В 1937 году в качестве штурмана в экипаже с чкаловым: Трое русских над полюсом: как «разболтанный командир» Чкалов стал героем — Общество

«А город подумал: ученья идут»

1969 год. Мне пять лет. Гарнизон «Озёрное» на Украине. Жаркие короткие летние ночи. Я засыпаю и просыпаюсь под рев самолетных движков. Отец уходит на полеты засветло, а возвращается поздно ночью. Я его почти не вижу, как и большинство мальчишек и девчонок нашего авиагородка.

Поэтому отец для меня — это китель с золотыми капитанскими звездочками на голубых просветах погон, который я тайно от мамы достаю из шкафа, когда она в магазине, и примериваю перед зеркалом, как пальто. Тяжелые золотые кружки медалей мелодично перезваниваются при каждом шаге…

Я стою перед зеркалом и во всю силу мальчишеских легких тяну:

И было на службе
и в сердце у них
огромное небо, огромное небо,
огромное небо — одно на двоих.

Тогда не было в стране мальчишки, не знавшего слов песни Оскара Фельцмана и Роберта Рождественского. Ее пела вся страна.

И вся страна склоняла головы перед подвигом экипажа новейшего истребителя-перехватчика Як-28.

---

Экипаж

Капустин Борис Владиславович — капитан, родился в 1931 году в поселке Урупский Отрадненского района Краснодарского края в семье научного работника. В 1947 г. окончил семилетнюю школу в Ростове-на-Дону, в 1951 г. — Ростовский индустриальный техникум. В 1951-м призван в ряды Вооруженных сил, по предложению призывной комиссии поступает в Кировобадское военное авиационное училище летчиков им. Хользунова.

После окончания училища распределен на Север. Затем направлен в Группу советских войск в Германии (ГСВГ).

Янов Юрий Николаевич — старший лейтенант, родился в 1931 году в Вязьме Смоленской области в семье железнодорожника. В 1950 г. окончил в Вязьме среднюю школу N 1, в 1953 г. — Рязанское военное автомобильное училище, в 1954 г. — Рязанское военное училище штурманов.

После окончания училища направлен в Группу советских войск в Германии.

Оба в 1964 году переучились в Новосибирске на новый истребитель Як-28, серебристый красавец, чьи стремительные, почти «готические» формы стали олицетворением азартной эпохи — штурма космоса, сверхзвука, стратосферы. Уже готовым экипажем в составе группы самолетов перелетели из Новосибирска в ГСВГ на аэродром Финов. Там, в 40 километрах от Берлина, базировался 668-й бомбардировочный авиационный полк легендарной 132-й бомбардировочной Севастопольской Краснознаменной авиационной дивизии.

Капустин — летчик, Янов — штурман-оператор. Оба — первоклассные бойцы. Других сюда не брали: в разгаре «холодная война», мир еще не отошел от Карибского кризиса, в Германии лоб в лоб стоят полтора десятка армий бывших союзников по антигитлеровской коалиции.

---

Взлет

Утром 6 апреля 1966 года звено капитана Бориса Капустина получило приказ перегнать новые Як-28П в Цербст, на базу 35-го истребительного авиаполка. Это была сказочная машина! Первый советский истребитель-перехватчик, способный уничтожать противника на малых высотах, причем не только на догонных, но и на встречных курсах. Звено перехватчиков «по цепочке» перегоняли в Германию из Союза, где они были собраны на Новосибирском авиационном заводе.

— 3 апреля они неожиданно совершили посадку у нас в Финове, хотя до Цербста оставалось всего 15 минут лёта, — вспоминает Галина Андреевна Капустина, вдова командира звена. — Когда Борис пришел домой, признался: еле дотянул, барахлил двигатель.

Самолеты не выпускали с аэродрома три дня, с ними возились техники. И только 6 апреля разрешили перелет в Цербст. На все про все — от выруливания на ВПП до посадки — сорок минут. Для первоклассных пилотов — легкая прогулка.

Затянуты шнуровки на высотных костюмах, застегнуты все молнии, надеты шлемы, техники самолетов, как заботливые няньки, привычно помогают летчикам занять места в кабинах, проверяют все подключения и разъемы, снимают чехлы и заглушки. В 15.24 пара новеньких, еще пахнувших лаками и нитрокрасками перехватчиков, затопив аэродромное поле ревом движков, стремительно разбежалась по полосе и взмыла в небо.

Командир звена капитан Борис Капустин — ведущий, капитан Владимир Подберёзкин — ведомый. Штурманы на борту: у Капустина — старший лейтенант Юрий Янов, у Подберёзкина капитан Николай Лобарев.

Пока звено пробивает низкие облака, приведем аттестацию, которую командир полка Герой Советского Союза подполковник Кошелев дал Капустину в ноябре 1965 года, при выдвижении на должность заместителя командира эскадрильи: «Капустин летает на самолетах Як-18, УТБ-2, Ил-28, Як-12 и Як-28Л с двигателем Р11АФ2-300. Общий налет — 1285 часов. В 1964 году успешно переучился на Як-28, программу переучивания освоил быстро. Налет на Як-28 — 247 часов. Подготовлен к боевым действиям днем и ночью при установленном минимуме погоды с малых, больших высот и из стратосферы на сверхзвуковой скорости. В качестве инструктора подготовлен днем и ночью при установленном минимуме погоды. Летает уверенно, в воздухе инициативен…»

Блестяще аттестован и штурман Юрий Янов: «Летает на самолетах Ли-2, Ил-28, Як-28. Как штурман подготовлен к боевым действиям с системой «Лотос», на малых высотах — с прицелом ОПБ-16. Общий налет — 1030 часов, на Як-28 — 185 часов. За 1965 год налетал 125 часов, выполнил 30 бомбометаний со средним баллом 4,07. Летать любит. В воздухе спокоен и инициативен. Очень серьезен и деловит…»

Летали, дружили в небесной дали,
рукою до звезд дотянуться могли.
Беда подступила, как слезы к глазам:
однажды в полете, однажды в полете
однажды в полете мотор отказал…

---

Отказ

Высота 4000. Пара Як-28, пробив после взлета плотную облачность, скользила в пронизанной ослепительным солнцем ледяной пустоте над белоснежными облаками. Направление на Цербст! Прошло уже десять минут полета, когда Як ведущего вдруг резко повело вправо.

Он стал терять скорость и проваливаться.

На сохранившейся в материалах расследования магнитофонной записи радиообмена осталась короткая запись:

Капустин — ведомому:

— Триста восемьдесят третий, отойди вправо!

По команде ведомый выполнил маневр, обходя теряющий скорость и управление самолет ведущего, и вышел вперед. Як-28 Капустина сразу отстал.

Спустя пару секунд Подберёзкин запросил:

— Триста шестьдесят седьмой, не вижу, где ты?

— Триста восемьдесят третий, маршрут по заданию! Я возвращаюсь! — отозвался Капустин.

Подберёзкин продолжил полет, но через несколько секунд, тревожась за командира, снова запросил ведущего:

— …шестьдесят седьмой, как ты?

Тишина.

— Триста шестьдесят седьмой, почему не отвечаешь?..

Ведомый не знал, что произошло невозможное: у самолета Капустина отказал один двигатель, а спустя несколько мгновений встал и второй. Такого просто не могло быть! Двигатели Як-28 — два независимых друг от друга агрегата, расположенные каждый на своей плоскости. Как установит комиссия, причиной послужил «конструктивно-производственный дефект».

Увы, в этом не было ничего удивительного.

---

Время

Як-28, который начал поступать в войска в 1960 году, оказался весьма капризным аппаратом и часто давал отказы. Фюзеляж самолета оказался недостаточно прочен и при полной боевой загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонарь кабины. Поэтому приходилось сначала сажать экипаж, закрывать кабину и только потом заправлять самолет и подвешивать боеприпасы. Взлет разрешался только на бесфорсажном режиме работы двигателей — при включении форсажа на взлете возникал «разнотяг», неминуемо приводивший к катастрофе. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие…

Торопливость, с которой создавался Як-28, — первопричина его аварийности. Первопричина торопливости — политическая ситуация в Европе, где пахло большой войной. Замкнутый круг. Цель оправдывает средства…

8-й Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС выступил против принятия Як-28П на вооружение. Но командование ВВС ПВО «продавило» решение о запуске его в серию: со стапелей Новосибирского авиазавода сошло 443 перехватчика. Як-28П находился в строю почти тридцать пять лет, но так и не был официально принят на вооружение нашей армии.

Тем не менее самолет пользовался уважением в среде авиаторов. Особо летчиков впечатляла его тяговооруженность — при полете без вооружения на форсаже истребитель мог набирать высоту практически вертикально. Опасность же полетов на нем считалась чем-то естественным. Так сказать, издержки профессии.

Такое было время, такие были люди…

«Прыгай!»

Тишина оглушила. Самолет начал резко терять высоту.

Без паники!

Психология летчика — до последнего бороться за жизнь крылатой машины, спасти, посадить! И тем самым сохранить бесценные свидетельства того, что случилось. На земле выявят неисправность, во все уголки страны полетят телеграммы — проверьте проблемный узел. А это спасенные жизни летчиков.

Потому и о своей думать некогда.

Капустин с помощью системы автономного запуска и кислородной подпитки попытался запустить двигатели — не вышло! Еще попытка — неудача!

Навстречу «Яку» неумолимо наползало обманчиво-мягкое белоснежное покрывало облаков. Под ним — еще невидимая земля.

Высота 3000. «Як» провалился в облака, в кабине мгновенно стало темно, как в сумерках. Время принятия решения. Нужно прыгать.

По СПУ (самолетное переговорное устройство. — Авт.) Капустин дает команду штурману:

— Юра, прыгай!

Но покинуть в этот момент самолет — еще больше усложнить положение летчика. Отличие перехватчика от бомбардировщика в том, что в Як-28 двое сидят в одной кабине друг за другом, при катапультировании слетает общий фонарь остекления кабины. Ураганный воздушный поток обрушится на Капустина, подрыв пиропатронов катапультного кресла нарушит центровку самолета, толкнет его вниз…

Янов мгновенно принимает решение:

— Командир, я с тобой! Прыгаем одновременно!

«Як» вынырнул из облаков. В кабине секундный шок. Под ними во всю ширь, от горизонта до горизонта, распахнулся Берлин…

---

Подвиг

Полвека назад еще не было современных систем навигации, определяющих положение самолета с точностью до метра. Полет над облаками по курсу при отсутствии ориентиров и сильном боковом ветре «снес» перехватчик на несколько километров в сторону, на город.

Высота 2000.

И 16-тонная, с полными баками топлива машина падает на оживленные улицы.

Далеко впереди сверкнуло зеркало озера Штессензее. Перед ним зеленый, покрытый кустарником пустырь. Это последний шанс — дотянуть до него и попытаться сесть. Оба пилота из последних сил, до упора, тянут ручки управления на себя, выводя самолет из пике.

И надо бы прыгать — не вышел полет.
Но рухнет на город пустой самолет.
Пройдет, не оставив живого следа,
и тысячи жизней, и тысячи жизней,
и тысячи жизней прервутся тогда.

Тысячи изумленных берлинцев, запрокинув голову, наблюдали за тем, как вывалившийся из облаков серебристый самолет с красными звездами на плоскостях, оставляя за собой шлейф темного дыма, в полной тишине неожиданно делает горку, набирая максимальную скорость. И с вершины горки пологим виражом уходит в сторону берлинской окраины.

Из рассказа западноберлинского рабочего В. Шрадера:

«Я работал на 25-этажном здании. В 15 часов 45 минут из мрачного неба вылетел самолет. Я увидел его на высоте примерно 1,5 тысячи метров. Машина начала падать, затем поднялась, вновь падала и вновь поднималась. И так трижды. Очевидно, пилот пытался выровнять самолет…»

Под самым крылом замелькали крыши домов. Капустин вновь скомандовал:

— Юра, прыгай!

На самолетах 60-х годов были установлены катапультные кресла второго поколения, имевшие ограничения по высоте катапультирования. На Як-28 это ограничение составляло 150 метров. Шанс выжить у Янова еще был. Но тогда точно никаких шансов спастись не будет у Капустина.

Янов снова ответил:

— Командир, я остаюсь!

Мелькают кварталы и прыгать нельзя.
Дотянем до леса, решили друзья.
Подальше от города смерть унесем.
Пускай мы погибнем, пускай мы погибнем,
пускай мы погибнем, но город спасем.

Земля надвигается, заполняя горизонт. Последние дома исчезают под фюзеляжем — вот он, спасительный пустырь. И вдруг среди зелени — лес крестов и крыши склепов. Кладбище! Садиться нельзя! Теперь — только на гладь распахнувшегося впереди озера. Но перед ним высокая дамба…

На пленке остались последние слова Капустина:

— Спокойно, Юра, садимся…

Каким-то невероятным образом они перемахнули и через дамбу, едва не задев ехавший по ней грузовик. Но выровнять самолет, приподнять нос для посадки — уже ни скорости, ни времени не было. Вздыбив фонтан воды, «Як» громадным копьем зарылся в мутную глубину.

С момента вылета прошло меньше 20 минут. С начала аварии — около 30 секунд.

---

Честь и бесчестие

Вспоминает Галина Андреевна Капустина:

«Борис в тот день так не хотел уходить из дома! Никак не мог со мной проститься: обнимал, целовал. Перешагивал за порог, потом снова возвращался. «Наверное, устал, пора в отпуск», — говорил он. У меня на плите уже кипел обед для сына, которого я ждала из школы. «Ну, иди же», — сказала я Борису. Он кивнул и вышел. А у меня перехватило горло от дурного предчувствия. Бросилась к окну. Уже ушли на аэродром все пять экипажей, а Борис еще стоял возле дома, переминаясь с ноги на ногу. Словно чувствовал: идет навстречу смерти.

О гибели Бориса я узнала лишь на вторые сутки. Мне боялись об этом говорить, я узнала последней. Но уже чувствовала: произошло что-то плохое. Сын-первоклассник, вернувшись из школы, лег на диван, отвернулся к стенке. Видела, как плачут, собравшись вместе, жены офицеров. А когда в квартиру вошли замполит, парторг и командир полка, я поняла всё. Спросила только: «Он жив?» Командир отрицательно покачал головой. И я потеряла сознание».

А потом настало время стервятников.

Район катастрофы был английским сектором Западного Берлина. Уже через 15 минут сюда прибыл глава английской военной миссии бригадный генерал Дэвид Вилсон. Английская военная полиция оцепила озеро. Все обращения советского командования получить доступ к месту падения отвергались под предлогом улаживания бюрократических процедур.

А ночью команда военных водолазов приступила к демонтажу оборудования истребителя. Западным специалистам было известно, что на нем установлен уникальный радиолокатор «Орёл-Д»…

Тела летчиков англичане достали быстро, но продолжали уверять советского представителя генерала Буланова, что все еще пытаются это сделать. Презрев неписаный кодекс офицерской чести, которому до последних секунд своей жизни были верны советские летчики.

Лишь на рассвете следующего дня тела Капустина и Янова были демонстративно уложены на плот. Но только ближе к ночи переданы советскому командованию. Англичане тянули время, потому что технические специалисты из Королевского авиационного института в Фарнборо изучали демонтированное оборудование.

Но были и трогательные человеческие проявления скорби. На прощание с летчиками в восточном секторе Берлина пришли тысячи горожан. Британское командование прислало для почетного караула подразделение шотландских стрелков. И они стояли рядом с советскими солдатами, воинами Национальной народной армии ГДР, активистами Союза свободной немецкой молодежи. Это был, пожалуй, единственный случай, объединивший несовместимые в те холодные времена сообщества.

Позже на месте катастрофы была установлена мемориальная доска. В Эберсвальде и еще семи городах Германии появились памятные знаки…

Военный совет 24-й воздушной армии 16 апреля 1966 года представил к награждению орденом Красного Знамени капитана Капустина Б.В. (посмертно) и старшего лейтенанта Янова Ю.Н. (посмертно) за мужество и самопожертвование во имя спасения жизни жителей Западного Берлина. Вскоре был опубликован Указ Верховного Совета СССР.

Стрела самолета рванулась с небес.
И вздрогнул от взрыва березовый лес…
Не скоро поляны травой зарастут.
А город подумал, а город подумал,
А город подумал: ученья идут.

---

Небо для двоих

Юрий Янов похоронен на родине, в Вязьме, неподалеку от тех мест, где родился первый космонавт Юрий Алексеевич Гагарин.

Борису Капустину отдали последние почести в Ростове-на-Дону, где жили в то время его родители. Вдове в тот день пришлось хоронить и свекра. Владислав Александрович Капустин не выдержал горя, он очень любил сына…

— Он тогда перенес два инсульта, лежал дома, не вставая, — вспоминает Галина Андреевна Капустина. — Ему боялись говорить о случившемся. Но все равно он узнал. Сказал только: «Раз Борис ушел, и мне здесь нечего делать». И умер меньше, чем через сутки. Отца и сына похоронили рядом в один день — 12 апреля…

Через пятьдесят лет я стою на вяземском кладбище перед скромным обелиском из красного гранита. Скупая надпись под фотографией: «Старший лейтенант летчик Янов Юрий Николаевич, геройски погиб при исполнении служебных обязанностей». Тихо вокруг. Пахнет весной. И я неожиданно ловлю себя на том, что напеваю тихо, как в детстве:

В могиле лежат посреди тишины
отличные парни отличной страны.
Светло и торжественно смотрит на них
огромное небо, огромное небо,
огромное небо одно на двоих. 

ЗВОНОК ЭДИТЕ ПЬЕХЕ

«В Воронеже на сцену поднялась жена штурмана…»

— Как к вам, Эдита Станиславовна, пришла эта песня?

— Оскар Фельцман написал музыку на стихи Роберта Рождественского, который был в Берлине и узнал там о подвиге летчиков. В 1967 году Фельцман и предложил мне первой исполнить эту песню. Я пою ее до сих пор, и, мне кажется, она не теряет актуальности. Такие песни не каждый день рождаются.

— Потому и принимают ее зрители так тепло.

— Всегда хорошо принимали. На ура! В 1968 году на фестивале молодежи и студентов в Софии «Огромное небо» получило несколько наград — золотую медаль и первое место на конкурсе политической песни, золотую медаль за исполнение и стихи, серебряную медаль за музыку…

— Можете вспомнить самое памятное исполнение?

— В Воронеже на сцену поднялась женщина, и весь зал встал, аплодируя. Это была жена штурмана Юрия Янова. То же самое повторилось в Ростове, где жила семья Бориса Капустина.

— А сегодняшняя молодежь знает, о ком песня?

— Думаю, вряд ли… Да молодые и меня не знают. У внука Стаса спрашивают, кто такая Эдита Пьеха. Хотя я 58 лет выступаю.

Как мировой рекордсмен покорял небо над Северным Ледовитым океаном

21 декабря родился Александр Беляков, ставший известным как штурман «легендарной тройки» двух мировых рекордов. Он вместе с Чкаловым и Байдуковым перелетел Северный полюс, а также отправился из Москвы в Америку.

В 1930-е годы читатели газет уже не удивлялись новостям про полеты: авиация в Союзе развивалась семимильными шагами. К примеру, перемещение на аэропланах стало делом привычным. И публикации про это уже не делали.

Но необычный полет — 56 часов без посадки — журналисты пропустить не могли. Спустя год после публикации — это 1936-й — об этом странном и смелом рекорде заговорил весь мир.

Перелет над Северным Ледовитый океаном смогли совершить Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков.

Из Москвы на остров Удд в Охотском море они добрались на новой машине АНТ-25. Почти тысячу километров они провели над Северным Ледовитым.

За полет на Восток по сталинскому маршруту эта тройка смелых так и вошла в историю. И были награждены орденами. Могли ли они в детстве мечтать о том, куда приведет их жизнь, и что об этом рекорде будут говорить по сей день, а ни много ни мало — 83 года спустя.

Александр Беляков выполнял роль штурмана. На момент полета ему было 38 лет. А родился он в деревне Беззубово Московской губернии. Все свое детство провел в палисадниках и огорода соседнего села Большие Дворы. Когда ему исполнилось 11 лет, семья переехала в деревню Починки.

Александр Беляков делает памятный снимок после второго рекорда.  Фото: globallookpress.com

Там Беляков окончил школу. В 1916 году он поступил в Петроградский лесной институт. Через год отправился на Западный фронт. После Первой мировой войны Белякову пришлось отправиться на Гражданскую. Там он проявил себя, сражаясь с Колчаком и белыми казаками.

Когда война закончилась, Беляков посвятил себя авиации. Сохранилось несколько воспоминаний его друзей-современников, которые говорили: «Беляков — ответственный, умный и упорный. И грезит о небе».

Спустя несколько лет его самая, пожалуй, дерзкая мечта сбылась. Его направили готовиться к трансарктическому перелету. К тому моменту он уже окончил экстерном авиационную школу летчиков.

Однако одним перелетом дело не ограничилось. Спустя два года, уже в 1937 году, на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана в составе того же экипажа Беляков совершил беспосадочный полет Москва — Северный полюс — Ванкувер. Сам он в своих рассказах писал позже, что легендарный летчик Сигизмунд Леваневский подошел к нему и сказал: «Самолет Туполева. Надо приспособить его для полетов в Арктику да махнуть из Москвы в Америку через Северный полюс». Помолчав, он добавил, что этой идее дали зеленый свет и сейчас он самолично ищет экипаж.

Было трудно и страшно. Но герои верили в свой успех. Иначе зачем нужно покорять небо?  Фото: globallookpress.com

«Не примете ли участие в качестве основного или запасного штурмана?» — спросил Леваневский. Беляков согласился. В экипаж взяли также и Чкалова, и Байдукова. Первые в мире летчики поставили такой рекорд на 8,504 км.

Разумеется, было трудно и страшно. Так, к примеру, мощный облачный фронт настиг экипаж над американскими Кардильерами. Позже они рассказывали, что положение стало критическим. Беляков и Чкалов использовали весь свой кислород, а у Чкалова пошла из носа кровь.

Внезапный выброс воды из системы охлаждения поставил экипаж на грань катастрофы. Поэтому, чтобы заполнить бак системы охлаждения, в ход пошло все: чай из термосов, вода и даже моча. Бак удалось частично заполнить, и система охлаждения все же заработала.

Примечательно то, что тогда в мире авиации господствовали французы. Именно им принадлежали значимые рекорды того времени. Активно развивалась и немецкая авиация. А тут рекорд ставит Россия. О тройке отчаянных и о российских гениях, конечно, заговорил мир. И это был поистине триумф отечественной авиации.

Однако после череды успеха, чествования и славы жизнь круто изменилась. Началась Великая Отечественная война. И Беляков, конечно, отправился на фронт. Он прошел много боев, участвовал в Берлинской операции. Но не переставал грезить о новых рекордах. Вот, война закончится…

Но даже после мая 1945 года пришлось подождать. Только спустя десять лет Белякову удалось поучаствовать в экспедиции «Север-7». Тогда он совершил четыре дальних полета на Ту-4.

Помимо своих рекордов, Беляков оставил труды по аэронавигации. Его именем названы остров в Охотском море, горный пик в Дагестане, школа в Ногинске и несколько улиц в Москве, Новосибирске, Рязани, а также в Могилёве, Мариуполе, Мелитополе и других городах.

Слава об Александре Белякове ушла далеко за пределы Северного Ледовитого океана и даже за пределы страны.  Фото: globallookpress.com

ДОСЬЕ

Александр Беляков родился 21 декабря 1987 года.

За выполнение беспосадочного перелёта Москва — остров Удд и проявленное при этом мужество ему было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Позже вручили и медаль «Золотая Звезда» № 9.

Участник трех войн. Герой Советского Союза.

Получил доктора географических наук в 1938 году и звание генерал-лейтенант авиации в 1943 году.

Автор таких произведений, как «Чкалов» и «Полет сквозь годы».

«Повод для гордости»

Каждый день Царьград рассказывает о событии в истории нашей великой страны. Хроники прошлых лет, безусловно, пересекаются с настоящим. Оглядываясь назад, мы понимаем, на кого стоит равняться, каких ошибок следует избегать и что сделать для счастливого будущего наших детей.

Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите CTRL + ENTER

Трасса через полюс. Как Валерий Чкалов совершил новое открытие Америки | История | Общество

Среди достижений отечественной науки и техники перелет экипажа Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку находится в одном ряду с полетом Юрия Гагарина. Более того, можно сказать, что без перелета Чкалова, вполне возможно, не было бы и гагаринского триумфа.

В начале 1930-х годов советская авиация прогрессировала стремительно. Летчики и авиаконструкторы готовы были замахнуться на самые престижные мировые рекорды, включая рекорды дальности полета.

В декабре 1931 года Совет Труда и Обороны СССР дал поручение Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) начать разработку самолета РД (рекорд дальности), специально предназначенного для совершения рекордного перелета.

Концепцию самолета разработал авиаконструктор Андрей Туполев, а проработка все деталей проекта была поручена бригаде инженеров во главе с Павлом Сухим.

Для самолета был разработан новый двигатель АМ-34Р, создателем которого стал конструктор Александр Микулин.

Первое достижение АНТ-25

Испытаниями новой машины, в окончательном виде получившей название АНТ-25, занимался летчик Михаил Громов.

Всего были построены две такие машины, которые испытывались практически одновременно. АНТ-25, совершивший первый полет в 1933 году, был машиной экспериментальной, «сырой», и для осуществления рекордных перелетов его еще предстояло довести до ума.

10 сентября 1934 года экипаж в составе Михаила Громова, Александра Филина и Ивана Петрова начал экспериментальный по замкнутому маршруту. Полет продолжался 75 часов, за которые АНТ-25 преодолел 12 411 км. По дальности это был мировой рекорд, однако засчитан он не был, поскольку СССР еще не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).

Но главное — полет проводился по замкнутому маршруту, то есть фактически летчики не удалялись на критичное расстояние от базы, совершая, образно говоря, «круги по стадиону». Самой же престижной категорией среди рекордов на дальность считался полет по прямой линии. Ради достижения результата в этом виде, собственно, и строился АНТ-25.

Тем не менее, за этот полет членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру АНТ-25 Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Сигизмунд Александрович Леваневский, 1934 г. Фото: РИА Новости/ Владислав Микоша

Неудача Сигизмунда Леваневского

Встал вопрос об осуществлении рекордного полета на дальность по прямой линии. Среди вариантов были перелеты Москва — Австралия, Хабаровск — Марокко. Самым перспективным в плане шансов на успех выглядел маршрут Москва — Южная Америка, предложенный Михаилом Громовым.

У варианта Громова был только один, но очень серьезный минус — требовалось согласование права на пролет с целым рядом стран, и отказ даже одной из них мог разрушить все планы.

Однако летчик Сигизмунд Леваневский предлагает амбициозный, хотя и крайне рискованный вариант — перелет через Северный полюс в Америку. Советский лидер Иосиф Сталин, благоволивший Леваневскому, одобряет его план. Ему отдают АНТ-25, а сам перелет назначают на август 1935 года.

3 августа 1935 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и Виктора Левченко начинает полет по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Однако через 2000 км в кабину стало протекать масло. Леваневский принял решение прекратить полет и лечь на обратный курс. АНТ-25 сел под Новгородом.

Как выяснилось, протечка масла была вызвана тем, что его налили слишком много, и оно начало пениться. Ничего фатального в этом не было, но Леваневский объявил АНТ-25 ненадежной машиной, и отказался в дальнейшем летать на самолетах Туполева, объявив конструктора «вредителем». Андрею Туполеву эти заявления Леваневского стоили сердечного приступа.

Москва — остров Удд

Несогласный с Леваневским Георгий Байдуков заявил, что АНТ-25 может выполнить задачу. Но после отказа Леваневского ему нужен был первый пилот в экипаже.

Байдукову удалось уговорить стать им своего друга, одного из лучших летчиков-испытателей в стране Валерия Чкалова.

Третьим членов нового экипажа стал штурман Александр Беляков.

Весной 1936 года экипаж Чкалова просит разрешить полет через Северный полюс в Америку. Однако Сталин, помня о неудаче Леваневского, назначает другой маршрут: Москва — Петропавловск-Камчатский.

20 июля 1936 года АНТ-25 стартует. Спустя 56 часов 20 минут самолет совершил посадку на песчаной косе острова Удд. Чкалов посадил машину в тяжелейших условиях на маленький пятачок. Для того, чтобы самолет смог взлететь с острова, прибывшим на помощь военным пришлось построить деревянную взлетно-посадочную площадку длиной 500 метров.

В Москве летчиков встречал лично Иосиф Сталин. Весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза.

Лётчики Валерий Чкалов (в центре), Георгий Байдуков (слева) и Александр Беляков сидят около самолёта после приземления на острове Удд. Фото: РИА Новости

Кто первым полетит в Америку?

Вновь стал вопрос о полете через Северный полюс в Америку. Но советское руководство решает, что такой полет можно будет осуществить в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс». Полярники должны будут обеспечить летчиков точными данными о погодных условиях в районе полюса, что повысит шансы на успех.

Работа полярной станции «Северный полюс-1» под руководством Ивана Папанина началась 6 июня 1937 года. К этому моменту к перелету в Америку все было готово.

На этапе подготовке вновь стал вопрос — кто полетит первым? В качестве кандидатов рассматривались экипажи Валерия Чкалова, Михаила Громова и Сигизмунда Леваневского.

Леваневский был автором плана перелета, за спиной у Чкалова был полет на остров Удд, а Громов лучше всех знал АНТ-25, на котором установил рекорд дальности перелета по замкнутому маршруту.

Леваневский вновь подтвердил — на машинах Туполева он летать не будет. Что касается Чкалова и Громова, то было принято решение отправить два экипажа на двух АНТ-25 с разницей в полчаса.

Советский летчик Михаил Михайлович Громов, 1937 г. Фото: РИА Новости/ Иван Шагин

Предосторожность товарища Алксниса

Но за несколько дней до полета с АНТ-25 Михаила Громова внезапно сняли двигатель. Экипажу было заявлено, что его необходимо было переставить на самолет Чкалова, где обнаружились неполадки. На самолет Громова взамен должны были установить новый двигатель, заказанный на заводе.

Это означало, что Громов вместе с Чкаловым не полетит.

Специалисты сомневаются, что двигатель с самолета Громова действительно могли переставить на машину Чкалова. Скорее, это был повод задержать экипаж Громова.

По мнению самого Громова, решение об этом мог принять курировавший перелет заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис. Его беспокоила возможная конкуренция между двумя экипажами, грозившая привести к чрезмерному риску во время перелета.

В итоге стало окончательно ясно — новую попытку перелета предпримет экипаж Валерия Чкалова.

Легендарный экипаж самолета «АНТ-25» Герои Советского Союза Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков. (слева направо). Фото: РИА Новости

Полет на грани

В 4:05 18 июня 1937 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Чкалова, Байдукова и Белякова взлетел со Щёлковского аэродрома.

Полет проходил в очень тяжелых условиях. Самолет часто входил в зону циклонов, облачности, вследствие чего покрывался слоем льда. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать антиобледенительную жидкость. Помимо сильнейшего мороза (температура в кабине опускалась ниже минус 20), экипажу пришлось столкнуться с кислородным голоданием. Ученые считали, что высота облаков в районе полюса не превысит 3500 — 4000 метров, а значит, летчикам не нужно будет подниматься выше. На практике все оказалось иначе, и пилотировать приходилось на высотах, где не обойтись без кислородной маски. Это привело к дефициту кислорода, который стал остро сказываться во второй части перелета.

Не удалось получить и сводку погоды со станции «Северный полюс-1». Как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна рации.

Подвиг Георгия Байдукова

Очень длительное время самолет приходилось пилотировать практически вслепую, и здесь пригодился опыт Байдукова, который был мастером таких полетов. Из более чем 60 часов перелета две трети за штурвалом находился именно он.

Уходя от очередного циклона, АНТ-25 вынужден был преодолевать Скалистые горы на высоте свыше 6000 метров, то есть практически на предельной высоте для этого самолета. Остатки кислорода Чкалов и Беляков отдали находившемуся за штурвалом Байдукову, а сами легли на пол, стараясь экономить силы в условиях кислородного голодания.

20 июня 1937 года около 15:15 по московскому времени, в условиях низкой облачности и дождя, АНТ-25 достиг американского Портленда. Экипаж принял решение садиться на северном берегу реки Колумбия, на военном аэродроме города Ванкувер. Несмотря на то, что полоса была коротковата для АНТ-25, посадка прошла успешно. А уже через несколько минут советские летчики оказались в окружении восторженных американцев, которых не остановило то, что аэродром был военным, и посторонним вход на его территорию был закрыт.

Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Этот тот самый человек, чьим именем будет назван план послевоенного восстановления Европы.

Cамолет АНТ-25 в Ванкувере. Фото: РИА Новости

Рекорд мира поставил Михаил Громов

В 1930-х годах советско-американские отношения находились на подъеме, и героев-летчиков с восторгом встречали по всей Америке. Перелет через полюс действительно был событием выдающимся, и американцы оценили его по достоинству. В Вашингтоне экипаж Чкалова принял лично президент США Франклин Рузвельт.

На Родине Чкалова, Байдукова и Белякова встречали как победителей. За этими бурными чествованиями остался почти незамеченным один факт — мирового рекорда в дальности полета по прямой линии достичь не удалось. Показатель в 8582 км был рекордом СССР, а не мира.

Этот пробел устранил Михаил Громов. 12 июля 1937 года второй АНТ-25 с экипажем в составе Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина начал свой перелет. Громов постарался учесть все недостатки, выявленные в полете Чкалова.

АНТ-25 в Сан-Джасинто, штат Калифорния. Фото: Flickr.com/ SDASM Archives

После 62 часов 17 минут полета АНТ-25 Михаила Громова совершил посадку на поле близ города Сан-Джасинто, штат Калифорния. Дальность полета по прямой линии составила 10 148 км, и это был безоговорочный мировой рекорд. Подсчитав остаток топлива после посадки, летчики выяснили, что могли достичь даже Панамы, поскольку в баках оставалось горючего еще на 1500 км.

В истории американского города Ванкувер и спустя 80 лет главным событием остается прилет советских летчиков в июне 1937 года. Одна из улиц города носит имя Валерия Чкалова.

10 малоизвестных фактов об уникальном перелете экипажа Валерия Чкалова

Восемнадцатого июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков отправились в необычный полет. Взлетев на самолете АНТ-25 с подмосковного Щелковского аэродрома (ныне эта воздушная гавань носит имя Чкаловский) они взяли курс на Северный полюс. Спустя 63 часа, преодолев в воздухе без посадки 8 504 километра, летчики из СССР приземлились в пригороде американского Ванкувера.

Важность этого события, навсегда вошедшего в летопись побед отечественной авиации, была именно в выбранном маршруте: до этого никто не пытался «соединять» континенты через Северный полюс. Первым эта воздушная трасса покорилась советским летчикам. Сайт телеканала «Звезда» вспомнил о малоизвестных фактах этого исторического полета.

1. Первым пилотом, пролетевшим через Северный полюс, должен был стать Леваневский. Помешала случайность

В командиры экипажа рассматривались три кандидата, причем Чкалов изначально не был в приоритете. Думали о Михаиле Громове, хорошо знавшем АНТ-25 и уже установившем на нем рекорд дальности. Однако тот страдал язвой желудка и даже лежал в госпитале. Кроме того, незадолго до полета, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолета сняли и переставили на машину Чкалова. Причины он так и не узнал.

Вторым претендентом на полет был известный полярный летчик Сигизмунд Леваневский, который за участие в спасении людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин» стал одним из первых в стране Героев Советского Союза. Интересно, что Леваневский уже начинал подобный трансконтинентальный перелет, однако его машина была вынуждена вернуться из-за якобы неисправности, позже оказавшейся переливом масла. Второй раз лететь на АНТ-25 пилот отказался. А вот Чкалов не испугался и в итоге возглавил экипаж для дерзкого броска через полюс.

2. Против полета выступил Отто Шмидт

«Главный полярник» Советского Союза, начальник Главного управления Северного морского пути Отто Шмидт принципиально возражал против этого полета. Он даже написал Сталину докладную записку, где указал, что в случае катастрофы самолета шансы оказать помощь экипажу равны нулю. Даже приведенные аргументы, что летчики снабжены аварийным запасом, в том числе резиновой лодкой, палаткой, лыжами, ружьями и более чем центнером продовольствия, не убедили Шмидта. Специалисты скептически оценивали шансы пилотов продержаться до прибытия спасателей. Однако ледоколы и пароходы Северного флота были ориентированы на оказание помощи команде Чкалова в случае реальной опасности.

3. Папанин отправился в дрейф по Северному Ледовитому океану специально для обеспечения радиосвязи этого полета

В ходе подготовки к перелету вдоль всего Северного морского пути была введена в строй сеть радиостанций. Кроме того, полет был запланирован специально в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс — 1» под руководством Ивана Папанина — она стартовала 6 июня 1937 года. Со станции летчикам даже удалось получить сводку погоды, однако как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна бортовой радиостанции. Так что над Северным Ледовитым океаном экипаж шел без связи.

4. Во время полета у экипажа замерзли апельсины

Арктика встретила экипаж крепким морозом — температура в кабине опускалась до устойчивой минусовой. Спасала теплая одежда. Взятые в яблоки и апельсины превратились в куски льда: их отогревали на отопителе.

5. Лед со стекол кабины срезали финкой

Штурман Александр Беляков написал в бортовом журнале: «…Определили, что идем над Землей Бенкса. Идем на юго-запад… У Байдукова замерзли стекла. Срезали лед финкой…» На всем пути следования самолету угрожало обледенение лопастей и элементов корпуса. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось применить антиобледенитель винта. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать вручную антиобледенительную жидкость. С угрозой обледенения боролись и путем изменения высоты полета — то поднимались над облаками, то спускались ниже их.

6. Когда возникла проблема с охлаждающей жидкостью, Чкалов приказал залить в систему чай и кофе из термосов

Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замерзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Ее уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики. Бросились искать воду, но ее запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину.

7. «Арктический» самолет

Именно экземпляр АНТ-25 Чкалова (всего самолетов этой марки было создано два) считался подготовленным к подобному полету. Арктическую модификацию машины специально модернизировали для низких температур: радиатор системы охлаждения уменьшили, на двигатель установили трехлопастной винт, позволяющий выбирать оптимальный режим работы. Машина имела уникальную для тех времен конструкцию — крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, что позволяло брать больше топлива, а также увеличивало планирующие способности. Двигатель, установленный на АНТ-25, был первым отечественным серийным авиамотором большой мощности и превосходил лучшие зарубежные образцы. Спустя несколько лет английская компания «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» для форсирования своих моторов переняли у М-34 силовую схему.

8. Байдуков во время перелета был за штурвалом больше времени, чем Чкалов

Две трети перелета самолет вел Георгий Байдуков, в том числе, последние 13 часов перед посадкой. Он был одним из лучших в стране мастеров слепого полета — мог часами вести самолет в облаках по приборам, выдерживать курс, не теряя пространственной ориентации. Кстати, опыт трансконтинентальных перелетов пригодился с началом Великой Отечественной войны — Байдукова командировали в США для организации поставок воздушной техники по ленд-лизу. Георгий Филиппович отличился и на фронте: он командовал авиационным соединением, участвовал в освобождении Киева, в операции «Багратион», в штурме Берлина. Дослужился до звания генерал-полковника авиации, ушел в отставку в конце 1980-х.

9. При посадке самолета топлива осталось всего 77 литров

На самом деле экипаж преодолел 9 130 километров, однако по прямой расстояние между точками взлета и посадки составило как раз те самые 8 504 километра. Встречные ветры и плохие погодные условия удлинили реальный путь самолета. Кстати, в его баках после приземления осталось всего 77 литров топлива из изначальных 5 700.

10. Командир авиабазы, куда приземлился Чкалов, станет позже министром обороны, госсекретарем США и лауреатом Нобелевской премии мира

Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Командир провинциальной военной базы, он в компании советских летчиков попал на прием к президенту Франклину Рузвельту. Возможно, именно это и предопределило взлет карьеры генерала: впоследствии Маршалл станет министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы.

Американцы встретили советский экипаж как настоящих героев: президент Рузвельт принял участников перелета в Овальном кабинете Белого дома, отведя на общение два часа вместо запланированных 15 минут. Есть мнение, что именно этот полет способствовал налаживанию дружеских отношений между двумя странами, стал предпосылкой плодотворного сотрудничества СССР и США во время войны. Кстати, Ванкувер по сию пору чтит память о событиях июня 1937 года: в городе открыт монумент, сооруженный на частные средства местных жителей, а имя Чкалова носят улица, парк и музей, где бережно хранятся сувениры, подаренные в разные годы гостями из России.

Безумству храбрых поём мы песню? К 80-летию первого перелёта через Северный полюс

Фраза, написанная Максимом Горьким, была довольно распространена в описываемое время. Время титанов. Хоть сегодня многие продолжают стонать о сталинском культе личности, тогда да, был культ личности, но простите, были и личности.

Но безумны ли храбростью своею были те, кто совершил этот подвиг? Атака в стиле «любой ценой», как это выставляют сегодня некоторые организмы, или все-таки трезвый расчет и уверенность в своих силах?

Восемьдесят лет тому назад, 18 июня 1937 года, со Щелковского аэродрома взлетел самолет АНТ-25РД конструктора Туполева. Взлетел, чтобы 20 июня приземлиться на другой стороне земного шара, в Америке.

Не было в 1937 году ни одной уважающей себя газеты, не написавшей об этом перелете. В наше время все намного скромнее. Но 80 лет спустя мы напомним все этапы этого события.

Вообще, идея полета через Северный полюс в Америку принадлежала летчику Сигизмунду Леваневскому. И он был первым, кто пытался ее осуществить. Но в 1935 году его полет был прекращен по техническим причинам. Вообще, Леваневский — это отдельная страница в истории нашей авиации, так что ему стоит уделить внимания чуть позже.

Факт в том, что после неудачного полета Леваневский заявил, что летать на самолетах Туполева он больше не будет. И стал искать себе другое средство исполнения планов.

Но был человек, который не согласился с мнением Леваневского и продолжил прежний курс. Который в итоге привел к покорению полюса и трансполярного маршрута.

Имя ему — Георгий Байдуков.

Имя Байдукова незаслуженно отодвинуто историей на второй план. Ну да, второй пилот в экипаже Чкалова, совершившего первый перелет. На самом же деле — вопрос очень спорный.

Именно Байдуков уговорил Чкалова на участие в экипаже. Год потратил на это, и в итоге Чкалов уступил просьбам друга и совершил пробный полет на АНТ-25. Но сомнения были все равно, как объяснял сам Чкалов, он истребитель и летчик-испытатель. А тут такая бандура…

Но именно Байдуков, который принял участие в испытаниях АНТ-25 и доверял Туполеву и его машине, в отличие от своего бывшего командира Леваневского, «дожал» и Чкалова, и вопрос о перелете на АНТ-25.

Кроме того, Георгий Байдуков по праву считался одним из лучших специалистов по «слепым» полетам и имел кроме летной еще и штурманскую подготовку.

Вообще, вокруг этого полета была куча странностей. По идее, лететь должны были Громов, Юмашев и Данилин. Это был экипаж «экстра», и сомнений в том, что они смогут осуществить такой перелет, да еще и установить мировой рекорд дальности, ни у кого особо не возникало.

Но в дело вступило это пресловутое «любой ценой», с точностью до наоборот.

У Громова возникли проблемы со здоровьем в виде острой язвенной болезни. Экипаж Громова состоял из классных специалистов своего дела, и рисковать ими Алкснис и Сталин не хотели. Поэтому было принято решение, сперва полетит второй экипаж, чтобы изучить саму возможность перелета, а потом в дело вступит Громов сотоварищи и установит рекорд.

Что, собственно, и получилось. Два перелета, один экипаж стал первым, кто осуществил такое дело, второй экипаж установил мировой рекорд дальности в соответствии с мировыми правилами. Впервые в истории, этот рекорд принадлежал СССР.

Все были довольны. Ну, почти все.

Вернемся к экипажу Чкалова. Почему Чкалов?

Откровенно говоря, Валерий Чкалов не совсем подходил для рекордного перелета. Точнее, не подходил совсем. Гениальный, пусть временами не очень дисциплинированный летчик-истребитель, затем испытатель.

Вся проблема в том, что Чкалов летал на легких машинах, выясняя их предельные возможности. Для этого ему не нужно было удаляться от аэродромов и уж тем более изучать аэронавигацию и овладевать навыками слепого полета.

Здесь первая разгадка. Думаю, что Байдуков навсегда запомнил неудачный старт с Леваневским, дуло пистолета, упершееся в бок и слова: «Я сказал — поворачивай». Тогда о психологической совместимости экипажей еще не думали, так что, наверное, Байдуков стал тут пионером.

Байдуков и Чкалов были друзьями не один год. И в сложной ситуации Байдуков мог не опасаться повторения истории с Леваневским. Отсутствие подготовки у Чкалова Георгия Филипповича не сильно смущало.

Понимал ли это все Чкалов? Прекрасно понимал. Потому и сопротивлялся. Пришлось Байдукову дать обещание, что в сложных условиях пилотировать машину будет он сам.

И последнее, возможно, самое главное: Сталин хорошо знал и любил Чкалова и мог разрешить ему полет. Байдуков быть командиром экипажа не мог в силу личных проблем: его отец, железнодорожник по профессии, был осужден на длительный срок заключения в связи с крупной катастрофой.

Кстати, после полета в Америку Байдукова-старшего амнистировали.

А в целом все произошло, как и было запланировано. Убежденный в возможностях самолета Чкалов убедил Сталина, и процесс сдвинулся с мертвой точки.

Тем не менее, Сталин решил не рисковать и повременить с Америкой. Для начала он предложил экипажу Чкалова слетать на Дальний Восток. И в качестве проверки, и для политической демонстрации.

Не подумайте, что я хочу выставить Чкалова этаким «политическим пассажиром». Все намного интереснее.

Да, то что Чкалов не мог летать «вслепую», не имел штурманской подготовки, да и длительных полетов не совершал — это только половина апельсина. У него были иные особенности, делавшими Валерия Павловича незаменимым членом экипажа.

Так бы сказали: «звериное чутье». Я скажу — птичье. Чкалов просто чувствовал любую машину, как себя. И то, что мог сделать Чкалов в отношении самолета, смог бы себе позволить далеко не каждый пилот.

Пример. Малоизвестный факт, но водном из тренировочных полетов после взлета шасси АНТ-25 не убрались, а застыли в промежуточном положении. Лопнули тросы… Лететь нельзя, садиться — значит, разбить машину.

С помощью порванного на веревки единственного парашюта и ломика, без страховки, Беляков, Байдуков и инженер КБ Туполева сумели поставить на место одну стойку. Двое тянули стойку шасси, инженер фиксировал ломиком. В открытом люке. Без страховки. Без парашютов.

Три часа Чкалов гонял машину в бесконечном вираже, не позволяя отклониться ей ни на полградуса. Любое изменение — и кто-то из товарищей, работавших в открытом люке мог отправиться в короткий последний полет.

Одну стойку выправили. Вторую заклинило окончательно. Чкалов сажает машину на правую стойку и хвостовое колесо. Без повреждений.

Подъем от ВПП перегруженной машины — не менее тяжелое дело. «Ты, главное, взлети, остальное мы сделаем», — говорил Байдуков другу.

Чкалов взлетел. А потом был многочасовой перелет и посадка на острове Удд. Не на аэродром. Не на грунтовку. На полянку между сопками. Чкалов сел. Мало того, что сел, через несколько дней, когда подвезли горючее и помощников, построив деревянную «взлетку», Валерий Павлович поднял оттуда самолет и полетел дальше.

Не зря, ох, не зря в своих воспоминаниях Байдуков писал, что первая его фраза после посадки в Америке (после того, как Егор Филиппович на протяжении 13 часов без смены вел самолет и посадил его) были «Ну вот, половину долга за посадку на остров Удд я тебе отдал».

Далее считайте сами, каждый кто как может. Байдуков так оценил.

Так что в экипаже Чкалов был на месте. На своем месте.

Самолет. Многие «эксперты» говорят, что АНТ-25 нельзя назвать техническим совершенством своего времени. Хорошо, вот только никто не смог привести примера, который был бы лучше.

Это был замечательный самолет. Одномоторный, с размахом крыльев в 34 метра, АНТ-25 обладал превосходными летными качествами и был удивительно послушен. Двигатель конструкции Александра Микулина мог бесперебойно работать в течение нескольких суток.

Главное — ни у кого в мире таких самолетов на тот момент не было даже близко.

Полетный вес самолета вместе с грузом горючего, снаряжения, продуктов — 11,5 тонны. По тем временам это очень и очень много. Предполагали, что самолет сможет не взлететь, и потому на Щелковском аэродроме построили специальную взлетную горку для ускорения.

Оснащение было скромным. Рация, СУК (солнечный указатель курса), компас. Но не забываем, на дворе все-таки 1937 год. 20 лет, как власть в стране сменилась. Кислородное оборудование. Кислород, которого, несмотря на расчеты, не хватило на всех, и пришлось «скидываться». В конце полета весь кислород отдали Байдукову, а Беляков и Чкалов летели, порой теряя сознание.

Но — долетели. По пути выполнив множество задач, самая главная из которых — проверка самолета и погодных условий, насколько реальная погода соответствует прогнозам. И насколько реально лететь в плотной арктической облачности. Насколько надежен двигатель. И так до бесконечности.

20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени самолёт совершил благополучную посадку на военном аэродроме Баракс в пригороде Портленда.

Протяжённость перелёта составила 9130 км (8504 километра — по прямой), в том числе 5900 км — над океанами, длительность — 63 часа 16 минут.

Это был подвиг, потребовавший титанических усилий от экипажа. Но тогда такое время было, время титанов и в плане силы, и в плане духа.

Замечательнейший факт: президент США Франклин Рузвельт принял и лично поздравил всех участников перелёта в Овальном кабинете Белого дома. СТОЯ. Что для парализованного человека тоже было непростым действием. Но — два дюжих охранника подняли Рузвельта, и, опираясь на них, президент стоя приветствовал советских летчиков.

Больше примеров такого поведения американского президента я пока не нашел. Перед остальными он обычно извинялся и оставался в кресле.

Стоит сказать несколько слов об участниках.

Александр Васильевич Беляков (1897—1982). Штурман, Герой Советского Союза (1936), участник Гражданской и Великой Отечественной войн, генерал-лейтенант авиации.

Преподаватель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и начальник военной кафедры МФТИ.

В армии с 1916 года. В 1917 году окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник гражданской войны в составе 25-й стрелковой дивизии.

В 1921 году окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу, работал в ней преподавателем. В 1930—1935 — преподаватель, начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1936 экстерном окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

В 1936—1939 годах — флаг-штурман Авиации особого назначения (АОН), в 1939—1940 — флаг-штурман ВВС РККА. С 1940 года — заместитель начальника Военно-воздушной академии (Монино), затем — начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС.

В годы Великой Отечественной войны продолжал руководить Рязанской высшей школой штурманов ВВС. Весной 1945 года принимал участие в Берлинской операции в должности главного штурмана 16-й воздушной армии.

В 1945—1960 годах — начальник штурманского факультета Военно-воздушной академии (Монино). С 1960 года — в отставке.

Профессор Московского физико-технического института, в 1961—1969 годах возглавлял военную кафедру института. Автор многих научных трудов по аэронавигации.

Жил в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Георгий Филиппович Байдуков (1907—1994). лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, кавалер наибольшего числа орденов СССР (22 ордена). Генерал-полковник авиации, один из руководителей создания системы противовоздушной обороны СССР в 1950-х—1970-х годах.

В 1926 добровольцем вступил в РККА. Окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а в 1928 — Качинскую военную авиационную школу лётчиков. Служил лётчиком-истребителем в строевых частях ВВС.

В 1931-1937 — лётчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях, участвовал в отработке методов «слепых» полётов и посадок.

Испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях самолёта ДБ-А. 14 мая 1937 года вместе со вторым пилотом Н. Г. Кастанаевым на самолёте ДБ-А установил мировой авиационный рекорд скорости полёта на 2000-км в замкнутом маршруте с грузом 5000 кг, равный 280,246 км/ч.

Участвовал в советско-финской войне в составе 85-го бомбардировочного авиационного полка.

С января 1942 — в действующей армии: заместитель командира 31-й смешанной авиационной дивизии (Калининский фронт), командующий ВВС 4-й ударной армии, командир 212-й (с мая 1943 — 4-й гвардейской) штурмовой авиационной дивизии. С января 1944 — командир 4-го Штурмового Авиационного Корпуса.

После войны на командных должностях в ВВС: начальник Главного Управления Гражданского Воздушного Флота, заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части, 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике, начальник 4-го Главного Управления Министерства обороны СССР, член Военного совета Войск ПВО страны, научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны.

Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Байдуков и Беляков в августе-сентябре 1941 еще раз побывали в США. Нам были нужны самолеты, а кто лучше мог пообщаться на эту тему с Рузвельтом?

Так что чкаловский экипаж еще раз побывал в Белом доме у президента США. Только вместо Чкалова был Громов… И самолеты начали поступать уже в декабре 1941 года. Но это совсем другая история.

Валерий Павлович Чкалов (1904 — 1938). Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза.

В возрасте 15 лет вступил добровольцем в ряды Красной Армии и начал работать учеником слесаря-сборщика самолётов.

В 1921 году Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС. После её окончания в 1922 году он был направлен на дальнейшую учёбу в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, после учился в Московской военно-авиационной школе высшего пилотажа и Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя.

В ноябре 1930 года Чкалов был направлен на работу в московский Научно-исследовательский институт ВВС РККА.

За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. 3 декабря 1931 года Чкалов участвовал в испытаниях авиаматки (воздушного авианосца), которая представляла собой тяжёлый бомбардировщик, нёсший на своих крыльях и фюзеляже до пяти самолётов-истребителей.

С января 1933 года Валерий Чкалов переведён на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода № 39 имени Менжинского. Испытывал новейшие самолёты-истребители 1930-х годов И-15 и И-16 конструкции Поликарпова. Принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3», большого количества опытных и экспериментальных машин ОКБ Поликарпова. Автор новых фигур высшего пилотажа — восходящего штопора и замедленной бочки.

5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и лётчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина.

Валерий Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме.

Что еще можно добавить? Только то, что через 20 лет своего существования страна, которая не вызывала ни у кого серьезных мыслей, смогла осуществить то, что никому не оказалось по силам. Перелет (и не один) через Северный полюс. На полностью отечественных самолетах.

Благодаря работе многих людей, отваге и упорству летчиков, и, что немаловажно, вере в свое оружие. Невооруженный АНТ-25 — не оружие? В военном смысле — да. А в политическом — очень даже.

Да, были люди в те времена, если перефразировать Лермонтова. Богатыри. И не безумству храбрых поем мы песню, нет. Отдаем дань памяти умелым рукам, светлым головам и отважным сердцам тех, кому оказалось по плечу невозможное.

На правах не рекламы, но совета: кому интересна эта тема, в 2016 году был снят 4-серийный фильм «Люди, сделавшие землю круглой». Фильм посвящен перелетам, смотрится на одном дыхании. Рекомендую.

Легенда советской авиации

Ко дню рождения В.С. Гризодубовой
В 1930-е годы профессия летчика получила в мире огромную популярность. Не был исключением и Советский Союз. Страна стремительно развивалась в индустриальном отношении, росла ее военная мощь, увеличивался научный потенциал. Сотни тысяч советских мальчишек и даже девчонок грезили о небе, мечтали летать. Герои — пилоты, бесстрашно управлявшие машинами, штурмовавшими небесные просторы, вызывали всенародное восхищение. Уважение к покорителям неба росло по мере того, как советская пресса сообщала о все новых и новых подвигах пилотов. Имена Валерия Чкалова, Владимира Коккинаки, Михаила Громова и других летчиков, совершивших беспосадочные перелеты, находились на устах миллионов советских граждан. «Первым делом самолеты, а девушки потом» — пелось в популярной советской песне. Но многие советские девушки тех лет так не считали — и сами садились за штурвал самолета.

Беспосадочные перелеты тридцатых

Авиационной «находкой» тридцатых годов стали беспосадочные перелеты — через как можно большие расстояния. В середине 1930-х гг. среди советских летчиков и руководства страны получила распространение идея организации беспосадочного перелета из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки. Первый такой перелет планировался в августе 1935 г. Он должен был пройти по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. На самолете АНТ-25 из Москвы вылетел экипаж под командованием Сигизмунда Леваневского (1902-1937), в который также входили летчик Георгий Байдуков (1907-1994) и штурман Виктор Левченко (1906-1937). Леваневский, кстати, был одним из организаторов и непосредственным участником спасения пассажиров парохода «Челюскин», за что получил звезду Героя Советского Союза. Но перелет через Северный полюс из-за неисправности самолета не произошел. В 1936 г. летчик Георгий Байдуков предложил повторную попытку перелета без посадки на землю из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки. Вместе с Чкаловым и Беляковым он обратился за разрешением к Иосифу Виссарионовичу Сталину. Но Сталин решил, что после неудачной попытки экипажа Леваневского советским авиаторам стоит провести сначала тренировочный перелет и предложил лететь из Москвы на Петропавловск-Камчатский. 20-22 июля 1936 г. экипаж в составе командира В.П. Чкалова, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана А.В. Белякова совершил беспосадочный перелет из Москвы на остров Удд. Экипаж находился в воздухе 56 часов 20 минут, после чего сел на острове Удд в устье реки Амур (позже этот остров был назван именем командира экипажа Валерия Чкалова).

18-20 июня 1937 года был совершен первый беспосадочный перелет советских авиаторов из СССР в США — по маршруту «Москва — Северный полюс — Ванкувер». Экипажем АНТ-25 командовал В.П. Чкалов, вторым пилотом был Г.Ф. Байдуков, а штурманов — А.В. Беляков. 12-14 июля 1937 г. беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Сан-Джасинто (Калифорния, США) совершил экипаж АНТ-25 под командованием М.М. Громова, в который входили также второй пилот майор А.Б. Юмашев и военинженер 3-го ранга С.А. Данилин. Однако, помимо перелетов в США, еще более важное для страны значение представляло проведение опытных перелетов без посадки на землю из Европейской части РСФСР на Дальний Восток. 27-28 июня 1938 г. из Москвы на Дальний Восток вылетел экипаж самолета ЦКБ-30 «Москва», в который входили пилот Владимир Коккинаки и штурман Александр Бряндинский. Перелет расстояния 7580 километров продолжался 24 часа 36 минут. Коккинаки и Бряндинский приземлились в г. Спасск-Дальский, установив наиболее краткий авиационный путь из Москвы к тихоокеанскому побережью. За этот перелет Владимир Коккинаки и Александр Бряндинский получили звезды Героев Советского Союза. Подвиг Коккинаки и Бряндинского буквально через три месяца решили повторить женщины — авиаторы. В те годы профессия пилота была популярна и среди советских женщин, это только после окончания Великой Отечественной войны и в связи с усложнением авиационной техники, женщины практически исчезнут из воздушного флота.

Женский перелет из Москвы на Дальний Восток

24 — 25 сентября 1938 г. из Москвы на Дальний Восток вылетел самолет АНТ — 37 «Родина». В его состав входили три женщины. Команда подобралась молодая по возрасту, но высокопрофессиональная. Штурманом экипажа была Марина Михайловна Раскова (1912-1943) -выпускница Ленинградского института инженеров Гражданского воздушного флота, которая годом ранее, в 1937 г., участвовала в установлении мирового рекорда дальности полета на самолете АИР-12, а в 1938 г. установила 2 мировых рекорда дальности на гидросамолете МП-1. Вторым пилотом была Полина Денисовна Осипенко (1907-1939). Несмотря на молодые годы, Полина Говяз (так была фамилия Осипенко по первому мужу) успела поработать заведующей птицефабрикой, а затем выбрала авиацию, окончила прославленное Качинское училище и стала летчиком, затем — командиром звена в истребительной авиации. В 1938 г. под командованием Полины Осипенко был совершен беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск. Экипажем самолета командовала Валентина Степановна Гризодубова (1909-1993) — потомственная профессиональная летчица, в октябре 1937 г. установившая пять мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолетах.

Когда самолет миновал Уральские горы, связь с землей прервалась и по этой причине экипаж миновал Комсомольск-на-Амуре. Над побережьем Охотского моря экипаж увидел, что бензина осталось на полчаса полета. Было принято решение садиться в тайге с убранными шасси. Гризодубова приказала штурману Расковой прыгать с парашютом, так как аварийная посадка могла представлять опасность для жизни сидящего впереди штурмана. Марина Раскова, выпрыгнув с парашютом в тайгу, была найдена только спустя десять суток. Живой — и это при том, что при себе у нее было две плитки шоколада. Гризодубова и Осипенко посадили самолет на болото в верховьях реки Амгуни. Тем временем, начались поиски самолета. От Байкала до Охотского моря курсировали самолеты, одновременно поиски велись силами команд из местных жителей. 3 октября с самолета был обнаружен приземлившийся экипаж, после чего из села Керби на помощь экипажу был отправлен катер «Дальневосточный», который и спас женщин — авиаторов. За 26 часов 29 минут беспересадочного перелета экипаж Гризодубовой преодолел расстояние в 6450 км. Был перекрыт мировой рекорд дальности полета для женщин — авиаторов. Летчиц с почетом встречали все советские города и поселки, расположенные по пути от Керби до Москвы. Гризодубова, Осипенко и Раскова 2 ноября 1938 г. были удостоены высокого звания Героев Советского Союза.

Марина Раскова и Полина Осипенко. 1938 г.

Впоследствии судьбы участниц легендарного полета сложились по-разному. Полина Денисовна Осипенко служила инспектором по технике пилотажа, но 11 мая 1939 г. погибла в авиационной катастрофе во время учебно-тренировочных сборов, вместе с начальником главной летной инспекции ВВС РККА А.К. Серовым. Ей был всего 31 год. Марина Михайловна Раскова служила в ВВС РККА, одновременно числясь в штатах НКВД СССР. Так, с февраля 1937 по февраль 1939 гг. она была штатным консультантом, уполномоченным особого отдела, затем служила в 3-м Управлении Наркомата обороны СССР в звании старшего лейтенанта госбезопасности. Когда началась Великая Отечественная война, Марина Михайловна Раскова стала инициатором создания отдельных женских боевых частей. Поскольку она была хорошо известна Сталину как участница легендарного перелета 1938 года, ей удалось добиться расположения советского вождя и получить «добро» на формирование женских авиационных подразделений. Именно Марина Раскова стояла у истоков формирования знаменитых «Ночных ведьм». Она служила в должности командира 587-го бомбардировочного авиационного полка (на Пе-2). 4 января 1943 г. Марина Раскова погибла в авиакатастрофе в районе села Михайловка Саратовской области, перелетая на фронт с места переформирования подразделения. В память об отважной летчице 587-й бомбардировочный авиационный полк был переименован в 125-й гвардейский пикировочно-бомбардировочный авиационный имени Марины Расковой Борисовский орденов Суворова и Кутузова полк. Небо унесло жизни двух из трех участниц легендарного перелета. И лишь героине нашей статьи — командиру экипажа легендарной Валентине Гризодубовой удалось не только выжить в страшные годы Великой Отечественной, но и прожить очень долгую и интересную жизнь.

Потомственная летчица

Валентина Гризодубова была, как мы уже сказали выше, потомственной летчицей. Ее отец Степан Васильевич Гризодубов (1884-1965) посвятил свою жизнь авиации. Он был не только летчиком, но и конструктором — одним из первых пилотов и авиаконструкторов в России. Несмотря на дворянское происхождение (Степан Васильевич родился в семье предводителя дворянства Сумского уезда надворного советника Василия Михайловича Гризодубова), отец прославленной летчицы избрал для себя техническую работу. Он получил образование в Харьковском железнодорожном училище, освоив специальность электромеханика. После этого он стал заведующим электростанцией дворянского собрания Харькова, одновременно открыв собственную электромастерскую. В 1908 г. молодой инженер приступил к конструированию и строительству самолета по копии самолета знаменитых братьев Райт. Но самолет, собранный в отсутствии чертежей, не смог взлететь в воздух. Тем не менее, третий самолет Степана Гризодубова сумел подняться в воздух в 1912 году. Во время Первой мировой войны, когда Степан Гризодубов был мобилизован в армию, ему удалось получить квалификацию авиатора в Петроградской школе авиации. После этого вся его дальнейшая жизнь оказалась связана с авиацией и авиаконструированием. В 1919-1920 гг. под руководством Степана Гризодубова работали мастерские Харьковского авиапарка, в которых восстанавливались самолеты для нужд Красной Армии. В 1924 г. Гризодубов возглавил секцию планерного спорта и маломощной авиации Осоавиахима УССР и Крыма. Он обучал подрастающие поколения советских военных и гражданских летчиков, внося неоценимый вклад в укрепление обороноспособности нашей страны. В нужном направлении Степан Васильевич воспитал и свою дочь Валентину.

Валентина Степанова Гризодубова родилась 27 апреля 1909 года в Харькове. Путь в небо для Вали Гризодубовой начался едва ли не с рождения. Уже в двухлетнем возрасте Валентину взял с собой отец в полет на аэроплане — привязав к себе ремнями. В подростковом возрасте Валентина уже подавала успехи в кружке планеристов, совершив в 14 лет первый полет на планере — во время слета планеристов в Коктебеле. Однако в юные годы авиация оставалась лишь увлечением. Правда, профессию Валентина выбрала инженерную — она поступила в Харьковский технологический институт. Одновременно девушка демонстрировала и весьма нежданные для потомственной летчицы способности — она окончила музыкальное училище, выучившись игре на рояле, и поступила в консерваторию.

Серьезная авиационная карьера Валентины Гризодубовой началась в 1928 году, когда ей было всего 19 лет. 4 ноября 1928 г. она поступила в Харьковский Центральный аэроклуб и смогла ускоренными темпами пройти курс обучения за три месяца, после чего поехала в 1-ю Тульскую летно-спортивную школу Осоавиахима. В 1929 г. мы видим ее уже в Пензенской школе летчиков-инструкторов. С 1930 по 1933 г., после получения летной подготовки, Валентина Гризодубова сама стала летчиком-инструктором. Она работала в Тульском аэроклубе «Добролет», в летной школе в Тушино. В те годы существовали так называемые агитационные эскадрильи, использовавшиеся для модернизации агитационно-пропагандистской работы партийных и комсомольских органов. В 1934-1935 гг. Валентина Гризодубова служила как раз в такой эскадрилье — агитационной эскадрилье имени Максима Горького, которая дислоцировалась на Центральном аэродроме г. Москвы. Напомним, что эскадрилья им. Максима Горького была создана в результате сбора средств, начатого в октябре 1932 г. журналом «Огонек». Главный редактор журнала Михаил Кольцов и стал по совместительству командиром эскадрильи. 17 марта 1933 г. начальник Главного управления Гражданского Воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР А.З. Гольцман подписал приказ о формировании агитационной эскадрильи имени Максима Горького. Вылеты эскадрильи начались в том же году — 5 мая 1933 г. Валентина Гризодубова летала на самолетах «Работница» и «Герой Советского Союза». В агитэскадрилье Гризодубова облетела весь Советский Союз, в том числе и такие отдаленные участки как Памирские горы и Ферганская долина.

В октябре 1937 г. Гризодубова установила пять мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолетах. Так, 7 октября 1937 г. В.С. Гризодубова установила рекорд по скорости полета на 100-км замкнутом маршруте — 218,18 км/ч. Спустя два дня — 9 октября 1937 г. — Валентина Гризодубова установила сразу два рекорда — по скорости полета на 100-км. замкнутом маршруте: 190,88 км/ч самостоятельно на гидросамолете УТ-1, и 200 км/ч вместе с бортмехаником Е. Слобоженко на гидросамолете УТ-2. 15 октября 1937 г. был установлен рекорд по высоте полета на УТ-2 — 3267 м. (также в экипаже с бортмехаником Е. Слобоженко). Наконец, 24 октября 1937 г. на самолете АИР-12 летчик Валентина Гризодубова и штурман Марина Раскова установили рекорд дальности полета по прямой — 1444, 72 км.

В 1938 г. Гризодубовой была доверена высокая честь возглавить беспосадочный авиаперелет женского экипажа из Москвы на Дальний Восток. После перелета Валентина получила звание Героя Советского Союза, как и другие женщины из ее экипажа. Участие в перелете стало началом ее большой воздушной карьеры. В 1939 г. тридцатилетнюю Валентину Гризодубову назначили начальником Управления международных воздушных линий СССР. На этом посту она не только занималась профессиональной деятельностью, но и сделала много хорошего людям, пострадавшим от незаконных репрессий. Так, Гризодубова была одним из тех людей, кто вступился за Сергея Королева. Благодаря просьбам Гризодубовой и летчика Михаила Громова Королев был переведен из лагеря в Центральное конструкторское бюро № 29. В 1940-1941 гг. Гризодубова, одновременно с руководящей деятельностью в Управлении международных воздушных линий, училась в Академии Гражданского Воздушного флота СССР.

С началом Великой Отечественной войны Валентина Гризодубова, как и многие другие женщины — летчицы, решила пойти на фронт. И это при том, что она возглавляла Антифашистский комитет советских женщин, была депутатом Верховного Совета СССР. Многие советские летчицы попросились в боевые части ВВС РККА. Марина Раскова, служившая в экипаже Гризодубовой штурманом, возглавила знаменитый полк «Ночные ведьмы» — 587-й бомбардировочный авиационный полк. Валентина Гризодубова с июня 1941 г., с первых дней войны, и до весны 1942 г. находилась на должности командира корабля Московской авиационной группы особого назначения Гражданского Воздушного флота СССР. Несмотря на то, что группа в организационном отношении относилась к гражданской авиации, ей предстояло решать боевые задачи — ведь военно-транспортная авиация СССР создавалась фактически на базе гражданского воздушного флота. Гражданским самолетам и вчерашним гражданским летчикам предстояло доставлять людей и грузы на линию фронта, решать задачи по обеспечению войск и партизанских отрядов с воздуха.

101-й полк авиации дальнего действия

В марте 1942 г. Герой Советского Союза подполковник авиации Валентина Гризодубова была назначена командиром 101-го авиационного полка авиации дальнего действия. 15 апреля 1942 г. началось формирование полка, который вошел в состав 1-й Транспортной авиационной дивизии дальней авиации и первые месяцы назывался 101-м транспортным авиационным полком дальнего действия. На подмосковном аэродроме «Чкаловский» полк формировали, взяв в качестве ядра личного состава Московскую авиационную группу особого назначения. Командный состав полка прибыл из 1-го авиационного полка дальнего действия, а личный состав — из резерва авиации дальнего действия, дислоцированной в г. Бузулук. До 25 мая 1942 г. продолжалось формирование полка ускоренными темпами и подготовка летного состава к грядущим боевым вылетам. На вооружение полка были поставлены самолеты Ли-2. Количество самолетов к осени 1942 г. было доведено до 30.
25 мая 1942 г. был произведен первый боевой вылет полка. С аэродрома Уразово были доставлены грузы частям РККА, сражающимся в районе Балаклеи Харьковской области. В июне 1942 г. часть самолетов полка была придана оперативной группе транспортной авиации для обеспечения 2-й Ударной армии. Более сотни вылетов совершили без потерь самолетов и личного состава летчики полка, доставляя подразделениям 2-й Ударной армии боеприпасы и продовольствие. Постепенно в полку возрастала бомбардировочная направленность. Так, с 25 июня по 19 августа 1942 г. полк бомбил коммуникации противника — железнодорожные узлы Курск, Орел, Вязьму и т.д. За эти месяцы летчики полка совершили 376 боевых вылетов и сбросили 457,5 тонн авиабомб. Каждую ночь совершалось минимум по два боевых вылета. Ночью 28 июля 1942 г. полк произвел первый массовый вылет в партизанские соединения, действующие в Белоруссии. 11 августа 1942 г. была произведена первая посадка на партизанский аэродром — экипаж Чернопятова приземлился в районе Салтановки. С 28 июля по 18 августа было совершено 17 вылетов на партизанские площадки.

22 августа 1942 г. полк был переброшен на Сталинградское направление и дислоцирован на оперативном аэродроме в Балашове. В этот период экипажи полка приступили к вылетам с целью бомбардировки переправ через р. Дон и р. Червляная, а также эшелонов противника на железнодорожных путях. Всего экипажи полка с 22 августа по 15 сентября 1942 г. совершили 401 боевой вылет, сбросив 413 тонн авиабомб. Командование Сталинградским фронтом дважды выносило благодарности личному составу 101-го авиационного полка. 15 сентября 1942 г. полк был переброшен со Сталинградского направления в распоряжение Центрального штаба партизанского движения. В промежуток между 16 сентября и 31 декабря 1942 г. самолеты полка совершили 404 вылета, в том числе 33 вылета с посадкой на партизанские аэродромы.

Полк действовал в целях обеспечения Белорусского, Украинского, Калининского, Брянского, Западного штабов партизанского движения. 5 октября авиаполк за одну ночь совершил 25 вылетов для сброса груза на партизанской площадке в Смелиже. При этом, возвращаясь от партизан, самолеты полка осуществляли задачи по авиационной бомбардировке объектов противника и карательных подразделений. В декабре 1942 г. часть полка действовала с оперативного аэродрома «Мигалово», обеспечивая Калининский фронт, с 24 декабря 1942 г. по 19 января 1943 г. полк обеспечивал доставку боеприпасов, топлива и вывоз раненых Юго-Западного фронта. С 27 января по 2 октября 1943 гг. полк базировался в Монино Московской области. Летчики полка продолжали совершать боевые вылеты для обеспечения действующих в тылу противника партизанских соединений и отрядов. Обеспечение партизан боеприпасами и продовольствием становится в этот период основным направлением боевой деятельности полка. С 15 октября 1942 г. по 15 сентября 1943 г. было совершено 1862 ночных вылета, в том числе 300 — с посадкой на партизанских аэродромах в тылу противника. Было доставлено 1371 тонна грузов, 103 тонны продовольствия, 1519 человек. Самолетами полка эвакуировано 3105 раненых партизан, детей, 52 летчика из сбитых над территорией, оккупированной противником, экипажей самолетов. Одновременно полк решал задачи по бомбардировке войск противника на железнодорожных путях. Более 370 вылетов было совершено для бомбардировки передвигающихся эшелонов, 79 вылетов — для бомбардировки использующихся противником аэродромов. В августе и сентябре 1943 г. полк производил бомбардировки гитлеровских войск на Смоленско-Брянском направлении, совершив 275 боевых вылетов. 25 сентября полк обеспечивал проведение Днепровской десантной операции, совершив 33 вылета и десантировав 582 человека. 15 октября 1943 г. 101-й авиационный полк дальнего действия получил Красное Знамя в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР.
В декабре 1943 — январе 1944 гг. 101-м авиаполком решались задачи по ликвидации блокады г. Ленинграда. Также в начале января 1944 г. полк совершил 70 боевых вылетов на Малую землю — плацдарм в районе Ораниенбаума. Сюда было перевезено 132 офицера РККА, доставлены 98 артиллерийских орудий и 20,2 тонн боевых грузов. Одновременно с транспортными задачами полк решал и задачи по бомбардировке войск противника, сконцентрированных в окрестностях Ленинграда. В феврале 1944 г. полк вылетал на задания по бомбардировке военно-промышленных объектов на территории Финляндии. Как известно, Финляндия была союзником гитлеровской Германии и участвовала в блокаде Ленинграда. 27 февраля за одну ночь полк произвел 62 вылета, сбросив большое количество авиабомб на промышленные объекты Хельсинки. Во многом, именно действия советской авиации, в том числе 101-го полка, способствовали отказу Финляндии от ее агрессивных планов и ее капитуляции.

Жалоба на маршала Голованова

Валентине Гризодубовой, все первые годы войны командовавшей 101-м авиационным полком, в 1943 г. было присвоено воинское звание полковника. Тем не менее, у Валентины Степановны возник конфликт с вышестоящим командованием. Маршал авиации Александр Голованов, занимавший пост командующего авиацией дальнего действия, утверждал, что полк под командованием Гризодубовой не отличался высокой дисциплиной личного состава, за что он неоднократно делал ей замечания. В 1944 г. Гризодубова подала жалобу на маршала Голованова в ЦК ВКП (б). Если брать за основу воспоминания маршала авиации Голованова, то Гризодубова подала жалобу, стремясь получить генеральское звание. Очевидно, амбиции сделали свое дело и несмотря на реальные летные и боевые заслуги, прославленная летчица пошла по не очень верному пути, решив жаловаться на вышестоящего командира, да еще в Центральный комитет партии.

Главный маршал авиации Александр Голованов в своих мемуарах пишет: «На другой день я был вызван в ЦК. Будучи совершенно уверенным в том, что за мной ничего предосудительного нет, я как-то и не думал о том, кто и что мог обо мне написать. Явившись в кабинет секретаря ЦК, к своему удивлению увидел там командира полка В. С. Гризодубову. Поздоровавшись, я сел. Мне было задано значительное количество вопросов, на многие из которых ответить я не мог. Среди таких вопросов были, например, такие: почему полк, которым командует Гризодубова, до сих пор не гвардейский, тогда как другой, организованный в то же время, уже получил гвардейское знамя? Почему командир полка получила мало наград? Почему Гризодубова до сих пор полковник, в то время как она единственная женщина-командир в АДД, и почему ее полк находится на положении пасынка? Почему к нему плохо относится командование? » (Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная… — М.: ООО «Дельта НБ», 2004.). Между тем, дисциплина в полку Гризодубовой, как уже отмечалось выше, была невысокой. Голованов отмечает, что сама Гризодубова неоднократно бросала полк на произвол судьбы и уезжала в Москву, оставляя командовать полком своего заместителя майора Запыленова. Эти сведения при расследовании жалобы Гризодубовой в ЦК ВКП (б) сообщили командир корпуса генерал В.Е. Нестерцев и командир дивизии генерал В.И. Картаков — непосредственные командиры В.С. Гризодубовой. Проведенным расследованием было выяснено, что сведения, сообщаемые Гризодубовой, обвинявшей командование дальней авиации в якобы намеренном непризнании ее заслуг и «торможении» процесса получения генеральского звания и назначении на должность командира дивизии, не имеют под собой реальных оснований и носят клеветнический характер.

Как пишет А.Е. Голованов в своих мемуарах, партийной комиссией под руководством секретаря ЦК ВКП (б) Г.Маленкова было принято решение передать дело в военный трибунал, однако сам маршал авиации, не желая выступать в роли потерпевшего, отказался от претензий к Гризодубовой. Причина сложившегося конфликта, скорее всего, заключается в том, что как человек невоенный, Валентина Степановна Гризодубова не совсем понимала суть военной дисциплины, а амбиции вскружили ей голову и она хотела видеть себя первой женщиной — генералом. Вряд ли можно сомневаться в искренности слов маршала авиации Голованова, которому не было никакого резона целенаправленно принижать заслуги прославленной летчицы, к тому же и так очевидные. Но одно дело — личная смелость, способность к таким экстремальным поступкам, как совершение беспосадочного перелета, и совершенно другое — командование большими авиационными подразделениями и соединениями, которое требует не только смелости и отваги, но и лидерских качеств, организационных способностей, опыта военной службы.

После завершения расследования в ЦК ВКП (б) Валентина Степановна Гризодубова была снята с должности командира 101-го авиационного полка. Командиром полка стал ее заместитель майор Степан Запыленов, вскоре получивший звание подполковника авиации. Сама Валентина Гризодубова была выведена из личного состава авиации дальнего действия. Полк был преобразован в 31-й гвардейский бомбардировочный. Следует отдать должное благородству маршала авиации Голованова — он не стал давать хода дальнейшему делу о жалобе на него Валентины Гризодубовой, хотя с другой стороны и руководство партии не было заинтересовано в показном наказании прославленной летчицы, Героя Советского Союза, пусть и совершившего определенные жизненные ошибки. Поэтому Валентина Степановна была по итогам войны награждена орденом Отечественной войны I степени. Впрочем, досадное происшествие с маршалом Головановым нисколько не умаляет боевых и трудовых заслуг Валентины Степановны Гризодубовой — ее имя навсегда вписано золотыми буквами в историю советской военной и гражданской авиации, историю Великой Отечественной войны.

Послевоенная жизнь. Память о Валентине Степановне

В 1946 году полковник авиации Валентина Степановна Гризодубова была уволена в запас. Блестящая военная карьера Валентины Гризодубовой завершилась, так и не принеся ей генеральских погон. Гризодубова вернулась в гражданскую авиацию. Она была назначена заместителем начальника 17-го НИИ (Института прибостроения) по летной части. В задачи подразделения Гризодубовой входили испытания радиоэлектронной аппаратуры для Военно-воздушных сил и гражданской авиации. Гризодубова участвовала в испытательных полетах, во время которых проверялось радиолокационное оборудование, разрабатывавшееся в научно-исследовательском институте.

В 1963 году Валентина Гризодубова возглавила Научно-исследовательский летно-испытательный центр на аэродроме Солнцево, которым она и руководила на протяжении почти десяти лет — до 1972 г. В 1972 г. Валентина Степановна вернулась в Институт приборостроения на должность заместителя начальника по летной части, где проработала до самой смерти в 1993 г. 28 апреля 1993 г. Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова скончалась на 84-м году жизни. Ее похоронили в Москве, на Новодевичьем кладбище. В сентябре 1973 г. в честь перелета Москва — Дальний Восток на сопке Окоча, недалеко от реки Амгунь, был установлен обелиск в честь подвига советских летчиц — в форме гранитного крыла, устремленного в небо. В память о Валентине Гризодубовой 1 сентября 2000 г. был установлен памятник у входа в НИИ приборостроения в Москве. С 2001 г. действует музей Гризодубовой в московской школе № 918. Именем Валентины Гризодубовой названы улицы в целом ряде городов бывшего Советского Союза, в том числе в Москве, Владивостоке, Екатеринбурге, Кургане, Новосибирске, Ростове-на-Дону и многих других городах. Также именем Гризодубовой было названо ОАО «Летные испытания и производство» в Жуковском. До 2009 г. в составе ВВС РФ находился 103-й гвардейский Красносельский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк, который носил имя Валентины Гризодубовой. После расформирования полка в октябре 2009 г. знамя полка было передано на авиабазу в г. Оренбурге.

(Использованы фотоматериалы: http://101aviapolk.ru/, http://portal-kultura.ru/).

Как Чкалов заново открыл Америку / Назад в СССР / Back in USSR

18 июня 1937 года экипаж Валерия Чкалова начал беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Америку.
В начале 1930-х годов советская авиация прогрессировала стремительно. Летчики и авиаконструкторы готовы были замахнуться на самые престижные мировые рекорды, включая рекорды дальности полета.
В декабре 1931 года Совет Труда и Обороны СССР дал поручение Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) начать разработку самолета РД (рекорд дальности), специально предназначенного для совершения рекордного перелета.
Концепцию самолета разработал авиаконструктор Андрей Туполев, а проработка все деталей проекта была поручена бригаде инженеров во главе с Павлом Сухим. Для самолета был разработан новый двигатель АМ-34Р, создателем которого стал конструктор Александр Микулин.
Первое достижение АНТ-25.

Испытаниями новой машины, в окончательном виде получившей название АНТ-25, занимался летчик Михаил Громов. Всего были построены две такие машины, которые испытывались практически одновременно. АНТ-25, совершивший первый полет в 1933 году, была машиной экспериментальной, «сырой», и для осуществления рекордных перелетов его еще предстояло довести до ума.
10 сентября 1934 года экипаж в составе Михаила Громова, Александра Филина и Ивана Петрова начал экспериментальный по замкнутому маршруту. Полет продолжался 75 часов, за которые АНТ-25 преодолел 12 411 км. По дальности это был мировой рекорд, однако засчитан он не был, поскольку СССР еще не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).

Но главное — полет проводился по замкнутому маршруту, то есть фактически летчики не удалялись на критичное расстояние от базы, совершая, образно говоря, «круги по стадиону». Самой же престижной категорией среди рекордов на дальность считался полет по прямой линии. Ради достижения результата в этом виде, собственно, и строился АНТ-25.
Тем не менее, за этот полет членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру АНТ-25 Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Неудача Сигизмунда Леваневского.

Встал вопрос об осуществлении рекордного полета на дальность по прямой линии. Среди вариантов были перелеты Москва — Австралия, Хабаровск — Марокко. Самым перспективным в плане шансов на успех выглядел маршрут Москва — Южная Америка, предложенный Михаилом Громовым.
У варианта Громова был только один, но очень серьезный минус — требовалось согласование права на пролет с целым рядом стран, и отказ даже одной из них мог разрушить все планы.
Однако летчик Сигизмунд Леваневский предлагает амбициозный, хотя и крайне рискованный вариант — перелет через Северный полюс в Америку. Советский лидер Иосиф Сталин, благоволивший Леваневскому, одобряет его план. Ему отдают АНТ-25, а сам перелет назначают на август 1935 года.

3 августа 1935 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и Виктора Левченко начинает полет по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Однако через 2000 км в кабину стало протекать масло. Леваневский принял решение прекратить полет и лечь на обратный курс. АНТ-25 сел под Новгородом.
Как выяснилось, протечка масла была вызвана тем, что его налили слишком много, и оно начало пениться. Ничего фатального в этом не было, но Леваневский объявил АНТ-25 ненадежной машиной, и отказался в дальнейшем летать на самолетах Туполева, объявив конструктора «вредителем». Андрею Туполеву эти заявления Леваневского стоили сердечного приступа.
Москва — остров Удд.

Несогласный с Леваневским Георгий Байдуков заявил, что АНТ-25 может выполнить задачу. Но после отказа Леваневского ему нужен был первый пилот в экипаже. Байдукову удалось уговорить стать им своего друга, одного из лучших летчиков-испытателей в стране Валерия Чкалова.
Третьим членов нового экипажа стал штурман Александр Беляков.
Весной 1936 года экипаж Чкалова просит разрешить полет через Северный полюс в Америку. Однако Сталин, помня о неудаче Леваневского, назначает другой маршрут: Москва — Петропавловск-Камчатский.
20 июля 1936 года АНТ-25 стартует. Спустя 56 часов 20 минут самолет совершил посадку на песчаной косе острова Удд. Чкалов посадил машину в тяжелейших условиях на маленький пятачок. Для того, чтобы самолет смог взлететь с острова, прибывшим на помощь военным пришлось построить деревянную взлетно-посадочную площадку длиной 500 метров.
В Москве летчиков встречал лично Иосиф Сталин. Весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза.
Кто первым полетит в Америку?

Вновь стал вопрос о полете через Северный полюс в Америку. Но советское руководство решает, что такой полет можно будет осуществить в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс». Полярники должны будут обеспечить летчиков точными данными о погодных условиях в районе полюса, что повысит шансы на успех.
Работа полярной станции «Северный полюс-1» под руководством Ивана Папанина началась 6 июня 1937 года. К этому моменту к перелету в Америку все было готово.

На этапе подготовке вновь стал вопрос — кто полетит первым? В качестве кандидатов рассматривались экипажи Валерия Чкалова, Михаила Громова и Сигизмунда Леваневского.
Леваневский был автором плана перелета, за спиной у Чкалова был полет на остров Удд, а Громов лучше всех знал АНТ-25, на котором установил рекорд дальности перелета по замкнутому маршруту.
Леваневский вновь подтвердил — на машинах Туполева он летать не будет. Что касается Чкалова и Громова, то было принято решение отправить два экипажа на двух АНТ-25 с разницей в полчаса.
Предосторожность товарища Алксниса.

Но за несколько дней до полета с АНТ-25 Михаила Громова внезапно сняли двигатель. Экипажу было заявлено, что его необходимо было переставить на самолет Чкалова, где обнаружились неполадки. На самолет Громова взамен должны были установить новый двигатель, заказанный на заводе.
Это означало, что Громов вместе с Чкаловым не полетит. Специалисты сомневаются, что двигатель с самолета Громова действительно могли переставить на машину Чкалова. Скорее, это был повод задержать экипаж Громова.

По мнению самого Громова, решение об этом мог принять курировавший перелет заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис. Его беспокоила возможная конкуренция между двумя экипажами, грозившая привести к чрезмерному риску во время перелета.
В итоге стало окончательно ясно — новую попытку перелета предпримет экипаж Валерия Чкалова.
Полет на грани.

В 4:05 18 июня 1937 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Чкалова, Байдукова и Белякова взлетел со Щёлковского аэродрома.

Полет проходил в очень тяжелых условиях. Самолет часто входил в зону циклонов, облачности, вследствие чего покрывался слоем льда. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать антиобледенительную жидкость. Помимо сильнейшего мороза (температура в кабине опускалась ниже минус 20), экипажу пришлось столкнуться с кислородным голоданием. Ученые считали, что высота облаков в районе полюса не превысит 3500 — 4000 метров, а значит, летчикам не нужно будет подниматься выше. На практике все оказалось иначе, и пилотировать приходилось на высотах, где не обойтись без кислородной маски. Это привело к дефициту кислорода, который стал остро сказываться во второй части перелета.

Не удалось получить и сводку погоды со станции «Северный полюс-1». Как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна рации.
Подвиг Георгия Байдукова.

Очень длительное время самолет приходилось пилотировать практически вслепую, и здесь пригодился опыт Байдукова, который был мастером таких полетов. Из более чем 60 часов перелета две трети за штурвалом находился именно он.

Уходя от очередного циклона, АНТ-25 вынужден был преодолевать Скалистые горы на высоте свыше 6000 метров, то есть практически на предельной высоте для этого самолета. Остатки кислорода Чкалов и Беляков отдали находившемуся за штурвалом Байдукову, а сами легли на пол, стараясь экономить силы в условиях кислородного голодания.

20 июня 1937 года около 15:15 по московскому времени, в условиях низкой облачности и дождя, АНТ-25 достиг американского Портленда. Экипаж принял решение садиться на северном берегу реки Колумбия, на военном аэродроме города Ванкувер. Несмотря на то, что полоса была коротковата для АНТ-25, посадка прошла успешно. А уже через несколько минут советские летчики оказались в окружении восторженных американцев, которых не остановило то, что аэродром был военным, и посторонним вход на его территорию был закрыт.

Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Этот тот самый человек, чьим именем будет назван план послевоенного восстановления Европы.
Рекорд мира поставил Михаил Громов.

В 1930-х годах советско-американские отношения находились на подъеме, и героев-летчиков с восторгом встречали по всей Америке. Перелет через полюс действительно был событием выдающимся, и американцы оценили его по достоинству. В Вашингтоне экипаж Чкалова принял лично президент США Франклин Рузвельт.
На Родине Чкалова, Байдукова и Белякова встречали как победителей. За этими бурными чествованиями остался почти незамеченным один факт — мирового рекорда в дальности полета по прямой линии достичь не удалось. Показатель в 8582 км был рекордом СССР, а не мира.

Этот пробел устранил Михаил Громов. 12 июля 1937 года второй АНТ-25 с экипажем в составе Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина начал свой перелет. Громов постарался учесть все недостатки, выявленные в полете Чкалова.
После 62 часов 17 минут полета АНТ-25 Михаила Громова совершил посадку на поле близ города Сан-Джасинто, штат Калифорния. Дальность полета по прямой линии составила 10 148 км, и это был безоговорочный мировой рекорд. Подсчитав остаток топлива после посадки, летчики выяснили, что могли достичь даже Панамы, поскольку в баках оставалось горючего еще на 1500 км.

В истории американского города Ванкувер и спустя 80 лет главным событием остается прилет советских летчиков в июне 1937 года. Одна из улиц города носит имя Валерия Чкалова.

Валерий Чкалов и первый в мире трансполярный полет (Служба национальных парков США)

Для успешного полета на остров Удд Иосиф Сталин приказал экипажу АНТ-25 носить эксклюзивный титул «Разгром Сталина». Ни один другой самолет не был удостоен такой чести.

Коллекция фотографий фон Хардести

В неизвестность

«Наш полет носит чисто экспериментальный характер. Если мы первыми установим воздушное сообщение через полюс между Старым Светом и Новым, это будет рекорд, но мы в первую очередь не стремимся к рекордам.«
— Валерий Чкалов, Москва, 17 июня 1937 г.

В 1937 году Чкалов работал летным инструктором, Байдуков — летчиком-испытателем, Беляков — инструктором по штурму. Готовясь к трансполярному полету, трое мужчин встречались по вечерам для долгих дискуссий о полетах на севере, истории полярных экспедиций и выживании в Арктике. Весной в России «белыми ночами» они летали на АНТ-25, изучая детали, которые помогут им достигать дальних целей.

Команда подала прошение о разрешении совершить перелет вдоль континента от Москвы до Дальнего Востока на самолете АНТ-25. По фабрикам по всему региону распространилась весть о том, что для впечатляющего полета нужны припасы, и в их бараках начали накапливаться провизия.

Чкалов вспоминал: «Соседняя комната стала похожа на хлам. Сюда привозили все свое оборудование и продукты для полета. Были полушубки из оленьего меха, ботинки из рыжеватого собачьего меха, мужской одеколон. , рюкзаки с трикотажным шелковым бельем, консервированная курица, яблоки, лимонные вафли, вкусные цельнозерновые крекеры, тающие во рту, маленький топор, зажигалки, табак, банки с какао, беговые лыжи, копченая колбаса, винтовки, аспирин, примус, бидоны с бычьим языком, веревки, финские ножи, алюминиевые сковороды, вельветовые куртки и многое другое.«

Взлет был ясным июльским утром. Они летели на восток над родной деревней Чкалова, Василовой Слободой, прежде чем начались бесчисленные глыбы льда, воцарилась скука и сонливость. Этот полет, пролетевший более 9 374 км, установил рекорд самой продолжительности. беспосадочного полета и подготовили экипаж к перелету через Северный полюс. Через 56 часов они приземлились на острове Удд, который был переименован в «Остров Чкалова». Через неделю после приземления им удалось расчистить взлетно-посадочную полосу на льду и взять на героическое возвращение в Москву.

,

Советский АНТ-25 совершил первый трансполярный рейс из Советского Союза в США (Ванкувер) 20 июня 1937 года.

20 июня 1937 года советский моноплан АНТ-25 приземлился на аэродроме Пирсон в Ванкувере, выполнив первый рейс из Советского Союза в США через Северный полюс. Незнакомый самолет с длинными красными крыльями, похожими на альбатросов, пролетает над полем, готовясь к незапланированной и неожиданной посадке.И хотя прибытие на Пирсон-Филд является полной неожиданностью, в личности самолета нет никакой загадки. В течение последних нескольких дней люди во всем мире с тревогой следили за его продвижением, поскольку его экипаж стремился первым пересечь Северный полюс от Москвы до Сан-Франциско.

Героев Советского Союза

Три советских летчика, пилот Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков, управляли одномоторным монопланом АНТ-25, пытаясь первыми пересечь полярные районы.Все были опытными летчиками, работающими в условиях холодной погоды, каждый из которых был удостоен звания Героя Советского Союза и награжден орденом Ленина за новаторский полет на одном и том же самолете через замерзшие сибирские провинции Советского Союза от Москвы до острова Удд (ныне Чкалов). Остров) на тихоокеанском побережье Советского Союза.

К полету велась долгая и тщательная подготовка, так как вынужденная посадка в полярных регионах означала бы верную смерть для всего экипажа. Наконец, получив в последнюю минуту разрешение от советского диктатора Иосифа Сталина, Чкалов поднял тяжелый, заправленный топливом самолет с взлетно-посадочной полосы в московском аэропорту Щелково на рассвете в пятницу, 17 июня 1937 года.В отличие от широко разрекламированных полетов Чарльза Линдберга, Wiley Post и других рекордсменов авиации, закрытый и параноидальный характер Советского Союза пытался сохранить все сведения о полете в секрете. Прошло полных 24 часа полета, прежде чем информация об этом просочилась. Когда это произошло, люди во всем мире были очарованы и жадно поглощали то немногое, что можно было почерпнуть из их газет.

Летающая штора со льдом для воды

Первые 24 часа заполярного полета оказались рутинными и не сопровождались событиями, но оставшаяся часть длительного полета стала испытанием для элитных летчиков Советского Союза.Когда рейс приблизился к полярным регионам, магнитный компас самолета вышел из строя; навигация должна была бы полагаться исключительно на точный счет и указатель курса по Солнцу с поправками, вносимыми регулярными наблюдениями за солнцем и звездами. К сожалению, полета ждала непогода, и штурман Беляков лишь изредка мог вести точные наблюдения.

Беспокойство экипажа усугублялось частыми штормами, сильным встречным ветром и опасными обледенениями. Встречный ветер и штормы замедлили продвижение АНТ-25 и потребляли топливо с угрожающей скоростью.Эти препятствия на пути прогресса также угрожали довести скудные запасы кислорода экипажу до предела. Обледенение крыльев самолетов, обтянутых тканью, представляло постоянную опасность, и только винт самолета имел какие-либо противообледенительные свойства. В какой-то момент полета начала замерзать даже охлаждающая жидкость двигателя АНТ-25. Команда быстро решила использовать свой запас питьевой воды, но обнаружила, что она тоже была заморожена. В конце концов, резервуары с собственной мочой пилотов были использованы для решения проблемы (и сохранены для дальнейшего изучения советскими летными хирургами).

Над полюсом

Летчики пересекли Северный полюс в пятницу вечером, и самолет взял курс на север Канады. Имея мало возможностей для навигационных наблюдений и отсутствие радиостанций на крайнем севере Канады, русские буквально летали вслепую, а на земле миллионы людей с нетерпением ждали любого сообщения с самолета. Лишь ранним субботним утром из самолета поступило сообщение на заставу Канадского корпуса связи на Северо-Западных территориях. Они передали сообщение от русских, что АНТ-25 должен будет приземлиться где-то между Сиэтлом и Оклендом, в зависимости от того, как долго у них хватит топлива.Зрители и репортеры стекались на аэродромы Сиэтла, Портленда и Окленда в надежде, что им посчастливится стать свидетелями окончания этого исторического полета.

Чтобы избежать непогоды и встречного ветра, экипаж повернул свой самолет на запад, чтобы пересечь Скалистые горы над северной Канадой, а затем полететь вниз вдоль побережья от островов Королевы Шарлотты. К югу от Юджина, штат Орегон, у АНТ-25 возникла проблема с топливным насосом, поэтому трио решило вернуться в Портленд для посадки.Однако когда самолет прорвался сквозь облака и дождь над аэродромом Портленда на Лебедином острове, русские были удивлены, увидев внизу огромное количество ликующих зрителей. Вспомнив, как толпа в Париже буквально разорвала самолет Линдберга, Чкалов приказал второму пилоту: «Давайте не будем здесь приземляться! Они разберут самолет на сувениры. Пойдем на другой берег», указав на военный аэропорт Ванкувера. карта.

Из-за большого скопления людей на другом берегу реки в Портленде, когда большой российский самолет приземлился в Пирсон-Филд, под рукой были только регулярные охранники.Трое российских авиаторов продержались 63 часа 16 минут на своем тесном и холодном самолете и преодолели 5288 миль. Позднее обследование показало, что в баках самолета осталось всего одиннадцать галлонов топлива.

Через несколько минут после прибытия самолета был вызван командир базы, и генерал Джордж Маршалл (который позже прославился как начальник штаба армии, государственный секретарь и автор знаменитого плана Маршалла) поехал прямо через поле для гольфа, чтобы приветствую россиян.Байдуков позже расскажет, как недавно назначенный генерал, казалось, грелся в центре внимания и внимания общественности, окружавшей трех летчиков.

Герои Ванкувера, Вашингтон

С момента приземления русских в Ванкувере их приветствовали как героев. Остаток дня из Портленда через Межгосударственный мост текли машины, полные доброжелателей. Это было лишь началом долгого общенационального турне по Соединенным Штатам, которое включало визит президента Рузвельта и парад в Нью-Йорке.Их слава на родине была еще больше, когда Чкалов получил прозвище «Русский Линдберг». Его популярность была такова, что к концу года он стал депутатом от советских национальностей и членом Верховного Совета Советского Союза.

К сожалению, правление Чкалова как главного советского авиационного героя будет недолгим. Через восемнадцать месяцев после своего заполярного достижения русский герой погиб в ходе спорных летных испытаний нового советского истребителя. Слава Чкалова была настолько велика, что и Сталин, и его министр иностранных дел Молотов несли гроб, хотя ходили слухи о том, что советский диктатор мог сыграть роль в смерти летчика.Его останки помещены на почетное место в Кременской стене.

В 2004 году в Музее авиации Пирсона в Ванкувере хранится небольшая, но интересная коллекция материалов о советском трансполярном полете 1937 года. Фотографии, документы и другие предметы из полета и других аспектов карьеры Чкалова, в том числе его Героя. Медали Советского Союза выставлены или хранятся в собраниях музея. Многие из этих вещей подарили семьи знаменитых летчиков.Рядом с музеем стоит памятник самолету, установленный в 1975 году. Это первый памятник в Соединенных Штатах, посвященный достижению Советского Союза.

,

Валерий Чкалов Валерий Чкалов, советский военный летчик, совершил 63-часовой перелет из Москвы в Вашингтон через Северный полюс :: люди :: Россия-Инфоцентр

Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля в Васильевской слободе, ныне город Чкаловск (Нижегородская область). С 1921 по 1924 год учился в Егорьевской и Борисоглебской авиационных училищах, в Московском училище высшего пилотажа и Серпуховском высшем авиационном училище стрельбы. В 1924-1928 гг. Служил в ВВС и из-за разного хулиганства и безрассудства заработал неплохую репутацию.Дважды был уволен из ВВС и даже арестован из-за авиакатастрофы. Он сидел в Брянской тюрьме 1 год, затем работал в ленинградской авиации.

Затем снова служил в ВВС летчиком-испытателем. В 1930 году он подарил Сталину новый самолет «И-5». Его удачная презентация спасла Николая Поликарпова — репрессированного известного конструктора. Чкалов спас его от 10 лет концлагеря. Затем Чкалов стал главным летчиком КГБ. Он ездил по равнинам «И-15» и «И-16».Практически все конструкции существуют в одном экземпляре, поэтому Чкалов пытался спасти самолет, если это было возможно. Он испытал более 70 типов самолетов. Чкалов теоретически и практически доказал возможность выполнять множество новых фигур высшего пилотажа.

Чкалов начал совершать дальние перелеты с летчиками Байдуковым и Беляковым. В 1936 году Чкалов, Байдуков и Беляков отправились в первый беспосадочный рейс из Москвы в Петропавловск-Камчатский. (9374 км за 56 ч 20 мин). 18 июня 1937 года команда Чкалова, Байдукова и Белякова на одном самолете начала первый в истории беспосадочный беспосадочный перелет самолетов из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки.20 июня самолет совершил посадку в Ванкувере, штат Вашингтон (США), преодолев расстояние в 8582 км за 63 часа 16 минут. Команда Чкалова впервые пролетела над Северным полюсом и полюсом недоступности и открыла кратчайший путь, соединивший два континента, летчики прославили авиацию России.

Чкалов прожил всего 34 года; он погиб в авиакатастрофе при испытании самолета И-180 15 декабря 1938 года. Условия этой трагедии были очень странными.Валерий Чкалов взлетел и сделал небольшой круг вокруг аэродрома. Затем он поднялся на высоту более 2000 м, хотя в плане полета запрещалось превышение более 600 м. Чкалов не доехал до аэродрома, но при попытке поправить двигатель заглох из-за очень низкой температуры — 24 градуса по Цельсию. Пилот избежал нескольких построек, но врезался в линию электропередачи. Чкалов был изгнан с равнины, доставлен в больницу и скончался через два часа.

Дочь Чкалова позже заявила, что Чкалов был убит НКВД из-за его резкого характера и нежелания заискивать перед Сталиным.

Мастерство Чкалова служило российским летчикам во время Великой Отечественной войны. Умение летать до земли очень спасало пилотов в боях с более мощной немецкой авиацией. Немецкие летчики не умели летать так низко и остановились, чтобы следовать по советским равнинам.

,

Пирсон Филд и музей авиации Пирсона

Лейтенант Ноэль Б. Эванс, пилот 321-й наблюдательной эскадрильи

NPS ФОТО

В первые годы 20-го века Ванкуверские казармы и их поле для игры в поло были центральным местом, где собирались энтузиасты авиации и опробовали свои самолеты. В эти первые годы на поле для игры в поло Vancouver Barracks гражданские авиаторы, такие как Сайлас Кристоферсон, Чарльз Уолш, Уокер Эдвардс и Луи Барин, поражали толпу воздушной акробатикой и трюками.

Когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в 1917 году, поле для игры в поло стало местом расположения еловой лесозаготовительной фабрики Подразделения по производству ели, где ель, вырубленная из лесов Тихоокеанского Северо-Запада, перерабатывалась в пиломатериалы авиационного класса. Пиломатериалы, произведенные на Spruce Mill, были использованы для создания самолетов Curtiss JN-4 для летчиков, проходящих обучение, и самолетов De Havilland DH-4 для боевых действий за рубежом.

В начале 1920-х годов еловая мельница была снесена, и поле снова стало аэродромом, сначала известным как «Аэродром Ванкуверских казарм» и получившим название «Аэродром Пирсона», в честь лейтенанта Пирсона.Александр Пирсон, в 1925 году. С 1923 года здесь располагалась 321-я наблюдательная эскадрилья 96-й дивизии, которой командовал лейтенант Окли Келли с 1924 по 1929 год и лейтенант Карлтон Бонд с 1929 по 1933 и с 1938 по 1940 годы.

Среди наиболее заметных авиационных достижений, связанных с Пирсон Филд, — посадка на аэродромах Douglas World Cruisers на пути к первому воздушному кругосветному плаванию в 1924 году.

Еще один важный момент в истории Пирсон Филд произошел в июне 1937 года, когда Советский Союз запустил первый трансполярный рейс из Москвы с экипажем из трех человек, пилотируемым Валерием Чкаловым.После трех дней полета по пути в Сан-Франциско самолет АНТ-25, пилотируемый Чкаловым, приземлился на Пирсон-Филд из-за утечки моторного масла. В результате этого мероприятия Пирсон Филд и Ванкувер, Вашингтон, попали на первые полосы газет всего мира.

Пирсон Филд был выведен из эксплуатации армейским авиационным корпусом в конце Второй мировой войны, но остается в эксплуатации как муниципальный аэродром.

,