Двигатель ВК-1: из поршневой эры — в реактивную
В 1948 году на заводе «Салют» начат выпуск ТРД ВК-1 для самолетов МиГ-15, МиГ-17, Ил-28. Еще в ходе Второй Мировой войны в передовых западных странах стремительно обозначился вектор отказа от поршневых авиационных двигателей в пользу реактивных. Советский Союз рисковал безвозвратно отстать в беспощадной гонке моторов, что не могло не сказаться на состоянии безопасности государства. Началась масштабная работа, результатом которой стали успешные государственные испытания первого советского крупносерийного турбореактивного двигателя ВК-1 уже в 1949 г. К сожалению, и сегодня среди некоторых историков отечественной авиации бытует мнение, что этот мотор являлся практически стопроцентной копией английского двигателя Rolls-Royce Nene. На самом деле, это не так. Британское изделие можно назвать лишь прототипом советского двигателя.
При конструировании ВК-1 инженерами ОКБ-45 применялись совершенно новые, нестандартные решения, результатом которых стало появление уникального изделия, отличавшегося простотой эксплуатации, надежностью и экономичностью.
Поиск решения
Итак, к концу Второй мировой войны в распоряжении СССР оказались трофейные немецкие авиационные двигатели BMW-003 и Jumo-004, которые были использованы при создании советских турбореактивных двигателей для истребителей МиГ- 9, Як-15, ЯК-17, Як-19 и Су-9. Тем не менее, эксперты понимали, что по своим характеристикам эти изделия заметно уступали известным западным аналогам. Что касается отечественных копий немецких моторов — РД-10 и РД-20, их качество оставляло желать лучшего. Поэтому в августе 1946 г. советская делегация посетила первую послевоенную выставку в Париже и осмотрела экспонировавшиеся там английские газотурбинные двигатели. Впечатление оказалось неизгладимым, и уже через месяц группа советских военных и гражданских инженеров посетили завод «Rolls-Royce». В декабре того же года в Лондон отправилась еще одна делегация в составе авиаконструктора А.
1 марта 1947 года сотрудники ОКБ № 45 приступили к замерам деталей и изготовлению чертежей, которые выполнялись в метрической системе с подгонкой под советский стандарт. В августе 1948 года РД-45 прошел 100-часовые испытания со стендовой тягой 2270 кгс, и до конца года завод № 45 изготовил 154 двигателя для истребителей МиГ-15.
Параллельно с работами по РД-45 ОКБ № 45 приступили к созданию собственного двигателя, названного ВК-1.
Первые пять двигателей ВК-1 были изготовлены уже в 1947 году. В августе первый из них прошел испытания на стенде. Заметим, что испытания первого привезенного из Англии Neme 1 закончились в ЦИАМ всего за два месяца до этого. Доводка ВК-1 шла довольно долго. Разрушались лопатки турбины, пульсировало давление масла. Однако в мае-июне 1949 г. рабочие чертежи начали поступать на завод №45. Предполагалось, что уже в сентябре два завода — №45 и №24 изготовят по пять экземпляров двигателя. Но сроки пришлось отодвинуть. Лишь только в ноябре 1949 г ВК-1 прошел государственные стендовые испытания. До конца года завод №45 сдал первые 11 серийных двигателей. С 1950 г выпуск ВК-1 наладили на заводе №24 в Куйбышеве (ныне — Самара). С 1951 — на заводах №16 в Казани, №26 в Рыбинске и №500 в Москве. Масштабы выпуска ВК-1 поражали. Только за 1950 г на одном лишь заводе №45 изготовлены 2535 новых двигателей.
За создание газотурбинного двигателя ВК-1 и его освоение в серийном производстве группа работников ОКБ-45 и завода №45 была удостоена Сталинской премии. Ее лауреатами стали В.Н. Алексеев, П.В. Блинов, М.С. Комаров, А.А. Куинджи, Н.Г. Мецхваришвили, П.А. Подзолов, В.Е. Попов, С.М. Титков и др.
Cовершенствование — путь к развитию
Уже в 1952 г. на заводе №45 начали выпускать первую модификацию двигателя — ВК-1А. От базового изделия новый мотор отличали кожухи камер сгорания, выполненные из цельнотянутых секций, новые жаровые трубы, форсунки, уплотнения, агрегаты топливной системы, утолщенные лопатки соплового аппарата турбины. Тяга двигателя новой модификации не изменилась, а вот ресурс вырос сначала до 150, а потом и до 200 часов. Во многом данные показатели были достигнуты благодаря использованию нового жаропрочного сплава, который применялся при отливке лопаток турбины.
Немного позднее появилась еще одна модификация двигателя — ВК-1Ф, оснащенная форсажной камерой.
Форсажная камера ВК-1Ф была установлена вместо удлинительной трубы ВК-1А. Иначе были сконструированы электросистема и система топливоподачи. Без форсажа стендовая тяга двигателя составляла 2650 кг, а с форсажем — 3 380 кг. На высотах более 7 000 м мотор мог работать на форсажном режиме в течение 10 минут, на меньших — 3 минуты. Двигатель ВК-1Ф выпускался только на заводе №45. В 1953 г. было собрано 40 таких двигателей, а уже через год — 1753.
Постепенно происходила и модернизация новых изделий. С учетом опыта эксплуатации возникла необходимость произвести усиление форсажной камеры, а с 1954 г. — и крыльчатки компрессора.
Появление турбореактивных двигателей семейства ВК-1 дало мощный импульс к развитию реактивной авиации в СССР. В ОКБ Микояна ВК-1, а затем и ВК-1А установили на МиГ-15, получив, таким образом, модификацию — МиГ-15бис. Эти самолеты серийно выпускались с 1950 г. и участвовали в войне в Корее. Кроме того, двигателями ВК-1А оснащались также истребители сопровождения МиГ-15 Сбис (с подвесными баками) и фоторазведчики МиГ-15 Рбис.
Еще более совершенным вариантом фронтового легкого истребителя стал И-330 (СИ). Самолет являлся дальнейшим развитием МиГ-15 бис, отличаясь от него удлиненным фюзеляжем, увеличенной стреловидностью крыла, гораздо более тонким аэродинамическим профилем. Первый опытный экземпляр самолета разбился в марте 1950 г, однако второй успешно завершил программу испытаний.
А в 1953 г. после освоения производством ВК-1Ф появились модификации самолета — МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ. В СССР до конца 1958 г. выпущено почти 8000 истребителей этого семейства.
На ильюшинский бомбардировщик Ил-28 двигатели ВК-1 установили в августе 1949 г, правда, для этого пришлось несколько изменить мотогондолы самолета.
Этот вариант скоро внедрили в серию. Весной 1950 г. бомбардировщики Ил-28 поступили на вооружение в первый строевой полк. В том же году появились модификации — Ил-28Т (торпедоносец) и Ил-28Р (разведчик). С 1952 г. Ил-28 всех модификаций стали оснащать двигателями ВК-1А. Первоначально планировалось изготовить около 3 000 машин, но самолет себя настолько хорошо зарекомендовал, что план по его производству увеличили в два раза. Ил-28 стоял на вооружении многих стран, воевал на Ближнем Востоке и в Нигерии. В 1962 г. во время Карибского кризиса эти самолеты размещались на Кубе.
ВК-1 дал новую жизнь туполевскому самолету Ту-14, серийное производство которого было остановлено на начальном этапе.
13 октября 1949 г. опытный бомбардировщик с двумя ВК-1 вышел на испытания. А меньше, чем через год — в июле 1950 г изготовили двухмоторный Ту-14. Поскольку этот самолет изначально предназначался для морской авиации, то уже в ноябре того же года появился опытный торпедоносец Ту-14Т, который стал образцом для серии. В 1952 г. такие самолеты поступили на вооружение авиации флота.
На службе у союзников
Лицензии на производство двигателей семейства ВК-1 СССР передавал своим союзникам. В 1953 г. выпуск ВК-1 начали осваивать в ЧССР под обозначением М-06. Двигатель устанавливался на чехословацкие МиГ-17 и Ил-28. Позднее его сменило новое изделие — М-06А, соответствовавшее ВК-1А. В 1955 г. документацию и образцы двигателя ВК-1 передали для освоения на заводах Польши и Китая. С 1956 г. в КНР стали выпускать двигатели ВК-1Ф под наименованием WP-5, а ВК-1А — под обозначением WP-5D. В том же году в Польше был организован выпуск ВК-1Ф, получивших название LiS-5.
В Советском Союзе производство ВК-1 закончилось в 1952 г.
По официальным данным, всего в СССР выпустили 12 002 таких двигателя. Однако модификации изделия продолжали изготавливаться и дальше. Так, двигатели ВК-1Ф выпускались на заводе №45 вплоть до 1958 г. Однако самым массовым стало изготовление двигателя ВК-1А — 34 605 штук. Ни один отечественный турбореактивный двигатель ни до него, ни после не строился в таких количествах. Последний ВК-1А изготовили на заводе №45 в 1960 г.
Двигатели семейства ВК-1 заложили основу советской реактивной авиации. Они заслужили репутацию простых в эксплуатации, надежных и экономичных. Самолеты, оснащенные этими двигателями, долгое время составляли основу ВВС СССР и его союзников.
Материал подготовлен пресс-службой АО «НПЦ газотурбостроения «Салют».
Дайджест прессы за 23 октября 2018 года | Дайджест публикаций за 23 октября 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Крылья Родины».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике.
Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.
Связи:Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Импульс (в процессе тестирования)
| Массогабаритныехарактеристики | |
|---|---|
| Масса: | 872 кг |
| Длина: | 2600 мм |
| Диаметр: | 1300 мм |
| Рабочие характеристики | |
| Тяга : | 2650 кгс |
| Ресурс: | 100-200 |
| Компрессор: | центробежный |
| Турбина : | осевая, одноступенчатая |
| Степень повышения давления: | 4,5 |
| Расход воздуха: | 40 кг / |
| Удельный расход топлива: | 1,091 кг /кгс · |
| Удельная тяга: | 3,15:1 кгс /кг |
От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель. В этом двигателе использовался центробежный компрессор , а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором. Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.| |
ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17 , бомбардировщике Ил-28 , бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
Напишите отзыв о статье «ВК-1»
Примечания
Отрывок, характеризующий ВК-1
Выбежав за дом на усыпанную песком дорожку, француз дернул за руку Пьера и указал ему на круг. Под скамейкой лежала трехлетняя девочка в розовом платьице.
– Voila votre moutard. Ah, une petite, tant mieux, – сказал француз. – Au revoir, mon gros. Faut etre humain.
Nous sommes tous mortels, voyez vous, [Вот ваш ребенок. А, девочка, тем лучше. До свидания, толстяк. Что ж, надо по человечеству. Все люди,] – и француз с пятном на щеке побежал назад к своим товарищам.
Пьер, задыхаясь от радости, подбежал к девочке и хотел взять ее на руки. Но, увидав чужого человека, золотушно болезненная, похожая на мать, неприятная на вид девочка закричала и бросилась бежать. Пьер, однако, схватил ее и поднял на руки; она завизжала отчаянно злобным голосом и своими маленькими ручонками стала отрывать от себя руки Пьера и сопливым ртом кусать их. Пьера охватило чувство ужаса и гадливости, подобное тому, которое он испытывал при прикосновении к какому нибудь маленькому животному. Но он сделал усилие над собою, чтобы не бросить ребенка, и побежал с ним назад к большому дому. Но пройти уже нельзя было назад той же дорогой; девки Аниски уже не было, и Пьер с чувством жалости и отвращения, прижимая к себе как можно нежнее страдальчески всхлипывавшую и мокрую девочку, побежал через сад искать другого выхода.
Когда Пьер, обежав дворами и переулками, вышел назад с своей ношей к саду Грузинского, на углу Поварской, он в первую минуту не узнал того места, с которого он пошел за ребенком: так оно было загромождено народом и вытащенными из домов пожитками. Кроме русских семей с своим добром, спасавшихся здесь от пожара, тут же было и несколько французских солдат в различных одеяниях. Пьер не обратил на них внимания. Он спешил найти семейство чиновника, с тем чтобы отдать дочь матери и идти опять спасать еще кого то. Пьеру казалось, что ему что то еще многое и поскорее нужно сделать. Разгоревшись от жара и беготни, Пьер в эту минуту еще сильнее, чем прежде, испытывал то чувство молодости, оживления и решительности, которое охватило его в то время, как он побежал спасать ребенка. Девочка затихла теперь и, держась ручонками за кафтан Пьера, сидела на его руке и, как дикий зверек, оглядывалась вокруг себя. Пьер изредка поглядывал на нее и слегка улыбался. Ему казалось, что он видел что то трогательно невинное и ангельское в этом испуганном и болезненном личике.
На прежнем месте ни чиновника, ни его жены уже не было. Пьер быстрыми шагами ходил между народом, оглядывая разные лица, попадавшиеся ему. Невольно он заметил грузинское или армянское семейство, состоявшее из красивого, с восточным типом лица, очень старого человека, одетого в новый крытый тулуп и новые сапоги, старухи такого же типа и молодой женщины. Очень молодая женщина эта показалась Пьеру совершенством восточной красоты, с ее резкими, дугами очерченными черными бровями и длинным, необыкновенно нежно румяным и красивым лицом без всякого выражения. Среди раскиданных пожитков, в толпе на площади, она, в своем богатом атласном салопе и ярко лиловом платке, накрывавшем ее голову, напоминала нежное тепличное растение, выброшенное на снег. Она сидела на узлах несколько позади старухи и неподвижно большими черными продолговатыми, с длинными ресницами, глазами смотрела в землю. Видимо, она знала свою красоту и боялась за нее. Лицо это поразило Пьера, и он, в своей поспешности, проходя вдоль забора, несколько раз оглянулся на нее.
Дойдя до забора и все таки не найдя тех, кого ему было нужно, Пьер остановился, оглядываясь.
Фигура Пьера с ребенком на руках теперь была еще более замечательна, чем прежде, и около него собралось несколько человек русских мужчин и женщин.
– Или потерял кого, милый человек? Сами вы из благородных, что ли? Чей ребенок то? – спрашивали у него.
Пьер отвечал, что ребенок принадлежал женщине и черном салопе, которая сидела с детьми на этом месте, и спрашивал, не знает ли кто ее и куда она перешла.
– Ведь это Анферовы должны быть, – сказал старый дьякон, обращаясь к рябой бабе. – Господи помилуй, господи помилуй, – прибавил он привычным басом.
– Где Анферовы! – сказала баба. – Анферовы еще с утра уехали. А это либо Марьи Николавны, либо Ивановы.
– Он говорит – женщина, а Марья Николавна – барыня, – сказал дворовый человек.
– Да вы знаете ее, зубы длинные, худая, – говорил Пьер.
– И есть Марья Николавна. Они ушли в сад, как тут волки то эти налетели, – сказала баба, указывая на французских солдат.
– О, господи помилуй, – прибавил опять дьякон.
– Вы пройдите вот туда то, они там. Она и есть. Все убивалась, плакала, – сказала опять баба. – Она и есть. Вот сюда то.
Но Пьер не слушал бабу. Он уже несколько секунд, не спуская глаз, смотрел на то, что делалось в нескольких шагах от него. Он смотрел на армянское семейство и двух французских солдат, подошедших к армянам. Один из этих солдат, маленький вертлявый человечек, был одет в синюю шинель, подпоясанную веревкой. На голове его был колпак, и ноги были босые. Другой, который особенно поразил Пьера, был длинный, сутуловатый, белокурый, худой человек с медлительными движениями и идиотическим выражением лица. Этот был одет в фризовый капот, в синие штаны и большие рваные ботфорты. Маленький француз, без сапог, в синей шипели, подойдя к армянам, тотчас же, сказав что то, взялся за ноги старика, и старик тотчас же поспешно стал снимать сапоги. Другой, в капоте, остановился против красавицы армянки и молча, неподвижно, держа руки в карманах, смотрел на нее.
– Возьми, возьми ребенка, – проговорил Пьер, подавая девочку и повелительно и поспешно обращаясь к бабе. – Ты отдай им, отдай! – закричал он почти на бабу, сажая закричавшую девочку на землю, и опять оглянулся на французов и на армянское семейство. Старик уже сидел босой. Маленький француз снял с него последний сапог и похлопывал сапогами один о другой. Старик, всхлипывая, говорил что то, но Пьер только мельком видел это; все внимание его было обращено на француза в капоте, который в это время, медлительно раскачиваясь, подвинулся к молодой женщине и, вынув руки из карманов, взялся за ее шею.
Красавица армянка продолжала сидеть в том же неподвижном положении, с опущенными длинными ресницами, и как будто не видала и не чувствовала того, что делал с нею солдат.
Разработка турбовинтового двигателя ВК-1 началась
в 0КБ-117 под руководством В.Я.Климова летом 1946 года. Он являлся
развитием двигателя РД-45Ф (лицензионной копии Роллс-Ройс «Нин-II»).
Была поставлена задача увеличить тягу двигателя на 30%.
Одновременно
был учтён опыт эксплуатации РД-45. В конструкцию были внесены следующиее
изменения: увеличена камера сгорания, изменены лопатки турбины,
установлено выходное устройство трубного типа. Эскизный проект был
готов в 1947 году. Доводка двигателя проходила достаточно быстро. В
начале 1949 года были завершены Государственные испытания и 14 мая
вышло Постановление СМ СССР №1889-699 о запуске ВК-1 в серийное
производство на моторостроительных заводах в Москве, Перми и Уфе.
За создание двигателя ВК-1 в 1949 году В.Я.Климову, С.П.Изотову и
Н.Г.Костюку была присуждена Сталинская премия 1 степени.
ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым двухсторонним центробежным компрессором, 9 индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. На модификации ВК-1Ф установлена форсажная камера.
Первоначально ресурс ВК-1 составлял 100 часов. Затем он был доведён
до 150 часов, позже — до 200 часов. Серийное производство продолжалось
до 1958 года.
Выпускался по лицензии в Китае, Польше, Чехословакии.
Всего изготовлено около 20000 двигателей семейства ВК-1. На базе ВК-1
были разработаны опытные двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. Отработавшие
лётный ресурс двигатели применяются на тепловых машинах АИСТ-5ВМ,
АИСТ-5ТМ, ТМ-59,
ТМГ-3, ТМС-65,
пожарной машине АГВТ-100(157).
Модификации:
- ВК-1 — базовый. Устанавливался на самолётах Ла-176, Ла-200, МиГ-15бис, Як-50.
- ВК-1А — доработанный. Ресурс увеличен до 150 часов, а с 6 серии — до 200 часов. Устанавливался на самолётах Ил-28, МиГ-17, Ту-14.
- ВК-1Ф — с форсажной камерой (первый в СССР). Тяга на форсаже составила 3380 кгс (форсаж длился до 3 минут). Выпускался в 1951-1958 годах. Устанавливался на самолёте МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ.
- Lis-5 — польский вариант ВК-1Ф. Устанавливался на истребителе Lim-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.
- WP-5 — китайский вариант ВК-1Ф. Выпускался с июня 1956 года. Устанавливался
на истребителе J-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.
- WP-5A — китайский вариант ВК-1А. Выпускался с 1957 года. Устанавливался на бомбардировщике H-5 (копия Ил-28).
Технические харктеристики
Литература
- Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. — М.: М-Хобби, 1999. — С. 11.
- Авиация. — М.: «Большая российская энциклопедия», 1994. — С. 141-143.
- Изотов П., Изотов Д. Двигатели ВК: от ВК-1 до ВК-10 // Двигатель. — 2000. — №5-6. — 2001. — №1.
- Саркисов А. На новом подъёме. Моторы Климова: 85 лет в строю // Крылья Родины. — 2001. — №8. — С. 20-21.
Дата изобретения: 1928 г.
Краткая информация:
Основные научные достижения Н.Н. Семенова базируются на стыке двух наук — физики и химии. Однако со второй половины 1920-х гг. XX в. основное место в его деятельности занимали исследования в области цепных реакций. Реакции такого типа протекают весьма своеобразно. В начале реакции образуется небольшое количество активных атомов (свободных радикалов).
Взаимодействуя с молекулами исходного вещества, они вызывают цепочку повторяющихся реакций. Иногда общее число реакций достигает 1 млн.
Дата изобретения: 1918 г.
Краткая информация:
Триггер (триггерная система) — класс электронных устройств, обладающих способностью длительно находиться в одном из двух устойчивых состояний и чередовать их под воздействием внешних сигналов. Каждое состояние триггера легко распознаётся по значению выходного напряжения. По характеру действия триггеры относятся к импульсным устройствам — их активные элементы (транзисторы, лампы) работают в ключевом режиме, а смена состояний длится очень короткое время.
Дата изобретения: 1865 г.
Краткая информация:
Торпеда (от лат. torpedo marke — электрические скаты, сокращённо лат. torpedo) — самодвижущееся подводное оружие. Состоит из цилиндрического обтекаемого корпуса с оперением и гребными винтами, или с реактивным соплом в хвосте (ракета-торпеда). В корпусе заключён заряд взрывчатого вещества или ядерный заряд, детонатор, топливо, двигатель и приборы управления.
Описание:
ВК-1 (РД-45) — первый советский турбореактивный двигатель, производившийся серийно. Разработан под руководством Владимира Климова, производился на заводе ГАЗ-116. Основан на британском двигателе Rolls-Royce Nene, чертежи которого были проданы СССР с условием не использовать в военных целях. Этот шаг получил очень негативную оценку в западных военных кругах.
После окончания Второй мировой войны в Советский союз попали немецкие двигатели, которые были использованы для первых советских реактивных самолетов, таких как МиГ-9. Конструкция этих двигателей стремительно устаревала, а качество как немецких оригиналов Jumo 004 и BMW 003, так и их советских клонов — РД-10 и РД-20 было невысоким. Однако, перед началом холодной войны в 1946 году британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским союзом дало компании Роллс-Ройс (Rolls-Royce) разрешение на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene центробежного типа.
В 1958 году во время визита в Пекин Уитни Стрейт (Whitney Straight), позже председатель совета директоров Роллс-Ройс, обнаружил, что этот двигатель был скопирован, сначала под обозначением РД-45, а затем, после некоторой доработки, выпускался под обозначением ВК-1. Двигатель устанавливался на самолеты МиГ-15. Поскольку двигатель был скопирован без лицензии, позже компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов, однако без успеха. Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.
Двигатель получил обозначение ВК-1, от Rolls-Royce Nene он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель. На версии ВК-1Ф появился форсаж. ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14. В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой.
Это требовало больший диаметр фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором.
Дорогие друзья в виду того, что начат проект по восстановлению и подготовке экспозиции авиадвигателя ВК-1 у некоторых товарищей появился интерес к данной теме. Постараюсь в этой теме написать всё что я по этому вопросу думаю.Часто мне задают два вопроса зачем это нам надо и как это будет работать?
Первое. Кто из Вас был на дне открытых дверей в Политехническом музеи?,Я был правда очень давно но мне очень хорошо запомнилось всё что я там увидел, увидел я там работающею модель гидроэлектростанции,работающею паровую машину,функционирующие, полностью сделанные из дерева часы, множество
играющих музыкальных шкатулок и прочих шарманок. В общем музей жил и развлекал посетителей- прививая детям любовь к технике.
Давайте мы посмотрим на наш музей свежим взглядом, должно же у нас хоть что то работать кроме Краза и прочей автотехники.
Для меня музей — это памятник конструкторам,инженерам,рабочим всем тем кто создавал эти уникальные летательные аппараты,всем кто на этих самолётах защищал наше небо во время войны и выполнял боевые задания в мирной жизни,всем кто учил эту технику летать иногда и ценой своей жизни, всем тем кто и сейчас летает будь то гражданский или военный лётчик,всем технарям которые в любую погоду обеспечивали и обеспечивают безотказную работу сложнейшей техники.
Вот для этого я думаю нам и надо делать то что мы можем и делаем. Я в свою очередь хочу сделать то,что умею,знаю как, и уверен что с вашей помощью у меня получиться сделать функционирующий экспонат авиадвигателя ВК-1.
Второе. Сама по себе конструкция двигателя довольно таки простая и он для запуска требует минимум дополнительных агрегатов и механизмов. Если знать порядок работы ВК-1 то его можно запустить имея в наличии лишь питание 24 вольта и бочку топлива. Но мы пойдём цивилизованным путём и будем придерживаться заводских рекомендаций по эксплуатации авиадвигателя на земле. Для этого был сварен передвижной стапель с тремя основными точками крепления и двумя дополнительными. Разработана и собрана приборная доска со следующими приборами: вольтметр, указатель оборотов, указатель температуры и давления масла, указатель давления топлива, указатель температуры газов за турбиной так же для защиты электроцепей установлены автоматы защиты сети и контрольные лампы работы вспомогательных агрегатов.
Это всё в комплексе должно обеспечить безопасный запуск двигателя. Для демонстрации ВК-1 посетителям музея надо будет разработать способ и конструкцию крепления передвижного стапеля с двигателем к земле и способ безопасного отвода реактивной струи.
Вся работа по двигателю согласована с руководством музея и высказана просьба подготовить экспонат к 9 мая для показа посетителям. Вот вроде пока и всё.
Собран и проверен механизм автоматического запуска. Проведена холодная прокрутка и проверка работоспособности топливной аппаратуры. Для аварийного прекращения подачи топлива во время работы двигателя будет установлен дистанционный пожарный кран. Так же будет разрабатываться и устанавливаться система пожаротушения. История советского самолётостроения. Часть 3
- История советского самолётостроения. Часть 1.
- История советского самолётостроения. Часть 2.
До начала 1950-х годов основу вооружения советских ВВС составляли поршневые самолёты, спроектированные и построенные до или во время Второй мировой войны.
Хотя уже в то время было ясно, что будущее принадлежит реактивной авиации, требовался некий переходный период, в ходе которого инженеры и конструкторы смогли бы разработать новые типы самолётов, а лётчики сумели бы их освоить. К тому же, Советский Союз серьёзно отставал от ведущих самолётостроительных держав в развитии реактивной техники. В условиях начинающейся Холодной войны это отставание необходимо было преодолеть в кратчайшие сроки.
Идея реактивного движения возникла задолго до появления авиации. Патент на создание первого турбинного двигателя был выдан англичанину Джону Барберу ещё в 1791 году. В 1913 году француз Рене Лорен получил патент на прямоточный воздушно-реактивный двигатель. В первой половине двадцатого века учёные в разных странах экспериментировали с реактивными двигателями, однако их работы носили скорее теоретический характер, и с момента первого полёта, совершённого братьями Райт в 1903 году на протяжении сорока лет «пламенным сердцем» подавляющего большинства самолётов был поршневой двигатель внутреннего сгорания.
Кризис поршневой авиации начался в конце 1930-х годов и ещё шире проявился в ходе Второй мировой войны, когда скорость серийных истребителей выросла в среднем на 100 километров в час, а мощность двигателей — в два раза, с 1000 до 2000 л. с. Но рост мощности авиамоторов вёл к увеличению их веса и размеров, а значит, и к ухудшению аэродинамики. Из-за более мощных двигателей самолёт нёс больше топлива и весил ещё больше. Для сохранения прежней нагрузки на крыло необходимо было увеличивать его площадь, что ещё больше утяжеляло самолёт. В результате образовывался замкнутый круг: мощнее двигатель — больше вес и сопротивление — хуже аэродинамика — ниже скорость.
Реактивные двигатели делятся на две большие группы: ракетные и воздушно-реактивные. Твердотопливные (чаще всего пороховые) и жидкостные двигатели называются ракетными, так как они способны работать в безвоздушном пространстве. Жидкостные (ЖРД) действуют за счёт окислителя, который вступает в реакцию с топливом. Вместе с тем, они потребляют огромное количество горючего за короткий промежуток времени и по этой причине мало пригодны для авиации.
Отличительной чертой воздушно-реактивных двигателей является использование атмосферного воздуха. Воздушно-реактивные двигатели, в свою очередь, подразделяются на бескомпрессорные (прямоточные, пульсирующие) и компрессорные. К последним относятся турбореактивные двигатели (ТРД), ставшие наиболее распространённым типом реактивных двигателей после Второй мировой войны.
В Советском Союзе первые прямоточные реактивные двигатели конструкции Игоря Меркулова были испытаны зимой 25 января 1940 года на истребителе-биплане И-15бис. Большого прироста скорости они дать не могли, так как подвешивались под крыльями и создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление; к тому же они работали как дополнение к поршневому мотору. Тем не менее, И-15бис может считаться первым советским самолётом, использовавшим в полёте реактивную тягу.
28 февраля 1940 года лётчик-испытатель Владимир Фёдоров совершил полёт на экспериментальном ракетоплане СК-9 (РП-318) конструкции Сергея Королёва, оснащённом жидкостным ракетным двигателем РДА-1-150.
Ракетоплан буксировался бипланом Р-5 до высоты 2800 метров, после чего включил собственный двигатель и продолжил полёт самостоятельно. Решение о создании скоростного самолёта с жидкостным реактивным двигателем, способного подниматься в воздух без посторонней помощи, было принято в СССР в августе 1941 года. Таким образом советское руководство планировало перехватить инициативу у люфтваффе, которые на тот момент господствовали в воздухе над Восточным фронтом. Так как время работы ЖРД было очень непродолжительным, новый истребитель предназначался для единственной атаки на одну воздушную цель, после чего он должен был спланировать для посадки на аэродроме.
Экспериментальный самолёт конструкции Березняка, Исаева и Болховитинова получил обозначение БИ-1 (ближний истребитель). Первый полёт лётчика-испытателя Григория Бахчиванджи на БИ-1 состоялся 15 мая 1942 года. Он длился всего 3 минуты и 9 секунд. В ходе последующих испытаний была достигнута скорость более 600 км/ч и высота 4000 метров.
В дальнейшем планировалось развить скорость в 800 км/ч. Однако 27 марта 1943 года во время седьмого полёта произошла катастрофа, в которой БИ-1 разбился, а Григорий Бахчиванджи погиб. После чего разработки по БИ-1 фактически прекратились, хотя испытания этого самолёта продолжались до мая 1945 года. Всего, кроме опытной серии, было построено 9 машин и совершено 12 полётов. ЖРД оказался не лучшим вариантом для боевой авиации, а советская промышленность к тому времени уже освоила типы поршневых истребителей, не уступавшие лучшим мировым образцам. Примечательно, что уже в ходе испытаний БИ-1 (начиная с четвёртого экземпляра) на нём устанавливались две 20-мм пушки ШВАК и бронезащита пилота — таким образом, эта деревянная машина стала первым в истории боевым ракетным самолётом.
Первый советский турбореактивный двигатель РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания, тяга которого составляла 513 кгс, был создан Архипом Люлькой в 1940 году. В 1943-1944 годах он сконструировал стендовый ТРД С-18 с тягой 1360 кгс.
Однако первым двигателем Люльки, получившим практическое применение, стал ТР-1, появившийся в 1945 году. Он представлял собой лётную модификацию С-18 и устанавливался на опытных истребителях Су-11 и И-211, а также на опытном бомбардировщике Ил-22. ТР-1 обладал приемлемой мощностью и сравнительно небольшим расходом топлива, но он был недостаточно надежён. Поэтому на первых советских реактивных самолётах использовались британские или трофейные немецкие турбореактивные двигатели.
До и во время Второй мировой войны немцы являлись мировыми лидерами в области развития реактивной авиации. Именно они создали первые реактивные самолёты с ЖРД и ТРД — He.176 и He.178, первыми запустили реактивные самолёты в серийное производство и испытали их в ходе боевых действий. Неудивительно, что после поражения Германии разработки немецких инженеров, далеко опередившие своё время, оказались в качестве трофеев в США, Великобритании и СССР и привлекли пристальное внимание учёных из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции.
Основными немецкими двигателями, которые нашли применение в Советском Союзе, стали Jumo-004 (РД-10) с тягой 800 кгс и BMW-003 (РД-20) с тягой 850 кгс. Именно пара последних стояла на первом советском турбореактивном истребителе МиГ-9, который поднялся в воздух 24 апреля 1946 года, всего на несколько часов опередив своего основного конкурента Як-15 с одним РД-10.
В том же 1946 году в конструкторском бюро Павла Сухого был создан истребитель Су-9, напоминавший немецкий Me.262 с двумя Jumo-004. Из-за бюрократических сложностей этот самолёт не попал в серийное производство, хотя на нём впервые в СССР были опробованы такие новшества, как катапультируемое кресло, бустерное устройство, служащее для уменьшения усилий при управлении самолётом и тормозной парашют, а Сухой за разработку этой машины был представлен к Сталинской премии. Относительно небольшими сериями (по несколько сотен машин) строились МиГ-9 и Як-15. Первый мог развивать скорость до 910 км/ч и вооружался одной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм НС-23, второй нёс две 23-мм пушки НС-23 и летал со скоростью 780 км/ч.
Четвёртым конструктором, который принял участие в «реактивной гонке», стал Семён Лавочкин. Во время Второй мировой войны он прославился как автор ряда весьма успешных машин, а спроектированные им истребители Ла-9 и Ла-11 стали лебединой песней советской поршневой авиации и приняли участие в корейской войне 1950-1953 годов. Первый реактивный самолёт Ла-150 с двигателем РД-10 (позднее — РД-10Ф) был построен в ОКБ Лавочкина в сентябре 1946 года, однако серийно он не выпускался в силу ряда конструктивных недостатков. Зато два последующих проекта Лавочкина вошли в историю. Ла-160 стал первым советским истребителем со стреловидным крылом (стреловидность крыла необходима для преодоления самолётом волнового сопротивления воздуха, возникающего на околозвуковых скоростях), а на Ла-176 лётчик-испытатель Иван Фёдоров 26 декабря 1948 года впервые в СССР преодолел звуковой барьер. Ла-176 был примечателен ещё и тем, что оснащался мощной советской версией британского турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene (ВК-1 с тягой в 2700 кгс).
ВК-1, разработанный Владимиром Климовым, стал первым советским серийным турбореактивным двигателем и устанавливался на ряд известных советских самолётов: истребители МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28, торпедоносец Ту-14.
В 1946 году британское правительство лейбористов во главе с Клементом Эттли позволило компании Rolls-Royce продать в СССР 40 единиц ТРД Rolls-Royce Nene, который был скопирован советскими специалистами сначала под обозначением РД-45, а затем в модернизированном варианте (с большей камерой сгорания и турбиной) производился под маркой ВК-1. Он устанавливался на самый массовый в истории реактивный самолёт — истребитель МиГ-15, спроектированный в ОКБ Артёма Микояна в 1947 году.
Ещё одним британским двигателем, экспортировавшимся в СССР, стал Rolls-Royce Dervent-V (РД-500 с тягой 1590 кгс). Хотя он не был так широко распространён, как ВК-1, эту модель устанавливали на серийные истребители Ла-15, Як-23, а также на экспериментальные самолёты Су-13, Як-1000,Як-25, Як-30 (1948), Ту-12, Ла-174ТК, Ла-174 и Ла-180.
Советская штурмовая авиация сравнительно долгое время использовала поршневые двигатели. До середины 1950-х годов на вооружении советских военно-воздушных сил состояли штурмовики Ил-2, Ил-8, Ил-10, созданные ещё во время Второй мировой войны. У них от модели к модели совершенствовалась броневая защита и вооружение. Скорость же считалась менее важной характеристикой для самолётов, которым предстоит бороться с наземными целями.
Поршневой мотор применялся на первой послевоенной разработке ОКБ Ильюшина — штурмовике Ил-20. Эту машину отличал необычный дизайн: кабина пилота находилась прямо над двигателем, что обеспечивало лётчику прекрасный обзор и возможность для прицельной стрельбы и бомбометания (с пикирования). Ил-20 был построен и испытан в конце 1948 года. Однако в серийное производство данная машина не поступила из-за чрезмерной вибрации двигателя, недостаточной огневой мощи (отмечалось, что она ниже, чем у Ил-10), а также из-за того, что поршневой самолёт сочли устаревшим в век реактивной авиации.
Хотя следующий ильюшинский проект — штурмовик Ил-40 с двумя реактивными двигателями, построенный в 1953 году, — успешно прошёл испытания, он также не был принят на вооружение. К тому моменту произошли изменения в советской военной доктрине, отныне отдававшей предпочтение ракетному оружию и универсальным истребителям-бомбардировщикам. Поэтому следующий специализированный штурмовик Су-25 появился в советских ВВС только в 1970-х годах.
Обсудить материал можно здесь.
DCS: МиГ-15бис
Разработанный сразу после Второй мировой войны, МиГ-15бис был реактивным истребителем первого поколения, разработанным советским конструкторским бюро Микояна-Гуревича. МиГ-15бис — одномоторный реактивный самолет со стреловидным крылом, выпущенный тиражом более 15 000 экземпляров. МиГ-15 прославился в небе над Кореей, где сражался с F-86 Sabre и другими самолетами союзников. Он оказался отличным соперником Sabre, и часто от навыков пилота зависело, кто доберется до дома, а кто останется висеть на парашюте.
Обладая отличной тяговооруженностью и хорошими скороподъемными характеристиками, МиГ-15бис был также вооружен двумя 23-мм пушками НР-23 и одной мощной 37-мм пушкой Н-37. Неудивительно, что многие считают его одним из самых смертоносных истребителей той эпохи.
Введение
DCS: МиГ-15бис — это симуляция авангардного реактивного истребителя Советского Союза и одного из самых массовых реактивных самолетов в истории — МиГ-15 Микояна-Гуревича. МиГ-15 прославился в небе над Кореей, где он сражался с американскими F-86 Sabre и другими самолетами союзников во время Корейской войны (1950-1953). Появление МиГ-15 в Корее стало известно как «корейский сюрприз» из-за его неожиданной боевой эффективности. С конца декабря 1950 г. до конца войны 19 июля 1950 г.53, МиГ-15 оказался основным воздушным противником столь же известного F-86 Sabre.
МиГ-15 — реактивный истребитель со стреловидным крылом, разработанный ОКБ Микояна-Гуревича в конце 1940-х годов, поступил на вооружение ВВС и ПВО СССР в 1949 году.
Самолет имеет большую боевую историю. это включает в себя несколько конфликтов, помимо войны в Корее, в том числе арабо-израильские войны. Благодаря высокой надежности, замечательным характеристикам, простоте летной подготовки и эксплуатации МиГ-15 оставался на вооружении СССР в течение почти 20 лет и на вооружении за рубежом до 2006 года (9-й дивизион ВВС Албании).0009 [источник] )! Помимо истребительных задач, он использовался как самолет-разведчик, самолет-мишень и прототип для различных испытаний оружия и систем. Выпускались следующие модификации МиГ-15: МиГ-15, МиГ-15С, МиГ-15ПБ, МиГ-15бис, МиГ-15Рбис(СР), МиГ-15С6ИС(СД-УПБ), МиГ-15УТМ, МиГ- 15П УТИ, МиГ-15М. Всего было изготовлено более 15 000 таких самолетов (почти в два раза больше, чем у американского аналога Sabre). Самолет вооружен тремя пушками (две 23-мм и одна 37-мм) и может быть дополнительно вооружен двумя 100-кг бомбами.
Модель МиГ-15бис, представленная в симуляции, представляет собой модернизированную модель оригинала, оснащенную более мощным двигателем советского производства ВК-1 вместо оригинального британского Rolls Royce Nene-I (II).
Обзор модели
Модель DCS: МиГ-15бис, разработанная опытной командой Белсимтек (BST), представляет собой виртуальную копию знаменитого самолета. Внешний вид, кабина и работа всех систем самолета были тщательно смоделированы. Следуя по стопам предыдущих моделей BST, двигатель и летные модели демонстрируют динамику характеристик, которая очень близко соответствует динамике реального самолета. Система вооружения, включая артиллерийские и бомбометные системы, смоделирована точно и во всех подробностях. Углубленное проектирование каждой системы самолета было в центре внимания усилий по моделированию, что привело к сложным и динамическим взаимозависимостям между системами. Этот комплексный подход к моделированию создает виртуальный «дышащий» самолет и помогает игроку погрузиться в среду моделирования и военную машину, находящуюся под его контролем. Особое внимание было уделено записи звукового окружения пилота МиГ-15, руководствуясь принципом: «если звук есть в реальном МиГе, то он должен быть и в нашей симуляции!»
Учитывая шанс, пилоты реального мира проявили нехарактерный энтузиазм, управляя МиГ-15бис компании BST.
Самолет неприхотлив (как в реальности, так и в нашей симуляции), и его намного легче взлетать и приземлять, чем винтовой самолет. Это значит, что освоить модель не составит труда даже новичкам. Несмотря на «хардкорную» симуляцию глубины полета, двигателя и систем, команда разработчиков сосредоточилась на дальнейшем увеличении, по сравнению с предыдущими продуктами BST, помощи начинающим пилотам — начиная с входа в кабину и на протяжении всего полета (описано ниже).
Относительная простота управления полетом, особенно при взлете и посадке, высокие скорости полета, а главное отсутствие слишком сложных систем самолета для освоения – все это создает атмосферу настоящей романтики военного летчика. Именно личное мастерство, а не сложность систем и ракет определяют победителя в этом поколении истребителей. Овладение таким самолетом — вопрос решимости и усилий, а также повод для личной гордости за достигнутое!
Мы уверены, что забота и самоотверженность, вложенные каждым членом команды BST в эту симуляцию, доставят игрокам настоящее удовольствие от посадки в МиГ-15бис — от первого взлета до вершины освоения этого легендарного самолета..png)
Как всегда, мы рады принять участие в исследовании истории боевой авиации, ее технических и человеческих достижений, и, прежде всего, взять с собой единомышленников-энтузиастов в путешествие на этом виртуальном МиГ-15бис!
Кабина
Модель кабины МиГ-15бис создана по самым высоким стандартам, установленным BST – максимальная точность. Модель создана на базе модификации МиГ-15бис, оснащенной системой приборного захода на посадку ОСП-48, т.е. с дополнительным радионавигационным оборудованием. Индикаторы кабины, приборная панель, панели управления, органы управления полетом и отдельные элементы кабины покрыты текстурами высокого разрешения и соответствующей анимацией.
Кабина представляет собой настоящую трехмерную среду с шестью степенями свободы (6DOF) для камеры, что позволяет игроку свободно перемещаться в определенных пределах в пространстве кабины, чтобы видеть или дотягиваться по мере необходимости. Точкой обзора можно управлять во всех шести направлениях с помощью клавиатуры, мыши и внешних устройств управления видом, таких как TrackIR или Oculus Rift.
Чтобы упростить процесс обучения, каждый элемент управления кабиной снабжен всплывающей подсказкой, активируемой при наведении курсора мыши на элемент управления.
Чтобы помочь виртуальному пилоту преодолеть ограничения, присущие имитационному управлению полетом, на наколеннике МиГ-15бис имеется специальная страница состояния систем, на которой отображается текущее состояние основных систем самолета и вооружения, а также сочетания клавиш для их настройки.
Кроме того, БСТ МиГ-15бис — первый модуль DCS, в котором реализована новая функция AI Helper, напоминающая игрокам о важных шагах, если они были пропущены во время запуска или полета.
3D-модель
DCS: МиГ-15бис представляет собой точную и высокодетализированную 3D-модель самолета с различными исторически достоверными ливреями высокого разрешения. Карты с несколькими текстурами, карты нормалей и карты бликов используются для достижения множества специальных эффектов. Все движущиеся поверхности управления правильно смоделированы и анимированы.
Размеры
Технические характеристики
| Самолет | Единица | МиГ-15бис | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Normal crew | per acft | 1 | ||||
| Operational characteristics | ||||||
| Max allowable gross | lbs / kg | 13459 / 6105 | ||||
| Basic weight | lbs / kg | 7892 / 3580 | ||||
| Полезная нагрузка (с пилотом 100 кг) | фунтов / кг | 2983 /1353 | ||||
| Вес с полезной нагрузкой для нормальной миссии | фунтов / кг | 5 11120 /50449 | фунтов / кг | 5 11120 /50449 | фунтов / кг | 55555120 /5044 |
| Полезный объем внутреннего топлива (0,83 кг/л) | lbs/gal // кг/л | 2584/373 // 1172 / 1412 | ||||
| Нормальная крейсерская скорость (для макс. масса 4.600-4.900кг) | Приборная воздушная скорость (IAS) уз/км/ч | 243-254/450-470 | ||||
| Расход топлива кг, плотность топлива 0,83 кг/л) | lbs/h // кг/ч | 1464 // 664 | ||||
| Максимальная скорость на уровне моря, истинная скорость воздуха (TAS) | KTS / KMH | 581 /1076 | ||||
Максимальная скорость при 10,000 м. 990 | ||||||
| Потолок обслуживания (для взлетного веса 5044 кг) | FT / M | 51016 /15550 | ||||
| Время скальейной высоты до 5000 м (в 11.560RPM и 680-560-KMH TOAL до 5000 м. /мин | около 2мин 9 | м/мин 2100 // 710 | ||||
| Максимальная дальность (без ПБ), высота 10.000м, 450-470 км/ч IAS | морских миль/км | 648 / 1200 | ||||
| , максимальная дальность (0л с баком) 3 высота 10 000 м, 460-480 км/ч IAS | миль/км | 944 / 1749 | ||||
| Максимальная дальность (с ПБ 600л), высота 10.000м, 440-460 км/ч IAS | морских миль/км | 1199 / 2220 | ||||
| hour.min | 2.05 1.45 | |||||
| Maximum maneuvering load factor | G | 8 | ||||
| Ultimate load factor | Г | 12 | ||||
| Dimensions | ||||||
| Length | ft-in / m | 32. 94 / 10.04 | ||||
| Width (wing span) | ft-in / m | 33.07 / 10.08 | ||||
| Height to fin | ft-in / m | 12.14 / 3.7 | ||||
| Wing sweep | deg | 35 | ||||
| Main wheel track | ft-in / m | 12.5 / 3.81 | ||||
| Main колесная база | FT-in / M | 10,43 / 3,18 | ||||
| Оружие | ||||||
| 23 мм оружие: машинный пулем калибр | количество орудий x количество выстрелов | 1 x 40 | ||||
| Бомбы | количество x калибр (кг) | 2 x 100кг | ||||
Это лидерство в конструкции самолетов
не продлится долго, и к концу холодной войны западный дизайн самолетов и
технология снова станет более чем достойным соперником для Советов.
В состав вооружения самолета входили два НС-23КМ «Нудельман-Суранов».
пушки с боезапасом по 60 снарядов. Пушки были размещены в носовой части фюзеляжа.
над двигателем. Новый истребитель Яковлева изначально назывался Як-Юмо.
но позже получил обозначение Як-15.
Но главным недостатком Як-15 была его очень короткая длина.
дальность полета.
Вышеупомянутый двигатель изучался в
в кратчайшие сроки, и в массовое производство была запущена советская копия РД-20
производство.
Собственно, эти
двигатели были трофейные BMW-003, пересобранные в СССР. Впоследствии МиГ-9с
были представлены только ТРД советского производства: РД-20А-2, с служебным
ресурсом 25 и 50 часов, а позже РД-20Б, со сроком службы 75 часов.
Всего 602 МиГ-9бойцы были
произведено.
Он был построен по лицензии в Китае как Harbin.
H-5 и в Чехословакии как Avia B-228. Известно, что он до сих пор находится в строю
сегодня в Корейских народных военно-воздушных силах (KPAF). Хотя их немного, они
предоставить Северной Корее средства стратегических бомбардировок целей.
полет с двигателями ВК-1.
В
Всего было выпущено 4405 бомбардировщиков Ил-28. В 50-е годы Ил-28 был основным
фронтовой бомбардировщик ВВС СССР.
Diese Cookies ordnen Ihrem Browser eine eine eindeutige zufällige ID zu damit Ihr ungehindertes Einkaufserlebnis über mehrere Seitenaufrufe hinweg gewährleistet werden kann.
Das Cookie enthält keine personnlichen Daten, ermöglicht jedoch eine Personalisierung über mehrere Browsersitzungen hinweg.
