Виккерс веллингтон

Содержание

Vickers Wellington — Авиация Англии во Второй мировой

Бомбардировщик

Vickers

В соответствии с программой перевооружения Королевских ВВС Великобритании требовалось резкое увеличение количества боевых самолетов. Запущенный 15 августа 1936 г. в серийное производство новый бомбардировщик фирмы Виккерс за счет легкой, но весьма необычной и исключительно трудоемкой конструкции фюзеляжа, был способен поднимать 2040 кг бомб, более чем втрое превысив требования заказчика. За счет использования под бомбы только фюзеляжного пространства и использования объема крыльев для размещения топливных баков боевой радиус с полной бомбовой нагрузкой составил 1200 км и 2400 км без бомб — в варианте разведчика. Поначалу названный Креси (Grecy) по месту победы английской пехоты над французской рыцарской кавалерией во времена Столетней войны, бомбардировщик был перекрещен в Веллингтон (Wellington) в честь британского военоначальника, разгромившего Наполеона при Ватерлоо.

Вслед за первым контрактом на 180 машин, в 1937 г. последовал второй на 200 бомбардировщиков. Серийные самолеты Веллингтон Мк.1 значительно отличались от прототипа, потерпевшего катастрофу 11 ноября 1936 г. из-за отрыва руля высоты. Было радикально переделано оперение, на 15 см увеличена высота киля, хвостовое колесо сделано убирающимся. Линии фюзеляжа спрямлены, новые турели конструкции фирмы Виккерс установлены в оконечностях бомбардировщика — в носу и в корме с одним пулеметом калибра 7,67 мм. Для защиты верхней полусферы использовали стрелявший через сдвигавшийся назад люк пулемет Виккерс «К» с плечевым упором, которым оперировал стрелок-радист. Для защиты нижней полусферы применили выдвижную установку FN9 фирмы Фразер Нэш с пулеметом винтовочного калибра в фюзеляже, у задней кромки крыла. Установка этой весьма тяжелой и ненадежной турели потребовала увеличения экипажам породила проблемы центровки, поэтому ее устанавливали не всегда. При выпущенной турели максимальная скорость бомбардировщика снижалась на 24 км/ч. Также были несколько переделаны створки основных стоек шасси: большие окна появились по обеим сторонам фюзеляжа. Кабину оборудовали обогревом и противообледенительной системой, что в полтора раза повысило практический потолок бомбардировщика. Первый серийный Веллингтон Мк.1 с двигателями Пегасус X (так стал называться серийный Пегасус P.E.5SM) с трехлопастными винтами изменяемого шага фирмы де Хавиленд (de Havilland) поднялся в воздух 23 декабря 1937 г.

В октябре 1938 г. новые самолеты получили уже семь эскадрилий Королевских ВВС. К началу войны эти машины были приспособлены для дневных бомбардировок без истребительного прикрытия — считалось, что сосредоточенный пулеметный огонь летящих в сомкнутом строю Веллингтонов не позволит вражеским перехватчикам прицельно атаковать.

В январе 1938 г. начались работы по созданию вариантов Веллингтона с различными двигателями: Мк.II с двенадцатицилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Мерлин фирмы Роллс-Ройс; МК.III с восемнадцатицилиндровыми «звездами» воздушного охлаждения Геркулес фирмы Бристоль и Мк.III с подобными двигателями Твин Ваcп (Twin Wasp) американской фирмы Пратт-энд-Витни. Несколько увеличили размеры планера: длину на 152 мм, а размах крыльев на 76 мм.

Параллельно шли работы по устранению недостатков, выявленных во время доводки и эксплуатации бомбардировщика. Усилены основные стойки шасси и для повышения путевой устойчивости еще раз увеличен киль. Недостаточное время реакции турелей Виккерс потребовало улучшить защитное вооружение, для чего установлены две хорошо зарекомендовавшие себя на бомбардировщиках Уитли IV (Whitley) гидроприводные турели F 5 и F 10 фирмы Фразер Нэш с парой пулеметов калибра 7,67 мм в каждой. Сноп пламени, вырывавшийся из выхлопной трубы при запуске правого двигателя, прожигал полотняную обшивку крыла, что вынудило использовать пламегаситель. На выхлопную трубу левого двигателя «надели» цилиндрическую муфту отбора тепла для системы обогрева кабины.

12 апреля 1938 г. собрали впервые Веллингтон Мк.1А с новыми 1050-сильными двигателями Пегасус XVIII, новыми турелями, шасси и т. д. В августе эти машины начали покидать сборочные цеха. Вариант Мк.1В не выпускался серийно, т. к. представлял собой ухудшенную версию Мк.1А.

Начало в декабре 1941 г. войны на Тихом океане потребовало создания транспортного самолета для быстрой переброски личного состава на отдаленные участки обороны, разбросанные на сотнях островов. Транспортная версия Виллингтон Мк.1Х создана на базе модификации Мк.1С. Она отличалась отсутствием носовой и кормовой турелей и позволяла перевозить 18 полностью снаряженных солдат на расстояние 3500 км. Единственный построенный экземпляр этой машины использовался Транспортным командованием Королевских ВВС.

Весной 1939 г. два прототипа уже упоминавшихся Мк.II и Мк.III впервые поднялись в воздух. Веллингтон Мк.II был оснащен 1145-сильными двигателями Мерлин X, однако нехватка этих моторов, широко использовавшихся на истребителях, задержала начало серийного выпуска «двойки» до октября 1940 г. Несмотря на выросший до 15 т из-за установки более тяжелых двигателей полетный вес, максимальная скорость возросла до 407 км/ч против 378 км/ч у Мк.1С. Модифицированный бомбардировщик поднимал 4000 фунтовую (1814 кг) бомбу. На итальянском фронте эти машины широко использовались для атак по конвоям, гаваням и городам южной Италии и Ливии, особенно по Бенгази, главному порту на африканском побережье, через который шло снабжение германского Африканского корпуса.

Что касается Веллингтона Мк.III с новейшими двигателями воздушного охлаждения Геркулес, работы над которым начались в начале 1938 г., то его производство все откладывали, рассчитывая на скорое появление четырехмоторных Стирлингов с этими же моторами. Но к началу 1941 г. решили запустить в серию Мк.Ш, который совершил первый полет с 1375-сильными двухрядными двигателями Геркулес HE-1SM с турбонагнетателем еще 18 мая 1939 г. Серийные бомбардировщики отличались установкой более надежного 1425-сильного двигателя Геркулес III.

Первые самолеты новой модификации поступили на вооружение 22 июня 1941 г. Они были оснащены протектированными топливными баками и бронезащитой экипажа; под килем установили четырехствольную турель FN 20A, прекрасно показавшую себя на Уитли ВУ. Взлетный вес возрос до 15650 кг, а максимальная скорость до 410 км/ч — за счет установки двух 1535-сильных двигателей Геркулес III. Позже стали устанавливать 1675-сильные двигатели Геркулес XI. Всего к концу 1943 г. было собрано 1517 бомбардировщиков Веллингтон Мк.III.

Эта модификация была приспособлена для буксировки десантных планеров Эйрспид Хотспур, Хадриан и Хорса. Скорость буксировки самого тяжелого планера Хорса достигала 236 км/ч, причем в бомбардировщике размещалось десять десантников и 500 кг груза. За счет «эластичности» конструкции самолета, от приложения силы натяжения буксировочного троса длина Веллингтона увеличилась на 180 мм, смещая центр тяжести бомбардировщика назад и затрудняя пилотирование связки «буксировщик-планер».

Предчувствуя моторный «голод», фирма Виккерс начала поиск поставщиков авиационных двигателей. После консультаций с возможными партнерами к концу 1939 г. остановились на американских двухрядных «звездах» воздушного охлаждения. В начале 1940 г. был размещен заказ на постройку прототипа бомбардировщика Веллингтон Mk.IV с двумя импортными 1050-сильными двигателями воздушного охлаждения R-1830-SC34-C Твин Восп фирмы Пратт-энд-Витни и винтами диаметром 3,81 м американской фирмы Гамильтон-стандарт (Hamilton-Standard). Ожидаемая максимальная скорость — 386 км/ч на высоте 3000 м, однако из-за применения более экономичного двигателя дальность увеличилась бы примерно на 250 км. Всего с августа 1941 г. было построено 220 бомбардировщиков Mk.IV с американскими двигателями. На половине этих самолетов установили четырехпулементую кормовую турель FN 20. Во всем остальном новая версия повторяла широко используемый Веллингтон Мк. 1С. Они применялись до мая 1943 г.

С начала 1942 г. началось серийное производство последней бомбардировочной версии Веллингтона: Мк. Хс 1675-сильными двигателями Геркулес VI или XVI. Применение нового сплава на основе алюминия уменьшило вес фюзеляжа и увеличило почти на тонну взлетный вес, сохранив летные данные версии Мк.III. Всего построено 3803 экземпляра Веллингтона Мк. X.

Служебный потолок Веллингтонов составлял примерно 4500 м, что делало их уязвимыми для всех компонентов ПВО Германии. Штаб ВВС еще в мае 1939 г. заказал фирме Виккерс высотную модификацию бомбардировщика, способную наносить точные бомбовые удары с высоты не менее 11000 м. Оснащенные высотными двигателями, с экипажем из трех человек, самолеты основную часть полета к цели выполняли бы на высоте, позволявшей хвостовому стрелку, находящемуся в негерметичной огневой установке, успешно отражать атаки перехватчика. При подлете к цели, окруженной сотнями зенитных орудий, стрелок перебирался в герметичную кабину к пилоту и штурману, после чего бомбардировщик забирался на недосягаемую для снарядов двенадцатикилометровую высоту, откуда и наносил удар.

Для реализации этой программы была создана цилиндрическая герметичная камера диаметром 1,651 м с небольшими иллюминаторами для экипажа. Наддув осуществлялся от компрессора, вращаемого одним из двигателей. Было разработано две модификации: Mk.V с 1425-сильными двигателями воздушного охлаждения Бристоль Геркулес III (построено два опытных образца) и Mk.VI с 1600-сильными двигателями жидкостного охлаждения Роллс-Ройс Мерлин 60. Обе модификации отличались увеличенным размахом крыла, ненадежностью силовых установок и отсутствием обзора для пилота.

Первый полет Веллингтона Mk.V состоялся 21 октября 1940 г.

На высоте 20000 футов (6096 м) обледенели иллюминаторы гермокабины, что вынудило прекратить подъем. Наибольшая высота в 30000 футов (9144 м) была достигнута этой машиной во время третьей попытки. Эти полеты выявили неспособность двигателей Геркулес обеспечить достаточную высотность бомбардировщику. Поэтому на втором прототипе, оснащенном двигателями воздушного охлаждения Геркулес VIII, заменили эти силовые установки на опытные двигатели жидкостного охлаждения Роллс-Ройс Мерлин R E1S М (в серии обозначался Мерлин 60). Испытания этой машины начались в мае 1941 г., она легко превзошла «пятерку» по высотным характеристикам и была запущена в серию в конце 1941 г. Экипаж состоял из четырех человек: пилот, штурман, бомбардир и радист. Наступательное вооружение — восемь 500-фунтовых (227 кг) бомб. Попытки создать дистанционно управляемые огневые точки, которые должны были устанавливаться в оконечностях мотогондол, потерпели провал, так же как и попытки довести гермотурель FN 70 с четырьмя 7,67-мм Браунингами. Поэтому на серийных машинах устанавливали стандартные турели FN 20А, что увеличило экипаж еще на одного человека.

Вариантом, предназначенным для действий над морем, стал противолодочный Веллингтон Мк. VIII. Используя планер и двигатели от версии Мк. 1С, конструкторы установили на нем РЛС обзора ASU Мк. II, работающую в дециметровом диапазоне и позволяющую обнаружить подводную лодку в позиционном положении при отсутствии видимости, а также мощный прожектор, установленный на месте выдвижной турели FN9. Прожектор предполагалось использовать для сопровождения рассекреченных немецких субмарин, прорывающихся в надводном положении на большой скорости в ночное время через контролируемый британской авиацией Бискайский залив. Эффективность прожектора была подтверждена войсковыми испытаниями. Экипаж увеличился на оператора РЛС и составил 6 человек. Вооружение состояло из двух 420-фунтовых (191 кг) глубинных бомб, в случае необходимости подвешивалась авиационная торпеда. Оборонительное вооружение соответствовало версии Мк.1С.

В 1943 г. на вооружение Берегового командования начали поступать модификации на основе Веллингтона Мк.Х. с двигателями Геркулес и четырехточечной кормовой турелью FN 20A. Это были дневные морские бомбардировщики: Mk.XI с РЛС ASU Мк.II для поиска целей и вооруженный преимущественно торпедой; Мк. XII с более совершенным сантиметровым радаром ASU Мк.III в обтекателе под носовой частью фюзеляжа. А установка на месте носовой турели истребительного радара американского производства SCR 720 как на ночных истребителях Де Хавиленд DH 98 и Москито N.F. XII привела к появлению специализированного учебного самолета Веллингтон Мк. XVII, предназначенного для тренировок операторов РЛС.

Серийное производство низковысотного 1735-сильного двигателя Геркулес XVII, подходящего для патрульных самолетов, позволило выпустить 844 экземпляра Веллингтона Мк.ХIII на основе Mk.XI. Установка тех же двигателей на планер от версии Мк.ХII привела к созданию наиблее совершенной и универсальной версии морского Веллингтона Mk.XIV. На месте носовой турели на нем устанавливали прозрачный обтекатель для наблюдателя, управляющего прожектором. Был построен 841 экземпляр этого ночного противолодочного самолета.

Кроме того, построили 80 учебных самолетов Веллингтон Мк.XVIII с двигателями Геркулес XVII.

Последний Веллингтон Mk.XIX был создан уже после окончания войны. Он предназначался для тренировки экипажей и представлял собой бомбардировщик Мк.Х с единственным крупнокалиберным пулеметом в корме.

Всего в период с 1937 г. по 1940 г. было построено 11461 самолет марки Веллингтон.

Размеры.
Экипаж	5 чел.
Размах крыла, м	26,26
Длина самолета, м	19,69
Высота самолета, м	5,31
Площадь крыла, м²	79,10
Двигатель.
2 ПД Rolls-Royce Merlin X	2 х 1145 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета, кг	9189
Нормальная взлетная, кг	14969
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч	435
Крейсерская скорость, км/ч	290
Практический потолок, м	7163
Практическая дальность, км	3540
Вооружение
7.7-мм пулемета	4-6
нормальная бомбовая нагрузка ,кг	1134
максимальная бомбовая нагрузка ,кг	1814

Подробно

Модификации

Wellington Mk. I первая серийная модификация.
Wellington Mk. IA модификация с ПД Pegasus Mk. XVIII.
Wellington Mk. IB модификация с улучшенным вооружением.
Wellington Mk. IC улучшенная версия Mk.IB.
Wellington Mk. II модификация с ПД Merlin Mk. X.
Wellington Mk. III модификация с 8 пулеметами и ПД Hercules XI (1500 л.с.)
Wellington Mk. IV модификация с ПД R-1830-S3C4G (1184 л.с.)
Wellington Mk. V модификация с ПД Hercules Mk.XI.
Wellington Mk. VI модификация с ПД Merlin Mk.60 (1579 л.с.)
Wellington Mk. VIG модификация с улучшенным БРЭО.
Wellington Mk. VII модификация для тестирования вооружения
Wellington Mk. VIII торпедоносец с РЛС ASV.Mk.II.
Wellington Mk. IX экспериментальная версия
Wellington Mk. X модификация с ПД Hercules Mk.XVI (1653 л.с.)
Wellington Mk. GR.XI модификация с РЛС ASV.Mk.II, 6 пулеметами, ПД Hercules Mk.XVI.
Wellington Mk. GR.XII модификация с РЛС ASV.Mk.III.
Wellington Mk. GR.XIII модификация с ПД Hercules Mk.XVII, РЛС ASV.Mk.II
Wellington Mk. GR.XIV модификация с РЛС ASV.Mk.III, узлами подвески для НУРС.
Wellington Mk. C.XV транспортная версия Mk.IA
Wellington Mk. C.XVI транспортная версия Mk.IC
Wellington Mk. T.XVII модификация GR.XI с РЛС SCR 720AI для подготовки пилотов ночных бомбардировщиков.
Wellington Mk. T.XVIII модификация GR.XII с РЛС SCR 720AI для подготовки пилотов ночных бомбардировщиков.

Источники

«Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
«Английские военные самолеты Второй мировой войны» /под ред. Даниэля Марча/

www.airpages.ru

Я «Вимпи», летящий на крыльях ночи! Бомбардировщик Vickers-Armstrong Wellington.: war_tundra — LiveJournal

Существуют такие самолеты, о существовании которых ты вроде бы и знаешь, но чем-то достойным его не считаешь.
А потом, когда находишь какую-нибудь книжку или хотя бы подробную статью, становится немного стыдно, что ты о нём почти ничего не знал.
Именно таким и является самолет Wellington, разработанный в тридцатых годах фирмой Vickers-Armstrong Aviation Works.

Одной из главных особенностей этого самолета стала геодетическая конструкция, которую зачастую называют «геодезической».
Суть заключается в том, что нагрузки воспринимают элементы. располагаются вдоль геодезических линий (кратчайших линий, соединяющих две точки на поверхности округлого тела). Если требуемая форма — цилиндр или конус, то геодезической линией является спираль, вычерченная вокруг этого тела. Если вычерчивать вторую спираль, вьющуюся в противоположном направлении то получается много точек пересечения. Если же вдоль геодезических линий расположить конструкционные элементы с узлами крепления в точках пересечения, то такая конструкция будет воспринимать крутящие и перерезывающие усилия, действующие на фюзеляж. При этом не требовалось никаких внутренних расчалок и распорок, которые так часто применяли в авиации того времени — соответственно фюзеляж оставался свободным для размещения там бомбовой нагрузки, крупных и удобных кабин экипажа и внутреннего оборудования.

Что касается крыла — то геодезическая решетка воспринимала крутящий момент, а изгибающий момент и перерезывающую силу воспринимали лонжероны крыла, силовые нервюры требовались по минимуму, что обеспечивало очень много свободного места для топливных баков.

Сама конструкция при этом выходила весьма выгодной с точки зрения экономии веса.
Но применение таких конструкций было ограничено тридцатыми годами — так как с ростом скоростей воздушный поток отдувал полотняную ошибку, и профиль крыла деформировался. Таким образом, в 40-х — 50-х годах авиастроители перешли исключительно на самолеты с работающей металлической обшивкой.

Для демонстрации того, как выглядела силовая конструкция «Веллингтона», приведу фото из сборочного цеха авиазавода в Бруклендсе:

Сборка фюзеляжей самолетов Wellington B.Mark I в Бруклендсе, 1939 год.

Но вернемся несколько ранее к человеку, которому будущий самый массовый бомбардировщик Великобритании обязан появлением — к сэру Барнсу Нэвиллу Уоллису (Barnes Neville Wallis). Он начал работать в судостроительном отделении компании Vickers, но в 1913 году перешел в подразделение, занимающееся авиацией. Там он и увлекся создание геодетических конструкций, а в 1930 году под его руководством был построен жесткий дирижабль R100.

Но мировые авиастроители быстро утратили интерес к дирижаблям, и руководство фирмы «Виккерс» решило перейти на самолетную тематику. А в 1935 году был построен первый самолет по геодетической конструкции. Им стал бомбардировщик Wellesley. Самолет состоял на вооружении Королевских ВВС с 1937 по 1942 год. Всего было построено 177 машин. На нем сразу стали видны преимущества «геодезических» конструкций — самолет получился легким, прочным и чрезвычайно дальним. В 1938 году три специально подготовленных «Уэлсли» совершили рекордный беспосадочный полет на дальность 11.518 км, перекрыв рекорд советского АНТ-25 в 10.148 км. Но как бомбардировщик самолет был не очень удачным — сказывались и маленькая скорость в 300 км/ч и довольно посредственная грузоподъемность в 1.000 фунтов (454 кг).

Первый в мире самолет, имевший «геодезическую» конструкцию — Vickers Wellesley.

Но разработка «Уэлсли» дала полезный опыт в создании самолетов с геодетической конструкцией, которым Уоллис воспользовался во время разработки «Веллингтона». В 1932 году военное министерство Британской империи выдало спецификацию В.9/32 на создание двухмоторного бомбардировщика, а уже в мае 1933 произошел конкурс проектов, на котором для постройки опытных самолетов отобрали самолеты фирмы Vickers (будущий Wellington) и Handley Page (будущий Hampden). Однако в процессе окончательного проектирования пришлось переработать почти весь проект и опытный самолет был готов к первому полету только в 1936 году.

Первый опытный «Веллингтон».

Опытный «Веллингтон» оснащался парой двигателей Bristol Pegasus X. Самолет получил гражданскую регистрацию К4049 и 15 июня 1936 года в Уэйбридже шеф-пилот фирмы «Виккерс» Джозеф Саммерс (Joseph «Mutt» Summers) поднял его в воздух. А через шесть дней в воздух поднялся прототип «Хэмпдэна».

Интересно что в начале новому бомбардировщику присвоили имя «Crecy», но в сентябре 1936 года его заменили на ставшее общеизвестным имя «Wellington» — в честь Артура Уэлсли, герцога Веллингтона, который разбил войска Наполеона под Ватерлоо.
Также проводилась аллюзия на предыдущий самолет такой же конструкции «Уэлсли» и имя его главного идеолога Уоллиса, фамилия которого также начиналась на «W».

Первый заказ на 180 самолетов был выдан 15 августа 1936 года. Строительство «Веллингтонов» разворачивали в Уэйбридже, в следующем году планировалось подключить к производству заводы Gloster Aircraft, но как-то не срослось и всю подготовленную оснастку передали на авиазавод в Честере. А чуть позже организовали третью сборочную линию в «Блэкпуле».

Серийное производство.

С отличиями основных бомбардировочных и многоцелевых морских вариантов «Веллингтонов» вы можете ознакомиться в сводной таблице ниже (картинки кликабельны):

Первый серийный вариант, Wellington B.Mk.I имел полностью переделанный фюзеляж, в котором установили две пулеметные турели фирмы Vickers — носовую с одним пулеметом 0.303 калибра и кормовую с парой таких же пулеметов. Планировали поставить и подфюзеляжную турель FN9, но её размещали только на более поздних самолетах. Потом, кстати, все турели заменили на изделия Frazer-Nash, потому что турели фирмы «Виккерс» имели очень маленькие углы обстрела. На самолеты установили два двигателя Bristol Pegasus мощностью по 965 л.с. каждый, хвостовую опору шасси сделали убираемой в полете. Первый самолет такого типа поднялся в воздух 25 января 1938 года.

«Веллингтоны» B.Mk.I в полете, лето 1939 года. Хорошо видна носовая
турель Vickers, характерная именно для Mk.I
.Начиная с августа 1939 года начали производиться модифицированные B.Mk.Ia и B.Mk.Iс, эти самолеты получили новые турели фирмы Frazer-Nash — носовую FN5 и хвостовую FN10, которую потом в целях унификации деталей заменили на FN5A. Все Веллингтоны B.Mk.Ia и ранние B.Mk.Ic имели подфюзеляжные турели FN25. На поздних Ic от них отказались в пользу боковых пулеметных установок.

В 1939 году было решено подготовить серии «Веллингтонов» под другие моторы — командование опасалось что в случае начала войны двигателей «Пегасус» может не хватить на укомплектование строящихся в бешеных темпах бомбардировщиков. Начали разработку сразу трех вариантов под сторонние моторы — на B.Mk.II устанавливали Rolls&Royce Merlin X (первый полет 3 марта 1939 года), на B.Mk.III — Bristol Hercules III (первый полет 19 мая 1939 года), а на B.Mk.IV — Pratt&Whitney R-1830 Twin Wasp (первый полет в декабре 1940 года). Но доводка новых силовых установок затянулась, и «двойки» поступили в части лишь в 1940 году, а «тройки» и «четверки» — лишь в 1941.

Wellington B.Mk.II с моторами жидкостного охлаждения «Мерлин».

В 1940 году на базе «двоечки» был сделан специальный самолет «Тип 423», на котором измененная конструкция бомбоотсека позволяла подвеску 4.000 фунтовой бомбы (1814 кг). После испытаний на трех переделанных B.Mk.II это новшество запустили в серию и на более поздних бомбардировочных модификациях.

Подготовка 4.000 фунтовой бомбы к подвеске на Wellington B.Mk.III.

Кроме прочего на базе «Веллингтона» Mk.II были созданы два любопытных самолета. Первый, «Тип 416», получивший регистрацию L4250, представлял из себя «воздушный крейсер», на котором установили одну верхнюю поворотную турель с 40-мм пушкой Vickers «S»и боекомплектом в 25 снарядов, в дальнейшем такие пушки устанавливали на штурмовые модификации истребителя «Темпест».
Самолет за время своего существования нес два различных хвостовых оперения — сперва стандартное, а потом его заменили на двухкилевое.

Экспериментальный самолет «Тип 416».

Вторая летающая лаборатория, «Тип 439», несла такую же пушку, но установленную в фюзеляже для стрельбы вперед.

Еще в начале 1939 года появилась спецификация В.23/39 по созданию высотного бомбардировщика, способного взобраться на высоту 12.000 метров с бомбовой нагрузкой не менее 1.000 фунтов (454 кг).Такие высоты требовали создания гермокабины экипажа и применения специальных высотных двигателей. В итоге цилиндрическую гермокабину вписали в носовую часть фюзеляжа, вход и выход в неё осуществлялись через гермодвери в задней части, а место летчика специальным куполом, который обеспечивал хоть какой-то обзор вверх и в стороны.

Компоновка гермокабины высотных модификация «Веллингтона».

Фюзеляж высотных «Веллингтонов» без обшивки, хорошо видна гермокабина самолета.

Также в кабине имелось несколько окон для освещения рабочего места штурмана. Оборонительное вооружение сократилось до одной радиоуправляемой кормовой турели FN20A. В мае 1939 года поступил заказ на опытный образец. Сперва на самолет, получивший обозначение B.Mk.V хотели установить двигатели Hercules VII, но поскольку они были еще толком не готовы то на опытный образец поставили менее высотные Hercules III.Первый полет «пятерки» произошел в сентябре 1940 года. Тем временем был получен заказ на 30 высотных бомбардировщиков. Но из-за проблем с моторами построили всего три «Веллингтона» V. В дальнейшем было решено переоборудовать недостроенные «пятерки» под рядные R&R Merlin 60 — так появился Wellington B.Mk.VI.

Высотный бомбардировщик Vickers Wellington B.Mk.V.

Cерийный Wellington B.Mk.VI с дистанционно-управляемой кормовой турелью.

Первый полет самолета этого типа состоялся в 1942 году, а всего построили 64 таких самолета, два из которых поступили на вооружение в 109-ую эскадрилью особого назначения, где и участвовали в вылетах. Причина такого исхода проста — к концу войны руководство RAF потеряло интерес к высотным бомбардировщикам, так как с уничтожением хорошо защищенных целей отлично справлялись скоростные «Москито».

Последней бомбардировочной, а также и самой массовой, модификацией Веллингтона стал B.Mk.X. Самолет нес два двигателя Bristol Hercules VI или XVI мощностью по 1.675 л.с. каждый, а на машинах выпуска 1945 года появилась роговая компенсация руля направления.

Первым морским, и при этом самым необычным вариантом Веллингтона стал DWI Mk.I, что означало Directional Wireless Installation, то есть направленная радиоустановка. На самом деле на самолет установили специальное устройство, превратившее его в тральщик магнитных мин, и представлявшее из себя кольцо диаметром 15.55 метров с катушкой, которая запитывалась генератором на 35 кВт. Генератор же приводил в действие установленный в корпусе самолета двигатель Ford V-8.
В дальнейшем диаметр кольца уменьшили до 14.63 м, зато подняли мощность генератора до 95 кВт. Правда установке пришлось пожертвовать оборонительным вооружением. Всего переоборудовали 11 бомбардировщиков Mk.Ia и Mk.Ic. В войска они поступили под наименованием Wellington DWI Mk.II.

Самолет-тральщик Wellington DWI Mk.II

Веллингтон DWI Mk.II в полете.

Совокупность хорошей грузоподъемности, больших внутренних объемов и большой дальности привлекли внимание и Береговой обороны Великобритании — по их заказу была создана целая линейка многоцелевых самолетов, исполнявших роли бомбардировщика, торпедоносца, патрульного, противолодочного и специального самолетов. Первым в этом ряду стал Wellington GR,Mk.VIII, разработанный на базе B.Mk.Ic.Самолеты получили морской радиолокатор ASV Mk.II Stilkleback, характерные «рога» которого и позволяют легко определить самолет по фотографии.

Самолеты Wellington GR.Mk.VIII легко отличить по антеннам радара на фюзеляже и крыле.

На части восьмерок (а именно на 58 самолетах из 394 выпущенных) на месте старой подфюзеляжной турели установили выдвижной прожектор Ли для подсветки целей в ночное время. При этом носовую турель демонтировали, а на её месте находился оператор прожекторной установки. Его место прикрывалось обтекателем по типу самых первых серийных «Веллингтонов» с турелями «Виккерс».

В 1943 году новый морской Веллингтон разработали уже на базе последнего варианта — B.Mk.X, этот самолет получил название Wellington GR,Mk.XI. В начале они также оснащались радарами ASV Mk.II, но на поздних машинах устанавливался более совершенный ASV Mk.III, работающий в сантиметровом диапазоне. На этих самолетах привычные «рога» уступили место носовому обтекателю, придавшему характерный «подбородок».

Полным аналогом GR Mk.XI с радаром ASV Mk.II, за исключением двигателей «Геркулес» XVII, стал «Веллингтон» GR.Mk.XIII .Самолеты, оснащенные радаром ASV Mk.III, но с моторами Hercules VI или XVI и прожектором Ли получили наименование Wellington GR.Mk.XII, а после внедрения двигателей Геркулес XVII они стали называться Wellington GR.Mk.XIV. На этих машинах появилась возможность устанавливать восемь неуправляемых ракет для стрельбы по надводным целям.

Wellington GR,Mk.XIV, обратите внимание на носовой обтекатель радара ASV Mk.III.

Развитием концепции морских «Веллингтонов» стал самолет Vickers Warwick, но он не сумел сыскать славу своего предка. Всего было выпущено 358 таких самолетов. На вооружении они состояли с 1943 по 1946 года.

Противолодочный самолет Vickers Warwick.Также на базе надежного Велика проихводили учебные и грузовые самолеты. Это были тренировочные T,Mk.10 и T,Mk.XIX, а также грузовые C,Mk,XV, C.Mk.XVI и C.Mk.III.

Производство «Веллингтонов» завершилось 25 октября 1945 года, когда в Блэкпуле сдали последний B.Mk.X. Заказ на тысячу с лишним самолетов аннулировали. Но тем не менее, за всё это время было построено 11.461 экземпляров «Веллингтонов», что уверенно выводит его на второе место среди двухмоторных бомбардировщиков Второй мировой войны и первое место среди бомбардировщиков союзников. При этом он обошел советский Пе-2 всего на 34 самолета (напомню, что было построено 11.427 пикировщиков Пе-2).

Боевое применение.

Достаточно быстро у патриотически названного «Веллингтона» появилось неофициальное прозвище — «Вимпи».Здесь нужно маленькое пояснение — Дж. Веллингтон Вимпи являлся персонажем мультфильмов и комиксов про моряка Папая и представлял из себя добродушного толстячка, вечно попадающего во всякие истории. Комиксы с его участием печатались во многих британских газетах, например в «Daily Mirror». Кроме того в тридцатых годах в Англии была весьма популярна сеть закусочных «Wimpy», фирменным блюдом в которых были одноимённые гамбургеры. Именно шуточкам о вкусных булочках «Вимпи» с начинкой из котлетки, в роли которой выступали экипажи самолета, и обязан «Веллингтон» окончательному закреплению нового прозвища.

А шутки возникли не просто так. Все дневные вылеты на бомбежку объектов на территории Германии и захваченных ею стран сопровождались, как правило, большими потерями. Так, 14 декабря было сбито сразу 12 самолетов из 99-ой эскадрильи, а 18 декабря не вернулось десять из вылетевших двадцати двух. Особенно слабым оказалось оборонительное вооружение — нанести серьезные повреждения можно было с дистанции не более 550 метров, что позволяло немецким летчикам-истребителям безнаказанно расстреливать из пушек «Веллингтоны» с большей дистанции. Уже в начале 1940 года «Вимпи» начали переводить в части, специализировавшиеся на ночных ударах.

Достаточно быстро выяснилось, что из новых бомбардировщиков Британских ВВС («Веллингтон», «Уитли», «Хэмпдэн») «вкусная булочка» «Вимпи» лучше всех справляется со своими задачами Для иллюстрации того, как сразу же изменилось мнение о «Веллингтоне» и как проходили обычные полеты я приведу отрывок из воспоминаний Групп-кэптена Дж. Р. Гудмэна, совершившего 40 боевых вылетов на «Веллингтоне»:

«-5 октября 1940 года на нашем преданном «Томми» (борт LF-T — прозвище от литеры «Т» в бортовом коде самолета) мы вылетели бомбить немецкие грузовые суда, стоявшие в доках Роттердама. Взлетев из Флитуэлла и набрав 9.000 футов, в районе Саутволда мы пересекли английскую береговую линию и полетели к Голландии. После долгого ожидания, передний стрелок коротко сказал: «Вражеское побережье впереди». Очертания Хук-ван-Холланда стали вырисовываться из темноты, и вскоре мы уже видели и город, и порт, и доки. Командир Нобби Кларк аккуратно развернул самолет над городом, выводя «Томми» на доки.

Тем временем и немцы не дремали — прожекторы и артиллерия досаждали нам вовсю. Снаряды тяжелых зениток, издавая грохочущий треск, рвались вдалеке. Вскоре я почувствовал, что скорость уменьшилась, и самолет чуть вздрогнул — бомбы пошли вниз. Тут же последовал оглушительный грохот снизу, это снаряд разорвался прямо под нами. «Томми», как раненая лошадь, «встал на дыбы», а затем свалился на правый борт и вошел в правый штопор. Когда самолет вращается, пилота прижимает центробежной силой к креслу, и Кларк, напрягая все силы, выжимал педали в положение «влево», а штурвал — «от себя», пытаясь остановить вращение. Ничего не помогало, и «Веллингтон» продолжал падать.

Силой вращения я был прижат к металлической перегородке за кабиной плота и с трудом мог передвигаться. Кларк пробовал работать сектором газа, одновременно перемещая штурвал «на себя» и «от себя» попеременно, но — без толку, самолет по-прежнему падал. Нобби приказал нам покинуть самолет: «Прыгайте! Прыгайте!» — закричал он. Я с трудом сдвинулся с места и пополз вперед, в сторону люка у кабины носового стрелка. Взглянул на командира — несмотря ни на что он оставался на месте, из последних сил пытаясь спасти самолет.

Я прополз по полу кабины, ухватился за правую педаль руля направления и, как сумасшедший, потянул её, дожимая до упора. И вдруг это помогло! Нобби прибавил оборотов движку, и вращение вдруг прекратилось, оставив нас в крутом пике и в слепом полете. К счастью, ночь была ясной, с «хорошим горизонтом».Мы выровнялись, дождались, пока навигационные приборы «успокоятся» и на высоте 1.000 футов легли на курс домой. Пилот не мог работать рулем направлений, поэтому курс выдерживали сменой оборотов двигателей и рулем высоты. При этом чувствовалось, что и он поврежден — штурвал ходил очень туго. Примерно через два часа мы достигли Флитуэлла.

Выпускать посадочные щитки не стали (для этого потребовалось бы снова работать штурвалом…), и Кларк мастерски посадил израненного «Томми». Теперь нам открылась вся картина разрушений: целые куски обшивки были оторваны от фюзеляжа, но главный ужас был в том, что рули высоты почти полностью сдвинулись вбок, а кронштейны их навески только касались соответствующих кронштейнов на стабилизаторе. Мы были в дюйме от катастрофы.»

А тем временем «Вимпи» начали использовать для налетов на Германию и 25 августа 1940 года их бомбы впервые упали на Берлин. При этом постоянно происходило наращивание сил для нанесения ударов — если в налете на немецкую столицу 23 сентября участвовало 119 самолетов, то 16 декабря в ответ за Ковентри удар нанесло 134 бомбардировщика, из них 47 «Веллинтонов». К тому же начали испробовать и новое вооружение — так, 1 апреля 1941 года в рейде на Эмден впервые применили 4.000-фунтовую бомбу.

Приведу еще один кусок из воспоминаний, на сей раз пилота Джона Ланкастера:

«7 сентября 1941 года мы вылетели бомбить Берлин на «Веллингтоне» Z8859. Погода по пути была ясной, что по тем временам гарантировало успех атаки. Однако на пути домой нас (и множество других самолетов) из-за ошибки в прогнозе ветра унесло далеко на север, в результате чего пришлось пролетать Гамбург, Бремен, Эмден, Вильгельмсфахен, выдерживая почти непрерывный зенитный огонь.

В конце этого пути мы расслабились и над заливом Зюйдер-Зее стали, забыв обо всём на свете, рассматривать дамбу на входе в него. Внезапно ливень трассирующих пуль и снарядов пронесся поверх кабины — нас атаковал Bf-110. Мы быстро вошли в левый вираж, «мессер» пошел влево, по растянутой дуге, намереваясь снова зайти в атаку. Мы тут же стали круто снижаться по спирали, и немец, пытаясб повторить маневр, подставил под обстрел своё «брюхо». Наш хвостовой стрелок Кит Коулмэн (Keith Coleman) в упор «прострочил» его от носа до хвоста. На высоте около 4.000 футов немец, вертикально падая, нырнул в облако и скрылся из виду. Пикируя, мы разогнались до 330 миль/час (около 531 км/ч), хотя предельной скоростью для нашего Mk.IC было 256 миль/час (около 428 км/ч). Не пострадав ни от огня «мессера», ни от перегрузок на пикировании после восьми с четвертью часов полета, мы благополучно прибыли на базу в Алконбери.»

Это, так сказать, «обычный» полет, а бывали случаи, люди в которых вызывают уважение и по сей день своей храбростью. Эта история произошла во время боевого вылета на Мюнстер 7 июня 1941 года.

На обратном пути «Веллингтон» Mk.IC (регистрация L7811, бортовой код AA-V) подвергся атаке ночного Bf-110. Немец перебил топливопровода правого мотора и он загорелся. Командир, понимая безнадежность ситуации приказал экипажу покинуть самолет, что в тех условиях означало почти 100% плен.

Но второй пилот, Джимми Уард (Jimmy Ward) спас и экипаж, и самолет. Он обвязался тросом, и выбив астролюк с помощью штурмана выбрался на фюзеляж с куском брезента. Используя решетку «геодезической» конструкции как ступеньки он перебрался на крыло. Командир снизил скорость до минимально возможной, но воздушный напор всё равно грозил сорвать смельчака с крыла самолета. Добравшись до двигателя, Джимми почти потушил огонь, когда брезент вырвался из его обмерзших пальцев, и ему пришлось вернуться в кабину экипажа. Но того, что он сделал, хватило чтобы уменьшить очаг возгорания, и по его возвращению внутрь самолета командир пустил машину в пологое пикирование и окончательно сбил пламя.

За свой подвиг Джимми Уард получил «Крест Виктории» — наивысшую награду Великобритании, которую ему вручил сам король Георг Шестой. В присутствии столь высоких особ Уард, выходец из простой рабочей семьи растерялся, но Черчилль подбодрил его словами: «Могу вас заверить, что я тоже неловко себя чувствую в присутствии такого героя».

Через два месяца, в сентябре 1941 года Джимми Уард погиб во время налета на Гамбург.

Вообще фронт действия «Веллингтонов» был чрезвычайно широк: они воевали против Германии, Италии и Японии. Но чем сильнее был противник, тем быстрее «Вимпи» выходили из игры — так, последний налет на Германию «Веллингтоны» совершили 8 октября 1943 года, после чего они действовали только на вторых ролях. А против Италии и Японии «Вимпи» воевали, так сказать, «от звонка до звонка». Последний налет против Италии состоялся 13 марта 1945 года по ж/д станции Тревизо. А с апреля 1942 года «Веллингтоны» действовали с аэродромов Индии по Японским землям.

У морских «Веллингтонов» тоже были свои яркие эпизоды боевой биографии. Первыми в ход пошли «воздушные тральщики» морских путей DWI — в мае 1940 года один из них был послан в Суэцкий канал, где продемонстрировал свою эффективность во всей красе.
Потом они летали, «пробивая» дороги конвоям через минные заграждения.

Особенно горячей стала война на море во время наступления 1942 года Роммеля в Африке. В дневных вылетах использовались «Бофорты», а ночью гонять немцев было некому. В этой ситуации очень пригодились «Вимпи». Наземные экипажи создали ряд эрзац-торпедоносцев на базе Mk,IС, которые получили прозвища «Fishington» или «Torpengton». На некоторых машинах полукустарными способами поставили радары ASV MK.II. Начиная с этого момента, все машины, имевшие радары получили клички «Snoopington».
Ситуация упростилась, когда начали поступать специализированные GR,Mk,VIII с радарами и без.

В целом, типичная операция выглядела так: оборудованные радарами «Snoopington»-ы обычно находились на высоте около 4.000 футов (1.219 метров) и, обнаружив немецкие суда, выводили на цель ударные «Torpengton»-ы с учетом положения «лунной дорожки». Иногда им приходилось спуститься пониже и подсвечивать в самом прямом смысле этого слова вражеские корабли прожекторами Ли. Торпедоносцам приходилось атаковать с высоты 20 метров, а поскольку радиовысотометров тогда на самолеты не ставили, пилотами «Torpengton»-ов назначали летчиков с очень развитым чувством высоты.

Для иллюстрации приведу воспоминания одного из таких пилотов. Лейтенат М.Фоулис, кавалер креста «За боевые заслуги» служил в 221-й эскадрилье:

«Август 1942 года. Наступление Роммеля в Северной Африке. Конвой, посланный немцами с Крита в Тобрук, 28-29 августа подвергся ударам нашей авиации. В первую ночь в атаке около Лерны «Либерейторы» утопили один из двух танкеров, шедших под охраной эсминцев. В ночь на 29 августа вторая волна самолетов («Веллингтоны») атаковали и второй танкер…

Мы наблюдали суда в 00.15 на лунной дорожке. Было безоблачно, и светила яркая луна. Мы ясно видели судно водоизмещением около 8.000 тонн, или чуть меньше, один эсминец впереди него, в двух милях, второй — в миле по левому борту, третий — в четверти мили по правому.

Примерно 20 минут я летел на запад, поперек лунной дорожки, обгоняя цель. В конце концов, я занял позицию для атаки, и мы, снижаясь, стали заходить на цель с правого борта. Судно не было на лунной дорожке, но было хорошо заметно, следа по корме не было видно, но его курс, в общем, был ясен. Я сбросил первую торпеду с дистанции 700 ярдов (около 640 метров), потом вторую — с 400 ярдов (около 365 метров). Мы пролетели прямо перед эсминцем, но он не стрелял, пока мы не сбросили обе торпеды. Я стал набирать высоту, и мы перемахнули через судно, примерно, посредине между серединой корпуса и кормой.

Торпеды еще не дошли до цели, а с корабля открыли огонь. Мой хвостовой стрелок не мог стрелять из-за ограниченного сектора обстрела вниз. Штурман…сообщил о двух ярко-оранжевых вспышках на судне — в середине и в корме. Я ввел машину в разворот, и мы успели увидеть два столба воды выше мачт корабля. Было ясно, что обе торпеды попали в цель. Очень быстро густой серый дым стал окутывать судно так, что не было видно эсминцев, минут через пять плотное облако дыма закрыло все корабли. Дым чувствовался даже в кабине, как будто пахло

war-tundra.livejournal.com

Vickers Wellington — Википедия

Виккерс Веллингтон (англ. Vickers Wellington) — британский двухмоторный бомбардировщик, широко использовался в первые два года Второй мировой войны, после чего был заменён более крупными четырёхмоторными самолётами, такими как Авро Ланкастер, и использовался главным образом в транспортных операциях. Был широко известен как Вимпи (англ. the Wimpy), прозванным так в честь Дж. Веллингтона Вимпи (англ. J. Wellington Wimpy), персонажа мультфильма «Попай».

Разработка

В октябре 1932 года Министерство Авиации выдало спецификацию В.9/32 на создание дневного двухмоторного бомбардировщика, с бомбовой нагрузкой 450 кг (1000 lb) и радиусом действия 1150 км (720 миль), при этом вес пустого самолёта не должен был превышать 2 900 кг (6 300 lb) в соответствии с Женевской конвенцией о разоружении. В 1934 году, когда стало ясно о бесперспективности принятия конвенции, требование об ограничении веса было снято. Первоначальное ограничение по весу вынудило применить маломощные двигатели, но опционально предлагалось установить на самолёт двигатели Роллс-Ройс Госхок мощностью около 600 л. с., на которые Министерство Авиации тогда возлагало большие надежды.

29 мая 1933 года были объявлены победители тендера по этой спецификации — фирмы «Хендли Пейдж» с её моделью HP52, развившейся позднее в Хендли Пейдж Хемпден, и «Виккерс» с прототипом Виккерс Тип 271 (первоначально называвшемся Креси (англ. Crecy)), и был выдан заказ на постройку по одному опытному образцу обеим фирмам, в качестве силовой установки был утверждён двигатель Роллс-Ройс «Госхок».

Тип 271 был впервые поднят в воздух 15 июня 1936 года шеф-пилотом «Виккерс-Армстронга» капитаном Джозефом Саммерсом и после многочисленных доработок был принят на вооружение 15 августа 1936 года. Самолёт получил название Веллингтон — в честь Артура Уэлсли, 1-го герцога Веллингтон, как и другой самолёт фирмы «геодезической» конструкции — «Уэлсли». Названия этих самолётов так же начинаются на W — первую букву фамилии Барнса Уоллиса.

Конструкция (Mk IC)

Виккерс Веллингтон Mk X, HE239, Канадские королевские ВВС 9 апреля 1943 г. Хорошо видны геодезический набор корпуса и уровень повреждений, который он способен получить без ущерба для общей целостности

Самолёт представляет собой моноплан со среднерасположеным крылом. Основу стального каркаса фюзеляжа составляли 8 силовых шпангоутов, соединённых 4 трубчатыми стрингерами. К ним крепились диагонально расположенные многочисленные лёгкие тонкие профили, образуя форму и придавая конструкции легкость и одновременную прочность. Поверх геодезического набора крепились несиловые деревянные стрингеры, на которые натягивалась полотняная обшивка. Такая конструкция придавала самолёту необыкновенную живучесть, поскольку каждый элемент геодезического набора мог воспринимать нагрузку других элементов, в том числе с противоположной стороны фюзеляжа. Поэтому Веллингтоны могли возвращаться с боевых вылетов с огромными повреждениями, фатальными для других типов самолётов.

Одновременно геодезический набор обеспечивает большое внутреннее пространство и малый вес всей конструкции, что позволяло осуществлять беспрепятственный проход вдоль всего фюзеляжа и многократно увеличить внутреннюю бомбовую нагрузку по сравнению с первоначальным проектом.

Крыло двухлонжеронное, также геодезической конструкции с полотняной обшивкой. Состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Большой внутренний объём крыла предоставлял много места для размещения топливных баков. 12 топливных баков располагались в центроплане вне мотогондол — по 6 слева и справа между передней кромкой крыла и лонжеронами, ещё 2 бака — в верхней половине задней части мотогондол. Общая ёмкость составляла 3408 л, в бомбоотсеке вместо бомб можно было подвесить ещё дополнительные баки ёмкостью до 2523 л. Топливные баки протектированые, имелась система заполнения их углекислотой.

Основные стойки шасси с масляно-пневматической амортизацией, пневматическими тормозами, убирались в мотогондолы с помощью гидропривода. Хвостовая стойка убиралась в фюзеляж.

Экипаж самолёта состоял из шести человек: пилот сидел слева в одноместной пилотской кабине, за которой в своих отсеках размещались радист и штурман-бомбардир, по одному стрелку в передней и задней башнях, ещё один стрелок в фюзеляже.

Все кабины и стрелковые башни отапливались теплым воздухом, в середине фюзеляжа имелся туалет.

В трёхсекционном бомбоотсеке размещалось до 18 бомб калибром 113 кг или, в односекционном отсеке, — бомба калибра 1814 кг. В бомбоотсеке размещались надувные мешки, удерживающие некоторое время самолёт на плаву в случае приводнения.