-серии. По причине возобновившихся проблем с поставками двигателей DB-600 на бомбардировщики вновь стали устанавливать Jumo-211, которые впоследствии заменили на Jumo-213. Никаких радикальных модификаций не производилось, поскольку до 1942 года надеялись, что в скором времени появится преемник Не-111, а после необходимо было поддерживать серийный выпуск для восполнения потерь. Таким образом, самолёт фирмы Heinkel оставался основным средним бомбардировщиком Luftwaffe до конца 1944 года.

Не-111Н-0 – предсерийная модель на основе Р-2 с моторами Jumo-211.

Не-111Н-1 – серийная модель на основе Н-0.

Не-111Н-3 – серийная модель на основе Р-4 с моторами Jumo-213A-3.

Не-111Н-4 – модель, аналогичная Н-3, но с моторами Jumo-211D, впоследствии замененными на Jumo-211F, и двумя внешними бомбодержателями.

Не-111Н-5 – серийная модель на основе Н-4, но с увеличенным запасом топлива и внутренней бомбовой подвеской.

Не-111Н-6 – бомбардировщик-торпедоносец с возможностью подвески двух торпед LTF-5b и моторами Jumo-211F-1. Оборонительное вооружение состояло из шести пулеметов MG-15 и одной 20-мм пушки MG-FF в гондоле.

Не-111Н-8 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-3 или Н-5 с приспособлением для перерезания тросов.

Не-111Н-8/R2 – несколько самолётов модели Н-8 переделанные в буксировщики мишеней без специального противоаэростатного оборудования.

Не-111Н-10 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-6.

Не-111Н-11 – серийная модель на основе Н-5 с усиленной бронезащитой и оборонительным вооружением.

Не-111Н-11/R1 – вариант с двумя спаренными пулеметами в бортовых окнах

Не-111Н-11/R2 – буксировщик планеров на основе Н-11.

Не-111Н-12 – серийный вариант без подфюзеляжной гондолы, предназначенный для запуска противокорабельных радиоуправляемых ракет Hs 293A и оснащённый радиопередатчиком FuG 203b «Kehl».

Не-111Н-14 – серийная модель самолёта-корректировщика оснащённая радиостанциями FuG «Samos» и FuG 351 «Korfu».

Не-111Н-14/R2 – несколько самолётов Н-14 переделанные в буксировщики планеров. Непродолжительное время использовались на Восточном фронте.

Не-111Н-15 – серийная модель торпедоносца.

Не-116Н-16 – серийная модель созданная во многом на основе Н-11, оснащенная моторами Jumo-211F-2 и усиленным оборонительным вооружением: 13-мм пулемёты MG 131, спаренные 7,9-мм пулемёты MG-81Z и одна 20-мм пушка MG/FF.

Не-111Н-16/R1 – вариант с 13-мм пулемётом MG-131 в дистанционно управляемой хвостовой установке.

Не-111Н-16/R2 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в буксировщики планеров.

Не-111Н-16/R3 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в корректировщики.

Не-111Н-18 – ночной корректировщик на основе Н-16/R3 с пламегасителями.

Не-111Н-20 – серийная модель аналогичная Н-16, но часть самолётов оснащалась дистанционно управляемой хвостовой установкой.

Не-111Н-20/R1 – транспортно-десантный вариант с десантным люком. Имел возможность транспортировки 16 парашютистов и держатели для двух 800 кг контейнеров.

Не-111Н-20/R2 – транспортно-десантный вариант с оборудованием для буксировки планеров и электрифицированной башней с одним пулеметом МG-131.

Не-111Н-20/R3 – серийная модель ночного бомбардировщика с вооружением из трех пулеметов MG-131, двух спаренных пулеметов MG-81 и одной пушки MG-FF.

Не-111Н-20/R4 – модификация ночного «беспокоящего» бомбардировщика с подвеской из 20 бомб массой 50 кг.

Не-111Н-21 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213E-1. Наиболее скоростная модификация, имевшая возможность развивать максимальную скорость до 475 км\ч без бомбовой нагрузки.

Не-111Н-22 – несколько переоборудованных самолётов модификаций Н-6, Н-16 и Н-21, предназначавшиеся для запуска крылах ракет V-1.

Не-111Н-23 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213А-1. Самолёты предназначались для выполнения специальных операций, но впоследствии были переделаны в бомбардировщики.

К середины войны Не-111 считался устаревшим не только морально, однако некоторый резерв для его модернизации ещё имелся. По предложению фирмы Heinkel в 1943 году был разработан проект He-111R-1 с двигателями Jumo-213F, оснащенными лобовыми радиаторами и турбонагнетателями. Сделав предварительные расчеты выяснилось, что бомбардировщик не будет обладать требуемыми характеристиками, что привело к доработке проекта. Новая модификация He-111R-2 должна была оснащаться двигателями DB-603U и турбокомпрессорами TKL-15, что позволило бы развивать максимальную скорость 500 км\ч и подниматься на высоту порядка 12800 метров. Чтобы проверить эту теорию был построен прототип He-111V-32, на который установили DB-603U с лобовыми радиаторами и турбокомпрессорами TKL-9АС. Испытания проводились в начале 1944 года, но к желаемым результатом не привели и проект закрыли.

Особняком стоит модификация, созданная специально для буксировки тяжелых транспортных планеров Ме-321. Задача на разработку такого самолёта была получена в 1941 года и специалисты фирмы Heinkel решили, что наиболее оптимальным вариантом будет соединение двух бомбардировщиков в одну «спарку» с общим центропланом и пятью двигателями. Несмотря на всю экстравагантность идеи было построено два прототипа и 10 серийных самолётов Не-111Z-1 «Zwilling». Первые три из них, как и прототипы, собирались на базе Не-111Н-6, а остальные – на базе Не-111Н-16.

Кроме огромных Ме-321 самолёт мог буксировать планеры Go-242, но на практике эту возможность почти не использовали. В течении 1942-1943 гг. буксировщики активно применялись в операции по снабжению окруженной группировки по Сталинградом, а чуть позже He-111Z-1 привлекли для эвакуации войск из Северной Африки. К осени 1944 года эскадры, которые использовали эти самолёты, были расформированы, а уцелевшие четыре He-111Z-1 оставили в тылу и впоследствии разобрали.

Существовали также варианты другого использования спаренных самолётов. Например, проект He-111Z-2 представлял собой бомбардировщик и был рассчитан на подвеску самого разнообразного вооружения: четыре бомбы SС-1800, или две мины LMA-III и две бомбы SС-1800, или шесть бомб SC-1000, или четыре ракеты Нs.293. Также был разработан проект разведчика He-111Z-3 с четырьмя внешними топливными баками на 900 литров каждый. Это обеспечивало дальность полёта 4300 км и скорость до 470 км/ч на высоте 5000 метров. Тем не менее, эти проекты так и остались на бумаге.

Бомбардировщики Не-111 всех серийных вариантов активно участвовали во всех европейских конфликтах 1936-1945 гг. Начав с гражданской войны в Испании, где на стороне франкистов воевали Не-111В, Не-111D и Не-111Е, более новые модификации «отличились» в кампаниях против Польши, Югославии, Греции и СССР.

О том, насколько тяжела была боевая работа бомбардировщиков, можно проследить на примере использования самолётов модификации Не-111Р. После скоротечной Польской кампании последовали вылеты на Западном фронте, которые перешли в «горячую фазу» в мае 1940 года. В ходе французской кампании бывали встречи с «нейтралами» и далеко не всегда они заканчивались сопровождением нарушителей за пределы границ. Так, 2-го июня 1940 года, группа Не-111Р из KG55 совершила налёт на аэродром противника в Лионе. Бомбардировка прошла без потерь, но на обратном пути «хейнкели» отклонились от маршрута и вошли в воздушное пространство Швейцарии. Уставшие от частых «залётов» Люфтваффе швейцарцы тотчас подняли в воздух четыре Bf.109E-3 из состава 15. Fliegerkompanie, быстро перехватившие бомбардировщики. В воздухе завязался короткий бой и вскоре самолёт унтер-офицера Хорста Махнерта (He-111P-2, бортовой код G1+HS) с дымящими двигателями устремился к земле. Бомбардировщик удалось посадить на «брюхо», но для бортстрелка Эрнста-Эрииха Линдера этот вылет стал последним, поскольку после приземления он умер от полученных ран. Экипаж «хейнкеля» был интернирован, а победу в воздушном бою записали на счет капитана Ханса Тарнхаера.

Очередная потеря в KG55 случилась 14-го июня. В 18:00 пять «хейнкелей» из штабной эскадрильи отправились бомбить артиллерийские батареи у Снт-Авольда (примерно 40 км западнее г.Мец), однако на свой аэродром Лайпхайм один из них не вернулся. По донесению майора Кюхла самолёт под управлением командира эскадрильи обер-лейтенанта Мюллера получил прямое попадание зенитного снаряда и, перевернувшись через крыло стал стремительно падать вниз. Видимо, повреждения носили катастрофический характер, поскольку не успев долететь до земли «хейнкель» развалился на части, похоронив с собой весь экипаж.

В общей сложности, с 10 мая по 25 июня 1940 года, эскадра KG55 выполнила 2207 боевых вылетов и сбросила 3099 тонн бомб. Собственные безвозвратные потери составили 34 самолёта и 94 члена экипажей. Ещё 48 человек лётного состава получили ранения.

Не менее тяжело сложилась для He-111P воздушная Битва за Британию. Поначалу для KG55 всё складывалось более чем удачно, пока в боевом вылете 14-го августа не погиб экипажем командир эскадры Алоиз Штёкл. В ходе налёта на Ливерпуль его самолёт (G1+AA, W.Nr.2898) был атакован двумя «спитфайрами» из No.609 Squadron, которым удалось поджечь бомбардировщик. Пилот «хейнкеля» обер-лейтенант Бруно Броссел попробовал совершить вынужденную посадку, но самолёт врезался в землю. Вместе с командиром эскадры и пилотом также погиб бортстрелок, в то время как штурман и бортмеханик попали в плен.

Вечером 26-го августа немцы организовали крупномасштабный налёт, собрав группу из 50 Не-111Р (I. и II./KG55) и 107 Bf.109E (JG2, JG27, JG53). Целью стал район Портсмута, куда англичане смогли стянуть всего 22 «харрикейна» из состава No.43 и 615 Squadron, а также 20 «спитфайров» из No.234 и 602 Squadron. Бомбометание сорвать не удалось, но в завязавшемся воздушном бою британцам удалось сбить три «хейнкеля» и ещё пять повредить. Истребительные эскадры потеряли семь «мессеров»: четыре из JG53, два из JG2 и один из JG27. Потери RAF оказались немного скромнее. На свои аэродромы не вернулось только четыре «харрикейна» и два «спитфайра», но ещё 6 истребителей получили тяжелые повреждения.

Налёты на Британию продолжались со всё возрастающей силой и в ночь с 28 на 29 августа в воздух подняли 150 бомбардировщиков, объединив силы KG27, KG55, KG100 и KG806. Эта группа наносила удар по Ливерпулю, в то время как другие соединения обрушили свой бомбовый груз на промышленные центры в Бристоле, Бирмингеме, Лондоне и других городах. В ту ночь KG55 боевых потерь не имела, но при посадке потерпел катастрофу He-111P (G1+BR, W.Nr.2692) лейтенанта Хейнца Мюнцеля, погибшего со всем экипажем. Примерно при таких же обстоятельствах был потерян самолёт с бортовым кодом G1+KS (W.Nr.1269) лейтенанта Альберта Кёнига. При возвращении домой поврежденный «хейнкель» тоже неудачно попытался сесть на «брюхо» западнее Версаля и был полностью разрушен.

Аналогичные по массовости налёты продолжались и далее, причем сравгительно долго удавалось обойтись без крупных потерь. К примеру, во время бомбардировки Лондона днем 11 сентября (группа состояла тз 150 бомбардировщиков, около 400 Bf.109E и 40 Bf.110C) RAF подняло для отражения атаки все боеспособные истребители, но помешать бомбометанию они не сумели. Тогда KG55 потеряла всего один Не-111Р, разбившийся уже на французской территории, а вот KG1 и KG26 лишились трех и семи бомбардировщиков соответственно.

Гораздо менее грандиозным был налёт на Портленд 15-го сентября 1940 года. В тот день 26 «хейнкелей» из состава I. и II./KG55, прикрываемые 20 Bf.110С из II./ZG26, над целью были встречены британскими истребителями, Пилоты «спитфайров» из No.152 Squadron отправили один бомбардировщик «кормить рыб» в Ла-Манше (это был G1+AT) и ещё один «хейнкель» ушел домой с серьёзными повреждениями. Тяжелые «мессеры» надежно прикрыть своих подопечных не смогли, но отказываться от подобных схем эскортирования командование Luftwaffe не спешило. Той же ночью KG55 переключилась на ночные удары по Лондону.

До какого-то момента оценка действий двухмоторных «мессеров» продолжала оставаться высокой, и тому были определенные основания. Около 11:00 25 сентября немцы «сколотили» ударную группу из 64 Не-111Р(KG55), 11 Bf.110C (Erpr.Gr.210) и 50 Bf.110C (ZG26), направив её для удара по предприятиям фирм Westland и Bristol. Параллельно с ними на свободную охоту вышли 50 Bf.109E (JG52 и JG53). Операция была спланирована очень хорошо – показав, что группа якобы движется к Йовилу, немцы обманули операторов РЛС и резко повернули к Филтону. Таким образом, британские истребители пришли в неверно указанный район и не смогли помешать бомбардировщикам освободиться от своих бомб над намеченными целями. В Филтоне было разрушено несколько цехов фирмы Bristol, где сгорело восемь новеньких «Beaufort» и «Beaufighter», а ещё 12 самолётов получили различные повреждения. В том же налёте досталочь и железнодорожной станции Саут Вест. За весь этот успех KG55 сначала расплатилась всего одним He-111P-2 (G1+DN), сбитым расчетом 237-й батареи 76-го тяжелого зенитного полка – самолёт упал западнее Бристоля и весь его экипаж попал в плен. На обратном пути бомбардировщиков догнали «спитфайры» из No.152 и 609 Squadron, сбившие ещё три «хейнкеля».

На следующий день 59 Не-111Р из I. и II./KG55, под прикрытием 70 Bf.110C из ZG26, удачно отбомбились по предприятию фирмы Supermarin в Вулстоне. Несмотря на поднятые на перехват 40 «спитфайров» уберечь цеха от бомб не получилось. Кроме людских жертв и разрушенного оборудования было уничтожено три готовых истребителя, при этом 20 других получили повреждения. Британским истребителям удалось сбить только один «хейнкель» (G1+GK), а второй (G1+BL), получил серию попаданий и едва смог дотянуть до одного из своих аэродромов.

Хотя к концу сентября 1940 года стало очевидно, что Битва за Британию немцы проиграли в стратегическом отношении, тактические задачи продолжали выполняться весьма успешно. Примером тому может служить вылет 29-го сентября. Для бомбардировки Глочестера немцы выделили 25 Не-111Р из II./KG55, которые над проливом Святого Георга были атакованы 12 «харрикейнами», собранными из No.79 и 175 Squadron. Британские пилоты слишком опрометчиво провели атаку на сомкнутый боевой порядок бомбардировщиков, потеряв сразу три самолёта. При этом один пилот погиб, а двум удалось выпрыгнуть на парашютах. Тем не менее, был сбит ‘хейнкель» с бортовым кодом G1+DT, погибший со всем экипажем. Второй бомбардировщик (G1+BT), несмотря на серьёзные повреждения, смог дотянуть до побережья и совершить вынужденную посадку около Сен-Ло.

Удача отвернулась от KG55 вечером 30-го сентября. В тот день 43 «хейнкеля» из обеих групп эскадры, в сопровождении 40 Bf.110C (ZG26) и 52 Bf.109E (JG52 и JG53), должны был совершить налёт на предприятия фирмы Westland в Йовиле. Выйдя на цель немцы обнаружили, что она плотно закрыта облаками в подобной ситуации совершать прицельное бомбометание невозможно. Вместо авиационных заводов была выбрана запасная цель в районе Шерборна, но там немецкую группу уже ждали 50 «харрикейнов» и 25 «спитфайров». Силы были явно неравны и в результате KG55 лишилась сразу трех бомбардировщиков, причем два погибли вместе с экипажами.

Итог боевой работы во время Битвы за Британию оказался не слишком утешительным. Несмотря на выполнение практически всех боевых задач KG55 потеряла 25 Не-111Р по боевым причинам и ещё 5 были списаны в результате лётных происшествий. Самым тяжелым месяцем выдался сентябрь 1940 года, когда эскадра потеряла 20 самолётов, а 15 экипажей погибли или попали в плен. Вскоре после этого KG55 полностью перевооружили на более новые бомбардировщики Не-111Н-4 и с конца июня 1941 года эскадра воевала на Восточном фронте.

Наиболее значительные успехи пришлись на 1943-1944 гг., когда карьера этих бомбардировщиков уже подходила к концу. Массированные налёты в течении июня 1943 года на предприятия в Горьком, Саратове и Ярославле привели к значительным разрушениям и приостановили на некоторое время выпуск новой советской техники. Затем, в 21-го июня 1944 года сводная группа бомбардировщиков Не-111 и Ju-88A без потерь отбомбилась по стоянкам «летающих крепостей» под Полтавой (операция «Zaunkoenig»).

Впрочем, неудач тоже было достаточно. Достаточно сказать, что ещё в ходе Битвы за Британию бомбардировщики несли отнюдь не маленькие потери. Особенно неудачным выдался август-сентябрь 1940 года. Кроме того, в первый день войны против СССР бомбардировочные эскадры, оснащенные Не-111, подтвердили потерю 17 самолётов по боевым причинам – это не считая поврежденных машин, а также совершивших вынужденные посадки и впоследствии отремонтированных. Ещё одной «черной страницей» в истории Не-111 стал легендарный побег группы советских военнопленных под руководством М.Девятаева, совершенный ими 8-го февраля 1945 года с аэродрома под Пенемюнде. Помимо того, что был угнан носитель ракет модификации Н-22, было раскрыто местоположение стартовых площадок для крылатых ракет V-2.

Тем не менее, Не-111 стал настоящей «рабочей лошадкой» Luftwaffe и служил вплоть до завершения боевых действий в Европе. Даже после войны несколько десятков трофейных самолётов продолжали находится на службе у ряда европейских стран, а дольше всего использовались испанские самолёты. Достаточно сказать, что модель CASA 2.111 (на базе Не-111Н-23) выпускалась с 1945 по 1956 год, когда была завершена сборка последнего 236-го экземпляра. Большинство из них оснащалось британскими моторами «Merlin» 72 и 25. Окончательно CASA 2-III сняли с вооружения только в 1973 году.

Источники:

«Мировая Авиация» No.26
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
В.Котельников «Хенкаль» He 111 — Бомбардировщик блицкрига»
В.Котельников «Бомбардировщики Второй мировой войны» («Моделист-Конструктор» спецвыпуск)
А.Заблотский, Р.Ларинцев «Сигнал Orlog: Крушение сталинградского «воздушного моста» («АвиаМастер» 2004-03)
G.Cruz «Pegqenos and Grandes» («Air Enthusiast» 1998-09)
С.Колов «Классический «Хейнкель» («Крылья Родины»)
«Хейнкель He 111. История создания и применения» («Война в воздухе» No.1)
Rifat Bayrak «Les Heinkel 111 J en Turkue» («Avions»)
Чертежи бомбардировщика Heinkel He-111H-2:
лист 1,
лист 2

Тактико-технические данные бомбардировщиков Heinkel He-111

aviarmor.net

Немецкие самолеты. Хе-111 Н-11. Часть 1.

Самолет Хейнкель Хе-111 Н-11 выпуска 1942 г. представляет собой двухмоторный непикирующий бомбардировщик цельнометаллической конструкции с бесформенной кабиной, с низкорасположенным крылом и с неразнесенным хвостовым оперением (фиг. 44). На нем установлены перевернутые моторы ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском горючего.

Самолет Н-11 ¹ может брать только наружную бомбовую нагрузку.

Фиг. 44. Самолет Хейнкель-111 Н-111.

Самолет используется как фронтовой и дальний бомбардировщик в дневных и ночных условиях.

Экипаж самолета при полетах днем 5—б человек, ночью — 4 человека.

Бомбардировщик Хейнкель-111 был выпущен в 1935—1936 гг. Со времени своего первого выпуска, а также в период последней войны самолет подвергался неоднократным изменениям.

Эти изменения касались винтомоторной группы, вооружения, конструкции и оборудования. Длинная носовая часть фюзеляжа была укорочена и установлена бесфонарная кабина, эллипсовидное в плане крыло сделано трапецевидным. Кроме того, последовательно устанавливались моторы DB-600G, DB-600Ga, ЮМО-211, DB-601A, ЮМ0-211А, ЮMO 211Dа и ЮМО-211 F-1. В связи с установкой гондолы под фюзеляжем выдвижная стрелковая башня была убрана.

¹ «Н» читать «аш».

Краткое описание конструкции

Крыло самолета двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей с закругленными концами. Лонжероны центроплана балочного типа. Лонжероны отъемных частей крыла ферменные. Полки лонжеронов — из прессованных профилей. Нервюры ферменные с раскосами из U-образных профилей, материал их — дуралюмин. Стыковочные узлы консолей стальные. Каждая консоль соединяется с центропланом при при помощи четырех шаровых соединений типа Юнкерс. Центроплан крепится к фюзеляжу на болтах и может быть отъединен от него при транспортировке самолета. В отсеках между лонжеронами центроплана, справа и слева от фюзеляжа, расположены бензобаки емкостью по 700 л каждый. В каждой консоли, кроме того, вмонтировано еще по одному бензобаку емкостью 1025 л. На крыле установлены элероны, зависающие при посадке вместе с закрылками. Элероны снабжены флетнерами, которые вместе с тем являются также и триммерами, регулируемыми в полете. Щелевые закрылки располагаются на участке крыла между фюзеляжем и элеронами. Угол, отклонения закрылков для взлета 15°, для посадки 60°. Закрылки управляются гидравлически. Управление элеронами и триммерами жесткое и осуществляется при помощи трубчатых тяг. Все места соединений тяг могут осматриваться через специальные лючки. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели обшивки, прикрепленные болтами с самоконтрящимися гайками. Клепка обшивки везде выполнена впотай.

Фюзеляж неразъемный, типа полумонокок, овального миделя. Силовой каркас его состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. В носу фюзеляжа размещается общая бесфонарная кабина пилота и штурмана (фиг. 45).

Фиг. 45. Носовая часть фюзеляжа самолета Хейнкель-111 Н-11.

Вследствие установки в носу фюзеляжа пушки и бомбардировочного прицела и необходимости обеспечить для летчика обзор, носок сделан асимметричным — вершина его смещена вправо — и вся кабина пилота остеклена.

На самолете Хеннкель-111 Н-11 приборная доска разделена на две части, укрепленные на правой и левой стенках, что обеспечивает пилоту удобное наблюдение. Группа пилотажно-навигационных приборов установлена на деревянной панли непосредственно перед пилотом у левого борта, причем часть панели для улучшения обзора на взлете и при посадке может откидываться к стенке кабины (фиг. 46).

Группа приборов контроля работы моторов размещена на компактной панели у правого борта.

Экипаж самолета размещается в двух кабинах. Пилот со штурманом—в передней кабине. Место штурмана в походном положении рядом с летчиком. Место штурмана в боевом .положении — лежа на площадке на уровне пола кабины. Остальной экипаж размещается в задней кабине, соединяющейся с передней коридором, по которому можно переходить из одной кабины в другую.

Бронированное сиденье пилота вместе с ручкой управления на самолете Хейнкель-111 Н-11 не регулируется (механизм для регулировки имеется; на самолетах модификации Н-6 сиденье регулируется гидравлическим приводом, на Н-11 цилиндр гидросистемы снят). Правый подлокотник сиденья пилота для удобства посадки на сиденье сделан откидным. Ручка управления самолетом установлена справа от ног пилота имеет верхнюю ломающуюся часть. При необходимости она может быть переброшена к сиденью штурмана. Педальное управление рулем поворота с места штурмана отсутствует.

Сиденье штурмана складывающееся. В боевом положении штурман откидывает его к правому борту и ложится на горизонтальную бронированную площадку к пушке или к прицелу для сбрасывания бомб. Каркас носовой части фюзеляжа состоит из дуралюминовых труб и застеклен плексигласом толщиной 5 мм.

Для аварийного выхода из кабины в носовой части фюзеляжа предусмотрены: сверху над пилотом — сдвижной люк, на правом борту для штурмана — сбрасываемый люк.

За кабиной через нижнюю часть фюзеляжа в специальных обоймах проходят лонжеромы центроплана. Лонжероны присоединяются к фюзеляжу посредством болтов. С обеих сторон лонжеронов в фюзеляже установлены силовые шпангоуты зет-образного профиля. Обшивка фюзеляжа гладкая, с клепкой впотай, выполнена из листового алкледа. Подкрепляющие стрингеры швеллерного типа.

На самолете Н-11 (фиг. 47) внутрифюзеляжные бомбовые отсеки отсутствуют. Бомбы подвешиваются на наружных подфюзеляжных бомбодержателях. На правом борту в отсеке фюзеляжа, между лонжеронами крыла, расположен дополнительный маслобак емкостью 105 л и сверху подвешена убирающаяся кровать. На левом борту установлен бензобак емкостью 835 л. Между этими баками в середине фюзеляжа имеется свободный проход, соединяющий переднюю кабину с задней кабиной стрелков. В верхнем отделении задней кабины на откидном сиденьи под колпаком верхней огневой точки сидит стрелок-радист, управляющий пулеметом MG-131 на карданной установке. Передняя часть колпака сдвигается вперед и может служить для стрелка-радиста аварийным выходом. Задняя часть колпака представляет собой прозрачный бронещиток, в середине которого находится карданный шарнир для пулемета. Возле стрелка-радиста на левом борту смонтированы основные установки радиооборудования самолета.

Стрелок-радист может держать радиосвязь, не оставляя своего боевого положения у пулемета. Впереди колпака радиста в специальном углублении верхней обшивки фюзеляжа установлена рамка радиополукомпаса «EZ-6». На плексигласе, закрывающем это углубление, нанесена (изнутри) металлической пастой роза лучей, служащая антенной радиополукомпаса. Под хвостовой частью фюзеляжа на изоляторах укреплен диполь, являющийся антенной в аппаратуре слепой посадки «Лоренц». Сверху за колпаком радиста от антенного штыря до киля протянута жесткая однолучевая антенна связных радиостанций ФУГ-10 и ФУГ-16. Кроме того, имеется выпускная антенна для этих же радиостанций. За сиденьем стрелка-радиста, в верхней части фюзеляжа, установлена броневая плита толщиной 8 мм. Под этой плитой имеется широкий проход в подфюзеляжную гондолу нижнего стрелка и в отсек бортовых стрелков. У правого борта под ней установлена дополнительная плита той же толщины, достигающая пола кабины. Через люк подфюзеляжной гондолы садится в самолет весь экипаж. Дверца люка с установленной в ней броней легко откидывается внутрь.

Нижние пулеметы обслуживаются обычно одним стрелком из положения лежа в гондоле или с колен. Бронезащита нижнего стрелка в боевом положении предусмотрена только у задней пулеметной спарки. ‘Кроме плит -на стенках гондолы, стрелка защищает здесь наклонная* плита толщиной 8 мм, установленная у заднего конца гондолы.

Бронезащита бортовых стрелков на самолете отсутствует. Хвостовая часть фюзеляжа отделена от кабины стрелков деревянной перегородкой с дверцей. В хвостовой части установлена матка дистанционного магнитного компаса «Патин» и проходят тяги управления рулями.

Хвостовое оперение самолета цельнодуралюминовое, имеет эллиптические очертания в плане. Свободнонесущий стабилизатор регулируется нa земле. В концевом обтекателе хвостовой части фюзеляжа, несколько выдающемся за хвостовое оперение, установлено приспособление для буксировки планеров.

Рули направления и высоты сбалансированы в весовом отношении и снабжены управляемыми в полете триммерами, которые являются одновременно и флетнерами. Управление рулями и триммерами жесткое, осуществляется при помощи гяг.

Шасси и костыль — убирающиеся назад. Подъем шасси производится при помощи гидравлического цилиндра, соединенного с шасси, тросовой проводкой, а выпуск — при помощи гидравлических цилиндров, расположенных непосредственно на шасси. Аварийный выпуск шасси гидравлический и тросовый. Размер колес шасси 1140 X410 мм, костыля 500 X 180 мм. Тормоза колес гидравлические. Амортизация стоек масляная. Каждое колесо снабжено двумя стойками, которые шарнирно крепятся к узлам на нижней полке переднего лонжерона. Механизм уборки и выпуска шасси состоит из двух пар ломающихся подкосов. При уборке колесо входит в свой отсек, и створки мотогондолы закрываются полностью.

Гидросистема на самолете (применяется для подъема и выпуска жидкостных радиаторов, шасси и костыльного колеса, а также щитков -закрылков. Рабочее давление в системе для закрылков 14 ат, для шасси — 45 ат. Давление в системе создается помпой с приводом от мотора. Кроме того, имеется ручная помпа.

Обогрев кабин. Кабины обогреваются от выхлопной системы моторов. Сквозь все выхлопные патрубки каждого блока мотора проходят по две трубы овального сечения, передние концы которых находятся в воздушном потоке от винта. Воздух под действием скоростного напора нагнетается в трубы, проходя по ним нагревается и по общей магистрали направляется от одного мотора для обогрева передней кабины, а от другого — задней кабины. Экипаж может регулировать подачу теплого воздуха в кабину. Перепад температур, создаваемый данной системой, по сравнению с температурой наружного воздуха составляет в среднем 15°С.

Специальные приспособления. На самолете Хейнкель-111 Н-11 в хвостовой части фюзеляжа установлен замок для буксировки планеров. Рукоятка системы отцепления планера находится в кабине пилота. Кроме того, в носовой части фюзеляжа имеется крюк, который, предположительно, служит для присоединения специального амортизатора, создающего дополнительную тягу при взлете с перегрузкой. По другим сведениям, на самолете для взлета с перепрузкой применяется ракетное устройство, которое после взлета сбрасывается на парашюте.

Винтомоторная группа

На самолете Хейнкель-111 Н-11 установлены два перевернутых V-образных 12-цилиндровых мотора ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Взлетная мощность каждого мотора 1350 л. с. Номинальная мощность на высоте 5500 м— 1020 л. с. Моторы снабжены двухскоростными нагнетателями с автоматическим переключением скоростей на высоте 3250 м.

Моторы эксплуатируются на немецком бензине марки А2 или В4 с октановым числом не ниже 87.

Винты трехлопастные, с деревянными лопастями диаметром 3,5 м, типа «Юнкерс» VS11.

Работа механизма винта по двухсторонней схеме основана на гидроцентробежном принципе: поворот лопастей с малого шага на большой и обратно производится силой давления масла. Конструкция винта позволяет устанавливать лопасти во флюгерное положение с помощью специальной маслопомпы с электроприводом. На установку винта во флюгерное положение на земле затрачивается 25—30 сек.

На моторе установлен обычный гидроцентробежный регулятор постоянства оборотов, который управляется сектором, расположенным рядом с секторами нормального газа.

Моторные установки. Каждый мотор подвешен на подмоторной раме в четырех точках. Рама представляет собой две балки из алюминиевого сплава двутаврового сечения. В середине каждой балки имеется проушина, к которой крепится подкос, идущий к нижнему узлу крепления моторамы на переднем лонжероне крыла. Два остальные узла крепления моторамы находятся на концах двутавровых балок рамы и присоединяются к верхней полке переднего лонжерона крыла. Узлы крепления представляют собой шаровые шарниры. Узлы для подвески мотора на мотораму имеют амортизаторы, поглощающие вибрацию мотора.

При установке мотора на самолет его сначала ставят на мотораме, а затем вместе с нею монтируют на самолете. Капоты моторной установки состоят из трех частей и крепятся к каркасу замками типа «Дзус». Всасывающий патрубок находится в правой верхней части мотора и имеет вид трубы, которая проходит под капотом мотора от заборника к нагнетателю. На входе всасывающий патрубок имеет противопыльный фильтр и предохранительную сетку.

Выхлопные патрубки с пламягасителями установлены на каждый цилиндр отдельно.

Система охлаждения моторов закрытого типа, отрегулирована на абсолютное давление 1,5 ат и допускает эксплоатацию моторов на незамерзающей смеси. Заправлять систему можно либо снизу под давлением через специальные штуцеры с обратными клапанами, либо через горловину расширительного бачка. Заправочные штуцеры, один из которых установлен на радиаторе, а другой — на водяной помпе мотора, служат одновременно сливными точками.

Водорадиатор трубчато-пластинчатой конструкции, расположен снизу, позади мотора. Опуская и поднимая радиатор вместе с его туннелем, регулируют температуру воды. При этом задняя заслонка (совок), связанная с механизмом подъема и опускания радиатора, соответственно открывается или закрывается.

Механизм подъема и опускания радиатора приводится в действие двумя гидроцилиндрами. Гидравлическое управление радиаторами удобно в эксплоатации.

Данные радиатора.

Охлаждающая поверхность ……………45,15 м²

Фронт……………………………………………0,368 м²

Глубина ………………………………………..0,175 м

Глубина туннеля радиатора…………….0,25 м

При полностью выпущенном радиаторе

площадь сечения входа…………………….0,3 м²

площадь сечения выхода…………………..0,325 м²

При полностью убранном радиаторе

площадь сечения входа…………………….0,140 м²

площадь сечения выхода…………………..0,2 м²

В убранном лоложении радиаторы защищены сзади бронеплитами.

Маслосистема. Моторы питаются маслом из отдельных маслобаков, расположенных в центроплане впереди расходных бензобаков. Емкость каждого маслобака 95 л. Вместе с резервным маслобаком, установленным в фюзеляже, общая емкость маслосистемы составляет 295 л.

Через шесть часов полета основные маслобаки пополняются из резервного путем перекачивания масла ручным альвейером, находящимся в фюзеляже около двери в переднюю кабину. Здесь же находится кран переключения резервного бака на правый или левый основной бак для перекачки масла. Все маслобаки выполнены из фибры и протекгированы. Каждый маслобак имеет заливную горловину диаметром 50 мм и помещенную с ней рядом мерную линейку.

Маслорадиаторы установлены сверху моторов. Конструкция радиатора— сотовая. Поверхность охлаждения 4,7 м², фронт 0,055 м², глубина 250 мм, диаметр трубки 6 мм. Количество воздуха, проходящего через радиатор, регулируется заслонкой, находящейся в выходной части туннеля маслорадиатора. Управление открытием заслонки жесткое. Заслонка, а также верхняя часть туннеля, маслорадиатора бронированы. На маслорадиаторе имеется редукционный клапан для перепуска масла. Маслосистема каждого мотора имеет кран для разжижения смазки бензином. Краны открываются при работающих моторах на 2—4 мин. При открытых кранах разжижения лючки кранов невозможно закрыть. Такое устройство исключает возможность выпуска самолета в полет с открытыми кранами разжижения. Рычаг гребенки фильтра Куно соединен с механизмом управления водорадиатором. При движении водорадиатора происходит очистка фильтра.

Бензосистема состоит из пяти баков общей емкостью 4285 л (см. табл. 9).

Таблица 9

Расходные бензобаки, емкостью 700 л находятся в центроплане — по одному на мотор. Если в полете запас бензина в баке уменьшился до 200 л, то загорается сигнальная лампочка, расположенная на панели указателей бензиномеров. При этом необходимо нашать перекачку горючего из какого-либо бензобака в этот расходный бензобак. Перекачивается горючее специальной электробензопомпой или ручной помпой. Горючее из каждого расходного бензобака поступает к соответствуюму мотору по двум бензомагистралям с обратными клапанами и пожарными кранами. При включении высотных бензопомп подкачки топливо подается к мотору только через одну из этих магистралей.

Помпы подкачки обоих моторов, (для запуска) имеют механический привод из кабины пилота. Кроме того, имеются электропомпы для создания давления в бензосистеме при запуске мотора. Эти же помпы служат для создания давления в системе при сливе горючего через бензофильтры. Дренаж каждого бака отдельный. Расход горючего контролируется бензиновыми расходомерами, помещенными на приборной доске. Аварийный слив из баков осуществляется под давлением, создаваемым углекислым газом из индивидуальных баллонов. Инертным газом бензобаки не заполняются.

Система запуска. Мотор запускается электроинерционным стартером. Кроме того, имеется ручной привод стартера посредством рукоятки, вставляемой с левой стороны мотора, у плоскости самолета. Два заливных бачка расположены внутри расходных баков. Заправляются они через заливные горловины, расположенные рядом с заливными горловинами расходных бензобаков. Шприцы для заливки установлены на полу кабины, слева от сиденья пилота. Пусковая катушка включается одновременно с инерционным стартером.

Судя по надписям на капоте и по специальным штуцерам, на самолете предусмотрен также запуск моторов на ацетилене.

Винтомоторная группа самолета достаточно проста и надежна в эксплоатации. Моторы имеют хорошие подходы к агрегатам, требующим периодического осмотра или замены. На замену всего мотора с подмоторной рамой и смонтированными на ней агрегатами при работе двух человек требуется 4—5 часов; на полное раскапочивание и закапочивание мотора требуется для двух человек 6—8 мин. Масло из баков при замене мотора сливать не нужно, так как в магистралях установлены обратные клапаны. Благодаря двум питающим бензомагистралям с пожарными кранами повышается живучесть самолета, так как в случае повреждения одной линии питание мотора может поступать по другой магистрали.

Система охлаждения имеет узкие трубопроводы, вследствие чего эксплоатация ее в условиях низких температур наружного воздуха будет затруднена. В холодную погоду (—5° С и ниже) запуск моторов труден, — перед запуском необходим прогрев насосного агрегата и блоков цилиндров. Применение в качестве охлаждающей жидкости антифриза, разжижение смазки и ацетилена для холодного запуска облегчают эксплоатацию ВМГ зимой.

Перекачивать горючее может только летчик, что создает ему дополнительную нагрузку.

Наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, аварийного слива горючего, флюгерных винтов, аварийного выдавливания горючего из баков углекислым газом, бензиновых расходомеров и табличек на борту самолета, с указанием режимов работы моторов и основных правил обслуживания, упрощают и облегчают экстлоатацию самолета.

<< | >>

www.airpages.ru

Описание конструкции самолетов Не 111p и Не 111Н

Описание конструкции самолетов Не 111p и Не 111Н

Фюзеляж — цельнометаллической конструкции, овального сечения. Фюзеляж состоял из 27 шпангоутов и 4 стрингеров, покрытых дюралюминиевыми (легированными магнием) листами, соединенных с каркасом при помощи заклепок с потайными головками и имел сигарообразную форму и подразделялся на три части: кабину пилота, бомбоотсеки и кабину стрелков. Кабина пилота была полностью остеклена, в ней располагались пилот, выполнявший функции командира экипажа, штурман, он же бомбардир и стрелок передней установки. За кабиной пилота располагались два бомбоотсека, отделенные от кабины пилота и кабины стрелков двойными металлическими стенками. В стенках были прорезаны люки, позволявшие экипажу переходить из одной кабины в другую. Бомбоотсеки располагались в районе крепления крыльев. В отсеках были установлены восемь кассет ESAC 250/IX, размещенных по бокам и опиравшихся на борта фюзеляжа. Еще ближе к хвосту находилась кабина стрелков, где располагались двое или трое стрелков. Верхняя пулеметная установка располагалась в вырезе обшивки в верхней части фюзеляжа. В вырезе размещалась турель, к которой прикреплялось сидение стрелка. Почти по всей длине кабины стрелков внизу простиралась подфюзеляжная гондола, в которой располагалась нижняя установка и боевое место второго стрелка. В гондоле был проделан очень неудобный люк, через который все члены экипажа проникали в самолет. Этот же люк служил аварийным выходом для стрелков. Между гондолой и стеной бомбоотсека находилось походное сидение нижнего стрелка, который одновременно обслуживал радиостанцию. Радиооборудование самолета размещалось у левой стены. В задней части фюзеляжа находилась ниша для убиравшегося до половины опорного катка, а за ним, между рулями высоты — пустое пространство, закрытое алюминиевым обтекателем. Со временем под этот обтекатель устанавливали гаки для буксирования планеров или неподвижный пулемет MG 17.

Крылья — цельнометаллические, трехсоставные, двухлонжеронные. В центроплане, имевшем форму прямоугольника с характерным вырезом и зализом, располагалось два топливных бака, а по краям находились мотогондолы, люльки которых неразъемно соединялась с главным лонжероном. В плане крылья имели трапециевидную форму с закругленными концами. Элероны металлические с тканевой обшивкой. При выпуске закрылков на угол больше 15°, элероны автоматически переключались в режим закрылков. Закрылки, располагавшиеся на центроплане и консолях имели однощелевую цельнометаллическую конструкцию с металлической обшивкой. Все три части крыльев были обшиты дюралюминиевыми листами, прикрепленными к каркасу при помощи потайной клепки. В обеих консолях размещалась еще одна пара топливных баков и навигационные огни. На левой консоли находилась трубка Пито и посадочный прожектор.

Оперение — горизонтальное и вертикальное оперение было свободнонесущим эллиптической формы и цельнометаллической конструкции. Обшивка и способ ее крепления не отличались от применяемых в других частях самолета. Горизонтальное оперение имело три фиксированных положения, которые можно было установить только на земле. Положения было три: крайнее верхнее (-1,5°), среднее и крайне нижнее (-4,5°). Крайне нижнее положение выбиралось для порожних самолетов. Руль направления был уравновешен, а рули высоты имели весовое и аэродинамическое утяжеление 20 %.

Шасси — состояло из двух главных колес с резиновой шиной размером 1100×375 мм, колея 5230 мм. Главное шасси полностью убиралось в ниши, размещенные в задней части мотогондол. Шасси имели двойные стойки Фоди с пневматической амортизацией и гидравлическими тормозами. Опорный каток имел резиновую шину размером 465×165 мм.

Оборудование — топливное оборудование состояло из двух бензобаков емкостью по 700 литров каждый, расположенных в центроплане и двух баков по 1025 литров каждый в консолях. Для самолета использовали бензин В4 с октановым числом 87. Подача бензина осуществлялась электронасосами, в аварийных ситуациях предусматривался ручной привод. За двигателями размещались топливные фильтры и краны, перекрывавшие подачу топлива в случае пожара. У некоторых самолетов в левом бомбоотсеке устанавливали дополнительный топливный бак емкостью 837 литра, который действовал по тем же принципам, что и все остальные баки. На многих самолетах топливная система позволяла установить подвесные сбрасываемые баки.

Маслосистема состояла из двух баков емкостью по 190 литров каждый. Баки размещались в центроплане. В случае необходимости масло можно было перекачивать ручным насосом.

Кислородное оборудование размещалось в фюзеляже и состояла из четырех (позже из пяти) комплектов кислородных баллонов, по шесть баллонов в каждом комплекте. Все они были соединены в одну общую систему, разделенную четырьмя (пятью) кранами и наполнявшуюся через один клапан.

Главный гидравлический привод служил для регулировки высоты кресла пилота, управления закрылками, шасси и радиаторами системы охлаждения двигателей. Рабочее давление в системе создавалось насосом, отбиравшим мощность у правого двигателя, а в случае аварии имелся ручной насос, расположенный в кабине пилота.

Самолет имел двужильную экранированную проводку, напряжение 24 В. Источником тока служили два генератора Bosch мощностью 1200 или 2000 кВт. Оба генератора работали от двигателей. В состав электрооборудования входили два аккумулятора Varta, находящихся под полом в бомбовом отсеке.

Двигатели — два DB 601 массой 610 кг (Не 111P) или два Jumo 211 (в дальнейшем Jumo 213) массой 635 кг. Винты металлические или деревянные VDM или Junkers-Hamilton HPC диаметром 3,4 метра.

Вооружение — сначала бомбардировщики вооружались тремя пулеметами MG 13 калибра 7,92 мм, но со временем их заменили пулеметы MG 17, MG 81 и MG 81Z калибра 7,92 мм, пушка MG FF калибра 20 мм и крупнокалиберный пулемет MG 131 калибра 13 мм. Сначала три пулемета размещались в трех установках: передней, верхней и нижней, которые обслуживали три члена экипажа. В дальнейшем появились дополнительные установки, потом одну из дополнительных установок убрали, и ввели пятого члена экипажа, который обслуживал сразу два пулемета. Стандартное вооружение самолета состояло максимум из девяти стволов, контролирующих все воздушное пространство вокруг машины. В специализированных модификациях вооружение самолета было усилено четырьмя пушками MG FF и MG 151/20 калибром 20 мм, установленными под правым центропланом. Самолет мог брать бомбы в бомбоотсеки (до 2000 кг) и на внешнюю подвеску (в разных комбинациях бомб до 3000 кг). Содержимое бомбоотсеков могло быть сброшено по одной бомбе или серией (по желанию бомбардира или при помощи автомата RAB 14d).

Радиооборудование — для краткости ограничимся перечислением главных составных частей стандартного радиооборудования стандартного бомбардировщика. На самолет устанавливали радиостанцию FuG III, которую в дальнейшем заменили на FuG X, состоявшей из двух приемников и одного передатчика, а также двух антенн: одна была растянута над корпусом между мачтой и килем, а вторая выпускалась из-под фюзеляжа по мере необходимости. Кроме того самолеты оснащались радионавигационным оборудованием FuB 1, одна из антенн которого проходила в антенной мачте, а другая вдоль днища фюзеляжа, а также радиопеленгатор Peil G 5. Антенна пеленгатора располагалась под обтекателем верхней установки. У самолетов Не 111P и первых He 111H-1 антенна радиопеленгатора находилась за верхней установкой. С 1940 года этот комплект был дополнен и модифицирован разным радионавигационным оборудованием, идентификационными устройствами и радарами.

Двигатель Jumo 211 на Не 111H.

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Место катастрофы бомбардировщика-разведчика Heinkel He 111 (мод.H-16)

Катастрофа

Хейнкель 111 из эскадры дальних разведчиков разбился 16 декабря 1944 г из-за погодных условий.

Вёз диверсионную группу. Бортовой № 81-7 D7+GP из группы метеоразведки Westa 6.

Самолет остался лежать на месте, его потихоньку курочили местные жители.

Диверсионная группа

В самолёте находились:

• Uffz. Hubert Rauch (F) Killed
• Oblt. Wilhelm Schauen (B) Killed
• Uffz. Hermann Preindl (Bf) Killed
• Fw. Friedrich Windhorst (Bm) Killed
• Sonderfuhrer Alexander Althausen Killed
• to sovjetiske agenter som begge Killed (два советских агента)

Зондерфюрер Александр Альтхаузен (Sonderfuhrer Alexander Althausen) являлся начальником абвергруппы 164.

Абвергруппа 164 была создана в мае 1944 года в гор. Николайкене (Восточная Пруссия) и придана 20-й немецкой горной армии, действовавшей на территории Финляндии. Полевая почта № 17668. Начальником Абвергруппы 164 был зондерфюрер Альтхаузен.

До сентября 1944 года группа размещалась в 9 км от гор. Рованиеми, в 200 — 300 м от дороги, идущей на гор. Рануа, в стандартных немецких бараках.
Группа вела разведывательную работу против частей Карельского фронта, засылала агентуру, подготовленную в Варшавской, Петсенской и других школах немецкой разведки, действовавших на территории Прибалтики.

В отдельных случаях агентуру вербовали из советских военнопленных в лагерях на территории Финляндии, в частности, в гор. Рованиеми.

В группе агенты были обмундированы в форму немецких солдат без погон. Проходили подготовку применительно к условиям севера. Они изучали топографию, разведывательное дело, структуру и вооружение частей Красной Армии, стрелковое и радиодело, усиленно занимались лыжной подготовкой.

В сентябре 1944 года группа передислоцировалась в гор. Инари, в октябре 1944 года — в мест. Альте (Норвегия), а затем в гор. Нарвик.

Откуда летел самолет набитый немцами, в немецкой же форме и агентами абвера? Ведь летел он из глубины советской не оккупированной территории. Куда — известно: аэродром Банак в Северной Норвегии, нынешний Лаксельв, где и базировался. И тут всплывают истории про тайные аэродромы, метеостанции и базы немцев в Архангельской области и на Новой Земле. Они выглядят слишком фантастично, чтобы безоговорочно им верить, но и других версий нет.

ТТХ He.111 H-16 (именно эта модификация в Хибинах) такие полеты вполне допускают: практическая дальность — 2500 км при нагрузке 3000 кг. По прямой от Лаксельва до губы Белушьей — меньше тысячи км, примерно столько же — до восточных окраин Архангельской области. Т.е., в идеальных условиях вполне мог слетать туда-сюда даже без дозаправки. В этом случае можно объяснить, почему он пытался пролететь над Хибинами — Мурманск и Кандалакша были прикрыты ПВО и истребительной авиацией.

Обнаружение

По первой версии самолёт найден геологами. Трупы (кости и черепа) похоронили в низине реки.

По второй версии найден местными детьми. Первая публикация об этом самолете была в «Дважды два» в 90-х. Там было интервью с апатитчанкой, которая одной из первых оказалась у разбившегося Хейнкеля, она и сейчас жива и, надеюсь, здорова, зовут ее Таисия Константиновна Мосолова.

Самыми первыми подобрались к месту катастрофы поселковые (из п. Железнодорожный около ст.Апатиты) пацаны. Среди них был её родной брат Юрий. Ребята приволокли в посёлок пистолеты, которые нашли у экипажа. Т.К. Мосолова неохотно и нервно вспоминала об этой истории. Но категорически утверждала, что на месте аварии не было трупов в советской военной форме и говорила, что это вздор. По её воспоминаниям самолёт был развален на три крупных части. Трупов было пять-шесть, уже разлагающихся. А это не стыкуется с количеством указанным в источниках, где говорится об 4 членах экипажа, командире разведшколы Альтхаузене и «двух агентах», и уж тем более эта история кажется загадочней, если принять во внимание информацию газетной статьи «Через Абвер домой» в Мурманском вестнике, где сообщается о двух разведгруппах, помимо А.Альтхаузена, на борту этого «рейса»  — из 3-х и 2-х парашютистов.

Фотографии