Содержание

Бомбардировщик B-24 «Либерейтор» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Американский тяжелый четырехмоторный бомбардировщик B-24 «Либерейтор» - дальнейшее развитие идеи «летающих крепостей» США. История создания , характеристики, модификации, боевое применение самолета»


Американский бомбардировщик B-24 «Либерейтор»

 

Создание бомбардировщика B-24 и описание его конструкции

Меньше, чем через год после начала поступления в воздушный флот США нового бомбардировщика B-17 «Летающая крепость», руководство ВВС США обратилось к авиастроительной фирме «Consolidated Aircraft Corporation» с предложением разработать новый образец. Новая машина должна была быть столь же впечатляющей по характеристикам как B-17, и более того — превосходить «крепость» по дальности полета. Случилось это в январе 1939 года.

Отказаться от такого предложения было невозможно — «CAC» немедленно приступила к разработке, главным конструктором проекта «модель 32» был А.Лэдден. Внешне будущий B-24 был похоже на B-17, однако его конструкция была куда более совершенной. Бомбы размещались в двух отсеках, и для экономии места подвешивались вертикально в двух отсеках, снабженных, для уменьшения сопротивления воздуха, створками сворачиваемыми по типу штор на роликовых направляющих. Особо удачным получилось новое крыло бомбардировщика (автор — Д.Дэвис) — испытанное до этого на экспериментальном гидроплане «модель 31». Оно было разбито на герметичные топливные отсеки, и без труда выдерживало обычную для B-17 нагрузку, позволяя при этом идти с большей скоростью и на большую дальность. Впоследствии из «модели 31» в «модель 32» перекочевало и двухкилевое оперение B-24.

Чертеж бомбардировщика B-24 «Либерейтор»

Полезным новшеством было и трёхопорное шасси с носовой стойкой — это во-первых облегчало маневрирование, а во-вторых делало самолет более живучим при вынужденной посадке — инструкция по эксплуатации прямо запрещала садить самолет «на брюхо» без выпущенных стоек.

В марте 1939 г. был заключен контракт на производство прототипа (индекс XB-24), в апреле — уже на 7 предсерийных машин (индекс YB-24), а в августе — полноценный контракт на серийное производство, по которому предстояло изготовить 38 машин, на этот раз уже с хорошо знакомым нам индексом

B-24A.

29 декабря 1939 г. B-24 впервые взлетел с аэродрома Линдберг-филд. Следом начались испытания, к которым сразу же привлекли и военных летчиков, заодно получавших навыки управления новой машиной. Новинка крайне заинтересовала и британцев — это именно по их просьбе B-24 получил и имя собственное — «Либерейтор» («Освободитель»). Параллельно с испытаниями в Форт-Уорте строился новый завод ориентированный исключительно на производство этого бомбардировщика.

Работы велись так скоро, что уже в декабре 1940 года было развернуто его серийное производство, впоследствии (1942 г.) B-24 стали собирать и на заводе фирмы «Норт Америкен», а также в Сан-Диего, в Талсе («Дуглас»), в Уиллоу-Ране («Форд» ). Производство продолжалось до июня 1945 года. Всего было изготовлено 17104 самолёта разных модификаций.

В историю «Либерейтору» предстояло войти как самому массовому бомбардировщику в истории авиации.

На этом рисунке B-24 хорошо видны те самые «шторки» бомболюков

Модификации бомбардировщика B-24

  • XB-24 — первый прототип с двигателями R-1830-33 мощностью 1200 л.с. Первый полёт 29 декабря 1939 года.
  • XB-24B — доработанвый прототип с двигателями R-1830-41 (позже R-1830-43) с турбонагнетателями Дженерал Электрик B-2, изменёнными мотогондолами, увеличенным размахом стабилизатора, протектированными топливными баками. Переоборудован из XB-24 в 1940 году. Первый полёт 1 февраля 1941 года.
  • YB-24 — предсерийный. Оборонительное вооружение состояло из 6 7,69-мм пулемётов. В 1940 году изготовлено 7 самолётов. Из них 6 переданы под обозначением LB-30A Великобритании, где они использовались в качестсве транспортных. Седьмой (отличался 12,7-мм пулемётами «Кольт-Браунинг») поступил на вооружение ВВС США под обозначением B-24.
  • YB-24K — предсерийный с однокилевым оперением. Фирмой «Форд» изготовлено 7 самолётов.
  • B-24A — первый серийный вариант, причем большинство этих машин использовалось в качестве транспортных самолетов.
  • B-24C — доработанный, с протектированными топливными баками, улучшенной конструкцией мотогондол, турелями Мартин A-3 сверху фюзеляжа за кабиной и Консолидейтед A-6 в хвосте. В декабре 1941 — феврале 1942 года изготовлено 9 самолётов. Все использовались для различных испытаний и подготовки экипажей.
  • B-24D — модернизированный базовый, с двигателями R-1830-43 с винтами «Гамильтон стандарт». Часть самолётов выпущена без подфюзеляжной турели. Оборонительное вооружение состояло из 10 пулемётов. Выпускался с января 1942 года.
  • XB-24F — опытный для испытания термических антиобледенителей, переоборудован из B-24D.
  • XB-24K — опытный с однокилевым оперением, переоборудован из B-24D.
  • XB-24P — летающая лаборатория фирмы «Сперри гироскоп компани».
  • XB-24Q — опытный для испытания кормовой турели с радиолокационным прицелом для B-47.
  • XB-41 (TB-24D) — тяжёлый истебитель сопровождения на базе B-24D (опытный) с 2 турелями A-3 в верхней части, усиленным бронированием. Вооружение состояло из 14 пулемётов. Первый полёт 29 января 1943 года.
  • XF-7 — прототип разведчика с 7 фотокамерами, дополнительными баками в бомбоотсеке, и без вооружения. Переоборудован из B-24D.
  • B-24E («Либерейтор» Mk.IV) — вариант B-24D, выпускавшийся фирмой «Форд» с июля 1943 года. Отличался размещением оборонительного вооружения. Изготовлен 791 самолёт.
  • XС-109 — прототип танкера с 6 дополнительными баками в фюзеляже, отсутствием бронирования, вооружения и части оборудования. Переоборудован из B-24E.
  • B-24G («Либерейтор» Mk.VIII) — вариант, выпускавшийся фирмой «Норт Америкен». С марта 1943 по январь 1944 года в Далласе изготовлено 430 самолётов.
    • B-24G («Либерейтор» Mk.VIII) — аналог B-24D. Отличался шаровой кормовой турелью «Сперри» и 3 пулемётами в носу. Изготовлено 25 самолётов.
    • B-24G-1 — аналог B-24H. Выпускался с ноября 1943 года.
    • B-24G-10 — с полированной обшивкой.
  • B-24H («Либерейтор» Mk.VI) — с носовой турелью Эмерсон A-15. Отличался конструкцией носовой части фюзеляжа, открывающимися наружу створками бомболюка, задней турелью A-6A, верхней турелью A-3D и боковыми шкворневыми установками K-6. Вооружение состояло из 10 12,7-мм пулемётов. Фирмой «Форд» изготовлено 3100 самолётов.
    • B-24H-20 — с боковыми шкворневыми пулемётными установками, разнесёнными по длине.

Характеристики B-24 «Либерейтор»

Страна: США
Тип: Бомбардировщик
Год выпуска: 1939 г.
Экипаж: 10 человек
Двигатель: 4х двигателя R-1830-43 по 1200 л.с.
Максимальная скорость: 467 км/ч
Практический потолок: 9760 метров
Дальность полета: 4560 км
Масса пустого: 14,76 тонн
Максимальная взлетная масса: 32,3 тонн (27,24 т. нормальная взлетная)
Размах крыльев: 33,55 м
Длина: 20,30 м
Высота: 5,37 м
Площадь крыла: 97,36 кв.м.
Вооружение:11x 12,7-мм пулеметов, от 2270 до 5806 кг. бомбовой нагрузки.

Данные приведены для модификации B-24D

  • B-24J — с 2 носовыми турелями A-6A (с весны 1944 года устанавливалась одна A-15). Отличался двигателями R-1830-65, автопилотом C-1, бомбовым прицелом типа M. Выпускался в Сан-Диего с августа 1843 года, в Форт-Уорте — с сентября 1943 года, в Уиллоу-Ран — с апреля 1944 года, в Далласе и Талсе — с мая 1944 года. Самая массовая модификация. 1200 самолётов поставлено в Великобританию.
    • B-24J-40 — аналог B-24H. Отличался верхней турелью A-3D и экранированными бортовыми установками. В Форт-Уорте собрано 57 самолётов из деталей, привезённых из Уиллоу-Ран.
    • B-24J-165 — с кормовой турелью M-6A с гидроприводом. В изготовлено 122 самолёта.
  • B-24L — облегчённый. Отличался остеклением кабины штурмана, кормовой турелью M-6 «Стингер», бортовыми экранированными установками K-5. Выпускался в Сан-Диего (417 самолётов) и Уиллоу-Ран (1250) с августа 1944 года.
    • B-24L-5 — с увеличенной площадью остекления кабины бомбандира и триммером на левом элероне.
    • B-24L-15 — с приспособлением для снятия статического заряда.
    • RB-24L — учебный для подготовки стрелков B-29. Отличался дистануционным управлением турелей. Изготовлено несколько самолётов.
    • TB-24L — учебный для подготовки штурманов B-29. Отличался наличием РЛС. Изготовлено несколько самолётов.
    • B-24M — без кормовой турели. Выпускался в Уиллоу-Ран с июля 1944 года. Изготовлено 115 самолётов. Позже переименован в B-24L.
  • B-24M (второй) — с облегчённой кормовой турелью A-6B. Выпускался с декабря 1944 по июнь 1945 года. В Сан-Диего изготовлено 916 самолётов, в Уиллоу-Ран — 1877.
    • B-24M-20 — с новым фонарём кабины пилотов.
  • С-87 «Либерейтор экспресс» («Либерейтор» C.Mk.VII) — транспортный, с салоном на 20 пассажиров, люком в хвостовой части, окнами в бортах, грузовой дверью в левом борту, отсутствием вооружения и остекления в носовой части фюзеляжа. В Форт-Уорте изготовлен 291 самолёт.
    • AT-22 — учебный. Изготовлено 5 самолётов.
    • С-87A (RY-2) — «салон», имел 4 купе со спальными местами, кухню и туалет, дополнительный топливным баком. Изготовлено 6 самолётов. Один из них предназначался для Ф.Рузвельта (правда он на нём не летал).
    • RY-1 — морской вариант C-87.
  • C-109 — танкер. Переобрудовано 218 B-24D и B-24E.
  • F-7A — разведчик на базе B-24J с 3 фотокамерами в носовой части и 3 в бомбоотсеке. Переоборудовано 182 самолёта.
  • F-7B — разведчик с 6 фотокамерами в бомбоотсеке. Переоборудовано 32 самолёта B-24J.
  • LB-30 — экспортный для Франции. Заказ передан Великобритании.
    • LB-30B («Либерейтор» Mk.I) — вариант B-24A. Изготовлено 20 самолётов. Большинство переоборудованы в охотники за подводными лодками.
    • PB4Y-1 — морской вариант B-24D (позже B-24J, B-24L, B-24M). Отличался РЛС для поиска подводных лодок (кроме ранних серий). В Сан-Диего изготовлено 977 самолётов.
    • RLB-30 — разведчик (проект).
  • RY-3 — транспортный для морской авиации. В Сан-Диего изготовлено 34 самолёта.
  • «Либерейтор» Mk.II — экспортный для Великобритании, с удлинённой на 0,9 м носовой частью фюзеляжа, воздушными винтами «Кэртис электрик», 2 механизированными турелями фирмы «Боултон-Пол». Оборонительное вооружение состояло из 14 7,69-мм пулемётов. Первый полёт 2 июня 1941 года (закончился катастрофой). Изготовлено 139 самолётов. Один самолёт стал персональным для У.Черчиля. 75 самолётов были реквизированы для ВВС США, где применялись под обозначением LB-30. Позже 23 из них вернули англичанам.
  • «Либерейтор» Mk.IIA — B-24D для Великобритании. В 1942 году поставлено 11 самолётов.
  • «Либерейтор» Mk.III — вариант B-24D для Великобритании. Отличался смешанным оборонительным вооружением из 7,69-мм и 12,7-мм пулемётов, кормовыми турелями «Боултон-Пол» с 4 пулемётами. Часть самолётов оснащалась небольшими плоскостями в носовой части с ракетами HVAR (по 4 с каждого борта) и мощным прожектором. Изготовлено 366 самолётов.
  • «Либерейтор» GR.Mk.V — патрульно-противолодочный. Отличался локатором ASV. Переоборудована часть B-24D в Великобритании. 19 самолётов передано Канаде.
  • «Коммандо» — персональный самолёт У.Черчиля. Отличался комфортабельным салоном на месте бомбоотсека. Переоборудован в 1941 году в мастерских авиакомпании BOAC из «Либерейтора» Mk.II.

Бомбардировщик B-24 «Либерейтор»

История службы бомбардировщика B-24 «Либерейтор»

B-24 был действительно чрезвычайно удачной машиной. Он успешно применялся в качестве бомбардировщика, разведчика, охотника за подводными лодками, транспортного самолета, состоял на вооружении многих стран и оставался в строю долгое время после завершения Второй Мировой войны.

Первой на вооружение B-24 самолёт приняли не США, а Великобритания. На вооружение ВВС США принят в июне 1941 года, в Канаде — в 1942 году, в Австралии — в 1944 году, в СССР — в апреле 1945 года. В конце войны поставлялся по лендлизу в Китай. Снят с вооружения в США в 1954 году, в Великобритании — в 1946, в СССР — в 1950, в Индии — в конце 60-х. После окончания службы часть самолётов была продана гражданским авиакомпаниям, а часть морских B-24 модификации PB4Y-1 были переоборудованы в пожарные.

В боевых условиях впервые применён в январе 1942 году на острове Ява, в войну в Европе вступил 12 июня 1942 года (бомбовый удар по румынским нефтепромыслам в Плоешти), а с октября 1942 года B-24 с территории Китая «работал» по Японии. Его основные районы применения —  Тихий океан, Африка и другие районы преимущественного сосредоточения американских войск. В Европе использовался в основном Великобританией.

В Советский Союз официально был поставлен 1 бомбардировщик B-24 (ноябрь 1942 г.), однако по-меньшей мере 70 машин поврежденных так или иначе досталось СССР в ходе вынужденных посадок, при этом как минимум 30 бомбардировщиков было восстановлено и использовались в качестве учебных машин. Непосредственно в боевых действиях советской стороной B-24 не применялись.


Источники: информация получена из открытых источников сети интернет, характеристики приведены по книге «Бомбардировщики Второй мировой войны» 1939-1945. — Вып. 4. — М.: АВИАМ, 1994

armedman.ru

история создания, боевое применение, лётно-технические характеристики, ттх

Символом американской бомбардировочной авиации времён Второй Мировой войны стал B-17 фирмы «Боинг». И произошло это не спустя годы после войны – уже в 40-е годы люди, говоря о тяжёлых бомбардировщиках США, думали именно о B-17.

А между тем, самым многочисленным стратегическим «бомбовозом» американских ВВС была вовсе не «Летающая крепость», а B-24, носивший имя «Либерейтор» («Освободитель»). Он шире применялся, пользовался большим успехом при продаже на экспорт. B-24 не только не уступал B-17 по основным параметрам – он и создавался, как лучший, для своего класса, самолёт. И всё же ему выпало остаться в тени «Боинга».

История создания

В 1938 году ВВС США (тогда ещё Корпус Армейской Авиации) обратились к фирме «Консолидейтед Эйркрафт» с просьбой развернуть на своих производственных мощностях лицензионный выпуск бомбардировщика B-17. Рассмотрев предложение, глава фирмы Рубен Флит выдвинул ответное – разработать самолёт, превосходящий «Летающую крепость» по своим характеристикам.

У «Консолидейтед» имелось «ноу-хау» – молодой инженер Дэвид Дэвис разработал уникальный профиль крыла с высокой эффективностью (малое сопротивление воздуху, большая подъемная сила и т.д.). Его и предстояло использовать на бомбардировщике, получившем рабочее название «модель 32». Работы возглавил главный конструктор фирмы Айзек Лэддон.

Ознакомившись с наработками «Консолидейтед», Корпус Армейской Авиации «задним числом» оформил для «модели 32» техзадание, и контракт на строительство прототипа. Это произошло весной 1939 года, а в последние дни декабря того же года прототип, получивший армейский индекс XB-24, поднялся в воздух.

Масштабные испытания самолёта проводились до середины лета 1940 года, и подтвердили его высокие лётные качества.

В Европе тем временем набирала обороты война, и Франция вместе с Британией, испытывая потребность в современных тяжёлых бомбардировщиках, заказали их именно у «Консолидейтед». Тогда же появилось собственное имя B-24 – Рубен Флит выбрал название «Либерейтор» для британского заказа, подразумевая освобождение Европы.

Французы не успели получить свой заказ до капитуляции, а Британия в 1940 году получила (в рамках контракта на поставку шести самолётов) предсерийную партию из самолётов YB-24, которые должны были отправиться на войсковые испытания. Седьмой YB-24 всё-таки достался американской авиации.

К массовому производству «Либерейторов» привлекли ещё две авиастроительные компании – «Дуглас» и «Норт Американ», а так же «Форд». К 1942 году B-24 производился на трёх заводах и собирался из готовых узлов – на двух.

Конструкция

По конструкции B-24 был вполне традиционным самолётом для своего времени, но имел несколько важных отличий. Во-первых, «крыло Дэвиса», которое и обеспечило «Либерейтору» выдающиеся показатели крейсерской скорости и дальности полёта, превосходящие аналогичные параметры у B-17.

Первоначально, для снижения массы и упрощения конструкции, было решено отказаться от топливных баков, как таковых, и заливать горючее прямо в крыло, обработанное изнутри герметиком. Однако военные не одобрили такую конструкцию, и уже в процессе испытаний на XB-24 появились протектированные топливные баки.

В высоком фюзеляже с плоскими бортами находились два бомболюка.

Ещё одним новаторским решением стало то, что створки бомболюков не открывались наружу, а сдвигались по направляющим вверх. Наличие двух отсеков для бомб позволяло разместить в одном из них дополнительные топливные баки, сохраняя возможность нести боевую нагрузку во втором.

«Либерейтор» стал первым тяжёлым бомбардировщиком, на котором применили шасси с носовой стойкой. В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре радиальных 14-цилиндровых двигателя R-1830 с турбонаддувом.

Оборонительным вооружением служили авиационные варианты пулемёта Браунинга калибра 12,7мм, на британских самолётах могли монтироваться турели с пулемётами системы Браунинга калибра 7,7мм. Также на некоторые британские «Либерейторы» ставили подфюзеляжные контейнеры с курсовыми пушками калибра 20мм. Первоначальный проект предусматривал пять огневых точек – носовую, в кабине бомбардира, две бортовые, одну в туннеле под фюзеляжем и хвостовую турель.

Основные модификации

B-24C стал последней малосерийной модификацией, предшествующей массовому производству. На этом «Либерейторе» постарались учесть опыт, накопленный британцами. Верхнюю пулемётную турель поместили сразу за кабиной пилотов, хвостовую турель с двумя пулемётами электрифицировали. Для подачи воздуха в турбокомпрессоры моторов R-1830-41 капоты заменили на овальные, с воздухозаборниками. Десять построенных самолётов использовались, как учебные.

B-24D стал первым крупносерийным «Либерейтором».

От предыдущей серии он отличался незначительно. Двигатели заменили на форсированные до 1200 л.с. R-1830-43, а оборонительное вооружение в процессе производства усилили – в кабине бомбардира появились два дополнительных пулемёта в шаровых установках, позволяющие обстреливать боковые сектора.

Туннель, в котором устанавливалась нижняя стрелковая точка, первоначально попытались заменить на дистанционно управляемую турель с пулемётной спаркой. Когда выяснилось, что пулемётчики, пытаясь наводить турель через перископ, испытывают тошноту и головокружение, её убрали. Позже начали устанавливать шаровую турель.

B-24E производился только на заводе «Форд». Эти «Либерейторы» не имели подфюзеляжных турелей и оснащались двигателями R-1830-65. Использовались такие самолёты в основном в учебных частях.

B-24G – «Либерейторы» из первой партии, выпущенной заводом «Норт Американ». Их собрали всего два десятка, и по конструкции они не отличались от поздних B-24D. B-24H – модификация «Либерейтора», разработанная с целью снизить уязвимость бомбардировщика к лобовым атакам. Носовая часть была полностью переделана, чтобы разместить перед кабиной бомбардира пулемётную турель с электроприводом. Верхнюю и хвостовую турели изменили для обеспечения лучшего обзора.

B-24J получил другую носовую турель, новый автопилот и улучшенный бомбовый прицел.

К этому моменту самолёт оказался перетяжелённым, что ухудшало его характеристики и привело к появлению следующих модификаций «Либерейтора». B-24L оснащался специально разработанными облегчёнными турелями, хвостовая пулемётная точка иногда отсутствовала. B-24M получил ещё больше облегчённых узлов и улучшенное остекление кабины. Он стал последней серийной модификацией бомбардировщика «Либерейтор».

Помимо бомбардировщиков, на базе B-24 строились пассажирский самолёт С-87, фоторазведчик F-7, морской патрульный бомбардировщик PB4Y-2 «Приватир» (отличался однокилевым оперением).

Британские «Либерейторы», применявшиеся для борьбы с подводными лодками, оснащались радарами. В ходе войны появились и модификации, специально предназначенные для радиоэлектронной борьбы.

Боевое применение

Первые «Либерейторы», полученные Королевскими ВВС, использовались в качестве трансатлантических транспортов. Самолёты из последующих поставок переделывались, как правило, в противолодочные. По изначальному назначению – как тяжёлые бомбардировщики – британцы «Либерейторы» почти не использовали, хотя и сформировали из них две бомбардировочные эскадрильи, базировавшиеся на Ближнем Востоке.

В отличие от B-17, бомбившего, в основном, германские объекты, B-24 в составе американских ВВС нашёл применение на всех театрах войны.

На Тихом Океане он стал основным тяжёлым бомбардировщиком, пока его не начали вытеснять B-29. А его участие в европейской кампании началось в 1942 году, когда вылетевшие из Египта «Либерейторы» нанесли бомбовый удар по румынским нефтезаводам в Плоешти.

«Либерейторы», переданные в Австралию, бомбили японские позиции на Новой Гвинее и Борнео. Сформированные в конце войны южноафриканские эскадрильи, вооружённые B-24, вылетали из Италии для оказания помощи восстанию в Польше. Но карьера B-24 подошла к концу сразу после окончания войны. Самолёт, разработанный ещё в конце 30-х годов сильно уступал производившемуся массово B-29, а потенциал конструкции был исчерпан. «Либерейторы» начали массово списываться и отправляться на переработку.

Дольше всех удалось прослужить однокилевой модификации – «Приватиру». Флот США применял их ещё во время Корейской войны, а в качестве пожарных самолётов отдельные самолёты летали до начала 21-го века.

Технические характеристики

B-24 можно сравнить с его соотечественником и конкурентом – B-17, который «Либерейтор» так и не смог полностью вытеснить.

 B-24J LiberatorB-17G Flying Fortress
Взлётная масса, тонн29,529,7
Потолок, км8,510,8
Максимальная скорость, км/ч488462
Крейсерская скорость, км/ч346293
Боевая нагрузка, тонн2,3 (на дальность около 1300 км), 1,2 (на дальность около 1900 км)2 (на дальность около 1300 км), 7,8 (в перегруз)

Главные преимущества «Либерейтора» были известны ещё при его проектировании. Он действительно летал быстрее «Летающей крепости», а на ту же дальность мог довезти чуть больше бомб (либо достать ту цель, до которой B-17 добраться не мог вовсе). Но B-24 был сложнее в управлении, плохо летал на низких скоростях, имел меньший потолок. Кроме того, узлы самолётов, произведённых на разных предприятиях, могли различаться вплоть до невзаимозаменяемости. К тому же, брать бомбы «в перегруз» он практически не мог.

B-24 был хорошим самолётом и, в других обстоятельствах, вполне смог бы вытеснить B-17. Однако обстоятельства военного времени оказались таковы, что выгоднее было производить и иметь оба эти самолёта.

Помимо этого, на базе «Либерейтора» фирма «Консолидейтед» проектировала бомбардировщик B-32 «Доминейтор», способный заменить B-29, если тот окажется неудачным. Однако до конца войны они использовались очень ограниченно, а после победы стали не нужны вовсе.

Видео

warbook.club

Консолидэйтед B-24 «Liberator» («Освободитель») | Красные соколы нашей Родины

Consolidated B-24 Liberator - cамый массовый американский самолет Второй мировой войны

В 1938 г. в США началось производство нового четырехмоторного бомбардировщика «Боинг» В-17. Однако поначалу темп его выпуска не удовлетворял военных, и руководство ВВС Армии США обратилось к фирме «Консолидэйтед» с предложением наладить выпуск В-17 по лицензии. Фирма вышла со встречной инициативой — разработать собственный четырехмоторный бомбардировщик с более высокими летными данными.

1 февраля 1939 г. ВВС Армии США издали спецификацию С-212, предусматривавшую создание самолета с максимальной скоростью полета 482 км/ч, дальностью 4827 км, потолком 10 670 м и бомбовой нагрузкой 4 т. Разработку машины с фирменным индексом «модель 32» начала группа конструкторов под руководством И.М. Ладдона. Самолет представлял собой высокоплан с двухкилевым оперением. Характерной чертой «модели 32» было т.н. «крыло Дэвиса» — большого удлинения, с высокой жесткостью и специальным профилем, сводящим к минимуму лобовое сопротивление. При этом практически все внутреннее пространство крыла использовалось для размещения топливных баков. В качестве силовой установки выбрали 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1830-33 (1200 л.с). Оборонительное вооружение согласно предварительному проекту состояло из 6 пулеметов «Браунинг» винтовочного калибра — по одному в носовой, хвостовой, верхней, нижней и двух боковых установках.

Проектирование и постройка бомбардировщика велись довольно быстро — прототип Consolidated ХВ-24 был облетан 29 декабря 1939 г. Самолет показал весьма высокие летные данные — в частности, по дальности полета с одинаковой бомбовой нагрузкой он существенно превосходил В-17. Фирма получила крупные заказы, в т.ч. и экспортные — от Франции (на 60 самолетов) и Великобритании (на 165 машин). Французский контракт ввиду поражения этой страны реализован не был, а вот в Англию самолеты поставлялись. Именно там В-24 получил свое имя — «Либерейтор». Серийный выпуск В-24, помимо «Консолидэйтед» (завод в Сан-Диего построил 6724 машины, а в Форт-Уэрт — 3034), осуществляли фирмы «Дуглас» (694 самолета), «Норт Америкэн» (966) и «Форд» (6792).

С 1941 по 1945 гг. было построено 18 482 самолета. Таким образом, Consolidated В-24 Liberator стал самым массовым американским самолетом периода Второй мировой войны и самым массовым четырехмоторным самолетом в истории авиации.

Летно-технические характеристики Consolidated В-24A «Liberator»

  • Двигатели: Пратт энд Уитни R-1830-33
  • мощность, л.с.: 1200
  • Размах крыла, м.:
  • Длина самолета, м.: 19,43
  • Высота самолета, м.: 5,69
  • Площадь крыла, кв. м.:
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 13 600
  • нормальная взлетная: 18 120
  • максимальная взлетная: 24 300
  • Скорость максимальная, км/ч: 470
  • Время набора высоты 3050 м., мин: 5,6
  • Потолок, м.: 9300
  • Дальность полета с бомбовой нагрузкой 1815 кг, км.: 3500

Основные модификации Консолидэйтед B-24 «Либерейтор»

YB-24 — предсерийная партия. Двигатели R-1830-33 (1200 л.с). Стрелковое вооружение — 6 12,7-мм пулеметов (по 1 в носовой, хвостовой, верхней, нижней и двух боковых установках). Масса бомбовой нагрузки -3630 кг. С января 1941 г. построено 7 машин, 6 из них под обозначением LB-30A поставлено Англии.

LB30В — двигатели R-1830-33. Бортовое оборудование по британскому стандарту. Стрелковое вооружение — 6 7,7-мм пулеметов (по 1 в носовой, нижней и двух боковых установках, 2 в хвостовой установке). В 1941 г. изготовлено 20 самолетов для Англии (британское обозначение «Либерейтор» Mk.l).

В-24Д — аналог LB-30В для США. В носовой, нижней и боковых установках смонтировано по 1 12,7-мм пулемету, в хвостовой — 2 7,62-мм. Экипаж — 7 чел. Поставлено 9 единиц.

«Либерейтор» Mk.II — существенно усилено стрелковое вооружение: по 4 7,7-мм пулемета в верхней и хвостовой башнях, по 2 в боковых установках, по 1 в носовой и нижней установках. Несколько удлинен фюзеляж. С июня 1941 г. изготовлено 139 самолетов по британскому заказу, но 75 из них после вступления США во Вторую мировую войну вошли в состав ВВС Армии США под обозначением LB-30 (получили вооружение из 8 12,7-мм пулеметов — 2 в верхней башне, 2 в хвостовой установке, по 1 в носовой, нижней и двух боковых установках). Впоследствии 23 LB-30 таки передали англичанам.

В-24С — двигатели R-1830-41 (1200 л.с.) с турбокомпрессорами и улучшенными высотными характеристиками. Топливные баки протектированы. Стрелковое вооружение — 8 12,7-мм пулеметов (по 2 в верхней и хвостовой башнях, по 1 в носовой, нижней и двух боковых установках). В конце 1941 г. изготовлено 9 машин.

B-24D — первая массовая модификация. Первоначально устанавливались двигатели R-1830-41, основная масса комплектовалась более надежными R-1830-43 (1200 л.с), позже — R-1830-65 такой же мощности, но с ещё более улучшенными высотными характеристиками. Стрелковое вооружение первоначально соответствовало В-24С, затем введена нижняя башня с 2 12,7-мм пулеметами, а в носовой части дополнительно монтировалось ещё 2 таких пулемета в оконных установках, доведя общее количество пулеметов до 11. Масса бомбовой нагрузки — 4000 кг. Экипаж — 10 чел. С начала 1942 г. изготовлено 2738 самолетов. Часть поставлена Великобритании под обозначениями «Либерейтор» Mk.III и GR Mk.V. От стандартных B-24D они отличались составом вооружения и бортового оборудования.

В-24Е — вариант, строившийся фирмой «Форд». Двигатели R-1830-65. Стрелковое вооружение соответствует поздним B-24D (с 11 12,7-мм пулеметами). Изготовлена 801 машина. Несколько самолетов, поставленных Британии, обозначались «Либерейтор» Mk.IV.

B-24G — модификация, выпускавшаяся «Норт Америкой» (North America). Двигатели R-1830-43, впоследствии — R-1830-65. Стрелковое вооружение на первых 25 машинах аналогично B-24D (за исключением отсутствия нижней стрелковой установки), затем вместо 3 пулеметов в носовых установках введена башня с 2 12,7-мм пулеметами, а позже — нижняя башня с 2 такими же пулеметами. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 5800 кг. С марта 1943 г. выпущено 430 самолетов.

В-24Н — двигатели R-1830-43 или R-1830-65. В носовой части — башня с 2 12,7-мм пулеметами, в нижней установке — один 12,7-мм пулемет (в ходе выпуска от нижней установки отказались). Введен ряд других изменений. Построено 3100 самолетов.

B-24J — двигатели R-1830-65. Наиболее существенное отличие от В-24Н — другой тип носовой стрелковой башни (нижняя установка отсутствует). Изготовлено 6678 машин.

B-24L — облегченный вариант, в основном соответствовавший B-24J, но со стрелковыми установками других типов. С июля 1944 г. выпущено 1667 самолетов.

В-24М — ещё более облегченный вариант (в частности, вместо хвостовой башни установлено 2 12,7-мм пулемета с ручным наведением). Выпущено 2593 машины.

Самолеты В-24Н, J и L, поставляемые Великобритании (в общей сложности, около 1600 машин), обозначались «Либерейтор» Mk.VI и Mk.VIII.

С-87 «Либерейтор Экспресс» — транспортный вариант B-24D. Построен 291 самолет.

С-109 — транспортный вариант B-24J/L. Переоборудовано 218 самолетов.

F-7 — разведчики, переоборудовавшиеся из различных модификаций В-24.

PB4Y-1 — обозначение B-24D, J, L и М, применявшихся морской авиацией (в общей сложности, 976 самолетов).

Боевое использование Консолидэйтед B-24 «Либерейтор»

Бомбардировщик Б-24 Освободитель

Первой частью ВВС Армии США, пошедшей в бой на «Либерейторах», стала 19-я бомбардировочная группа (БГ), в начале 1942 г. получившая 15 самолетов LB-30. В феврале-начале марта 1942 г. она участвовала в обороне Голландской Ост-Индии, нанося удары по захваченным японцами объектам на Целебесе и Суматре, а также вражеским транспортам во время высадки на Бали. Более крупные силы «Либерейторов» на Тихоокеанском ТВД появились осенью 1942 г. В середине ноября начала боевую работу 90-я БГ (4 АЭ). Её самолеты бомбили Рабаул, Лаэ, объекты на Новой Британии и Новой Ирландии. В мае 1943 г. в австралийский Дарвин прибыла 380-я БГ, приступившая к налетам на цели в Голландской Ост-Индии и на Тиморе. В мае-сентябре «Либерейторами» перевооружили 43-ю БГ, ранее летавшую на В-17, а в феврале 1944 г. — 22-ю БГ, до этого эксплуатировавшую North American B-25 Mitchell.

Все эти группы, действуя в составе 5-й ВА, совершали систематические налеты по объектам на Соломоновых о-вах — главным образом, по аэродромам. С осени 1944 г. главной целью для «Либерейторов» 5-й ВА стали Филиппины — сначала о. Лейте, затем Лузон. С января 1945 г. 22-я, 90-я и 380-я БГ бомбили аэродромы и порты Формозы. В марте совершались налеты на Кантон, в апреле 22-я и 43-я БГ бомбили Гонконг. С начала августа 1945 г. налетам «Либерейторов» подвергались объекты на о. Кюсю.

Помимо 5-й ВА, «Либерейторы» имелись в составе 7-й ВА, действовавшей в центральной и западной частях Тихого океана. Здесь они дебютировали налетом на о. Уэйк в ночь на 7 июня. Впоследствии «Либерейторы» 11-й, 30-й и 494-й БГ, перебазируясь с острова на остров, обеспечивали американские десантные операции в этом регионе (на Тараве, Сайпане, Иводзиме и др.). Систематическим налетам подвергался атолл Трук, где находилась крупная японская военно-морская база. С июня 1945 г. самолеты 11-й БГ базировались на Окинаве, откуда наносили удары по объектам на Японских о-вах.

Бомбардировщик Consolidated Б-24 Освободитель ВВС США в полёте

В середине 1942 г. вооруженная LB-30 и В-24 7-я БГ была переброшена в Индию. С октября её самолеты наносили удары по японским объектам на территории Китая, в ноябре расширили свои действия на Таиланд и Бирму. На этом ТВД, входя в состав 10-й ВА, группа действовала до начала мая 1945 г.

Небольшое количество LB-30 и В-24 с середины 1942 г. имелось в 36-й БАЗ, действовавшей в районе Аляски и Алеутских о-вов. Эти самолеты до августа 1943 г. бомбили занятые японцами острова Атту и Кыска, а с начала 1944 г. совершали беспокоящие налеты на Курильские о-ва. В июне 1942 г. американские «Либерейторы» появились в Северной Африке -в Египет прибыла т.н. «группа Галвестона» (впоследствии — 1-я временная бомбардировочная группа), вооруженная B-24D. В ночь с 11 на 12 июня 13 её самолетов нанесли удар по нефтеперерабатывающим предприятиям Плоешти (Румыния), ставший первым стратегическим налетом американской авиации берегового базирования. Впоследствии самолеты «группы Галвестона» действовали против вражеского судоходства, совершали ночные налеты на Бенгази и Тобрук. В ноябре 1942 г. американские авиачасти, действовавшие в Северной Африке, развернули в 9-ю ВА, а в её состав вошла 98-я БГ (4 эскадрильи В-24). 4 декабря 1942 г. её самолеты впервые бомбили цели на территории Италии — порт в Неаполе. 7 декабря из Великобритании прибыла 93-я БГ, также вооруженная «Либерейторами». На новом ТВД она дебютировала 13 декабря, нанеся удар по Бизерте. В первые месяцы 1943 г. самолеты 9-й ВА попеременно наносили удары по целям в Тунисе и на территории Италии. В дальнейшем в рамках подготовки к высадке на Сицилии мощным налетам подверглись Неаполь, Мессина, Палермо. Перед этим 9-ю ВА усилили ещё две группы «Либерейторов», переброшенные из Англии.

1 августа 1943 г. 179 В-24, стартовав с аэродромов в Северной Африке, нанесли удар по Плоешти. Потери были крайне тяжелыми — 43 сбитых В-24. Ещё 23 машины совершили вынужденные посадки на территории Турции. Но потери быстро восполнялись, и 13 августа 61 «Либерейтор» из Ливии совершил налет на авиазавод в Винер-Нойштадте (Австрия), а три дня спустя 86 В-24 бомбили аэродромы на севере Италии. Последний боевой вылет из Северной Африки состоялся 22 сентября 1943 г., когда налету «Либерейторов» подверглись аэродромы в Греции. Впоследствии действовавшие на Средиземноморском ТВД соединения В-24 вошли в состав 15-й ВА. Первоначально она получила 98-ю и 376-ю БГ, а к началу следующего года была пополнена ещё 13 группами В-24. Самолеты наносили удары по объектам в Южной Франции, Германии (в частности, принимали участие в операции «Аргумент» в феврале 1944 г.), Северной Италии, на Балканах. Приоритетными целями считались нефтепромыслы и перерабатывающие заводы в районе Плоешти.

В общей сложности 12 бомбардировочных групп воевало на «Либерейторах» в составе 8-й ВА, задачей которой было бомбардировочное наступление на Германию и оккупированные страны с баз в Великобритании. Первый налет 9 октября 1942 г. выполнили самолеты 93-й БГ. Совместно с В-17 они бомбили железнодорожное депо и сталелитейный завод в Лилле. Истребители Люфтваффе сумели сбить 4 В-24, а ещё 46 бомбардировщиков получили различные повреждения. Месяц спустя налетом на базу подлодок в Сен-Назере дебютировала 44-я БГ. А 27 января 1943 г. В-24 впервые бомбили цель на территории Германии -кораблестроительную верфь в Вильгельмсхафене. В дальнейшем налетам подвергались Бремен, Эмден, французский Брест, заводы в Антверпене и др. объекты. Постоянное усиление 8-й ВА позволило в декабре 1943 г. отправлять в один налет до 600 бомбардировщиков. 20-25 февраля 1944 г. в рамках операции «Аргумент» 8-я ВА наносила массированные удары по заводам, выпускающим истребители. В первом таком налете наряду с 417 В-17 участвовало 272 «Либерейтора». В этом и последующих налетах пришлось столкнуться с яростным сопротивление Люфтваффе -так, 24 февраля было сбито 33 В-24 — 14% участвовавших в операции. С 3 марта 1944 г. 8-я ВА начала серию налетов на Берлин. В мае главными целями стали аэродромы на территории Франции и стартовые позиции самолетов-снарядов V-1, а с первого дня высадки в Нормандии (6 июня 1944 г.) «Либерейторы» выполняли тактические задачи, поддерживая высадившиеся войска. Налеты на цели во Франции продолжались до конца июня, после чего 8-я ВА вновь обратила свое внимание на Германию. Утром 6 июля 231 «Либерейтор» бомбил Кёльн, на следующий день 373 В-24 и 756 В-17 нанесли удар по Лейпцигу. 31 июля 447 «Либерейторов» атаковали Людвигсхафен и Мангейм. Во второй половине сентября В-24 привлекались к снабжению британских десантников, блокированных под Арнемом. Но главными целями для «Либерйторов» осенью 1944 г. стали предприятия топливной промышленности — именно их разрушение считается наиболее существенным вкладом В-24 в победу над Германией. В конце года активизировались налеты на объекты железнодорожной инфраструктуры. В начале 1945 г. ударам подвергались немецкие города, прежде всего, Берлин. 14 февраля несколько сот В-24 участвовали в налете на Дрезден, вследствие которого город, не имевший стратегического значения, сровняли с землей. В дальнейшем налеты продолжались вплоть до последних дней войны. В общей сложности 2-я бомбардировочная дивизия, объединявшая группы В-24 в составе 8-й ВА, выполнила почти 96 тыс. боевых вылетов, осуществив 493 операции и сбросив на цели без малого 200 тыс. тонн бомб. Потери 8-й ВА составили 2112 «Либерейторов».

После окончания Второй мировой войны буквально тысячи В-24 были отправлены на слом. В 1947 г. в ВВС США осталось лишь немного «Либерейторов», использовавшихся для вспомогательных целей. Последний из них служил в качестве летающей лаборатории до 1953 г.

В ВМС США первой эскадрильей, получившей в сентябре 1942 г. самолеты PB4Y-1, стала VB-110, дислоцированная на Гавайях. В дальнейшем такие самолеты применялись как на Тихом океане, так и на Атлантике, главным образом, в качестве патрульных и противолодочных. На счету эскадрилий, вооруженных PB4Y-1, 13 потопленных вражеских субмарин. В послевоенное время PB4Y-1 эксплуатировались до 1950 г.

В Королевских ВВС «Либерейторы» применялись, главным образом, в Береговом командовании в качестве противолодочных самолетов. В Бомбардировочном командовании первыми частями, получившими самолеты «Либерейтор» Mk.ll в январе 1942 г., стали 159-я и 160-я АЭ. В общей сложности в качестве бомбардировщиков «Либерейторы» эксплуатировались в 13 эскадрильях, большинство из которых действовало на Средиземноморском ТВД или в Индии. В частности, 5 АЭ, сведенных в 231-ю группу, бомбили объекты в Таиланде и Бирме (главным образом, железнодорожные узлы), минировали порты Малайи и выполняли целый ряд других задач. «Средиземноморские» эскадрильи наносили удары по целям в Ливии, Тунисе, Италии, Греции. На Средиземном море на «Либерейторах» воевали и две южноафриканские АЭ. В общей сложности Великобритания получила около 2400 «Либерейторов».

В составе Королевских ВВС на «Либерейторах» действовало несколько эскадрилий, укомплектованных авиаторами оккупированных стран. В частности, 321-я (голландская) АЭ была перевооружена «Либерейторами» Mk.VI весной 1945 г., после чего действовала на Тихоокеанском ТВД. Она летала на «Либерейторах» до конца 1946 г.

Довольно большое количество «Либерейторов» (по некоторым данным, до 1200 единиц) эксплуатировали Королевские канадские ВВС — главным образом, в качестве противолодочных самолетов.

Королевские австралийские ВВС получили в общей сложности 287 B-24D, J, L и М. Самолеты поступили на вооружение 7 АЭ и привлекались к бомбардировкам японских объектов на Борнео, Новой Гвинее, в Голландской Ост-Индии. Последние австралийские «Либерейторы» были сняты с вооружения в 1948 г.

В 1944-1945 гг. 48 Консолидейтед В-24М были переданы Китаю. Впоследствии они использовались гоминьдановским правительством в гражданской войне. 2 самолета стали трофеями коммунистов и служили в ВВС КНР до 1952 г.

СССР в 1942 г. получил 1 В-24 в рамках ленд-лиза для ознакомления. Кроме того, около 30 «Либерейторов», совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории, были восстановлены. 21 из них эксплуатировался в 203-м полку 45-й ТБАД, но боевых вылетов не совершали.

Португалии и Турция ввели в состав своих ВВС, соответственно, 6 и 5 «Либерейторов», совершивших вынужденные посадки и интернированных на территории этих стран.

ВВС Индии с 1947 г. получили, по разным данным, от 37 до 42 «Либерейтеров», оставленных британцами на территории страны. Самолеты, в большинстве своем неисправные, были восстановлены на местных предприятиях и эксплуатировались до 1968 г. — главным образом в качестве морских патрульных.

Трофейные В-24 использовались Германией (для испытаний и выполнения спецзадач, связанных с высадкой диверсантов), а также Италией и Румынией (только для испытаний).

Consolidated B-24 был весьма неплохим самолетом — своего «одноклассника» Boeing B-17 он превосходил по дальности полета, скорости, маневренности, бомбовой нагрузке. По мощи оборонительного вооружения обе машины были примерно равноценны. Но при этом «Либерейтор» был труднее в управлении, отличался худшей путевой устойчивостью. Этот недостаток особо остро ощущался в боях над Европой, где основой тактики бомбардировщиков было удержание сомкнутого оборонительного строя. Боевая живучесть Liberator В-24 считалась более низкой, чем у В-17 — в частности, в отличие от «Летающей крепости», «Либерейтор» хуже переносил посадку «на брюхо», с убранным шасси.

Чертежи и схемы бомбардировщика Консолидэйтед Б-24 Освободитель

www.airaces.ru

Самый массовый тяжёлый бомбардировщик » Военное обозрение

Летом 1938 года Объединенный совет армии и флота Соединенных Штатов сделал вывод о том, что стране требуется новый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик и разведчик, обладающий дальностью полета большей, чем у недавно принятого на вооружение Боинга Б-17 «Флайинг фортресс». В начале 1939 года начальник штаба Авиационного командования генерал Эрнолд обратился с предложением к фирме Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн (английская аббревиатура — САС) разработать новый самолет.


До конца тридцатых годов фирма Консолидейтед, штаб-квартира которой располагалась в Сан-Диего, была основным поставщиком летающих лодок для авиации ВМС США. Главный конструктор фирмы Дэвид Девис по праву считался ведущим специалистом в области конструирования тяжелых гидропланов и не только в Америке.

Проанализировав международную обстановку, руководство фирмы пришло к заключению, что большая война в Европе неизбежна, и, следовательно, можно ожидать крупных заказов на тяжелые бомбардировщики. Было решено принять предложение генерала Эрнолда. Изучив опыт создания аналогичных машин фирмой Боинг, конструкторы приступили к проектированию. 24 февраля 1939 года проект представили на рассмотрение в Вашингтоне. 30 марта армейское командование заключило с фирмой контракт на постройку бомбардировщика и проведение его испытаний. Самолету присвоили индекс «ХВ-24» и серийный номер 39-556.

27 февраля 1940 года, почти за месяц до официально объявленной даты, майор Умстид и капитан Хармон совершили первый полет на новом самолете. Руководство фирмы очень спешило поставить машину на поток, так как правительство США решило организовать производство нового бомбардировщика для дальнейшей его продажи во Францию. Несмотря на возникшие в ходе испытаний сложности и выявленные конструктивные недостатки (отказы гидросистемы выпуска шасси, сильная тряска при заходе на посадку и др.), САС получила контракт на строительство 175 бомбардировщиков, которым присвоили индекс «LВ-30» в соответствии с применявшейся методикой обозначений изделий фирмы.

Пока шла подготовка «французского» контракта, испытания самолета продолжались. В конструкцию машины вносились изменения. Трубки Пито с крыльев были перенесены в носовую часть фюзеляжа, увеличен на два фута размах хвостового оперения. Пробовались различные двигатели фирмы Пратт-Уитни, отличавшиеся своими характеристиками. По требованию ВВС установили протектированные топливные баки и броневую защиту экипажа.

После ряда доработок машина получила новое обозначение ХВ-24В. Испытания второго экземпляра с серийным номером «39-680» завершились 13 августа 1940 года.

К этому времени Франция уже потеряла свою независимость. Возник вопрос: что делать с заказанными самолетами? Решили продать их Великобритании. Между тем производство новой машины развертывалось очень медленно. Только в декабре 1940-го были построены первые шесть LВ-30А. Они оснащались двигателями Пратт-Уитни R-1830-33 (14-цилиндровой двухрядной «звездой» воздушного охлаждения мощностью 1200 л.с.). Все шесть машин использовались в транспортных целях и перевозили пассажиров и грузы между Канадой и Англией.

Следующая партия самолетов была готова в марте 1941 года. В Королевских ВВС им присвоили наименование «Либерейтор» Мк.1 («Освободитель»), Всего было построено 20 штук. В ВВС США они носили обозначение В-24А. Самолеты вооружались сдвоенной пулеметной установкой калибра 7,62 мм в хвосте. Кроме того, имелись три пулемета для стрельбы в стороны и вниз. Правда, в Англии справедливо посчитали такое количество стволов для тяжелого бомбардировщика явно недостаточным. Уже в летных частях вооружение усиливали, ставя дополнительные стрелковые точки.

Первоначально ВВС США не проявили большого интереса к самолету. Было заказано шесть YВ-24 и двадцать В-24А, да и то поставка их планировалась во второй половине 1941 года. Реально же произвели один YВ-24 в мае 1941-го и в июне-июле девять В-24А. От своих «английских» собратьев они отличались только вооружением: несли хвостовую пулеметную установку калибром 12,7 мм. Все самолеты использовались для транспортных целей. На двух из них в сентябре 1941 года в Москву прибыла миссия Гарримана.

В августе на заводе в Сан-Диего началось производство 138 бомбардировщиков для Британии, получивших обозначение «Либерейтор II». Новый самолет имел увеличенные размеры фюзеляжа, усиленное крепление хвостового оперения, более мощное стрелковое вооружение и новые двигатели R-1830-61 мощностью 1200 л.с.

В хвосте самолета установили четырехпулеметную башню Е.Мк.II с сервоприводом (боезапас 2200 патронов, углы обстрела 65° в каждую сторону, 60° вверх и 50° вниз), четырехствольную стрелковую башню А.Мк/IV в центральной верхней части фюзеляжа (углы обстрела 360° и 84° вверх). Пулеметы автоматически блокировались при направлении их на хвостовое оперение, астроколпак и лопасти пропеллеров. Общий вес самолета — 20 983 кг, почти на 4000 кг больше, чем у ХВ-24.


По контракту САС должна была поставить все самолеты до 6 января 1942 года, но война сломала этот график. После нападения Японии на Перл-Харбор для нужд американских ВВС реквизировали 75 «Либерейторов» из английского заказа. 43 из них под обозначением LВ-30 отправили на о. Яву. Они сохранили камуфляжную окраску, характерную для бомбардировщиков Королевских ВВС.

Девять самолетов из этой серии еще на заводе модернизировали. На них установили вооружение американского образца, а также двигатели R-1830-41, оснащенные турбонаддувом. Эти машины получили обозначение В-24С.

Надо отметить, что 23 из конфискованных ранее самолетов американцы в 1942 году поставили в Великобританию в рамках ленд-лиза. С вступлением США в войну выпуск В-24 стал быстро возрастать. С весны 1942 года начался выпуск серии D, которая стала базовой для всех последующих модификаций.

Стрелковое вооружение ранних В-24D состояло из носового пулемета калибра 12,7 мм, верхней и хвостовой турелей с пулеметами того же калибра. Впоследствии стали монтировать нижнюю турель с дистанционным управлением для защиты задней нижней полусферы. Позднее ее заменили одиночным люковым пулеметом калибра 12,7 мм. На последних В-24D появилась носовая сферическая турельная установка с двумя крупнокалиберными пулеметами.

Задняя башня А-6, впрочем, как и все ее последующие модификации, имела углы обстрела по азимуту 75° вверх 71° и вниз 45°. Башня бронировалась: торцевая плита выполнялась из стали толщиной 2,2 см, боковые — 1 см, остекление состояло из пуленепробиваемого стекла толщиной 5,4 см. В 1942 году стали устанавливать хвостовую башню А-15 с электрическим двухскоростным приводом и углами обстрела 75° по горизонту, 60° вверх и 50° вниз. Верхняя башня обеспечивала круговой обстрел по горизонтали и 90° по вертикали. Вскоре ее заменила турельная установка фирмы «Мартин» с углами обстрела от 6,5° вниз до 85° вверх. Место стрелка прикрывали бронеплиты толщиной 1 см (позднее — 1,7 см).

В конце осени 1940 года, за год до Перл-Харбора, американское правительство приняло решение об организации выпуска самолетов на предприятиях автомобильной промышленности. Однако, несмотря на то, что вторая мировая война полыхала вовсю, владельцы автомобильных фирм не спешили выполнять это решение. Только «Форд Мотор Компани» стала исключением. Она построила новый завод в городе Уилл Ран, на котором собирали фюзеляжи «Либерейторов».

В начале 1941 года с целью увеличения выпуска В-24 было решено объединить капиталы нескольких фирм и на этой основе расширить производство. Фирма «Консолидейтед» открыла второй сборочный завод в Форт Уэрте, а «Дуглас Эйкрафт» — сборочную линию в городе Талса. Четвертой компанией, которая решила подключиться к выпуску «Либерейторов», стала «Норт Америкен». Для этой цели она выделила мощности своего завода в Далласе. Все сборочные заводы получили буквенные коды, входившие в официальное обозначение выпущенного самолета.

Для перевозки составных частей самолетов (фюзеляж, крылья, хвостовое оперение) из Уилл Рана в Форт Уэрт и в Талсу использовались 86 специальных трейлеров грузоподъемностью 14 т. В среднем за месяц совершалось 250 поездок по 1500 километров каждая.

Проделанная работа дала свои плоды. Выпуск самолетов быстро возрастал. Если за весь 1942 г. было построено 1205 «Либерейторов», то уже в 1943 — 5324. По мере накопления боевого опыта вносились конструктивные изменения. Появлялись очередные модификации. Часто получалось так, что один завод еще выпускал старую версию, а другие — более новые.

Бомбардировщик В-24Е практически не отличался от модели «D» но его составные части выпускались на заводе фирмы «Форд», а собирались на других предприятиях.

Первый В-24Н был собран 30 июня 1943 года. От серии «Е» он отличался вооружением: кроме поворотных стрелковых башен, появились шкворневые пулеметы в бортовых окнах фюзеляжа (по одному с каждой стороны). Створки ниши носового колеса открывались наружу.

Модель В-24С выпускалась с апреля 1943-го по май 1944-го только на заводе в Далласе. До ноября 1943 года машины строили без носовой турели, но с тремя пулеметами в штурманской кабине. Самолеты этой серии имели более надежную схему управления элеронами, новую антиобледенительную систему.

Самой массовой стала модификация В-24J. На ней стояла носовая башня А-6 или А-15, верхняя башня А-3, нижняя выдвижная сферическая пулеметная установка А-13 с гидроприводом, подвижные пулеметы в окнах и хвостовая турельная установка. Несколько изменилось и оборудование. Появился автопилот и более совершенный бомбоприцел.

Дальнейшим развитием самолета стали модификации «L» и «М». На них улучшили обзор из кабины штурмана. Упростили проход для экипажа через бомбоотсек. Увеличили площадь элеронов, а на левом установили триммер. Из-за малой эффективности нижнюю башню сняли.

Большой радиус действия В-24 привлек к нему внимание командования ВВС флота. Еще в начале 1942 года на 17 машинах установили радары «АSV» Мк.II канадского производства и отправили в зону Панамского канала. После того, как немецкие субмарины начали активно действовать у берегов Америки, возникла острая необходимость в противолодочных самолетах с большим радиусом действия. Осенью 1942 года несколько В-24D были приспособлены для решения этой задачи. Первые полеты подтвердили пригодность машины для борьбы с подводными лодками.

В течение 1942 г. для нужд ПЛО передали 167 В-24D, которым в морской авиации присвоили обозначение РВ4Y-1. В следующем году ВМС получили еще 264 самолета. Часть из них прошла модернизацию. Была установлена носовая сферическая пулеметная башня «Егсо» с углами обстрела 85° в стороны, 82° вверх и 83° вниз. Всего до января 1945 года построено 977 РВ4Y-1.

В середине 1943 года начались летные испытания новой модификации, получившей обозначение ХРВ4-2. Она имела однокилевое хвостовое оперение, бортовую поисковую РЛС. На самолет установили двигатели Пратт-Уитни R-1830-94 мощностью 1350 л.с. Запас топлива увеличили путем подвески четырех баков в бомбоотсеке (всего 15549л). Почти на 3 м увеличился размах стабилизатора. Оборонительное вооружение самолета: две верхние, хвостовая и носовая стрелковые башни. Обтекатели антенн поисковой РЛС монтировались на правой нижней стороне носовой части фюзеляжа. Для улучшения обзора в полете окна в хвостовой части фюзеляжа закрыли большими блистерами.

После проведенных испытаний самолет был принят на вооружение и получил обозначение РВ4Y-2. Всего построили 740 штук. Ими вооружалась морская авиация до 1966 года. 23 самолета получила Великобритания. Там их обозначили «Либерейтор СIХ».

Бомбардировщики В-24 во время Второй мировой войны поставляли в Англию (2070 штук), в Австралию (287), в Канаду (88). Кроме бомбардировщиков, фирма САС выпускала транспортный вариант самолета, который получил обозначение С-87. На нем полностью отсутствовало вооружение и штурманcкая кабина. Транспортные самолеты строили несколькими сериями, отличавшимися интерьером кабин и оборудованием. В левом борту прорезалась двухстворчатая дверь размером 1,83 на 1,83 м. В салоне устанавливались парные кресла для пассажиров. Транспортные самолеты были несколько тяжелее и имели меньшую скорость. Всего выпустили 286 С-87. Они долгое время использовались различными авиакомпаниями США и Великобритании.

Боевая судьба В-24 сложилась вполне удачно. Он применялся на всех театрах военных действий. Только в Европе и в районе Средиземноморья на «Либерейторах» воевали 34 бомбардировочные группы ВВС США. Первыми в Европе их стали применять 44-я и 93-я группы. Наибольших успехов добилась 44-я. За годы войны ее экипажи участвовали в 343 операциях, в том числе и таких, как налеты на Берлин и Плоешти, сбросив на врага 18 980 т бомб. Группа потеряла в боях 192 самолета и сбила 330 истребителей противника (по американским данным). В составе 301-го дивизиона Королевских ВВС Великобритании сражалась на «Либерейторах» 1586-я польская эскадра. Ее экипажи часто выполняли специальные задания по доставке оружия и боеприпасов группам антифашистского сопротивления в Польше, Чехословакии и на Балканах. Всего в боях над Европой только американские ВВС потеряли почти 1500 «Освободителей».

В-24 состоял на вооружении американских ВВС до конца сороковых годов. Позднее значительную часть «демобилизованных» машин передали в транспортную авиацию. Многие из них закупили частные авиакомпании.

Бомбардировщики семейства «Либерейторов» прошли небольшой путь развития. Между тем высокая технологичность обусловила крупносерийный выпуск В-24. Всего было построено 19 256 самолетов различных модификаций (В-24D — 2728 штук, В-24Е -801, В-24С — 430, В-24Н — 3100, В-24J — 6678, В-24L — 1667, В-24М — 2593 штуки). Таким образом, «Либерейтор» стал самым массовым тяжелым бомбардировщиком в истории авиации — рекорд, который, скорее всего уже не удастся побить никому.

Источники:
Котельников В. В-24 «Либерейтор» // Авиация и космонавтика. 2003. №10. С. 34-39.
Котельников В. В-24 «Либерейтор» // Авиация и космонавтика. 2004. №1. С. 28-29.
Иванов С. В-24 «Либерейтор» // Война в воздухе. №110. С. 2-3, 6-12, 14-19.
Колесников С. 19000 «Освободителей» // Крылья Родины. 1994. №1. С. 20-21.
Обухович В., Кульбака С., Сидоенко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С. 442-443.

topwar.ru

PB4Y-1 «Морской Либерейтор». В-24 Liberator

PB4Y-1 «Морской Либерейтор»

Консолидейтед PB4Y-1 - вариант армейского «Либерейтора» для флота - появился благодаря компромиссу между Флотом и ВВС Армии США. Флот нуждался в дальнем тяжелом бомбардировщике для решения противолодочных задач, а ВВС - в авиастроительном предприятии для выпуска лучшего тяжелого бомбардировщика Второй Мировой войны Боинг В-29 «Суперфортресс».

К 1942 году руководство Флота поняло, что морской авиации необходимы самолеты с большой дальностью, способные нести значительную бомбовую нагрузку. Состоявшие тогда на вооружении летающие лодки РВУ «Каталина» и PB2Y «Коронадо» обладали достаточной дальностью полета, но могли нести лишь мелкокалиберные обычные и глубинные бомбы. Поэтому их в основном использовали для поиска и разведки. В свою очередь, Армейский авиакорпус нуждался в авиазаводе, где бы мог выпускаться его тяжелый бомбардировщик следующего поколения - Боинг В-29. У Флота такой завод был, он размещался в Рентоне, Вашингтон, и занимался тогда выпуском неудачного патрульного бомбардировщика Боинг «Си Рейнджер». Тогда армейские ВВС предложили Флоту прекратить выпуск «Си Рейнджеров» и передать им предприятие в Рентонс, в обмен на выпуск «оморяченых» бомбардировщиков «Либерейтор», «Митчелл» и «Вентура». Флот быстро согласился.

B-24J

С-109 Tanker

С-109 представлял собой обычный B-24J, с которого было снято все вооружение и бомбардировочное оборудование, а места установки турелей закрыты обтекателями. С-109 использовались для доставки топлива подразделениям американских ВВС по всему миру.

Фотография говорящая лучше тысячи слов. Монтаж из «ноузарта» «Либерейторов».

По левому борту White Angel имя DONNA K и силуэты 156 верблюдов, которыми обозначает каждый перелет Гималаев («горбов») на пути между Индией и Китаем. Прежде всего. С-109 использовались для снабжения топливом бомбардировщиков В-29, действовавших с китайской территории.

«Либерейтор» PB4Y-1 корпуса морской пехоты, действовавший с аэродрома Эспирито Санто на Новых Гебридах в 1943 году. «Морские Либерейторы» патрулировали район в поисках японских кораблей, направлявшихся к Гуадалканалу. Ранние PB4Y-J представляли собой незначительно модернизированные на заводе Консолидейтед в Сан-Диего В-24D.

Флотские «Либерейторы» PB4Y-I несли трехцветный камуфляж: Dark Sea Blue, Intermediate Blue и Son-Specular White. Чтобы усилить вооружение «Либерейтора» в передней полусфере, персонал Флота часто устанавливали в носовой части дополнительные 12,7- мм пулеметы.

Первыми «Морскими Либерейторами» стали обычные B-24D, построенные Консолидейтед, которым присвоили флотские серийные номера (BuNos) и обозначение PB4Y-1. Эти самолеты поступили на вооружение базировавшейся в Барбер Пойнте на Гавайях эскадрильи VP-101 в сентябре 1942 года. Быстро сформированные эскадрильи флота и морской пехоты начали выполнять на «Либерейторах» длительные патрульные полеты над просторами Тихого и Атлантического океанов. К маю 1945 года «Либерейторами» PB4Y-1 были оснащены двадцать четыре морских эскадрильи. Всего построили 977 PB4Y-1.

Не все PB4Y-1 были сделаны на базе планеров B-24D, использовались также В-24J, L и М. Но, несмотря на «предков» самолета, Флот всем присваивал единое обозначение PB4Y-1. Как и для армейских «Либерейторов», уязвимость с передней полусферы была главным недостатком флотских бомбардировщиков. В попытке усилить оборонительное вооружение несколько PB4Y-1, сделанных на базе B-24D, оснастили шаровой турелью ERCO (Engineering and Research Company) в носовой части. Турель ERCO первоначально предназначалась для установки на бомбардировщик «Си Рейнджер», производство которого прекратили. На других PB4Y-1 оставались остекленные носы (их называли «теплицами») с тремя 12,7-мм пулеметами, как у B-24D. «Морские Либерейторы», построенные на базе В-24], L и М несли в носовой части турель Консолидейтед А-6В или Эмерсон А-15. Все PB4Y-1 несли верхнюю турель Мартин А-3 и хвостовую турель Консолидейтед А-6А/В. Первые PB4Y-1 поставлялись без радара воздух-поверхность, он стал устанавливаться на машины позднего выпуска.

За единственным исключением, все PB4Y-1 были построены на заводе Консолидейтед в Сан-Диего. Морской вариант транспортного С-87 «Либерейтор Экспресс» получил флотские обозначения RY-1 и RY-2. Летные характеристики флотских PB4Y-1 не отличались от их сухопутных собратьев.

Некоторое количество флотских PB4Y-1 было оборудовано носовой турелью ERCO, первоначально разработанной фирмой Боинг для патрульной летающей лодки «Си Рейнджер». PB4Y-I использовался Флотом и Корпусом морской пехоты как бомбардировщик, фоторазведчик и дальний патрульный самолет.

PB4Y-1P из 61-й патрульно-бомбардировочной эскадрильи ( РВ-61), базировавшейся в Порт Айленде, Сан-Диего, в 1947 году. Этот самолет целиком окрашен в Dark Sea Blue, согласно схеме, принятой Флотом в конце Второй Мировой Войны.

Consolidated B-24D

Consolidated PB4Y-1 (поздний)

Три PB4Y-1P из VPB-61 летят над районом Биг Дельта на Аляске, 14 июля 1948 года. Подобно другим американским военным самолетам, действующим в Арктике, внешние части консолей крыла и хвостовое оперение этих машин покрашены в красный цвет (Artie Red), чтобы облегчить поиск в случае аварии.

Полностью окрашенный в желтый цвет, этот PB4Y-1 принадлежал подразделению флота по испытаниям ракет (Naval Air Missile Unit) и базировался в Джонсвилле, Пенсильвания. «Либерейтор» несет пару планирующих бомб с телевизионным наведением. На гаргроте фюзеляжа установлены штыревые антенны системы телеметрии.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Pima air museum: тяжёлый бомбардировщик Consolidated B-24J Liberator

Продолжаю описывать Pima музей,сегодня B-24J.

Consolidated B-24 Liberator — американский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработан фирмой Consolidated . Самый массовый бомбардировщик в истории авиации. Активно использовался на европейском театре военных действий.

30 марта 1939 года был заключён контракт с Армией США. Опытный образец совершил первый полёт 29 декабря 1939 года.

B-24J это самая массовая модификация Liberator.

и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это один из пяти сохранившихся в мире Consolidated B-24J Liberator с C/N 1470,44-44175,и именем собственным Bungay Buckaroo. Большую часть жизни провел в Индии,чего же вы ждали от его имени:-))) (Хотя то вообще Buckaroo это имя ковбоя:-)))

Итак,немного истории самолета:
Построен как B-24J-90-CF компанией Consolidated в Forth Worth, TX, USA.
в течении 1944 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 44-44175.
позже перешел на службу в Royal Air Force с s/n Kh404 как Liberator GR.VI.
11 апреля 1946 списан из Royal Air Force.
с 1946 по 1947 передан на Chakeri AB, India, для хранения.
с 1947 по 1969 на службе в Indian Air Force с s/n HE877.
31 декабря 1968 переведен в Poona AB для хранения. Позже индийское правительство передало самолет сша.
11 марта 1969 передан в Tucson Air Museum Foundation of Pima County, Tucscon, AZ with c/r N7866 (B-24J, 44-44175).
Получена регистрация гражданская для передета в Tucson, AZ.
28 марта 1969 перелет.
в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
несет метки: Paisano amp; Shoot You re Covered, A, 444175, HE877
21 июля 1977 гражданская регистрация N7866 ликвидирована.

B-24J стал самым массовым вариантом Liberator. Обозначение первоначально было предназначено Liberator, оснащенным в носовой части турельной установкой, которые собиралась на заводе Ford параллельно с B-24H. С весны 1944 года версия B-24J стала общепринятой для производства. Внешне B-24J крайне мало отличался от B-24G и B-24H и его можно было различить от них только серийным номером. Однако в конструкции турельной установки и створок ниши носовой стойки шасси имелись хорошо видные на близком расстоянии отличия.

Ранней весной 1942 года стало ясно, что Liberator имеет недостаточную защиту против фронтальных атак и на армейских складах на Гавайских островах и в Австралии стали демонтировать хвостовые турельные установки и устанавливать их в носовой части. Хвостовая часть защищалась пулеметами с ручным управлением. В 8-й воздушной армии проводили эксперименты с установкой в носу В-24 хвостовой турельной установки от B-26 и турельной установки Bendix с дистанционным управлением от B-25. К лету 1943 года модификационный центр Oklahoma City Depot устанавливал хвостовые турельные установки в носовых частях B-24D для временного решения проблемы. Такие модификации были известны под обозначением B-24D1.

Установленная в заводских условиях носовая турельная установка появилась на Liberator B-24H, собранных на заводе Ford. B-24G, собранные North American также поставлялись с носовой турельной установкой. В обоих случаях применялась электрическая турельная установка Emerson Electric A-15. Однако вскоре стало ясно, что компания Emerson не сможет обеспечить турельными установками все заводы по выпуску Liberator. Чтобы избежать нехватки установок завод Consolidated в San Diego (Consolidated тем временем слился с Vultee и обозначался как Consolidated-Vultee или сокращенно Convair) предложил приспособить хвостовую турельную установку с гидравлическим приводом Consolidated A-6A к установке на поточной линии в носовой части Liberator. Эта версия должна была быть обозначена как B-24J. Однако было запланировано, что все пять заводов в программе совместного производства Liberator будут использовать в качестве стандартной турельную установку Emerson.

В случае замены турельной установки Emerson, собранные Ford и Douglas B-24H с носовой турельной установкой Consolidated A-6, было невозможно отличить по внешнему виду от версии B-24J с такой же установкой. Турельная установка Consolidated A-6A имела наклонные плоские прозрачные передние панели, в противоположность прозрачным поверхностям цилиндрической формы турельной установки Emerson. Обтекатель носовой турельной установки сделал B-24J самым длинным из всех вариантов Liberator. Длина самолета увеличилась до 67 футов 7 5/8 дюймов. Вооружение B-24J осталось тем же, что и на B-24H.

B-24J был оборудован усовершенствованным автопилотом C-1 и новым типом бомб M-series. На нем также применили систему электронного управления турбонагнетателями вместо ручной системы, применявшейся на предыдущих моделях Liberator. B-24J также отличался от версии H наличием открывавшихся внутрь ниши створок носовой стойки шасси.

По опыту эксплуатации B-24D в хвостовой части крыла за внешними двигателями было добавлено по три топливных бака для дополнительного запаса топлива в 450 американских галлонов. Топливо из этих баков было необходимо перекачивать в основные. Эта система получилась тяжелой и неудобной в эксплуатации и малейшая заминка бортинженера могла привести к остановке двигателей и падению самолета.

Первый B-24J был поставлен USAAF заводом Convair в San Diego в августе 1943 года. В сентябре 1943 года был смонтирован отдельный завод в Fort Worth который снабжал агрегатами главный завод. Также поставлялись компоненты из Willow Run для B-24H-CF, которые собирались параллельно с B-24J-CF. С сентября 1943 года до 2 мая 1944 года в Fort Worth параллельно производили B-24H и B-24J.

На серии 20 B-24J-CF в верхней части крыльев установили новую дренажную систему топливных баков, на серии 25 установили новый приемник воздушного давления (трубка Пито) G-2, на серии 30 верхние и нижние фонари в законцовках крыльев заменили на один.

На B-24J завода Consolidated в San Diego не устанавливали верхнюю турельную установку Martin A-3D и измененную пулеметную установку в боковых окнах, примененные на B-24H, собранных в Willow Run. Но 57 собранных в Fort Worth B-24J-40-CF (серийные номера с 42-50452 до 42-50508) были оснащены верхней турельной установкой Martin A-3D и измененной пулеметной установкой в боковых окнах. Это была единственная партия B-24J, поставленная в такой комплектации. Эти самолеты фактически были изготовлены из агрегатов, поставленных из Willow Run для B-24H. Иногда эти 57 машин обозначают отдельно как серия B-24J-401-CF. Это довольно необычное обозначение серии было выбрано из-за того, что числа 41:44 использовались для обозначения полевых модификаций 40 серии. Начиная с 45 серии на B-24J-CF стали устанавливать носовую турельную установку Emerson, с 55 серии перестали применять камуфляжную окраску самолетов.

Первое время B-24J производили только два завода Convair, в то время как Ford и Douglas продолжали производить B-24H, а North American - B-24G. Однако в начале 1944 года руководство армейской авиации издало распоряжение о установке автопилота C-1 на всех производимых Liberator под обозначением B-24J. Завод Ford в Willow Run произвел первый B-24J в апреле 1944 года, а Douglas и North American в мае 1944 года.

Весной 1944 года дефицит турельных установок Emerson был преодолен и заводы Convair в San Diego и Fort Worth смогли начать их установку на B-24J вместо Consolidated A-6B. В San Diego ее начали применять с 181-го B-24J (B-24J-20-CO 42-73244), а в Fort Worth с 41-го B-24J (B-24J-1-CF 42-64088). В то же самое время были приняты створки носовой стойки шасси с направленным наружу открыванием. На Convair стали применять носовой обтекатель NAA, а на Ford продолжили применение обтекателя S-образной формы.

Начиная с B-24J-180-CO ( 44-40749), B-24J-1-FO ( 42-50760) и B-24H-5-DT ( 42-78075) был установлен курсовой приемник RC-103. Самолеты с приемником оснащались подковообразной антенной в верхней части фюзеляжа в передней части. Некоторые B-24J были оборудованы сферическими окнами кабины штурмана. Начиная с B-24J-185-CO ( 44-40849), B-24J-10-FO ( 42-51611) и B-24J-5-DT ( 42-51293) с каждой стороны кабины бомбардира/штурмана было добавлено удлиненное горизонтальное окно. Это окно применялось на всех B-24J-1-NT.

Начиная с B-24J-180-CO ( 44-40749) пневматические бутсы заменили тепловой противообледенительной системой, которая подавала горячий воздух от двигателей в систему трубопроводов во внутренней части передней кромки крыла и хвостового оперения. Эта система сразу доказала свое преимущество. Все B-24J-NT имели эту систему

В попытке уменьшить вес самолета 122 самолет 165 серии был оснащен хвостовой установкой M-6A (два 12,7-мм пулемета) с ручным гидроприводом. На Liberators B-24G, H и J в передней турельной установке было большое количество отверстий, щелей и пазов через которые в самолет попадал холодный воздух. Из-за отрицательной температуры внутри носовой турельной установки она была довольно неудобной для стрелка.

Другой проблемой, сделавшей B-24J непопулярным среди экипажей, был чрезмерный вес. Ко времени массового производства B-24J сухой вес Liberator увеличился на 8000 фунтов и самолет обычно весил во время боевых вылетов от 50000 до 70000 фунтов. Мощность же двигателей осталась прежней. Запас мощности при взлете был настолько мал, что полностью загруженные самолеты взлетали с большим трудом и частыми авариями. По сравнению с B-24D скороподъемность и максимальная скорость были ниже, дальность полета уменьшилась, а расход топлива вырос. Увеличение веса сделало самолет менее устойчивым и более трудным в полете, особенно на больших высотах.

По сравнению с версией D, усилие на органах управления было гораздо выше, а реакция самолета более вялой. Это сделало Liberator более опасным в полете в строю, необходимом для эффективной защиты от истребителей, и реальной опасностью стали столкновения в воздухе из-за мгновенной потери управления пилотом. Увеличение веса также уменьшило шансы поврежденного Liberator возвратиться обратно на базу, особенно при повреждении крыла. Самолет, поврежденный таким образом, часто быстро падал из-за необратимой потери управления.

Управление было особенно вялым, если была выпущена подфюзеляжная шаровая турельная установка. В попытке уменьшить вес и улучшить летные данные командование USAAF на Юго-западе Tихого океана издало приказ о замене шаровой турельной установки парой 12,7-мм пулеметов с ручным управлением, стрелявших через люк на полу. С сентября 1943 года на большинстве B-24J предназначенных для Tихого океана шаровые турельные установки были предварительно сняты в центрах модификации в США. В Европе шаровая турельная установка была снята весной 1944 года после появления дальних истребителей эскорта, сделавших менее вероятной возможность атаки истребителей Люфтваффе.

В Великобритании 492-я бомбардировочная группа использовала B-24H и J для ночных выбросок агентов над районами Европы занятыми немцами. Эти самолеты были окрашены полностью в черный цвет, носовые турельные установки были сняты, а носовые части самолетов закрыты обтекателями.

На Европейском ТВД несколько B-24J были оснащены вместо подфюзеляжной шаровой турельной установки радаром h3X для бомбардировки вслепую. Радар h3X был американской версией радара RAF h3S. 86 B-24J были оборудованы тремя фотокамерами в носовой части и тремя камерами в бомбоотсеке и были повторно обозначены как F-7A. Другие 92 B-24J были оборудованы шестью фотокамерами в бомбоотсеке и обозначены как F-7B. Все вооружение было сохранено. Прежде всего самолеты использовались на Индокитайско-Бирманском ТВД и на Филиппинах.

208 B-24 моделей J и L были переоборудованы в невооруженные самолеты для перевозки топлива под обозначением C-109.

Некоторые B-24J из 15-й воздушной армии применялись в роли самолета-лидера и имели измененные носовые части для улучшения обзора штурмана и бомбардира. Носовая турельная установка была удалена, а на ее месте установлен плексигласовый обтекатель. Был установлен один переносной 12,7-мм пулемет, огонь из которого вел штурман.

На одном B-24J (серийный номер 42-73130) была установлена носовая часть B-17G в попытке улучшить передний обзор. Между B-24J собранными пятью заводами имелись существенные различия. Части от различных B-24J часто были не взаимозаменяемы друг с другом и недостаток стандартизации приводил к дефициту запчастей на ремонтных складах. Даже два завода Convair производили слегка разные самолеты, детали которых часто были несовместимы друг с другом. Как правило экипаж самолета и механики хорошо знали происхождение своего самолета.

Всего было изготовлено 6678 B-24J (2792 Convair в San Diego, 1558 Convair в Fort Worth, 1587 Ford в Willow Run, 536 North American в Dallas и 205 Douglas в Tulsa). Convair произвел 2921 B-24J с гидравлической носовой турельной установкой (2251 собраны в San Diego и 670 в Fort Worth) и 1372 с носовой турельной установкой Emerson (541 в San Diego, 831 в Fort Worth). Большинство B-24J из Fort Worth было поставлено по Ленд-лизу, а большинство B-24J из San Diego были поставлена флоту США. Ford изготовил 1849 B-24J, из которых 1587 собрали на заводе в Willow Run и отправил агрегаты для 205 машин Douglas в Tulsa и для 57 в Fort Worth.

В сентябре 1944 года B-24J был вытеснен с конвейера Ford и Convair в San Diego моделью B-24L. В течение середине 1944 года USAAF пришли к выводу, что заводы Convair в San Diego и Ford в Willow Run смогут удовлетворить все будущие потребности в Liberator и сборка Liberator на заводах Douglas, North American и Convair в Fort Worth была прекращена. Последний B-24J изготовили на Douglas в июле 1944 года. Производство B-24J на North American и Consolidated в Fort Worth продолжалось соответственно до ноября и декабря 1944 года, главным образом из-за выполнения ранее заключенных контрактов на поставку самолетов в Великобританию по Ленд-лизу.

Верхняя турель

Более полная история нашего самолета.

Самолет специально поставлен на подставки повыше,чтобы публика могла не пригибаясь заглянуть во внутренние отсеки самолета.

Обычно это в традиции англичан снабжать самолет манекенами.

Это лаз?

Ну как ближние трубочки поменять еще понятно,а вот те,что вторым и третьим и далее слоями?

Кислородное оборудование.

Внутри бомбового отсека

Крепления для бомб

Человеческий гений создал такие сложные устройства!!!

Как и почему все это работает?:-))

Фото 40.

Фото 41.

Здесь у нас похоже радист и стрелок

Стрелок вид снизу.

Отсек с другой стороны.

Фото 47.

Тут даже одна бомба затерялась.

Красная ручка это какой нибудь аварийный ручной привод чего то?

Отверстие в другой отсек.

Снова крепление для бомб.

Фото 52.

Фото 53.

Патронный ящик?

Как подвешивать бомбы?

И схема для бестолковых по подвешиванию тяжелых бомб.

И бомб полегче

Нижняя турель.

Отсеки в которые мы заглядывали.

Закрылки.

Хвостовая пятка.

Фото 62.

В хвостовой части внизу открыты еще люки и отсюда открывается вид на стрелков.

Что это у нас? Кислород?

Судя по униформе тут очень холодно,а еще у вас над головой баллоны с кислородом... Не самое полезное для здоровья место работы?:-))

Фото 66.

Хвостовая оконечность с турелью.

А это люки стрелков,которых мы видели снизу. Никакой герметичности,да и вообще не очень защищены они были.

Вид сзади насколько это было возможно.

Хвостовая дистанционно управляемая турель.

Весь самолет металлический и только шайбы вертикального оперения окрашены с внешних сторон.

Фото 72.

После войны почти все B-24J были списаны и до наших дней сохранилось только пять самолетов.
Еx-Indian AF B-24J-85-CF ( 44-44052) в Bob Collings Foundation. Это один из немногих Liberator пригодных к полетам.
Другой пригодный к полетам B-24J (B-24J-95-CF) 44-44272 в Yesterday Air Force of Liberal штат Канзас.
B-24J-20-FO ( 44-48781) демонстрируется в Eighth Air Force Museum на военно воздушной базе Barksdale штат Луизиана. Он несет имя "Laiden Maiden" и опознавательные знаки 486-й BG
B-24J-90-CF ( 44-44175) ex-Indian Air Force (HE877) в Pima County Air Museum of Tucson штат Аризона(наш борт).
B-24J-90-CF ( 44-44213) в Индийском Музее Военно-Воздушных сил в Palam, Индия.

ЛТХ:
Модификация B-24J
Размах крыла, м 33.53
Длина, м 19.56
Высота, м 5.49
Площадь крыла, м2 97.46
Масса, кг
пустого самолета 17236
нормальная взлетная 25401
максимальная взлетная 32296
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-65 c ТН General Electric B-22
Мощность, л.с. 4 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 483
Крейсерская скорость , км/ч 346
Практическая дальность, км 2736
Максимальная скороподъемность, м/мин 312
Практический потолок, м 8534
Экипаж 10
Вооружение:
десять 12,7-мм пулеметов Browning в носовой части, верхних, подфюзеляжных и хвостовых турельных установках и в боковых окнах.
Максимальный внутренняя бомбовая нагрузка 3228 кг. В средней части крыла имелись полки для подвески двух 1814 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при полете на небольшие расстояния 5806 кг (в том числе и на внешней подвеске).
Нормальная бомбовая нагрузка 2268 кг.

igor113.livejournal.com

Либерейтор. Боевое применение

Владимир Котельников

Первый опыт боевого применения

Именно самолеты модификации B-24D впервые применили в значительных масштабах на фронтах Второй мировой войны. Первыми операциями как для английских, так и для американских «Либерейторов» стали полеты на поиск подводных лодок в Атлантике. Самолет хорошо подходил для выполнения этой задачи. Большая дальность и продолжительность полета, значительная бомбовая нагрузка, возможность нести глубинные бомбы рекомендовали его наилучшим образом. Экипажам удалось потопить несколько субмарин и даже сбить несколько самолетов, следивших за передвижением конвоев через океан. В одном случае В-24 был атакован шестью немецкими Ju88. Защищаясь, стрелки «Либерейтора» сбили один «юнкерс» и повредили еще три. По их свидетельству одному из этих трех вряд ли удалось дотянуть до базы.

B-24D впервые применили по целям в Европе летом 1942 г. Полковник Хэлверсон возглавил наспех собранную группу экипажей, получившую новенькие самолеты. Первоначально ее готовили к налетам на Японию с территории Китая. Но ухудшилась военная обстановка в Северной Африке. Корпус Роммеля продвигался к Суэцкому каналу. Группу Хэлверсона (она не имела никакого официального номера) переадресовали в Египет. В начале июня 1942 г. ее самолеты приземлились на аэродроме Файид, а уже 12 июня они отправились на первое задание. Целью являлся нефтепромышленный комплекс в Плоешти (Румыния) — важнейший центр добычи топлива для Германии.

Из 13 В-24, отправившихся в полет, дюжина успешно отбомбилась по назначенным объектам, но только семь машин добрались до предписанного места посадки в Ираке. Потери были очень велики - почти 50%. Но следовало учесть хорошо организованную противовоздушную оборону г. Плоешти, защите которого придавалось и немцами, и румынами очень большое значение.

Другую, 93-ю бомбардировочную группу направили в Англию. 9 октября 1942 г. ее самолеты бомбили Лилль. Затем в течение семи месяцев основными целями для нее стали базы "подводных лодок и верфи в Лориане, Бресте, Сен-Назере и Вильгельмсгафене. 17 мая 93-я и 44-я группы (обе на «Либерейторах») совместно атаковали Бордо. Удалось разбить ворота шлюза на Гаронне и сделать несколько прямых попаданий в цеха моторостроительного завода.

Примерно в это же время «Либерейторы» появились в Китае. Первый боевой вылет самолетов 436-й группы состоялся 21 октября 1942 г. из Ченгту. Значительный радиус действия позволил достичь целей, ранее считавшихся недосягаемыми. Так, 4 мая 1943 г. 18 В-24 пересекли Тонкинский залив и нанесли удар по острову Хайнань.

Эксплуатация тяжелых бомбардировщиков в Китае была очень сложна - горючее, боеприпасы, запчасти доставлялись только по воздуху через Гималаи.

22 декабря 1942 г. 26 B-24D полковника Матени совершили неожиданный для японцев рейд на остров Уэйк. Самолеты отбомбились практически при отсутствии зенитного огня - обратно на всю группу привезли всего две пробоины. Позднее «Либерейторы» на этом театре поддерживали десанты на Маршалловых островах. Бомбами крупных калибров они выводили из строя укрепления противника. Многократно В-24 летали бомбить Рабаул на острове Новая Британия - главную базу японцев в окрестностях Новой Гвинеи. 12 октября 1943 г. его атаковали одновременно две группы В-24, группа В-25 и истребители с бомбами.

В октябре 1942 г. на Ближний Восток прибыла 376-я бомбардировочная группа, тоже вооруженная B-24D. Она поглотила все, что осталось от группы Хэлверсона. Эту часть разместили в Лидде, в Палестине. В конце месяца на Средиземноморский театр направили еще одну группу «Либерейторов» - 98-ю. Ее базой стала Хайфа. Эти две группы в ноябре включили в состав 9-го бомбардировочного командования и поставили перед ними задачу атаковать пути, по которым снабжались немецкие и итальянские войска в Африке. Самолеты стали бомбить узлы дорог, мосты, склады и порты.

Весной 1943 г. в рамках подготовки к высадке на Сицилии 9-е командование начало операции над южными районами Европы. Так, 98-я и 376-я группы совершили из-под Бенгази несколько налетов на Неаполь и Мессину, а позднее - на Рим.

Работа нефтеперегонных заводов Плоешти по прежнему не давала покоя генералам в штабах союзников. Но теперь по ним решили нанести гораздо более мощный удар. Летом 1943 г. из состава американской 8-й воздушной армии в Англии временно передали на Ближний Восток три группы, летавшие на «Либерейторах» - 44-ю, 93-ю и 389-ю. Это позволило собрать необходимые силы. Все дело в том, что нефтеносные поля Плоешти были довольно сложной целью. На большой площади располагались семь нефтеперегонных заводов и многочисленные хранилища. Две группы, 93-я и 98-я, получили в качестве целей по два завода, остальные - по одному.

После предыдущего налета группы Хэлверсона ПВО Плоешти усилили. Заводы и нефтехранилища прикрывали многочисленные батареи зенитных орудий калибром от 20 до 1 50 мм, эскадрильи немецких и румынских истребителей. Генерал Бреретон оценивал предполагаемые потери своих бомбардировщиков до 50%.

Налет наметили на 1 августа 1943 г. Пяти группам В-24 предстояло после вылета из Северной Африки пролететь более 3000 км - 14 часов в воздухе. Чтобы обеспечить внезапность, лететь решили очень низко.

В 7 утра 1 августа от взлетной полосы на площадке Берка-2 оторвался бомбардировщик «Вонго-Вонго» - лидер 376-й группы и всего соединения. Неприятности преследовали «Либерейторы» одна за другой. Пилот головного самолета, «Вонго-Вонго», совершил неосторожное движение и машина врезалась в волны. С ней погиб весь экипаж, включая флаг-штурмана соединения. Бомбардировщик с дублером главного штурмана вообще не вылетел с базы из-за поломок. В спешке начали решать, кто поведет соединение дальше. Кандидатуру нашли, но как потом выяснилось, не очень удачную.

После пересечения береговой черты Греции бомбардировщиков засекли немецкие посты наблюдения. Истребители начали подниматься в воздух, на зенитных батареях расчеты выбегали по тревоге.

Погода над Грецией оказалась отвратительной. Соединение сломало строй и разбрелось. Вдобавок новый лидер совершил ошибку - произвел смену курса не в той точке. Из-за этого самолеты вышли прямо на Бухарест. Зенитные батареи, прикрывавшие румынскую столицу, тут же открыли яростную стрельбу.

Около двух часов дня «Либерейторы» наконец-то появились над Плоешти. Но вышли они не с тех курсов, которые были запланированы. Заранее расписанный порядок атаки целей был нарушен. Подразделения и отдельные экипажи начали выбирать цели сами - попросту бомбили то, что подвернулось.

Зенитный огонь разрушил остатки строя, эскадрильи потеряли своих командиров. Началась полная самодеятельность. Выбранная для бомбометания высота 80-100 м привела к поражению самолетов всеми видами оружия. Отмечались случаи когда стрелки «Либерейторов» вступали в перестрелку с расчетами зенитных батарей. От горящей нефти пламя и дым поднимались выше летящих самолетов. Бомбардировщики шли сквозь них и выходили закопченными.

Всего 27 минут прошло от сброса первой бомбы до падения последней. Затем последовал долгий путь домой в сопровождении вражеских истребителей, атакующих со всех сторон. Потери 9-го командования оказались огромными, хотя и не дотягивали до пессимистической оценки Бреретона. Из 164 самолетов, поднявшихся утром в воздух, 53 были сбиты или разбились по пути, 23 вынужденно сели в разных местах, 88 вернулись на свои базы. 98-я группа полковника Кейна потеряла 21 из 38 машин. Сам Кейн вынужденно сел на Кипре, разбив бомбардировщик. 55 самолетов из числа вернувшихся имели повреждения.

Из семи заводов в Плоешти два разрушили, два вывели из строя по крайней мере на полгода, двум нанесли небольшой ущерб, а в один вообще не попали ни разу. 9-е командование потом еще не раз возвращалось к мысли нанести удар по Плоешти. Но для этого ему понадобилось вновь накопить достаточную мощь. Когда те же пять групп в середине августа атаковали Винер-Нейштадт в Австрии, им удалось поднять в воздух всего 68 машин.

«Крейсер» по-американски

В 1942 г. ВВС армии США не располагали истребителями, способными сопровождать тяжелые бомбардировщики на полный радиус их действия. Поскольку американцы бомбили цели днем, то это существенно увеличивало потери от истребительной авиации противника. Поэтому американские генералы пришли к идее эскортировать бомбардировщики бомбардировщиками же. Только самолеты сопровождения бомб не несли, а взамен оснащались дополнительным оборонительным вооружением и защищались броней. Они должны были идти по краям строя и отгонять вражеские истребители стеной огня.

Таким образом американцы возродили идею «крейсера», активно разрабатывавшуюся в СССР в конце 20-х - начале 30-х годов. Тяжелобомбардировочные бригады ВВС РККА тогда включали «крейсерские эскадрильи», укомплектованные самолетами Р-6 (позднее Кр-6) Они должны были охранять соединения ТБ-3 в дальних рейдах. Проектировались и другие «крейсера», включая огромный четырехмоторный ТК-4, вооруженный пушками, пулеметами и реактивными снарядами. Последним советским «крейсером» стал ЦКБ-54, он же ДБ-ЗСС. Этот самолет на базе бомбардировщика ДБ-3 изготовили всего в двух экземплярах.

В начале 40-х годов подобную машину создали в Японии конструкторы концерна «Мицубиси». Ее даже выпустили малой серией. Но американцы впервые построили «крейсера» на базе тяжелых бомбардировщиков. Боинг и Консолидейтед параллельно работали над проектами ХВ-40 (на базе B-17F) и ХВ-41 (на основе B-24D).

Единственный опытный ХВ-41 переделали из серийного бомбардировщика в Форт-Уорте. 29 января 1943 г. его перегнали на аэродром Эглин-филд во Флориде. Вооружение увеличилось с 10 пулеметов до 14. На фюзеляже появилась вторая турель типа А-3 - ближе к хвосту. Первую турель переделали так, что она могла приподниматься, увеличивая сектор обстрела, или втягиваться в фюзеляж, уменьшая лобовое сопротивление в походном положении. В бортовых установках, теперь механизированных, смонтировали спаренные пулеметы. Во время испытаний левую установку прикрыли прозрачным блистером, но он стал искажать обзор, и блистер сняли. Самолет нес в общей сложности 12420 патронов, в том числе 4000 в запасных коробах в переднем бомбоотсеке. Бронезащиту экипажа существенно усилили. Дополнительный вес брони, пулеметов и боеприпасов поднял взлетный вес до 28600 кг - это примерно на три тонны больше, чем стандартного B-24D.

Испытания на базе Эглинфилд шли всю зиму и лето 1943 г. 16 марта командование ВВС одобрило переделку, но уже неделю спустя, 21 марта последовал приказ закрыть работу. Дело в том, что «Боинг» успела раньше и малая серия YB-40 даже попала на передовые аэродромы в Англии. И там вскрылся основной недостаток «крейсеров»: пока бомбардировщики шли с бомбами, они еще могли держаться с ними в одном строю, но после сброса бомб бомбардировщиками, «крейсера», вес которых не изменился, начинали отставать, становясь легкой добычей вражеских перехватчиков. То же самое было свойственно их советским и японским предшественникам. Опытный ХВ-41 переименовали bTB-24D и использовали как тренажер для обучения механиков.

Переделки воооружения

И немецкие, и японские летчики-истребители быстро выявили уязвимое место «Либерейтора» - слабую защиту от атаки спереди. Даже установка двух дополнительных пулеметов не смогла полностью устранить этот недостаток. Необходимость усиления вооружения, простреливающего переднюю полусферу, быстро осознали командиры различных рангов на передовой. Стали появляться разнообразные самодельные конструкции.

Так, в кабине бомбардира ставили спаренный пулемет. Огневая мощь возросла, но орудовать вручную спаркой громоздких и тяжелых крупнокалиберных пулеметов было очень сложно. Стрелок быстро уставал. Встречались случаи монтажа неподвижных пулеметов под полом кабины бомбардира. Но «Либерейтор» — не истребитель, прицеливаться всем самолетом пилоту на нем сложно.

На Тихом океане 90-я бомбардировочная группа понесла значительные потери от лобовых атак вражеских истребителей. Тогда силами наземного состава на одном из B-24D в носовой части поставили вторую турель А-6, снятую с разбитого самолета. Чуть позже, в январе 1943 г., генерал Дж. Кении, командующий 7-й воздушной армией, запросил дополнительно 35 кормовых турелей. Авиационное депо (авиарембаза) на Гаваях с марта начала ставить их на самолеты. Боевой опыт доказал эффективность переделки, и в мае Кении заказал еще 36 турелей.

Незадолго до этого подобную переделку осуществили в модификационном центре ВВС в Оклахома-сити. Там смонтировали в носовой части бомбардировщика такую же турель А-6, но несколько по иному, одновременно изменив компоновку кабины бомбардира. Нос при этом приобрел характерный выступ вниз. Таким образом модернизировали довольно значительное количество B-24D.

Проводились и другие работы по усилению оборонительного вооружения. В 7-й воздушной армии вместо астрокупола сделали люк с бронестеклом, в котором монтировался 7,62-мм пулемет в шаровом гнезде. 44-я бомбардировочная группа на Ближнем Востоке и 1 1 -я на Тихом океане ставили самодельные спаренные бортовые установки.

На всех фронтах

В 1944 г. «Либерейторы» нового поколения уже вовсю применялись в боевых операциях. Машины этого типа являлись костяком ударной мощи 15-й воздушной армии. Их основными целями в 44-м стали заводы, снабжавшие Германию топливом. Бомбили Плоешти, нефтеперегонные заводы под Будапештом и Веной. 19 августа на Плоешти отправили 350 самолетов. Немцы стали широко применять синтетический бензин из угля - «Либерейторы» начали разрушать предприятия, где его гнали. Они совершили налеты на заводы в Одертале, Блеххаммере и других местах. К началу 1945 г. у немцев в работоспособном состоянии находились только четыре нефтеперегонных завода и шесть предприятий по выпуску синтетического топлива.

15 марта 1945 г. командование 15-й воздушной армии бросило 522 В-24 и 225 В-1 7 на нефтеперегонный завод во Фло-рисдорфе под Веной. 1600 тонн бомб полностью вывели его из строя.

И американцы, и англичане активно применяли «Либерейторы» в Бирме. Они бомбили железные дороги и редкие шоссе, порты и склады. В октябре 1944 г. - мае 1945 г. В-24 ставили мины на подходах к портам, в частности, к Рангуну. Для уничтожения мостов с декабря 1944 г. американцы использовали радиоуправляемые бомбы «Азон». Их сбрасывала специально подготовленная 493-я эскадрилья. 27 декабря 1944 г. первым же «Азоном» разрушили мост Пинмана на железной дороге Рангун-Мандалай, который не могли вывести из строя два года.

С атолла Кваджалейн В-24 летали бомбить Марианские острова. Первый такой налет состоялся 1 8 апреля 1 944 г. В нем участвовали совместно ВВС армии и морская авиация. Из Австралии совершали рейды на Борнео, где в городке Баликпапан располагались нефтеперегонные заводы. При этом В-24 находились в воздухе по 17-18 часов. После захвата аэродромов на севере Новой Гвинеи время полета сократилось до 14 часов.

Налетом «Либерейторов» на Давао 1 сентября 1944 г. началась кампания на Филиппинах. Позднее эти самолеты применяли в боях на Иводзиме и островах Рюкю.

На Тихом океане на В-24 летали также австралийские части. Две австралийских эскадрильи поддерживали высадку на Борнео в июле 1945 г.

Последний крупный налет во Второй мировой войне «Либерейторы» совершили 11 августа 1 945 г. на Куруме в Японии. Тогда зажигательные бомбы сожгли более четверти зданий в городе.

Разведчики

«Либерейтор» имел также разведывательные модификации. Но их не выпускали на заводах, а переделывали из бомбардировщиков в различных мастерских. Первый XF-7 являлся переделкой B-24D. «Перелицовку» вели в мастерских авиакомпании «Нортуэст эйрлайнз» в Сент-Поле. Все бомбардировочное вооружение сняли и установили семь фотокамер - в носу, бомбоотсеке и задней части фюзеляжа. Часть бомбоотсека заняли дополнительные бензобаки.

F-7A уже являлся стандартным типом на базе B-24J. Он нес три фотоаппарата в носовой части и три - в бомбоотсеке. Всего появилось 182 F-7А. Следующий вариант, F-7В, отличался только размещением шести фотокамер в бомбоотсеке. Таким образом переделали 32 В-24J.

Фоторазведчики применяли по всему Тихому океану, от Алеутов до Филиппин.

Танкеры

Танкеры С-109 делались на основе разных модификаций В-24. Опытный ХС-109 переделали из В-24Е. С него сняли всю броню, бомбовое и стрелковое вооружение, а также практически все, что не было намертво закреплено. Один топливный бак разместили в носовой части, два мягких в бомбоотсеке и три в хвосте фюзеляжа. Прибыв на место, самолет все горючее сливал за час. 218 B-24D и В-24Е переделали в С-109 в разных местах. Большая часть танкеров использовалась для перевозки из Индии в Китай бензина для соединений американской авиации, но некоторые из них летали и в Европе, обеспечивая топливом передовые аэродромы.

В порядке эксперимента В-24 применяли и для дозаправки самолетов в воздухе. В самом начале 1942 г. разрабатывались различные планы авиационных налетов на Токио. Один из них предусматривал использование группы «Летающих крепостей» с дозаправкой от В-24. Взлетать собирались с острова Атту, а садиться в Китае. При этом каждый самолет мог доставить к цели 2700 кг бомб.

Все оборудование поставила английская фирма Флайт рефьюэлинг. Оно было схожим с ранее использовавшимся на самолете «Хэрроу», но отличалось наличием гидропривода. Английские инженеры также руководили монтажем. В танкер переделали B-24D. Работы вели в мастерских компании Пеннсильвания сент-рал эйрлайнз. Барабан со шлангом и баки разместили в бомбоотсеке. В-17Е получил приемник справа у хвостовой турели.

Летные испытания начали в апреле 1943 г. во Флориде. После первых неудач выполнили семь успешных заправок.

По мере развертывания производства В-29 интерес к дозаправке В-17 постепенно уменьшался, пока не исчез совсем. В середине 1944 г. предложили дозаправлять с В-24 «Сверхкрепости», но требовалась доработка оборудования для более высоких скоростей полета.

В ноябре 1943 г. капитан Смайли внес оригинальный проект увеличения радиуса действия истребителей Р-38. «Либерейтор» должен был в воздухе передавать на «Лайтнинг» подвесной бак! Тем не менее идею восприняли всерьез. Проектирование вела фирма Инлэнд мэ-нюфекчуринг, а доработку пары Р-38 и изготовление специальных баков - Олл америкэн авиэйшн. В-24 должен был спускать бак на тросе. Истребитель ловил его захватом, после чего сжатый азот перегонял бензин в баки Р-38.

Испытывали устройство в июле 1944 г. на В-24Н. Бак висел на наружных бомбодержателях под левым крылом. Это был обычный сбрасываемый бак, к которому прикрепили оперение. Возникли проблемы с устойчивостью бака, он дергался и трясся, тросы рвались. Последовательно сделали десять вариантов оперения. Первый успешный захват выполнили 2 октября 1944 г., но трос опять оборвался. При втором захвате трос попал в винт истребителя. До марта 1945 г., когда работу закрыли, так и не удалось ни разу перекачать горючее в Р-38.

Морские «Либерейторы»

Авиация американского флота тоже использовала «Либерейторы». Там они обозначались PB4Y-1. Флоту требовался тяжелый самолет с большим радиусом действия и значительной бомбовой нагрузкой для патрулирования над океаном. Летающие лодки «Каталина» и «Коронадо» обладали необходимой дальностью, но не были способны нести достаточное количество обычных или глубинных бомб. Их основной функцией являлась разведка.

В это время ВВС армии нужен был завод для постройки новых бомбардировщиков В-29. Флоту принадлежал завод в Рентоне, где готовились к производству летающих лодок «Си Рейнджер». Но самолет оказался неудачным. Армия предложила командованию флота отказаться от «Си рейнджера» и отдать завод. Взамен предлагались поставки бомбардировщиков «Либерейтор», «Митчелл» и «Вентура». Адмиралы согласились.

Первые «морские» «Либерейторы» были обычными B-24D. Их в сентябре 1942 г. получила эскадрилья VB-101 на Гаваях. Затем и флот, и морская пехота формировали такие эскадрильи одну за другой. Они вели дальний поиск подводных лодок в Атлантике и Тихом океане.

Эскадрильи VB-101 и VB-102 воевали на Тихоокеанском театре,VВ-103 базировалась на Ньюфаундленде, а с августа 1943 г. в Корнуэлле, в Англии. Последняя 22 месяца патрулировала Бискайский залив.

10 ноября 1943 г. PB4Y-1 прибыл в точку у испанского побережья, где английский «Веллингтон» засек немецкую подводную лодку. Самолет сделал два захода с обстрелом, но получил в ответ снаряды с субмарины. Осколки разбили бомбосбрасыватель, и от сброса бомб пришлось отказаться. На подмогу пришел английский истребитель, окативший рубку лодки из пулеметов. Через полтора часа прилетел еще один «Либерейтор». На субмарину сбросили пять глубинных бомб. Лодка осела на корму, но, отстреливаясь, продолжала уходить. Понадобились еще два «Либерейтора», американский и английский, чтобы ее добить. После ракетного залпа англичан экипаж покинул лодку, пошедшую на дно.

К декабрю 1943 г. девять морских эскадрилий «Либерейторов» патрулировали Атлантику. В «день D», когда началась высадка в Нормандии, противолодочные самолеты проходили над Ла-Маншем с интервалом в полчаса. К маю 1945 г. в общей сложности 24 морских эскадрильи летали на PB4Y-1.

Всего для флота выпустили 977 самолетов. Не все из них выполнялись на базе B-24D. Американский флот получал также машины модификаций J, L и М. Но все они в списках морской авиации обозначались одинаково.

Так же как и в ВВС, морские летчики считали вооружение в носовой части «Либерейтора» недостаточным. Это привело к появлению ряда любопытных самоделок. На самолете лейтенант-коммандера Лефевра из эскадрильи VPB-108 в носовой части поставили неподвижно две 20-мм пушки. Затем аналогично оборудовали еще несколько машин в той же эскадрилье.

Несколько PB4Y-1 получили шаровые турели ERCO. Ее первоначально спроектировали для «Си Рейнджера». Турель была тяжелой и громоздкой, но с мощной броней спереди. Ее боезапас вдвое превышал тот, который несли машины ВВС. Такие самолеты имели удлиненную носовую часть и больший взлетный вес.

Машины типов J, L и М сохраняли стандартное вооружение в носу. Все PB4Y-1 несли турели Мартин А-3 сверху и Консолидейтед А-6А (А-6В) сзади. Ранние самолеты поставлялись без РЛС, поздние оснащались радиолокатором для поиска надводных целей.

За единственным исключением, все PB4Y-1 построили в Сан-Диего. Поставлявшиеся флоту транспортные самолеты С-87 обозначались как RY-1, а С-87А - как RY-2. Летные данные самолетов морской авиации практически соответствовали данным их аналогов для ВВС армии.

Источники

  • "Авиация и космонавтика / 2003, 2004 г. Владимир Котельников

www.airpages.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о