Российские дирижабли до 1917 года » Военное обозрение

Дирижаблями (от французского слова dirigeable – управляемый) называют летательные аппараты легче воздуха. Они представляют собой комбинацию аэростата с движителем (обычно это винтовой привод с двигателем внутреннего сгорания или электрическим двигателем), а также с системой управления ориентацией (так называемые рули управления), благодаря использованию которых дирижабли могут перемещаться в любом направлении вне зависимости от направления потоков ветра. Дирижабли обладают обтекаемым удлиненным корпусом, который наполняется подъемным газом (водород или гелий), который и отвечает за создание аэростатической подъёмной силы.

Расцвет дирижаблей приходится на начало XX века, период Первой мировой войны и время между мировыми войнами. Первая мировая война помогла данному виду техники показать себя и в качестве оружия. Перспективы применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков были известны в Европе еще до начала Первой мировой и реального применения их в этой роли. Еще в 1908 году английский писатель Г. Уэллс в своей книге «Война в воздухе» описал, как боевые дирижабли уничтожают целые города и флотилии.


В отличие от аэропланов, дирижабли к началу Первой мировой войны уже представляли собой грозную действующую силу (в то время как легкие разведывательные самолёты могли взять с собой лишь несколько небольших бомб). К началу войны одними из наиболее мощных воздухоплавательных держав были Россия, которая имела в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем 20 дирижаблями и Германия, обладавшая на тот момент 18 летательными аппаратами данного типа.

Дирижабль "Альбатрос"


Во время войны военные дирижабли находились в непосредственном подчинении главного командования. Иногда они придавались сражающимся армиям и фронтам. В самом начале войны дирижабли использовались в боевых заданиях под руководством командируемых на них офицеров Генштаба. В таком случае командирам дирижаблей отводилась роль вахтенных офицеров. Стоит отметить, что благодаря успехом фирмы Шютте-Ланц и успешных конструкторских решений графа Цеппелина Германия в области дирижаблестроения обладала значительным превосходством перед всеми остальными государствами мира. Правильное использование данного преимущества могло принести Германии очень большую пользу, в частности для осуществления глубокой разведки. Немецкие летательные аппараты могли преодолеть расстояние в 2-4 тысячи километров со скоростью в 80-90 км/ч. При этом дирижабли могли обрушить на головы противника тонны бомб, так только налет одного дирижабля 14 августа 1914 года на Антверпен привел к полному разрушению 60 домов, еще 900 домов оказались повреждены.

К истории российского дирижаблестроения очень хорошо подходит поговорка, что русские медленно запрягают, да быстро ездят. В XIX век управляемые аэростаты так и не поднялись в российское небо. Многие, особенно западные исследователи воздухоплавания, полагают, что это было следствием отсталости царской России, но данное утверждение неверно. В России уже тогда производилась практически вся необходимая техника, как и в развитых странах Европы, но вот с дирижаблями решили подождать, для того чтобы попусту не тратить казенные деньги. Было принято решение о том, что лучше будет взять готовые и наиболее удачные конструкции, а уже затем приспособить их для собственных целей и реалий эксплуатации.

Лишь в 1906 году стали вырисовываться контуры дирижабля, который был бы пригоден для копирования и последующей его адаптации к использованию на территории России. Главное инженерное управление Российской Империи специально командировало во Францию целую делегацию инженеров и специалистов для освоения на месте самого передового опыта дирижаблестроения. Выбор в пользу Франции, а не Германии с ее поднимающимися в небо гигантскими Цеппелинами, объяснялся тем, что уже в те годы Германия становится геополитическим противником Российской Империи, а все новейшие немецкие военные разработки и опыты окружены завесой секретности. При этом «тотального занавеса» не существовало и в Генштабе через агентурную сеть получали информации и достаточно тревожную. Такие гиганты, как дирижабли Цеппелина, одним ударом могли смешать с землей целый казацкий полк или сильно разрушить центр Петербурга.

Дирижабль "Альбатрос-2" над Петроградом


Именно тогда наступил момент, когда России необходимо было начинать действовать, дальнейшее промедление могло обернуться серьезными последствиями для многих воинских частей и городов страны. Здесь наступает такой момент, когда многие иностранные (особенно немецкие) исследователи воздухоплавания очень многого не договаривают, при этом такие недоговорки сравни лжи. Они начинают рассматривать дирижаблестроение в Российской Империи отдельно от развития авиация в целом. При этом не учитывается тот факт, что отсталость страны в постройке дирижаблей-бомбардировщиков с лихвой компенсировалась развитием воздушного флота самолетов-бипланов, вооруженных крупнокалиберными пулеметами. Для немецких дирижаблей встреча с такими самолетами (особенно несколькими) была равносильна смерти.

Только этим и можно объяснить тот факт, что немецкие Цеппелины никогда не летали в Россию. Русские бипланы могли весьма эффективно с ними бороться. Впервые в истории авиации российские пилоты начали применять особую технику для борьбы с дирижаблями-гигантами: поочередно заходя на цель, летчики при помощи своих мощных пулеметов превращали кабину дирижаблей в решето, после чего они лишались большей части команды и управления. Во втором заходе самолеты могли использовать новейшее на тот момент оружие – неуправляемые зажигательные ракеты. Хотя ракетами их можно было назвать с натяжкой, больше всего они были похожи на современные петарды «на палке» только больших размеров. Такие ракеты могли поджечь дирижабль с одного залпа.

Если же говорить о российских дирижаблей, то их производили больше по принципу «чтобы было». В 1908 году в небо поднялся самый первый отечественный дирижабль с говорящим названием «Учебный». От этой машины тогда не ждали никаких выдающихся результатов, так как это был полноценный испытательный стенд. При этом «Учебный» обладал для тех лет приличной скороподъемностью, обгоняя по этому показатели «Цеппелины» и очень часто применялся для тренировок экипажей самолетов.

Дирижабль "Кондор" в полете


В 1909 году Россия приобрела во Франции полужесткий дирижабль, который был назван «Лебедем». На данном дирижабле оттачивалась не только их тактика применения, но и общая пригодность дирижаблей к участию в боевых действиях. При этом полученные результаты были неутешительными. В случае наличия у противника развитой противовоздушной обороны, дирижабли из атакующей силы превращались скорее в большую мишень.

В это время в российских армейских кругах было принято единственно правильное на тот момент решение, которое опережало свое время. Дирижаблям была отведена лишь роль воздушных разведчиков, которые в течение длительного времени могли находиться в воздухе, зависая над линией фронта. В то же время основной ударной силой (впервые в истории) была выбрана бомбардировочная авиация. Именно в России авиационные инженеры Сикорский и Можайский разработали первый в мире стратегический самолет – бомбардировщик «Илья Муромец», который мог взять на борт до 500 кг. бомб. Иногда для увеличения бомбовой нагрузки с корабля снималась часть оборонительных пулеметов и боекомплекта. При этом данные самолеты могли взлетать в мороз, туман, дождь и использоваться по своему прямому назначению. Именно за бомбардировочной авиацией было будущее, эти корабли пришли на смену дирижаблям.

Российские дирижабли до 1917 года

Первый российский дирижабль «Учебный». Построен в 1908 году в России. Длина – 40 м., диаметр – 6,6 м., объем оболочки – 2 000 куб. метров, диаметр – 6,6 м., максимальная скорость – 21 км/ч.

Дирижабль "Учебный"


Дирижабль «Лебедь». Был приобретен во Франции в 1909 году (первоначальное название «Lebaudy», 1908 года постройки). Это был первый дирижабль, который военное ведомство заказало за границей. Длина – 61 м., диаметр – 11 м., объем оболочки – 4 500 куб. метров, максимальная скорость – 36 км/ч.

Дирижабль "Лебедь"



Дирижабль «Кречет». Был построен в 1910 году в России, длина – 70 м., диаметр – 11 м., объем оболочки – 6 900 куб. метров, максимальная скорость – 43 км/ч.

Дирижабль "Кречет"


Дирижабль «Беркут». Был приобретен у Франции в 1910 году (первое название «Clement-Bayard», 1910 года постройки). Длина – 56 м., диаметр – 10 м., объем оболочки – 3 500 куб. метров, максимальная скорость – 54 км/ч.

Дирижабль "Беркут"


Дирижабль «Голубь». Был построен в 1910 году в России на Ижорском заводе, находящемся в Колпино под Петроградом, по проекту профессоров Ван-дер-Флита и Боклевского, а также инженера В. Ф. Найденова при участии капитана Б.В. Голубова. Длина – 50 м., диаметр – 8 м., объем оболочки – 2 270 куб. метров, максимальная скорость – 50 км/ч. Во время Первой мировой войны данный дирижабль выполнил ряд разведывательных полетов, за линию фронта при этом «Голубь» не перелетал. В октябре 1914 года его эвакуировали в Лиду, где дирижабль был разобран, снова собрали его лишь летом 1916 года, но так как дирижабль находился на открытом биваке, во время шторма у него была повреждена оболочка.

Дирижабль "Голубь"


Дирижабль «Ястреб». Был произведен в 1910 году в России акционерным обществом «Дукс», расположенным в Москве. Конструктором был А. И. Шабский. Длина – 50 м., диаметр – 9 м., объем оболочки – 2 800 куб. метров, максимальная скорость – 47 км/ч.

Дирижабль "Ястреб"


Дирижабль «Чайка». Был приобретен во Франции в 1910 году (первое название «Zodiac-VIII», 1910 года постройки). Длина – 47 м., диаметр – 9 м., объем оболочки – 2 140 куб. метров, максимальная скорость – 47 км/ч. В том же 1910 году во Франции был приобретен аналогичный дирижабль «Zodiac-IX», получивший название «Коршун».

Дирижабль "Коршун"


Дирижабль «Гриф». Был приобретен у Германии в 1910 году (первое название «Parseval PL-7», 1910 года постройки). Длина – 72 м., диаметр – 14 м., объем оболочки – 7 600 куб. метров, максимальная скорость – 59 км/ч.

Дирижабль "Гриф"


Дирижабль «Форсман». Был приобретен Россией в Швеции по заказу русского военного ведомства. Данный дирижабль самый маленький в мире. Планировалось приобретение серии этих небольших дирижаблей для ведения разведывательной службы в русской армии. Был ли дирижабль поставлен в России неизвестно. В связи с малым объемом дирижабля у него отсутствовала гондола, вместо которой применялась доска для сидения пилота и механика, вес мотора при мощности в 28 л.с. составлял 38 кг. Длина – 36 м., диаметр – 6 м., объем оболочки – 800 куб. метров, максимальная скорость – 43 км/ч.

Дирижабль "Форсман"


Дирижабль «Кобчик». Был построен в 1912 году в России на заводе «Дюфлон, Константинович и Ко», конструктором был Немченко. Длина – 45 м., диаметр – 8 м., объем оболочки – 2 150 куб. метров, максимальная скорость – 50 км/ч.

Дирижабль "Кобчик"


Дирижабль «Сокол». Был построен в 1912 году в России на Ижорском заводе. Длина – 50 м., диаметр – 9 м., объем оболочки – 2 500 куб. метров, максимальная скорость – 54 км/ч.
[/center]

Дирижабль "Сокол"


Дирижабль «Альбатрос-II». Был создан в России в 1913 году на базе дирижабля «Альбатрос», построенного на Ижорском заводе в 1912 году. В средней части дирижабля есть возвышение – пулеметное гнездо. Длина – 77 м., диаметр – 15 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, максимальная скорость – 68 км/ч.

Дирижабль "Альбатрос-II"


Дирижабль «Кондор». Был приобретен в 1913 году во Франции (первое название «Clement-Bayard», 1913 года постройки). Длина – 88 м., диаметр – 14 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, максимальная скорость – 55 км/ч.

Дирижабль "Кондор"


Дирижабль «Парсеваль-II» (возможно, назывался «Буревестником»). Был приобретен в Германии (первое название «Parseval PL-14», 1913 года постройки). Данный дирижабль был лучшим по своим летным характеристикам среди всех дирижаблей, имевшихся у России до 1915 года. Длина – 90 м., диаметр – 16 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, максимальная скорость – 67 км/ч.

Дирижабль "Парсеваль-II"


Дирижабль «Гигант». Был создан в 1915 году в России Балтийским заводом в специальном эллинге в деревне Сализи под Петроградом. Длина – 114 м., диаметр – 17 м., объем оболочки – 20 500 куб. метров, максимальная скорость – 58 км/ч. Был крупнейшим дирижаблем, построенным в Российской Империи, однако во время первого же своего полета потерпел аварию.

Дирижабль "Гигант"


Дирижабли «Черномор-1» и «Черномор-2». Были приобретены у Великобритании в 1916 году (первое название «Coastal», 1916 года постройки). Объем оболочки – 4 500 куб. метров, максимальная скорость – 80 км/ч. Всего было заказано 4 дирижабля данного типа, в итоге «Черномор-1» и «Черномор-2» выполнили ряд полетов, «Черномор-3» сгорел в эллинге, а «Черномор-4» так и не был собран.

Дирижабль "Черномор"

Источники информации:
-http://skyairs.narod.ru/russ.htm
-http://humus.livejournal.com/1936599.html
-http://www.dolgoprud.org/photo/?sect=9&subsect=94&page=1
-http://ru.wikipedia.org

topwar.ru

Военные дирижабли

Впервые военные обратили внимание на дирижабли как на потенциальное средство атаки в 1906 году. Однако до принятия их на вооружение должно было пройти еще 7 лет. Дебют дирижабля в армии состоялся в 1913 году: в строй был принят «Шютте-Ланц». При длине 150 м он поднимал до 8000 кг полезного груза на высоту до 2200 м. Дирижабль мог развивать скорость до 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты (общим весом 500 кг), а также радиотелеграфное оборудование.



Немецкий военный дирижабль


Немецкий дирижабль над Варшавой


Вынужденная посадка

К началу Первой Мировой наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия, имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, и Германия, обладавшая 18 дирижаблями. Для скрытного подхода к цели дирижабли старались использовать облачность. При этом из-за несовершенства навигационного оборудования и необходимости визуального наблюдения поверхности для достижения точного выхода на цель, в оборудование военных дирижаблей входили наблюдательные гондолы: малозаметные, оборудованные телефонной или радиосвязью капсулы с наблюдателем, которые спускались с дирижаблей вниз на тросах длиной до 915 м.

Вид из гондолы французского дирижабля

Налет дирижабля на Кале

Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, немецкие дирижабли перешли только на ночные операции. Огромные и неповоротливые, они были прекрасной целью для вооружённых аэропланов противника.

После окончания Первой мировой войны в США, Франции, Италии, Германии и других странах продолжалось строительство дирижаблей различных систем. Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии дирижаблестроения.

Американские дирижабли

К началу Второй Мировой наибольшими парком дирижаблей обладали США. Американские ВМС активно применяли их в качестве разведывательного воздушного судна для борьбы с немецкими субмаринами. В их задачи входили не только обнаружение подводных лодок, но и поражение их глубинными бомбами.

Советский дирижабль под Севастополем

Советский Союз использовал лишь один дирижабль во время войны. Модель В-12 была построена в 1939 году и вступила в строй в 1942 году для подготовки десантников и транспортировки оборудования. До 1945 года он сделал 1432 полёта. 1 февраля 1945 года в СССР был построен второй дирижабль класса В — дирижабль «Победа» — и использовался как минный тральщик в Чёрном море.


diletant.media

Дирижабли – грозная сила времён Первой мировой войны / Уроки истории / Радиостанция "Вести FM" Прямой эфир/Слушать онлайн

В этот день ровно 100 лет назад - в 1914 году - в ходе Первой мировой войны английская авиация впервые нанесла бомбардировочный удар по немецкому городку Фридрихсхафен, в котором были расположены мастерские и сборочные цеха по производству дирижаблей. Очень показательный эпизод для характеристики начавшейся войны как войны новых технологий, новых родов войск и видов вооружений. С подробностями - Андрей Светенко в рубрике "Уроки истории" на радио "Вести ФМ".

По части таких воздухоплавательных средств, как дирижабли, Германия далеко опережала другие воюющие страны. Во многом благодаря графу фон Цеппелину, изобретателю и военному деятелю. Его знаменитые сигарообразные, но пожароопасные конструкции были созданы и вошли в эксплуатацию ещё в 1900 году. Доминирование немцев в этом вопросе было настолько велико, что "цеппелин" как термин использовался наравне со словом "дирижабль". Достаточно сказать, что к началу войны в германских ВВС было 23 дирижабля конструкции Zeppelin плюс девять более лёгких Schutte-Lanz и Parseval. Англичане обладали всего 12 дирижаблями, французы - девятью, у итальянцев было четыре дирижабля конструкции Nobile-Crocco, а у России - и вовсе всего два, правда, с красивыми названиями "Беркут" и "Буревестник". Однако не отечественного производства, а опять-таки немецкий Parseval и французский Clement Bayard.

В отличие от аэропланов, возможности которых как бомбардировщиков были ещё очень ограниченные, дирижабли уже с самого начала войны представляли собой грозную силу, способную уничтожать крупные скопления войск, населённые пункты, флотилии, стоящие в море. Цеппелин при крейсерской скорости в 90 километров в час был способен преодолеть расстояние до 4 тысяч километров, при этом бомбовый запас на борту измерялся тоннами. Так, голландский город Антверпен был разрушен почти наполовину в результате немецкой бомбардировки с дирижабля.

При этом система обнаружения дирижабля в небе практически отсутствовала. Показательно, что англичане ради этого вынуждены были развернуть специальную шпионско-агентурную сеть на континенте - в Голландии, на побережье Северного моря. Фактически это был единственный способ проследить и предупредить о грозящей опасности. А немцы не без бахвальства заявляли об этом своем преимуществе. Цитирую воспоминания одного из пилотов: "Я уверен, мы могли бы даже оставить французам или англичанам полностью исправный дирижабль. Если бы они сами стали им управлять, то дело окончилось бы аварией после первого полёта".

Между тем уже за первый месяц войны немцы потеряли 4 боевых дирижабля, после чего перешли исключительно на ночные полёты или полёты в условиях сильной облачности. Показательно, что, несмотря на действия войск Антанты, налёты германских дирижаблей на позиции неприятеля усиливались и достигли своего пика (123 бомбардировки) в 1916 году. Перелом наступит тогда, когда обычная в нашем понимании авиация (аэропланы-истребители) получит на вооружение дальнобойные пулемёты, которые позволят нейтрализовать дирижабли, используя их слабые стороны - огромные размеры и повышенную пожароопасность.

radiovesti.ru

Поле боя: боевые гиганты кайзера в воздушной войне

Трудно представить, но в прошлом веке дирижабль был грозным оружием наподобие современного стратегического бомбардировщика с приставкой стелс.

В век, когда не было радаров, засечь бесшумно плывущий по ночному небу дирижабль было не так просто. Учитывая, что зенитная артиллерия перед началом эпохи военных дирижаблей находилась в зачаточном состоянии, как и авиация, сбить воздушный корабль было невероятно сложной задачей.

Фото: suckerpunch.wikia.com

Безусловно, самыми знаменитыми боевыми дирижаблями Первой мировой войны стали немецкие цеппелины, наводившие ужас на противника. О них мы и расскажем в нашей рубрике «Поле боя».

«GPS» для дирижабля за 100 лет до спутников

Для своего времени цеппелин стал настоящим техническим прорывом, почти космический корабль по меркам того времени. Впервые в конструкции каркаса использовался дюралюминий, более прочный металл и лишь немного тяжелее, чем алюминий.

Армейский цеппелин над гаванью немецкого города Киль. Фото: britannica.com

Особая конструкция кормового винта позволяла достичь скорости в 100 км/ч, а потолок полета доходил до 7,4 км. Таким образом дирижабль был неуязвим для первых истребителей, чей потолок едва дотягивал до 4 км.

Специально для немецких дирижаблей была создана радионавигационная система с измерительными станциями в Нордхольце и Боркуме. Дирижабль посылал сигналы — свои позывные, которые принимались станциями, и после их обработки командиру корабля сообщались данные о его местонахождении, почти GPS.

Экипаж дирижабля снабжался кислородными масками, управление воздушным кораблем и сбросом бомб было автоматизировано.

Неприступные крепости

Легко ли сбить дирижабль? Казалось, он такой большой, наполнен водородом, и стоит дать по нему пару очередей из пулемета, и цеппелин рухнет. На самом деле это не так.

В начале Первой мировой войны зажигательные пули не были широко распространены, а обычные делали в жестком куполе дирижабля небольшие дырки, которые никак не сказывались на летных качествах корабля.

Члены экипажа цеппелина в задней гондоле двигателя после налета на Англию. 1917 г. Фото: wikimedia.org

Цеппелин, получив с десяток пробоин, мог легко подняться на недосягаемую высоту и вернуться на базу — летучий газ выходил сквозь пробоины очень медленно.

Вооружены цеппелины были «до зубов». Количество пулеметов на борту дирижабля обычно определял командир, исходя из сложившейся боевой обстановки.

Например, армейский цеппелин LZ-77 был оснащен шестью пулеметами. L-57 и L-59 имели 4 крупнокалиберных пулемета на верхних платформах и 6 пулеметов «максим» в гондолах.

Ручные пулеметы при необходимости могли перебрасываться на любую сторону, чтобы обеспечить наибольшую плотность огня. Весь экипаж дирижабля был вооружен автоматическими карабинами и револьверами. Воздухоплаватели могли вести самостоятельный огонь по противнику из окон и люков.

Таким образом, вздумавшего атаковать дирижабль истребитель противника встречала настоящая лавина огня.

Почти стратегические стелс-бомбардировщики

Во время Первой мировой войны дирижабли обладали наибольшей дальностью полета и превосходили самолеты по бомбовой нагрузке. Кроме того, дирижабль было трудно различить на фоне ночного неба, и цеппелин летел практически бесшумно.

Постройка цеппелина. Фото: wikimedia.org

Для большей незаметности немцы наносили черную защитную краску на нижнюю поверхность корпуса, гондол и стабилизаторов. Засечь и удержать в лучах прожектора дирижабль было очень непростой задачей.

Настоящие воздушные линкоры — цеппелины серии «R» имели длину 198 м и могли преодолеть значительные воздушные пространства. Например, цеппелин L-31 во время рейда в ночь с 23 на 24 октября 1916 года пролетел 1600 км (от базы Алхорн и обратно). На борту находилось 20 человек, 4200 кг бомб. Теоретически дирижабль «R» серии мог долететь до Нью-Йорка.

Цеппелин серии «R». Фото: lzdream.net

Дирижабли были оборудованы электрической системой бомбосбрасывания, управление которой осуществлялось из командирской рубки. Контроль за сбросом конкретной бомбы велся так: на центральном пульте зажигалась соответствующая лампочка — зеленая для 300-килограммовой бомбы, синяя — для 100-килограммовой и красная — для 50-килограммовой.

В аварийных ситуациях один поворот рукоятки специального переключателя освобождал все бомбы.

В одиночку против Лондона

8 сентября 1915 года немецкий дирижабль L-13 из состава под командованием Хайнриха Мати в одиночку за 12 минут нанес столице Британской империи ущерб, сопоставимый с потерями в крупной военной операции.

Фото: i.telegraph.co.uk

Цеппелин смог незамеченным проникнуть в воздушное пространство Британских островов и безнаказанно отбомбиться по Лондону. Войска ПВО узнали о присутствии немцев в воздухе, когда на улицах города начали рваться бомбы.

Всего L-13 сбросил порядка 55 зажигательных 5-килограммовых бомб, 14 фугасных 100-килограммовых и одну тяжелую 300-килограммовую фугасную бомбы.

В результате атаки были повреждены десятки домов, склады, убиты 22 и ранены 87 британцев, потерян один истребитель, а общий урон оценивался в огромную по тем временам сумму 534 287 фунтов стерлингов.

После того как бомбы были сброшены, Мати поднял свой дирижабль на недосягаемую для истребителей высоту и благополучно добрался до базы.

Русская зима против дирижаблей

Успех бомбардировок Лондона навел немецкое командование на мысль об ударе по Петрограду, причем этого хотел сам кайзер. Операция получила название «Железный крест» и была назначена на 29 ноября 1916 года.

Для налета был специально подготовлен 196-метровый дирижабль L-38 с тремя тоннами бомб. Дирижабль привычно поднялся на высоту 2800 м и отправился в налет на столицу Российской империи.

Внутри цеппелина. Фото: warfarehistorynetwork.com

Где-то на высоте 3050 м экипаж заподозрил неладное, стало холодно настолько, что замерз компас, затем в маслоприводах стало твердеть масло, спустя некоторое время толстым слоем льда покрылся сам дирижабль.

Немецкий командир, понимая, что не долетит, решил поворачивать. Тем временем погода все ухудшалась, бушевала снежная буря, отказывал двигатель, цеппелин был готов в любой момент упасть в море. Чтобы удержать корабль в воздухе, немцы скинули за борт бомбы, которыми хотели разбомбить Зимний дворец, и слили полтонны горючего. Но это им не помогло — пришлось совершить аварийную посадку. Взлететь снова не позволила непогода, а вскоре дирижабль был разбит сильным порывом ветра. Повторный налет с участием другого цеппелина на Петроград также закончился провалом — сильные морозы и снег справлялись с немецкими машинами лучше любого ПВО.

С неба в кровать к монашке

Сбивать дирижабли англичане научились сравнительно быстро, но борьба с цеппелином требовала от пилота немалого мастерства. Самым эффективном средством борьбы с дирижаблями стали бомбы.

Для их применения летчику необходимо было подняться на высоту 1000−1500 м над дирижаблем и сбросить серию мелкокалиберных бомб. Учитывая размеры цеппелина — почти 200 м в длину и 40 в ширину — шанс попасть был.

Тонущий в Темзе цеппелин. Фото: pinterest.com

Немцы для защиты от таких атак даже стали применять специальную платформу с пулеметчиком, размещенную над куполом.

История сохранила курьезный случай, когда стрелок дирижабля LZ-37 слишком рано открыл огонь по атаковавшему его британскому истребителю и, не нанеся тому никакого урона, израсходовал весь боезапас.

Это дало шанс пилоту истребителя лейтенанту Реджинальду Уорнерфорду сбросить сверху на беззащитный дирижабль 6 бомб. Обломки дирижабля упали на женский монастырь в пригороде Гента. Погибло три монашки. Из экипажа дирижабля выжил один человек — падая, он пробил крышу монастыря и упал в кровать, в которой спала монахиня.

Атаки с применением зажигательных пуль тоже приносили свои результаты. Метко выпущенная очередь могла поджечь воздушный корабль, в мгновение превратив его в огненный шар.

В целом эффективность цеппелинов значительно снизилась к концу войны. Так, их налеты на Лондон наносили больше психологического ущерба, чем материального.

Тем не менее с окончанием Первой мировой дирижабли не ушли со страниц истории. Благодаря своим уникальным качествам они нашли свое применение в гражданской авиации, затем послужили во Второй мировой войне и до сих применяются в различных сферах. Беспилотные дирижабли строятся и  в Беларуси специалистами Физико-технического института НАН Беларуси.

maxpark.com

Первая Мировая в небе | Страница 2

Применение авиабомб

Дирижабли на войне.


Изобретатель дирижабля граф Фердинанд Цеппелин

Перспективность применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков была понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованы в этой роли. Г. Уэллс в своей книге «Война в воздухе» (1908) описал уничтожение боевыми дирижаблями целых флотов и городов.
В отличие от аэропланов (роль бомбардировщиков выполняли лёгкие разведывательные самолёты, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб), дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой.Наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия, имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, и Германия, обладавшая 18 дирижаблями. Из всех стран-участниц мировой войны австро-венгерские воздушные силы были одними из самых слабых. В состав военно-воздушного флота Австро-Венгрии накануне первой мировой войны входило только 10 дирижаблей. Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба.

Вид с дирижабля.

Благодаря успешности конструкторских решений графа Цеппелина и фирмы Шютте-Ланц Германия имела в этой области значительное превосходство над всеми другими странами мира, которое при правильном его использовании могло принести большую пользу, в частности для глубокой разведки. Немецкие аппараты могли преодолеть со скоростью 80-90 км/ч расстояние в 2-4 тыс. км и обрушить на цель несколько тонн бомб. Например, 14 августа 1914 в результате налета одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, ещё 900 повреждено.
Для скрытного подхода к цели дирижабли старались использовать облачность. При этом, в виду несовершенства навигационного оборудования тех времён и необходимости визуального наблюдения поверхности для достижения точного выхода на цель, в оборудование военных дирижаблей входили наблюдательные гондолы: малозаметные оборудованные телефонной или радиосвязью капсулы с наблюдателем, которые спускались с дирижаблей вниз на тросах длиной почти до километра. То есть, дирижабль плыл над тучей, а наблюдатель в маленькой кабинке на тросах находился ниже тучи и направлял дирижабль по нужному курсу.
Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, немецкие дирижабли перешли только на ночные операции. Огромные и неповоротливые, они были прекрасной целью для вооружённых аэропланов противника, хотя для защиты от атаки сверху на верхней части их корпуса размещалась площадка с несколькими пулемётами. К тому же дирижабли были наполнены крайне пожароопасным водородом. Очевидно, что им на смену неизбежно должны были прийти более дешевые, маневренные и устойчивые к боевым повреждениям аппараты.

Немецкий военно-морской цеппелин L 20 после вынужденной посадки возле побережья Норвегии, 1916 г.

http://timemislead.com/dirizhabli-na-voyne

Воздушные бомбардировки столиц.Первая мировая.
Воздушные бомбардировки вообще, и столиц в частности, начались в первую мировую войну. И первыми подверглись серьезным бомбардировкам столицы: Британской империи- Лондон и Франции - Париж. Бомбежки проводил молодой хищник - Германская империя, созданная только в 1870 году.
Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегически тылы противника (заводы, населенные пункты, морские гавани). С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем - многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.Германия еще в 1907 г. вместе с Италией, Австро-Венгрией и Россией отказалась подписать решение Гаагской международной мирной конференции о запрещении использования воздушных средств для бомбардировок незащищенной местности.
Первой столицей на которую сбросили с воздуха взрывчатку был Париж. Воздушную атаку на французскую столицу провёл 30 августа 1914 года лейтенант Фердинанд фон Хиддесен с самолёта Rumpler 3C, сбросив 4 ручные гранаты. В результате атаки погибла одна женщина. Самолеты были еще хрупкими аппаратами из фанеры и проволочек. За пять лет до начала войны мир восхищался Блерио, который на своем аппарате совершил подвиг - пересек Ла Манш. А вот дирижабли, особенно немецкие цеппелины, были уже весьма серьезной техникой, способной перевозить сотни и тысячи килограмм бомб.

Дирижабль графа Цеппелина.

Париж был залит электрическим светом, когда в ночь с 20 на 21 марта 1915 года его «навестили» три цеппелина: Z-X, LZ-35 и SL-2. Над линией фронта французская зенитная артиллерия добилась нескольких попаданий в дирижабли, при этом SL-2 получил столь серьезные повреждения, что экипаж вынужден был, не долетев до цели, сбросить бомбы на Компьен, где находился штаб одной из армий, и вернуться. Прожекторы указывали дирижаблям путь в темноте над зоной боевых действий от Лилля до Нуайона. В Париже затемнение полностью не соблюдалось; с высоты в 2400 м можно было различить линии улиц. Множество прожекторов отыскивали дирижабли, которые, несмотря на сильнейший огонь зенитной артиллерии, сбросили 1500 кг бомб в течение полуторачасового налета. Непосредственно на город упали 6 зажигательных бомб, остальные — в основном на предместье Батигнолл. Бомбардировка принесла незначительные результаты: ранены 17 человек. Назад после одиннадцатичасового полета вернулся только LZ-35, a Z-X был сбит у Сен-Кантена.
И тем не менее первый крупный налет на центр французской военной промышленности, несмотря на потери, удался. Насколько эффективно оказалось его действие, можно было видеть по паническим настроениям в прессе и дебатам в парламенте.
Германия, начиная войну, рассчитывала, что Великобритания останется нейтральной. Когда же та все-таки выступила на стороне Франции, в Германии поднялась волна истерической ненависти к «коварному Альбиону». Местью должно было стать уничтожение военно-морской мощи на пока еще недоступных островах при помощи цеппелинов. Император Вильгельм II долгое время запрещал использование дирижаблей для бомбардировки городов и решительно определил вначале список целей и запретных областей, однако реальность отличалась от замыслов. Отсутствие средств точной ориентации в ночное время привело к тому, что командиры цеппелинов сбрасывали свои бомбы чаще на мирных жителей, чем на военные объекты.
Лондон первый раз бомбили в мае 1915 года, случайно. Но в июле 1915 г. кайзер разрешил прямые налеты на густонаселенные города.Лондон по-прежнему был исключен из разрешенного списка целей, и здесь на руку немцам сыграли французы. 20 июля они произвели бомбардировочный налет на пограничный город Карлсруэ. В этот день набожные немцы отмечали праздник тела Христова и на улицах было много народу. Во время бомбардировки погибло 110 и было ранено 123 человека. Одна из бомб угодила прямо на площадь, где дети давали театрализованное представление... Реакция общественности была ужасной. По стране прокатилась волна ненависти к французам и, естественно, ко всем странам Антанты. Даже французские газеты отметили, что этот бесчеловечный акт «станет прелюдией к будущим кровавым кошмарам». Кайзер Вильгельм II умыл руки.
Первые бомбы, разорвавшиеся на улицах Лондона (60 фугасных и 89 зажигательных) были сброшены с армейского дирижабля LZ-38 безлунной ночью 31 мая 1915 года.
Рейд на Лондон 8 сентября 1915 года. Центр Лондона был частично затемнен, но командир цеппелина Генрих Мати, который до войны не раз бывал в британской столице, легко, словно на карте, определял контуры кварталов, проплывавших внизу.Хронометр в рулевой рубке L-13 показывал 22.49, когда первая серия фугасных и зажигательных бомб ушла в темноту.
Наконец-то спохватились английские зенитчики — в небе беспорядочно захлопали разрывы шрапнели, а белые лучи прожекторов, начали нащупывать в кромешной темноте серебристую «сигару» цеппелина. В воздух поднялись 6 самолетов. Однако освещение на улицах Лондона продолжало гореть как ни в чем не бывало.

Британский плакат времён Первой мировой войны: «Намного лучше встретить пули, чем быть убитым дома бомбой. Вступай в армию немедленно и помоги остановить воздушный рейд. Боже, храни короля!»
Третий залп цеппелина был самым мощным. Вместе с «колосс-бомбой»(300 кг) на Лондон пролился настоящий дождь зажигалок и фугасок. Четыре двигателя «Майбаха» взревели во всю мощь, и, набирая скорость, L-13 скрылся в спасительной темноте. Последней точкой в этом налете стали 2 бомбы, сброшенные на Ливерпульский вокзал (попавшие, однако, в стоявшие на привокзальной площади омнибусы). Оставив за собой 109 убитых и раненых, более 500 000 фунтов стерлингов материального ущерба и гигантский пожар, бушующий в центре города, воздушный корабль Генриха Мати бесследно растаял в ночном небе Англии...
Рейд 8 сентября 1915 года стал самым удачным налетом на британскую столицу за всю историю Дивизиона воздушных кораблей.

Лондон после бомбежки цеппелином.

В дело вступает бомбардировочная авиация. Осенью 1916 года был разработан план операции "Тюркенкрейц" (Турецкий крест) - проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов, в дополнение к дирижаблям графа Цеппелина.( Тяжелые бомбардировщики германских ВВС начали строиться также во многом благодаря уже престарелому графу Цеппелину).13 июня, в полдень, впервые в истории на Лондон сбросили бомбы 22 бомбардировщика G. IV: пострадало 594 мирных жителя, из них 162 были убиты.

Средний бомбардировщик "Гота" G.IV.

Дневные налеты на Англию стали невозможными с появлением на вооружении авиации ПВО англичан истребителей Бристоль Ф-2Б и Сопвич "Кемл". И с октября 1917 года авиаэскадра БГ-3, а также вновь организованные эскадры БГ-2 и БГ-4 начали ночные налеты на Лондон, Париж и другие английские и французские города. Налеты были весьма интенсивны: только одна эскадра БГ-3 до конца июня 1918 года совершила 22 ночных рейда на Лондон, в ходе которых "готы" сбросили 85 тонн бомб. Возросли и потери: они составили 56 аэропланов, причем сбито было только 20, остальные 36 разбились.
Бухарест ,столица Румынии, подвергся бомбежке цеппелинами 27 августа 1916 года, на следующий день после того, как Румыния вступила в войну на стороне Антанты.
Воздушные атаки на Петроград готовились Германией с конца 1916 года, но капризная балтийская погода не давала шанса цеппелинам показать свою мощь в небе российской столицы. Даты переносились одна за одной, но господь и погода пока охраняли город. Но одна бомбежка все же состоялась - 2 марта 1918 года, когда у власти уже были большевики. Это скорее всего было "подталкивание" к быстрейшему заключению мира.
Видно, что бомбардировкам подвергались только столицы стран Антанты. Технически возможностями для бомбежек Берлина, Вены, Константинополя и Софии союзники не располагали. Цеппелины стали прекрасным символом превосходства, но в бою они были очень уязвимы. К 1917 году Германия потеряла почти всю свою воздушную армаду – 106 кораблей было сбито.

http://timemislead.com/vtoraya-mirovaya-voyna/vozdushnyie-bombardirovki-stolits-pervaya-mirovaya
http://nevsedoma.com.ua/?newsid=53206


Бомба от российского авиапрома. Фото из коллекции Петрова Г.Ф.


Британский летчик вручную скидывает бомбу на врага во время миссии на Западном фронте.
Привычка писать сообщения на бомбах появилась во время Первой мировой войны и сохранилась по сей день.
Архив Top Foto, автор неизвестен, 1914-1918

Британский летчик сбрасывает бомбу.

 

smolbattle.ru

Военные дирижабли — ALL

(▲)

Давид Шварц и дирижабль. Файл:1916.05.03 L20 3 jpl.jpg

Немецкий военно-морской цеппелин L 20 после вынужденной посадки возле побережья Норвегии, 1916 год.

Военные дирижабли (Боевые дирижабли) — применение дирижаблей в военных целях.

Общие сведения[править]

Дирижабль жесткой конструкции изобрёл еврейский учёный Давид Шварц[1].

Перспективность применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков была понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованы в этой роли. Герберт Уэллс в своей книге «Война в воздухе» в 1908 году описал уничтожение боевыми дирижаблями целых флотов и городов.

С военной точки зрения дирижабли могли иметь следующее значение:

  • Нанесение бомбовых ударов по противнику
  • Перемещение военных грузов
  • Разведка

Некоторые дирижабли имели вооружение: авиабомбы, пулемёты, лёгкую артиллерию и самолёты.

Дирижабли в Первой Мировой войне[править]

В отличие от аэропланов (роль бомбардировщиков выполняли лёгкие разведывательные самолёты, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб), дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой. Наиболее мощными воздухоплавательными державами были Российская империя, имевшая в Санкт-Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов.

Германия имела к началу войны 18 дирижаблей. За годы войны, немцы построили более 100 дирижаблей.

Из всех стран-участниц мировой войны австро-венгерские ВВС были одними из самых слабых. В состав военно-воздушного флота Австро-Венгрии накануне Первой Мировой войны входило только 10 дирижаблей. Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям.

В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера. Благодаря успешности конструкторских решений графа Цеппелина и фирмы Шютте-Ланц Германия имела в этой области значительное превосходство над всеми другими странами мира, которое при правильном его использовании могло принести большую пользу, в частности для глубокой разведки[2].

Германские аппараты могли преодолеть со скоростью 80−90 км/ч расстояние в 2-4 тысяч км и обрушить на цель несколько тонн бомб[3].

Например, 14 августа 1914 года в результате налёта одного германского дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, ещё 900 повреждено[4].

В 1915 году немцы произвели первые бомбовые удары по Великобритании.

Главной функцией тяжёлых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки. Дирижабли Цеппелина производили налёты на Лондон, Париж, Варшаву и другие города Антанты. Хотя эффект этих бомбардировок в основном был моральным, но мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолётов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.

Для скрытного подхода к цели дирижабли старались использовать облачность. При этом, в виду несовершенства навигационного оборудования тех времён и необходимости визуального наблюдения поверхности для достижения точного выхода на цель, в оборудование военных дирижаблей входили наблюдательные гондолы: малозаметные, оборудованные телефонной или радиосвязью капсулы с наблюдателем, которые спускались с дирижаблей вниз на тросах длиной до 915 м.

Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, немецкие дирижабли перешли только на ночные операции.

До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты.

Появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом дирижабли, привело к тому, что с 1917 года, после больших потерь в финальных стратегических налётах на Лондон, немецкие дирижабли стали использоваться лишь для морской разведки.

Огромные и неповоротливые, дирижабли оказались прекрасной целью для вооружённых аэропланов противника, хотя для защиты от атаки сверху на верхней части их корпуса размещалась площадка с несколькими пулемётами, к тому же они были наполнены крайне пожароопасным водородом. Очевидно, что им на смену неизбежно должны были прийти более дешёвые, манёвренные и устойчивые к боевым повреждениям аппараты — самолёты.

Год Налёты Германских
дирижаблей на неприятеля
Разведывательные полёты
1914 58
1915 38 350
1916 123 312
1917 52 338
1918 18 131

Парк мягких дирижаблей Великобритании, насчитывавший к 1918 году более 50 единиц, применялся для противолодочного патрулирования и сопровождения конвоев, и добился успехов в борьбе с немецкими подлодками.

Франция использовала дирижабли для разведки и бомбардировочных операций.

Дирижабли в Гражданской войне[править]

В годы Гражданской войны Красная армия, во главе которой стоял Лев Троцкий, произвела более 6 тысяч аэростатных взлетов и подъёмов[5].

Дирижабли во Второй Мировой войне[править]

К началу Второй Мировой войны США имели на вооружении 10 дирижаблей, часть из которых предназначались для обучения. Все они находились на базе Лейкхерста. Резервом этих военных кораблей являлись 5 небольших мягких дирижаблей из Гудиеровской флотилии. Дирижабли использовались для охраны морских границ и прибрежных конвоев

В ходе Второй Мировой войны мягкие дирижабли, номинальным объёмом 12−18 тысяч м³, применялись в США в качестве разведывательного воздушного судна, предназначенного для борьбы с немецкими подводными лодками. В их задачи входили не только обнаружение субмарин, но и уничтожение их с помощью глубинных бомб. Эти дирижабли развивали скорость до 128 км/ч и могли находиться в полёте до 50 часов.

18 июля 1943 года американский дирижабль К-74, эскортировавший танкер и грузовое судно у берегов Флориды, заметил неподалеку от конвоя немецкую субмарину U-134, которая находилась в надводном положении. Командир дирижабля Гриллс решил немедленно атаковать противника. Дирижабль развернулся в сторону подлодки и стал быстро снижаться, чтобы поточнее сбросить бомбы. Экипаж подводной лодки заметил опасность и открыл из зенитного пулемёта огонь по дирижаблю, в результате чего тот был уничтожен[6].

За годы войны, американские морские дирижабли проконвоировали на Атлантическом океане 71500 кораблей, на Тихом океане — 11500 кораблей.

СССР применял во время войны дирижабль В-12, который вступил в строй в 1942 году для подготовки десантников и транспортировки оборудования. До 1945 года В-12 совершил 1432 вылетов. 1 февраля 1945 года в СССР был построен второй дирижабль класса В — дирижабль «Победа» — он использовался как минный тральщик в Чёрном море[7].

Сообщается, что Россия, США и некоторые другие государства применяют и разрабатывают дирижабли, в том числе беспилотные, для разведки, контроля территории и транспортировки грузов.

Дирижабли и Арабо-Израильские войны[править]

Дирижабли используются ВВС Израиля для разведки в Секторе Газа[8].

Израильским разведывательным дирижаблем является Skystar 300.

allll.net

Оружие Первой мировой войны. Цеппелины типов P и Q . С…

Оружие Первой мировой войны.

Цеппелины типов P и Q.

С сегодняшнего дня, если никто не против, я начинаю публиковать в ЖЖ Русского Воздухоплавательного Общества серию статей под названием «Оружие первой мировой войны» - о технических особенностей цеппелинов, принимавших в этой войне участие. Первая статья из этого цикла о цеппелинах серий P и Q, вторая – о цеппелинах класса R, третья о высотных цеппелинах S, T, U, V и X. Четвёртая коснётся развития системы Шютте-Ланц.

Несмотря на то, что боевое применение дирижаблей системы «Цеппелин» в первой мировой войне началось практически с самого её начала, первая попытка создать действительно пригодный для боевого применения тип жёсткого дирижабля, была предпринята гораздо позже – в начале 1915 года. Результатом этой попытки стало появление в апреле 1915 года цеппелинов серии P, и их дальнейшего развития в серию Q. Именно эти два типа цеппелинов верой и правдой служили германской армии и флоту, в период наибольшей активности дирижаблей первой мировой войны. Чтобы понять, в чём собственно заключалось преимущество дирижаблей нового типа P перед их предшественниками, я кратко поясню, что представлял собой германский боевой дирижабль до апреля 1915 года.

Цилиндрический корпус большого удлинения λ>10, набранный из колец-шпангоутов и продольных балок - стрингеров, со сферическим законцовками на носу и корме содержал в себе 18 газовых баллонов заполненных водородом. Общий объём до 22470 м3. Хвостовую часть увенчивали первоначально гирлянды многоплоскостных рулей (тип L), затем, начиная с LZ-25 (тип M) появилась стандартная крестообразная схема стабилизаторов с монопланными рулями. Снизу под корпусом во всю его длину тянулся обтянутый материей киль, треугольного поперечного сечения под которым подвешивались три гондолы – две в форме плоскодонной лодки с частичным остеклением передка содержали 210-сильные моторы, - передняя, она же командирская – один, хвостовая – два. Средняя третья гондола содержала бомбовый отсек (до войны – пассажирский салон). Движение дирижабля обеспечивалось четырьмя двухлопастными пропеллерами, крепившимися на рамах по бокам корпуса над гондолами. Приводились пропеллеры посредством карданной передачи два передних – от одного мотора, два задних  -  соответственно левый – от левого хвостового, а правый  - от правого хвостового мотора.

Такая схема была присуща для цеппелинов – прямых наследников пассажирских судов и показывала себя в боевой обстановке крайне ненадёжной. Так малая грузоподъёмность (около 8 - 9 тонн) не позволяла безопасно совершать дальние полёты даже в условиях отсутствия повреждений от зенитной артиллерии. Получить же эти повреждения для гигантского воздушного корабля, не имевшего возможности набрать высоту недосягаемости было не таким уж сложным делом. Статический потолок этих дирижаблей не превышал 2200 метров, что было явно недостаточно. Именно поэтому германские воздухоплавательные части в конце 1914 года несли чрезвычайно большие потери. Кроме того, крайне ненадёжной была винтомоторная установка. Поломки карданной передачи случались часто и, как правило, не вовремя. Так, знаменитый налёт на Ярмут 20 января 1915 года могли бы выполнить не два, а три цеппелина, если бы L-6 (тип M) из-за проблем с передаточным механизмом не вынужден был оставить попытку добраться до Британских островов. Сами же герои того налёта L-3 (тип L) и однотипный ему L-4 потерпели несколько позже крушение не только вследствие дурной погоды, но и в значительной мере из-за своих низких характеристик.

Совокупность вышеизложенных фактов не ускользнула от внимания инженеров верфи «Цеппелин» и уже в самом начале 1915 года на свет появляется экспериментальный дирижабль LZ-26 (тип N), объёмом 25000 м3. На нём впервые были применены новые, полностью закрытые гондолы, частично убран в корпус килевой коридор, и что самое главное – впервые применены вспомогательные шпангоуты, что позволило существенно увеличить грузоподъёмность до 12 тонн, а потолок до 3300 метров. Двигателей так и осталось три, при этом носовой приводил во вращение один винт, размещенный конце конического хвостовика командирской гондолы, по аналогичной схеме работал также один из моторов хвостовой гондолы. Винты на рамах сохранились на хвосте, их приводил во вращение третий мотор.

При всей своей новизне и удачности, LZ-26 всё же был экспериментом. Смелым, ярким, но всего лишь экспериментом. Серия N так и не стала серией. LZ-26 остался единственным в своём роде. Получив армейское обозначение Z-XII, этот корабль прожил долгую и успешную боевую жизнь, после чего был списан по причине моральной и физической старости.

А прогресс не стоял на месте. 8 марта 1915 года в воздух поднялся цеппелин LZ-36, первый представитель серии O. Единственным существенным отличием этого дирижабля от LZ-26 стало то, что килевой коридор был убран внутрь корпуса полностью. За счёт этого, несмотря на то, что дирижабль имел те же размеры, что и LZ-26 (длина – 161,4 метра на 20 см длиннее LZ-26, диаметр тот же 16 м) объём уменьшился на 100 м3 и составил 24900 м3, грузоподъёмность снизилась до 11200 тонн. Снизился также и статический потолок – 2800 метров. Конструкция гондол, привода воздушных винтов и мощность моторов остались прежними. LZ-36 попал во флот под номером L-9 и выполнил 74 разведывательных и четыре успешных бомбардировочных налёта. Это был первый цеппелин, командиром которого стал легендарный Генрих Мати. Армии достался второй и последний представитель серии O – LZ-39 получивший аналогичное военное обозначение. Больше дирижабли этой серии не выпускались. Настала пора решительных перемен.

3 апреля 1915 года в воздух поднялся дирижабль, которому суждено было стать головным для 22 аппаратов того же типа и первым бомбардировать Лондон. LZ-38 относящийся к типу P имел объём 31900 м3, дину 163,5 метра, диаметр – 18,71 метр. Грузоподъёмность возросла до 15 тонн, при этом, несмотря на неизменную по сравнению с LZ-36 конструкцию винтомоторной установки скорость увеличилась до 90 километров в час. Это объяснялось тем, что конструкторы стали постепенно отходить от традиционной схемы корпуса «карандаш» и уменьшили относительное удлинение. Даже при том, что форма корпуса по-прежнему была далека от аэродинамического совершенства, воздушное сопротивление существенно снизилось. LZ-38 стал прорывом в конструировании военных дирижаблей. Это был первый цеппелин, который мог реально воздействовать на удалённые объекты противника. И пусть читателя не смущает, что фактически от LZ-36  он отличался только объёмом и геометрией корпуса. Не стоит сравнивать конечный результат с промежуточным. Изначально существовали крайне неудобные цеппелины класса L и M. Была начата работа по исправлению этого положения. В процессе этой работы создавались промежуточные варианты, постепенно приближающиеся к финалу работ, но всё ещё недостаточно совершенные, чтобы этим финалом стать. Если же сравнить тот же L-6 и LZ-38, то гигантский прогресс станет очевидным.

31 мая 1915 года LZ-38 впервые бомбардировал Лондон. Спустя две недели он был уничтожен в своём ангаре в Брюсселе английским лётчиком, сбросившим на него бомбу. Однако, этот, безусловно, неприятный момент не мог помешать дальнейшему развитию цеппелинов типа P. 13 мая 1915 года появляется LZ-40. В результате тщательной доводки до совершенства конструкции жёсткого каркаса грузоподъёмность этого дирижабля была увеличена до 16200 килограмм, при этом изменения коснулись также винтомоторной установки – был добавлен ещё один мотор. Теперь каждый боковой винт приводился во вращение своим двигателем. Скорость возросла до 95 километров в час. Дирижабль, получивший во флоте обозначение L-10, проявил себя как отличное, чрезвычайно надёжное судно и выполнил множество успешных операций. По схеме полностью идентичной L-10, было выполнено 8 дирижаблей. Среди них L-13 8 сентября 1915 года прославился массированной бомбардировкой Лондона, самой крупной за всю войну, которую выполнил всё тот же Генрих Мати.  Другой представитель этого типа дирижаблей L-12 10 августа 1915 года был тяжело повреждён над Гарвичем, долетел до занятых германскими войсками территорий, но восстановлению после посадки не подлежал. Наконец, в сентябре 1915 года от удара молнии на посадке загорелся и упал цеппелин L-10. Оттачивание схемы серийного дирижабля типа P между тем продолжалось. 9 сентября 1915 года совершил первый полёт цеппелин LZ-48, получивший более мощные 240-сильные моторы. Под обозначением L-15 он поступил во флот. Все последующие представители типа P строились только в конфигурации L-15.

Однако потеря L-12 не могла остаться незамеченной руководством Дивизиона воздушных кораблей. Становилось ясно, что стандартный для дирижаблей класса P статический потолок 2800 метров недостаточен для безопасного ведения боевой работы. В ноябре 1915 года эти рассуждения вылились в создание нового типа дирижаблей – Q. Первенцем этого типа стал LZ-59, совершивший первый полёт 21 ноября 1915 года. Значительных усовершенствований не последовало. Стандартный корпус дирижабля типа P был удлинен на 15 метров и в образовавшиеся отсеки установлены газовые баллоны. Это позволило увеличить грузоподъёмность до 17,9 тонн и поднять потолок до 3200 метров. Винтомоторная установка не претерпела изменений.

Первоначально выпуск дирижаблей обоих типов шёл параллельно. Однако начало 1916 года ознаменовалось серией тяжёлых потерь цеппелинов типа P. 30 января был потерян армейский LZ-79, на следующий день – дирижабль ВМФ – L-19, в феврале армия недосчиталась подожжённого французской артиллерией LZ-77, и наконец 1 апреля 1916 года в Темзу упал пробитый многочисленными снарядами L-15. В этих условиях выпуск дирижаблей серии P был прекращён. Более того, было организовано спешное переоборудование уже построенных дирижаблей типа P в тип Q. Всего, таким образом, было переоборудовано 7 дирижаблей. Параллельно в период с 21 ноября 1915 года по 20 декабря 1916 было впущено 12 серийных цеппелинов типа Q.

Эти дирижабли показали себя как достаточно удачные боевые корабли. Путём постепенной модернизации конструкции их потолок удалось довести до 4200 метров (армейский LZ-97 и др.). Вплоть до февраля 1917 года они исправно несли службу армейских бомбардировщиков (последняя атака армейских дирижаблей в первой мировой войне была предпринята армейским LZ-107 16 февраля 1917 года, целью стала Булонь), а после прекращения воздухоплавания в армии и передачи, оставшихся аппаратов во флот – только службу морских разведчиков вплоть до осени 1917 года. Однако увеличение объёма всё же было недостаточным. В феврале 1916 года был потерян LZ-95, в мае – L-20. А в ноябре – L-21. В 1917 году ситуация ещё более ухудшилась. Весной этого года чёрный список пополнил L-22, а август забрал на тот свет L-23. К осени 1917 году идея цеппелинов типа Q полностью изжила себя и их стали постепенно разоружать, частично превращая в учебные суда, частично сдавая на слом.

Вместе с тем осенью 1917 года на театр боевых действий в воздухе вышли уже совершенно другие корабли, в основу которых была положена в корне новая философия. О них – мой следующий рассказ.

 

В написании статьи использовались материалы музея морского воздухоплавания в Тодерне:

http://www.zeppelin-museum.dk/D/german/historie/zeppelin/zeppelin.html

А также книги М. Я. Арие «Дирижабли», Обухович В. А, Кульбака С. П. «Дирижабли на войне», и фундаментальный труд замечательного германского историка, ревностного энтузиаста воздухоплавания и просто приятного человека, с которым я горд иметь виртуальное знакомство - Гарри С. Рендера «Die Luftschiffwafe des Heeres». Скачать эту книгу совершенно бесплатно можно на сайте автора:

http://www.luftschiffharry.de

Кроме того использовалось множество html-страниц, которые перечислять долго и думаю не стоит.

 

С уважением, Владимир Притыкин aka Капитан Кулль.

aerostatique.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *