Мировая авиация переходит на узкий фюзеляж
Страна и мир 06 декабря 2018
Итоги завершившейся в Китае международной авиационно-космической выставки Airshow China-2018 показывают: в обозримом будущем спрос мировых авиаперевозчиков придется на наиболее экономичные среднемагистральные самолеты, способные перевозить больше 110 пассажиров.
Фото: Holgi / pixabay
В частности, на Airshow China-2018 был опубликован ежегодный прогноз рынка пассажирских самолетов на следующие 20 лет. Согласно ему, общий спрос за период с 2018-го по 2037 год на новые лайнеры вместимостью более 30 кресел составит 43,6 тыс. воздушных судов, стоимость которых превысит 6 трлн USD в ценах 2018 года.
По оценкам исследователей, с учетом среднегодовых мировых темпов роста пассажирооборота на уровне 4,6% наибольшим спросом у авиакомпаний будут пользоваться узкофюзеляжные самолеты вместимостью более 110 кресел, на долю которых придется 68% от общего количества проданных воздушных судов.
Что касается России, то в течение следующих 20 лет спрос на гражданские самолеты в нашей стране составит 1290 единиц. Самыми востребованными, как и во всем мире, будут узкофюзеляжные (860 самолетов), из которых наиболее массовым будет сегмент на 160 — 200 кресел. Второй по популярности сегмент (135 — 160 кресел) потребует привлечения 330 машин, а на широкофюзеляжные самолеты придется только 125.
В отличие от мировой тенденции в обозримом будущем в России сохраняется и потребность в турбовинтовых самолетах, которых нужно построить или приобрести не менее 100. «Большая нужда в турбовинтовых самолетах и региональных реактивных лайнерах вместимостью до 110 пассажиров объясняется тем, что в ближайшие годы нам надо менять большое число самолетов Ан-24, — считают в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
— И здесь ставка делается на собственное производство с учетом как уже выпускаемых моделей, так и перспективного семейства машин МС-21».
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 228 (6337) от 06.12.2018 под заголовком «Авиация ставит на узкий фюзеляж».
Материалы рубрики
Как выбрать удачное место в самолёте
Опытные путешественники знают: удачно выбранное в самолете кресло определяет качество перелета на 200 %. Конечно, пара часов неудобств закаляет характер, но так ли вы хотите начать или закончить отдых? Мы расскажем, какие места в самолёте выбрать, чтобы комфортно провести время в полете.
Какие же места самые комфортные?
• Места в передней части салона
Самыми комфортными считаются места в первых рядах салона, а в экономе — сразу за бизнес-классом.
Плюсы: Перед этими креслами часто оставляют увеличенное пространство для ног, и никто не откинет на вас спинку впередистоящего кресла. Еду всегда начинают разносить от носа самолёта, поэтому вы получите ее первым и точно сможете выбрать, курица или рыба. Если вы путешествуете с маленьким ребёнком, спокойно разместите коляску или люльку (для них часто есть специальные крепления).
• Места у аварийного выхода
Плюсы: Перед креслами у аварийных выходов обычно достаточно пространства для ног.
Минусы: кресла впереди нет, а значит, под него нельзя убрать свою сумку.
Столик расположен в подлокотнике (от этого кресло чуточку уже) и более хлипкий, чем обычные. А ещё из аварийных люков немного дует.
Интересный факт: при регистрации на эти места обычно сажают взрослых людей, внешне здоровых и физически сильных. Это сделано для того, чтобы у аварийных выходов сидели пассажиры, которые в экстренной ситуации смогут открыть люки и помочь при эвакуации. Так что если вы беременны, летите с ребёнком, прихрамываете или близки к пенсионному возрасту, вас сюда вряд ли посадят.
• Места у иллюминаторов
Традиционно считается, что одни из лучших мест находятся рядом с иллюминатором.
Плюсы: С этих кресел можно смотреть в окошко, читать при естественном освещении, фотографировать облака. Мимо не будут протискиваться беспокойные соседи. А спать можно, не только откинувшись на спинку кресла, но и прильнув к стене.
Минусы: Однако, если рядом посторонние люди, подумайте, будет ли вам комфортно просить их пропустить вас в туалет или просто размяться.
К тому же, рядом с иллюминатором не стоит сидеть людям, страдающим боязнью высоты — для них это самое опасное место.
• Места у прохода
Плюсы: Здесь в любой момент можно встать с кресла размять ноги или дойти до туалета.
Минусы: Мимо будут ходить другие пассажиры и стюардессы, а соседи могут захотеть выйти в самый неудобный момент, например, когда вы сладко спите.
Лайфхак: Если в самолете рассадка 3х3х3 или 3х4х3, выбирая место у прохода, лучше предпочесть средний ряд. Люди, сидящие в середине, смогут выйти не только с вашей стороны, но и с другой, а значит выпускать их придется значительно реже.
Какие места в самолёте худшие?
• Места перед аварийным выходом
Избегайте рядов перед аварийными выходами — как правило, спинки там не откидываются совсем, чтобы не перекрывать дорогу в случае ЧС. При этом у ряда впереди кресла полностью функциональны. Поэтому велик риск провести полёт, уткнувшись носом и коленями в спинку соседа спереди.
• Места в последнем ряду
Это идеальный вариант, если вы по каким-то причинам ненавидите откидывать спинку кресла. В противном случае просто приготовьтесь спать, сидя с прямой спиной. Эти кресла также не раскладываются, так как за ними стена. К минусам можно добавить и тот факт, что тележка бортпроводников с едой и напитками доезжает до пассажиров последнего ряда изрядно опустевшей. Выбирать будет не из чего, придётся есть что дают.
• Места у туалетов
Истинная жемчужина коллекции! Бесконечный поток пассажиров, каждый второй из которых будет в ожидании опираться на спинку вашего кресла и раскачиваться от турбулентности или нетерпения. Пытаясь разойтись в узком проходе, люди станут задевать вас локтями. Словом, лучше один раз попробовать, чем сто раз услышать.
• Места без окон
На борту многих самолётов есть сидения, расположенные в промежутке между двумя окнами. Проблема номер один: вы ничего не увидите (может быть плюсом для тех, кто боится летать).
• Места при сужении салона
Когда фюзеляж сужается, в ряду вместо шести кресел становится пять (количество зависит от модели, конечно). Может показаться, что это удобно — меньше соседей, — но реальность более жестока. В местах сужения крепления кресел отнимают часть пространства для ног. При регистрации на рейс смотрим схему. Видите, что кресел в ряду на одно меньше? Не берите эти места.
• Кресло посередине
Эти места пассажиры бронируют в последнюю очередь. Ну правда, кто хочет несколько часов сидеть между двумя незнакомыми людьми?
Лайфхак: если летите вдвоём, забронируйте первое и третье место в тройке. Если в самолёте будет достаточно свободных мест, между вами никого не посадят. А если посадят, всегда сможете договориться с этим несчастливцем, пропустив его к проходу или к окну.
В начале или в хвосте?
• Места в носовой части самолета занимают в первую очередь. Если самолет одноэтажный, именно первые ряды относятся к бизнес-классу. В начале салона меньше кресел, а значит и людей, до выхода недалеко и стюардессы начинают обслуживание отсюда, поэтому выбрать можно все, что предлагается в меню.
Свои минусы тоже есть. Это не самая безопасная часть самолета, и на первых рядах можно забыть о тишине: здесь всегда много пассажиров с детьми.
• В конце салона турбулентность чувствуется сильнее, а выбор еды часто безальтернативен. Однако именно хвост выбирают предусмотрительные пассажиры: считается, что в хвостовой части находятся самые безопасные места. 70% людей, выживших в авиакатастрофах, летели именно в хвосте самолета. К тому же, если где-то и остаются свободные места, то это последние ряды, именно здесь можно разместиться на нескольких креслах.
Считается, что это лучшие места для людей, которые плохо переносят полет — турбулентность над крыльями ощущается меньше всего.Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?
- Павел Аксенов
- Русская служба Би-би-си
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Конструкторы нашли оптимальную форму для пассажирского самолета
Когда в очередной раз вы видите презентацию нового авиалайнера, не появляется ли у вас ощущение дежавю, не кажется ли вам, что каждый раз из ангара выкатывают самолет, который вы уже много раз видели раньше?
В понедельник открывается парижский авиасалон Ле Бурже, где будут представлены самые последние новинки авиационного рынка. 2017 год вообще богат на премьеры — только в мае в воздух впервые поднялись российский лайнер МС-21 и китайский С919, а Boeing 737MAX и А321NEO уже поступают к первым покупателям.
Но если стереть со всех этих самолетов опознавательные знаки, ливреи, отличите ли вы на летном поле один от другого? На фото в конце этого абзаца изображены Airbus A320 и Boeing 737. Сможете ли вы, не прибегая к помощи интернета, понять, какой где?
Подпись к фото,Проверьте себя. На этом снимке — Airbus A320 и Boeing 737. Сможете отгадать, какой где? Ответ — в последнем абзаце текста
Мы привыкли к тому, что самолеты похожи друг на друга, однако, оказывается, так было не всегда. В первые десятилетия после Второй мировой войны — во время расцвета гражданской авиации — у каждого пассажирского самолета было свое «лицо».
1950-е годы, Caravelle, Ту-104, Boeing 707, Comet — каждый из них можно было узнать по неповторимому силуэту. В 1960-е и 70-е небо было тоже более пестрым: Ил-62, Boeing 727, Ту-154. Все они были легко отличимы друг от друга даже на большом расстоянии. Посмотрите, какими разными они были:
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Британский лайнер Comet — первый серийный реактивный пассажирский самолет
Автор фото, TASS/Belozerov
Подпись к фото,Ту-104 — первый советский реактивный авиалайнер
Автор фото, Wikimedia/Garitzko
Подпись к фото,У германского VFW 614 двигатели располагались над крыльями — наверное, самая причудливая модель за всю историю гражданской авиации
Автор фото, Hulton Archive
Подпись к фото,DC-10 — еще один неповторимый силуэт в гражданской авиации
Автор фото, Anatoly Yegorov/TASS
Подпись к фото,Ил-62 — советский дальнемагистральный лайнер совершенно не похож на своего американского конкурента Boeing 707
Автор фото, Hulton Archive
Подпись к фото,Boeing 707 — «одноклассник» Ил-62
Так что же случилось? Все очень просто.
Похоже, авиаконструкторы во всем мире нашли оптимальную форму самолета. В авиации не бывает дизайна ради красоты (ну разве чуть-чуть) — каждая мелочь имеет свое объяснение и обоснование.
Русская служба Би-би-си попросила авиационных экспертов, включая представителей крупнейших мировых авиастроительных корпораций Boeing и Airbus, объяснить особенности конструкции современных авиалайнеров.
Почему у самолета крылья снизу?
Начнем с крыльев. Когда у самолета они расположены внизу фюзеляжа, он называется «низкопланом». Абсолютное большинство пассажирских самолетов -низкопланы.
В компании Boeing нам объяснили, что причин этому сразу несколько. «Расположение крыла внизу (схема — низкоплан) позволяет сделать более короткие шасси (снизить вес), расположить двигатели под крылом достаточно близко к земле, более удобно скомпоновать пассажирский салон (центральная часть крыла проходит под полом пассажирской кабины), создает условия для безопасного покидания самолета в случае аварийной посадки на воду», — рассказали в американской компании.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Низкорасположенное крыло более безопасно при аварийных посадках даже при полных топливных баках. В 2009 году А320 компании US Airways приводнился на реку Гудзон сразу после взлета. Все пассажиры и экипаж спаслись
Давайте чуть подробнее поговорим о безопасности. Центральная часть самолета — место, где крылья соединяются с фюзеляжем, — называется центроплан. Это самая прочная и самая тяжелая его часть. В ней же расположены и топливные баки. Если самолету придется совершать аварийную посадку, то, очевидно, лучше сидеть на самой прочной и тяжелой части, а не под ней, не правда ли? А если при этом самолет сядет на воду, то полупустые, или почти пустые топливные баки станут своего рода понтонами, которые будут поддерживать его на плаву.
Среди региональных и ближнемагистральных хватает высокопланов, у которых крылья находятся сверху. Есть совсем немного среднепланов, крылья которых соединяются с фюзеляжем в середине, и даже биплан — Ан-2, но это уже авиационная экзотика, хотя и весьма симпатичная.
Автор фото, AFP
Подпись к фото,Ан-158 проще садиться на плохо подготовленные полосы
Схема «высокоплана» тоже имеет свои преимущества. Самолетам с пропеллерами удобней располагать их выше от земли, а реактивные высокопланы, такие как украинский Ан-158, могут приземляться на аэродромах с не очень хорошо подготовленной полосой, где есть опасность того, что пыль или мелкие камни могут попасть в двигатели.
Наконец, высокопланы чрезвычайно удобны для посадки и высадки — фюзеляж находится близко к земле, можно сойти на нее даже без трапа (особенно актуально как раз для плохо оборудованных аэродромов). Конструкторы транспортных самолетов от этой схемы в полном восторге — загружать такой самолет намного проще.
Почему у самолетов два реактивных двигателя, а не один, три или четыре?
Расцвет гражданской авиации пришелся на послевоенные годы, и некоторое время турбореактивные (без пропеллера) и турбовинтовые (с пропеллером) двигатели соперничали друг с другом.
Первые позволяли самолетам летать быстро, вторые — экономить топливо. Сегодня средне- и дальнемагистральные самолеты летают на турбовентиляторных реактивных двигателях, которые становятся все более экономичными, надежными и, что немаловажно, более тихими.
Тяжеловозы А380, А340 и B747 все еще используют по четыре двигателя (Россия планирует добавить к ним модернизированный Ил-96), до сих пор летают трехдвигательные DC-10 и Ту-154, но в мировой авиации давно наметилась тенденция делать пассажирские самолеты, даже большие и тяжелые, с двумя моторами.
Автор фото, Marina Lystseva/TASS
Подпись к фото,Новейший российский лайнер МС-21 построен по схеме, ставшей классической
«Расход топлива, аэродинамическое сопротивление и вес силовой установки самолета с двумя мощными двигателями значительно меньше, чем у такого же самолета с тремя или четырьмя двигателями поменьше», — объяснили в Boeing.
Два — идеальное число двигателей авиалайнера.
Оставлять один небезопасно — двигатели иногда отказывают в полете, а современный авиалайнер должен быть способен продолжить полет на одном.
Впрочем, есть еще «Мрия», у которой под крыльями целых шесть моторов. Но это особый самолет. И невероятно красивый — полюбуйтесь на него.
Почему двигатели находятся под крыльями?
За всю историю гражданской авиации конструкторы перепробовали великое множество вариантов того, как прикрепить к самолету двигатель. Их размещали в корне крыла, в хвостовой части фюзеляжа, под крыльями, встречались и более экзотические схемы — на американском широкофюзеляжном DC-10 два мотора находились под крыльями, а третий — в хвосте, а у германского Fokker 614 — над крыльями на двух стойках-пилонах.
Теперь на абсолютном большинстве новых лайнеров двигатели подвешены на пилонах под крыльями. Это может показаться странным, ведь два тяжелых авиационных мотора должны создавать большую нагрузку на крылья, которым и без того приходится поддерживать весь самолет.
Не лучше ли, например, оставить их в задней части фюзеляжа, как это делали поколения авиаконструкторов?
Автор фото, AFP
Подпись к фото,Новый Boeing 737MAX — обратите внимание, что к двигателям можно просто подойти по земле, совершенно необязательно при этом бегать за стремянкой. При этом стойки шасси настолько короткие, что гондолы двигателей пришлось в нижней части немного подрезать
«Преимущество двигателей под крылом — это в первую очередь короткий путь к топливному баку, находящемуся, опять же, в крыле. Это означает более простую и более легкую систему подачи топлива. Проще регулировать центр тяжести самолета в полете, так как масса двигателей находится практически в центре», — объяснил Би-би-си германский эксперт в области авиации Александр Вайц.
Для того чтобы обеспечить центровку лайнеров, двигатели которых расположены в хвосте, действительно надо приложить определенные усилия — у таких самолетов центр тяжести смещен назад.
В корпорации Airbus Русской службе Би-би-си объяснили, что еще одним достоинством схемы современных самолетов является то, что двигатели под крыльями работают эффективнее, поскольку находятся в «невозмущенном потоке» — вне завихрений воздуха, которые образуются в полете возле фюзеляжа.
Еще одна причина, на которую указали в Airbus, — уменьшение нагрузки на крыло. Во время полета самолет «опирается» на воздух целиком, и крыльями, и фюзеляжем, и хвостовым оперением. И чем равномернее будет распределена нагрузка по всей площади, тем лучше для всех узлов и сочленений. При этом если тяжелые двигатели будут на фюзеляже, сила притяжения будет стараться как бы «сложить» самолет подобно книге. Сделать это, конечно, не получится, но и лишняя нагрузка планеру ни к чему.
Схема расположения двигателей в хвостовой части самолета, от которой сейчас отказываются производители больших авиалайнеров, долгое время была очень популярной. Вспомним советские Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-62, американский Boeing 727 и многие другие.
Она имеет определенные преимущества, поскольку позволяет сделать крыло более тонким, аэродинамически более совершенным.
Кроме того, если в полете откажет один двигатель, и самолет сможет продолжать полет на втором, то в случае, если тот будет расположен под крылом, самолет неизбежно будет немного разворачивать (попробуйте толкать детскую коляску одной рукой, взявшись за ручку с краю). Это немного дискомфортно для пилота, но не так уж опасно. Когда двигатели находятся в хвостовой части, экипаж не будет испытывать даже и этого дискомфорта.
Однако когда речь заходит о комфорте во время технического обслуживания, разница между двигателями под крылом и в хвосте становится колоссальной. Инженер по техническому обслуживанию самолетов Алексей Ребик рассказал Би-би-си об обслуживании самолета на примере самой простой операции — установки на двигатель заглушки (алюминиевый щит или кусок ткани, которым закрывают воздухозаборник). Эту операцию выполняют каждый раз, когда самолет отправляется на более-менее длительную стоянку.
Автор фото, Yuri Belozerov/TASS
Подпись к фото,1982 год, техники зимой пытаются добраться до двигателей Ту-134
Автор фото, Anatoly Sedelnikov/TASS
Подпись к фото,1994 год. Более современный «Туполев» — Ту-204. Техникам явно намного проще с ним работать
«Если двигатель расположен высоко, значит, вы должны взять стремянку, потаскать ее вокруг всего самолета, подтащить к каждому двигателю, заглушить… А там несколько точек крепления, и с одной стремянки, бывает, не достать до всех точек — на магистральных самолетах воздухозаборник обычно диаметром не меньше двух метров. С одной стремянки вы не можете достать до всех точек, и каждый раз вам надо спуститься, переставить стремянку, прикрепить заглушку в следующей точке и повторить это еще раз», — рассказал он.
При этом в случае с Ту-154 или Boeing 727, у которых имеется третий двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа, как рассказал инженер, для простейшего технического обслуживания надо вообще вызывать специальный автомобиль со стрелой и люлькой.
На самолетах с низкорасположенными двигателями такая процедура, по его словам, делается минимум на полчаса быстрее.
А ведь установка заглушки — простая операция, при более сложном обслуживании проблемы с доступом становятся еще более острыми, а их решение — еще более длительным.
Если вы считаете, что пассажира это не очень касается, то напрасно — техническое обслуживание самолета авиакомпания обычно оплачивает по времени работы техника. И в конечном счете тот факт, что самолеты теперь стало проще и быстрее обслуживать, отразился на стоимости билетов — полеты стали более доступными.
Есть еще одна причина, по которой двигатели вешают не просто под крылом, но и поотдаль от фюзеляжа. В корпорации Airbus Би-би-си объяснили, что это делается для того, чтобы в салоне не было слышно шума от них.
Почему у самолета именно такой хвост?
Прежде чем окончательно прийти к той форме, которую обычно имеют современные самолеты (однокилевое хвостовое оперение с двумя горизонтальными плоскостями в основании), авиаконструкторы перепробовали великое множество вариантов.
Самым экзотическим был, наверное, Constellation — лайнер, который выпускала с 1943 по 1958 год американская компания Lockheed. Его разрабатывали во время Второй мировой, и самолету нужен был невысокий хвост, чтобы вписываться в ворота ангаров — вместо одного большого в результате сделали три маленьких.
Автор фото, Hulton Archive
Подпись к фото,Lockheed Constellation можно наградить призом за самый пышный хвост
За всю историю авиации хвостовое оперение приобретало самые причудливые формы — одно- и двухвостое оперение, Н-образное, V-образное, Т-образное и многие другие. Если бы конструкторы не нашли в результате оптимальную схему, они бы, наверное, перепробовали весь алфавит.
В настоящее время классическими можно считать два типа: оперение с одним вертикальным стабилизатором (рулем направления) и двумя горизонтальными (рулями высоты), которые расположены у его основания, а также Т-образное, как на Ту-134 или Boeing 727. У каждого типа есть свои преимущества и недостатки, но в результате на большинстве авиалайнеров применяется первый вариант.
Автор фото, Carl Ford / Airteamimages
Подпись к фото,Boeing 727-225 авиакомпании Дональда Трампа Trump Shuttle (действовала с 1989 по 1992 годы). Обслуживать такое Т-образное хвостовое оперение намного сложнее, чем у самолета, стабилизаторы которого находятся на фюзеляже
Проблема тут в том, что обе схемы обладают своими достоинствами и недостатками. К недостаткам схемы, ставшей традиционной на современных лайнерах, можно отнести то, что стабилизаторы «попадают в возмущенный поток, сходящий с расположенного впереди крыла», рассказали специалисты Boeing. Другими словами, воздушные завихрения за крыльями образуются ровно в том месте, где находятся рули высоты.
Автор фото, AFP
Подпись к фото,Новый китайский авиалайнер С919 — никаких сюрпризов в компоновке, традиционная схема с низкорасположенными стабилизаторами
Однако у Т-образной схемы недостатков больше. Как объяснили в Airbus, нижнее расположение рулей высоты продиктовано вопросами безопасности: «При сваливании стабилизаторы на вершине находятся в «тени» воздушного потока крыла, такой самолет тяжелее вывести в стабильное управляемое положение».
В Boeing тоже обращают внимание на эту проблему: «Основным недостатком этой схемы с позиций безопасности полета является возможность попадания стабилизатора и расположенных на нем рулей высоты в зону скосов потока с крыла в случае полета самолета на очень больших углах атаки».
Поясним, речь идет о положении самолета, при котором его нос сильно задран, а сам он продолжает лететь вперед — в такой ситуации крылья как бы раздвигают воздух, оставляя за собой сильно разреженный его слой. В этой «тени» и оказываются горизонтальные стабилизаторы на вершине хвоста (и двигатели, если они расположены сзади), при помощи которых можно выровнять самолет — из-за отсутствия плотного воздуха сделать это почти невозможно. В такую опасную ситуацию лайнеры попадают нечасто, но этот недостаток серьезно усугубляет весь набор проблем Т-образной схемы хвоста.
В Airbus указали еще на одну проблему такого хвостового оперения — большой вес. Горизонтальные рули и сами по себе весят немало, но сверху нужно еще разместить различные механизмы, да и сам хвост укрепить, увеличив тем самым его массу.
Наконец, судя по рассказу инженера по техобслуживанию самолетов Алексея Ребика, эта схема — настоящее наказание для техников. Он объяснил это на примере обслуживания стабилизаторов на Ту-154.
«Высота горизонтального оперения на Ту-154 — 11-12 метров. Здесь не обойдешься стремянкой. Надо вызывать машину и ждать, пока она приедет. Когда приезжает машина, у нее выдвигаются аутригеры — гидравлические подъемники, опоры, которые она ставит на землю. Это занимает время. Чтобы переместиться от одной половины стабилизатора к другой, ей нужно опустить стрелу, потом поднять аутригеры, затем вы управляете этой машиной, подъездом-отъездом, потом снова она выдвигает опоры, вы залезаете в корзину, едете наверх, выполняете работы. По сравнению с тем, как вы одну стремянку под Boeing 737 подкатили, это плюс полчаса получается», — рассказал инженер.
Что же нового в современных самолетах?
Мы точно знаем, как будет выглядеть новый авиалайнер, который представят на ближайшем авиасалоне.
И человеку, далекому от авиации, будет сложно отличить новинку одного производителя от другого. Но если авиаконструкторы уже нащупали оптимальную форму самолета, как происходит эволюция самолетов, по какому пути они развиваются?
В корпорации Airbus Би-би-си сказали, что основные направления развития пассажирской авиации — экономичность, летно-технические характеристики, комфорт, удобство эксплуатации, надежность (которая не связана с безопасностью — это отдельная и большая тема, скорее связанная с обслуживанием, чем с проектированием).
Автор фото, Deniz Altindas
Подпись к фото,Прогресс в авиации идет по малозаметному со стороны пути — использование новых материалов, новых систем управления самолетом
«Наверное, бесконечными можно назвать модификации в салоне самолета, ведущие, с одной стороны, к увеличению числа перевозимых пассажиров, с другой — к улучшению комфорта салона. Кроме того, идет активная работа по улучшению показателей экономической эффективности самолетов: это более современные двигатели, новые законцовки крыла, шарклеты, это новая геометрия крыла, как на А350, ну и, конечно же, это новые материалы.
Прежде всего это композитные материалы, они более лёгкие и более надежные», — рассказал авиационный эксперт Александр Вайц.
В Boeing указали на «широкое применение новых композитных материалов, новых прочных и легких сплавов», а также прочих систем, главная задача которых — снизить вес самолета и продлить его жизненный цикл.
Кроме того, в американской компании рассказали, что в новых авиалайнерах будет «существенно более высокий уровень автоматизации полета, практически от взлета до заруливания на стоянку после посадки, автоматическая «защита» от попадания самолета в какие-либо критические ситуации в результате ошибок экипажа или/и отказов двигателя или систем».
Однако, по словам представителей корпорации, «продолжаются исследования других аэродинамических схем самолета, например: схема «летающее крыло», расположение двигателей над фюзеляжем и другие для снижения расходов топлива, уровня шума на местности и вредных выбросов».
Ах, да, и на картинке в начале текста слева — Boeing 737-700, а справа — Airbus 320.
Как отличить самолеты Airbus и Boeing
Как часто вы задумывались, что какой самолет пролетает над вами или на каком вы собираетесь в путешествие? Это Боинг или Эйрбас? Это A330 или B777?Здесь представлена простая инструкция для опознания типа и модели самолетов для тех, кто интересуется авиацией. Попробуем сделать эту инструкцию наглядной насколько это возможно.
Как опознать самолет?
Первый и самый простой способ, посмотреть на название самолета, которое часто написано на фюзеляже. На большинстве самолетов его можно найти и прочитать и это не сложно сделать, если вы находитесь на достаточной близости от самолета.
Также мы будем рассматривать самолеты, которые в данный момент активно летают по миру, поэтому старые модели здесь описаны не будут.
Краткая справка
Боинг (Boeing) — это американская компания и крупнейший в мире производитель самолетов по таким показателям как прибыль, заказы и поставки готовых самолетов. Эйрбас (Airbus) — европейский производитель, подразделение EADS, и создатель почти половины мировых самолетов с воздушно-реактивным двигателем.
Нумерация самолетов Боинг начинается с цифры 7, например 737, 747, 757, 767, 777 и самый новый 787 Dreamliner.
Нумерация самолетов Эйрбас начинается с цифры 3, например A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A380.
Эйрбас или Боинг. A-Team vs. B-Team
Носовая часть Эйрбаса — выпуклая, закругленная
Нововая часть боинга — заостроенная
Проверьте носовую часть самолета, у Боинга она более заостренная, а у Эйрбаса закругленная.
Посмотрите на окна кабины пилотов. Окна на самолете Эйрбас имеют прямую нижнюю линию, а на большинстве Боингов эта граница имеет форму буквы V. Также крайнее окно Эйрбаса выглядит так, как будто его угол отрезали.
Airbus A330 область APU (хвост) — округлая
Boeing B777 область APU (хвост) — «спиленная»
Взгляните на хвостовую часть самолета, а именно на APU (ВСУ — Вспомогательная силовая установка). Оба Эйрбас и Боинг имеют круговую форму хвостовой части, но с одним исключением — у Боинга она имеет «отпиленную» форму на конце.
Все широкофюзеляжные самолеты Эйрбас, кроме A380, имеют прямую форму верхней части фюзеляжа, вплоть до APU. На Боингах хвостовая часть имеет конусообразную форму, а на Эйрбасах верхняя линия остается прямой, а нижняя сильно закругляется вверх.
Узкофюзеляжные или Широкофюзеляжные самолеты
Узкофюзеляжными называют самолеты, у которых всего один проход между сидениями, они обычно меньше и короче по размеру.
Airbus: A318, A319, A320 и A321
Boeing: B737 и B757
Широкофюзеляжными назвают самолеты, к которых два прохода между сидениями, они обычно больше и длинее по размеру.
Airbus: A300, A310, A330, A340, A380 и A350.
Boeing: B747, B757, B767, B777, B787 Dreamliner и B747-8 Intercontinental
2 двигателя или 4 двигателя
Только самолеты серий A340, A380 и B747 имеют 4 двигателя, остальные самолеты имеют по 2 двигателя.
Большие самолеты A340, A380 и B747:
Если у самолета 4 двигателя и 2 полных ряда окон, то это Airbus A380
Если у самолета 4 двигателя и полтора ряда окон, то это Boeing B747
Один ряд сидений, длинный фюзеляж и 4 двигателя — Airbus A340
B777 или A330
Боинг B777 имеет 3 пары колес на каждом шасси. Всего у B777 14 колес, в конфигурации 6 6 2.
У Боинга B777 нет законцовок крыла (winglet).
У самолета Airbus A330 две пары колес на каждом шасси
Колеса: У Боинга 3 пары колес, у Эйрбаса 2 пары колес на каждом шасси.
Хвостовая часть (APU): У Боинга «отпиленная» форма хвостовой части, у Эйрбаса коническая.
Крылья: У Боинга нет законцовок крыла, у Эйрбаса крылья загибаются на концах.
Серия A320 или B737
В терминах вместимости вот как самолеты Эйрбас соответствуют самолетам Боинг
A318 vs. B737-600
A319 vs. B737-700
A320 vs. B737-800
A321 vs. B737-900
Слева B737-700, справа A320. Обратите внимание на разницу формы самолетов.
Сравните A320 наверху и B737 внизу. Фюзеляж 320-го закругленный в носовой части и заостренный в хвостовой. Фюзеляж 737-го заостренный в носовой и закругленный в хвостовой части.
Сможете догадаться где A320, а где B737?
В каждом случае версия самолета Боинг легде и вмещает больше людей. Самолет Эйрбаса расположен выше от земли, по сравнению с Боингом. Самолеты серии A320 имеют технологию fly-by-wire, которая означает, что во время полета компьютер играет важную роль, в отличии от Boeing 737, где пилоту уделяется центральная роль. А320 длинее, по сравнению с B737, но имеет меньший размах крыльев.
Посмотрите на вертикальный стабилизатор в хвостовой части, чтобы отличить 737 от A320.
Если угол хвостового стабилизатора очень острый в месте его крепления к фюзеляжу, то это B737.
Если самолет больше, имеет двигатели круглой формы и длинее фюзеляж, то это A320. Если двигатели приплюснуты в нижней части, то это B737.
Подробнее о Боингах.
Подробнее о Боинг B737.
Боинг B737 поставляется в 9 версиях -100, -200, -300, -400, -500, -600, -700, -800, и –900ER. Версии –300, -400 и -500 попадают в категорию классических, а последние 4 версии являются Боингами нового поколения. Серия –300s самые короткие, а -900ER самые длинные.
B737-100 Классический
B737-200 классический
B737-300 классический
B737-400 классический
B737-500 классический
B737-600 новое поколение
B737-700 новое поколение
B737-800 новое поколение
B737-900 новое поколение
Серия Боингов –100s больше не летает.
Если передняя часть двигателя немного приплюснута, то это классическая серия, а если форма почти округлая, то это новое поколение.
Если вы посмотрите на APU и увидите два отверстия, то это новое поколение, если одно отверстие, то это классический вариант.
Также, все классические версии имеют дополнительные маленькие окна над основными в кабине пилотов (eyebrow windows).
Если самолет кажется длинным и это классический, то это 400 серия, если длинный и это новое поколение, то это 800 серия. Если самолет очень длинный и имеет 3 двери на каждой стороне, то это 900 серия.
Подробнее о B747
Боинг B747 выпускается в 5 версиях – 100, -SP, -200, -300, и -400. Все версии длинной 70.6 метров, кроме B747SP, которые на 15 метров короче. Есть несколько вариаций, но мы будем рассматривать только «большую пятерку».
Боинг B747-100 и -200 имеют 10 окон на каждой стороне на верхней палубе, некоторые первые версии серии -100, которые больше не выпускаются имели по 3 окна на каждой стороне верхней палубы.
B747-200 имеет 10 окон на каждой стороне верхней палубы.
B747-300 имеет удлененную верхнюю палубу, по сравнению с сериями -200 и -100.
Также у серии -300 есть дверь на верхней палубе.
Только версия Боинга B747-400 имеет загнутые крылья на конце.
Версия B747-SP имеет более короткий фюзеляж, но это компенсируется удлененным носом.
Подробнее о Боинге B757s
B757s производится в двух сериях -200 и -300.
Серия -200 идет с 3 дверями на каждой стороне и маленькими окнами аварийного выхода.
Серия — 300 имеет 4 двери и 2 окна аварийного выхода на каждой стороне.
Подробнее о Боинге B767s
Боинг B767 производится в трех сериях – 200, –300 и –400 с соответствующими версиями для дальних полетов. Серия -200 самая короткая, серия -400 самая длинная соответственно.
B767-200
B767-300
B767-400
Какое ключевое различие между Боингами B757 и B767?
Размах крыла Боинга 767 48 метров, что на 10 метров больше, чем 757. Позиция переднего колеса относительно салона сильнее продвинута вперед в Боинге 767, чем в 757.
Также, основная колесная система находится гораздо ближе к задней части самолета на Боинге 767.
Подробнее о боинге B777s
Самый простой способ идентифицировать Боинг B777 это посмотреть на его хвостовую часть, в поисках хвостового конуса в форме бритвы. Также обратите внимание на основное шасси, если вы видите 6 колес на каждом шасси, то это 777. Существует 4 пассажирских версии Боинга 777: B777-200, B777-200 ER (Extended Range), B777-200LR (Longer Range), B777-300 и B777-300ER (Extended Range). Эти версии отличаются длиной фюзеляжа и дальностью полета. Серия -300s длинее, чем -200s на 10 метров.
Длина фюзеляжа:
B777-200 – 63.7m
B777-200ER – 63.7m
B777-200LR – 63.7m – коммерческий самолет с самой большой дальностью полета. Боинг назвал этот самолет Worldliner, отмечая то, что он может соединить практически любые два аэропорта в мире.
B777-300 – 73.9m
B777-300ER – 73.9m
Подробнее о самолетах Airbus
Эйрбас A300s
A300 B2
A300 B4
A300 -600
А300 и А330
Базовый дизайн фюзеляжа А330 заимствован у А300.
Как же отличить два самолета, если они припаркованы рядом друг с другом? А330 имеет загнутые вверх кончики крыльев (wingtips) и он длинее, чем А300. Airbus А330 может иметь, а может не иметь wingtips. Также, А330 имеет больший размах крыльев.
A310
Airbus А310 это уменьшенная версия самолета А300. Он производится в двух разных вариантах -200 и -300. Он имеет более короткий фюзеляж и уменьшенную хвостовую часть, по сравнению с А300. Также, А310 имеет только две двери на каждой стороне, в отличии от А300, который имеет 3 двери на каждой стороне.
Подробнее про Airbus A320s
Серия самолетов А320 включает в себя A318-100, A319-100, A320-200 и A321-200.
Если сравнивать длину фюзеляжа, то А318 самый короткий, а А321 самый длинный.
A318-100 – 31.44m
A319-100 – 33.84m
A320-200 – 37.57m
A321-200 – 44.51m
А320 обычно имеет два окна для аварийного выхода на крыльями самолета, тогда как А318 и А319 имеют только одно окно аварийного выхода.
Самолет А321 имет 4 двери на каждой стороне.
Подробнее про самолеты Airbus серии A330s
Эйрбас А330 поставляется в 2х пассажирских версиях А330-200 и А330-300. Серия -300 длиннее, чем -200. Самолет версии -300 может перевозить больше пассажиров, но дальность полета у него меньше.
Длина фюзеляжа
A330-200 – 58.8m
A330-300 – 63.6m
Подробнее про самолеты Airbus серии А340s
Если самолет имеет 4 двигателя и одноэтажный салон, то можно поспорить, что это А340. Самолет Эйрбас А340 производится в 4х версиях A340-200, A340-300, A340-500 и A340-600.
Длина фюзеляжа может помочь отличить версии друг от друга. Самолет А340-600 — это второй по размеру самолет в мире, после Боинга B747-8 Intercontinental (разрабатывается в настоящий момент). Обе серии -500 и -600 поставляются в High Gross Weight версиях с увеличенной дальностью полета, объемом топливного бака и весом.
Длина фюзеляжа
A340-200 – 59.39m
A340-300 – 63.60m
A340-500 – 67.
90m
A340-600 – 75.30m
Источник: http://arunrajagopal.com/2010/08/12/identify-airbus-from-boeing/
Теги:
Будьте в курсе всего самого интересного
Что западная пропаганда говорит про наш новый самолёт МС-21 — FrequentFlyers.ru
Конец декабря богат на новости про МС-21: на днях успешные испытательные полёты совершил борт с крылом из российских композитов, а сегодня машина получила, наконец, сертификат типа. Правда, пока сертифицирована только версия с «импортным» крылом и двигателями Pratt&Whitney, в то время как все серийные машины будут построены исключительно на базе композитных полимеров российского производства.
По этому поводу в зарубежных СМИ вышло сразу несколько статей о новом российском самолёте, в том числе сравнительных, в которых МС-21 сравнивают с Airbus A320neo и Boeing 737 MAX: Интересно, что среди преимуществ машины называют только одно, самое очевидное – это более широкий фюзеляж, чем у одноклассников, поэтому пассажирам будет комфортнее, а в грузовых отсеках будет больше места.
Однако боты в комментариях и его тоже выворачивают наизнанку: дескать, фюзеляж большего диаметра имеет большее аэродинамическое сопротивление, поэтому МС-21 будет расходовать больше топлива.
Про главное преимущество машины в виде композитного крыла, которое легче алюминиевого и создаёт бОльшую подъёмную силу, что и позволяет снизить расход топлива даже с учётом более широкого фюзеляжа, многие западные СМИ тактично умалчивают, зато в комментариях с удовольствием смакуют неудачу «Суперджета», для которого не удалось построить глобальную инфраструктуру – складов запчастей для оперативных поставок по всему миру нет, тренажёрных комплексов нет, пилотов нужно обучать в холодной России, где медведи с балалайками ходят по улицам и отбирают у детей водку. «Построить самолёт – полдела, важно его и поддерживать в исправном состоянии, а тут у русских получится опять LADA, которую будут покупать только по указанию государства авиакомпании России, Белоруссии и других вассалов. Западный мир летать на этом не будет, потому что это будет означать согласие с агрессивной внешней политикой Путина».
Да, такая вот истерика с переходом к политике.
Впрочем, если вернуться к технической стороне вопроса, то можно согласиться с сомнениями относительно перспектив модификации МС-21-200: она конкурирует с Airbus A319neo и Boeing 737-7 (вмещает до 165 пассажиров), а эти машины практически никто не заказывает, потому что у них появился близкий по пассажировместимости и дальности полёта конкурент в лице Airbus A220-300: у него фюзеляж более узкий (отсюда лучше топливная эффективность), да и в целом это машина современная и разработанная с нуля, а не ремоторизованная версия самолёта из 80-х (а то и 60-х) годов прошлого века.
В то же время МС-21-300 сравнивают с Boeing 737-9 (они имеют практически одинаковую длину фюзеляжа – 42,2 и 42,16 м соответственно), прямым конкурентом наиболее популярному в семействе MAX 737-8 наш самолёт не является. У Airbus тоже прямого конкурента нет: A320neo на 5 метров короче, A321neo почти на 3 метра длиннее.
Дальнемагистральный пассажирский самолет ИЛ-86 — Что такое Дальнемагистральный пассажирский самолет ИЛ-86?
Компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-86 определили новые требования к воздушным перевозкам
Характерной особенностью развития гражданской авиации является быстрый рост объема пассажирских перевозок.
Этот рост был неразрывно связан с общим совершенствованием гражданской авиации, всех ее служб, и в первую очередь с совершенствованием ее самолетного парка — с увеличением рейсовой скорости, пассажировместимости, регулярности отправки в рейс и, как следствие, с повышением производительности пассажирских самолетов.
К концу 1960-х гг. быстрый рост объема пассажирских авиаперевозок привел к перегрузке главных аэропортов мира. Для прибывающих самолетов резко увеличилось время ожидания в воздушной зоне аэропорта: соответственно сократились интервалы между взлетами и посадками, а также значительно уменьшилась свободная площадь аэропортов из-за большого скопления самолетов и наземной обслуживающей техники. В некоторых крупных аэропортах время ожидания пассажирским самолетом разрешения на посадку стало превышать время его рейса из пункта отправления, а интервал между посадками или взлетами принимаемых и отправляемых самолетов сократился до 45 с. Такая перегруженность аэропортов ухудшала условия технического обслуживания пассажирских самолетов на земле, а также снижала уровень безопасности полетов из-за сложности управления воздушным движением большого числа скоростных машин в зоне аэропорта.
Эти проблемы и необходимость обеспечения дальнейшего роста объема пассажирских перевозок заставили авиационных конструкторов и эксплуатационников искать новые пути при создании перспективных пассажирских самолетов.
Проектные разработки, проводившиеся во многих конструкторских организациях, показали, что основные затруднения гражданской авиации могли быть решены созданием и введением в эксплуатацию самолетов большой пассажировместимости, рассчитанных на 250 … 500 мест, которые позволили бы снизить число машин, потребных для обеспечения заданного объема перевозок, обеспечивали бы лучшее использование самолетов, их техническое обслуживание и, что очень важно, способствовали бы повышению безопасности эксплуатации вследствие уменьшения частоты посадок и взлетов в наиболее загруженных аэропортах. Кроме того, самолеты большой пассажировместимости обеспечивали бы более низкие значения эксплуатационных расходов, в том числе и топлива на пассажирокилометр, что позволило бы не только окупить затраты на проектирование, разработку и постройку необходимого парка машин, но и снизить себестоимость эксплуатации, а следовательно, в дальнейшем увеличить объем пассажирских авиаперевозок.
Первыми начали работы по самолетам большой пассажире-вместимости самолетостроительные фирмы США, что определялось более ранним, чем в других странах, скачком в росте объема пассажирских перевозок. Помимо этого, рождение, например, трансконтинентального самолета большой дальности полета Боинг 747 в значительной степени было обусловлено наличием воздушной трассы США — Европа через Атлантический океан, имеющей почти постоянную большую пассажирозагрузку. Эта трасса также переживала в то время кризис насыщенности большим числом самолетов, что приводило к установлению жестких регламентов в отношении расстояния между самолетами как по горизонтали, так и по эшелонам.
В Советском Союзе проектирование самолета большой пассажировместимости было начато в соответствии с потребностями Аэрофлота в 1969 г. Первой попыткой коллектива ОКБ решить проблему создания самолета большой пассажировместимости стал проект самолета Ил-62М, рассчитанного на перевозку 250 пассажиров на авиалиниях средней протяженности.
Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолетом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большей коммерческой нагрузке, которая стала равна 30 т, должна была возрасти и экономическая эффективность эксплуатации такого самолета. Однако модифицированный самолет Ил-62М с узким фюзеляжем обычного типа не позволил решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.
В процессе проведения дальнейших изысканий совместно с научно-исследовательскими организациями Министерства гражданской авиации, на основе большого комплекса различных исследований, по результатам научного прогнозирования роста объема пассажирских перевозок в СССР и на основе анализа распределения пассажиропотоков в зависимости от дальности полета были составлены следующие требования к летно-техническим характеристикам самолета большой пассажировместимости:
Потребная длина взлетно-посадочной полосы, м.
……..2600+400
Число пассажиров…………………… 350
Практическая деятельность полета, км:
с коммерческим грузом массой 40000кг………. 3600
с коммерческим грузом массой 20 000 кг……….. 5800
Крейсерская скорость полета, км/ч………….. 900
К самолету Ил-86 были предъявлены эти и другие специальные требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-посадочных полос и аэропортов, где предполагалось использовать этот самолет. К числу таких специальных требований относились транспортировка багажа по принципу багаж при себе плюс контейнеры, установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими необходимость применения каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров, и, наконец, возможность эксплуатации самолета с бетонированных аэродромов МГА класса Б с покрытием ВПП, соответствующим аэродрому класса В с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17000 даН.
Необходимость выполнения этих и ряда других требований определила компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-86. Прежде всего заданная пассажировместимость самолета потребовала проведения комплекса исследований, связанных с выбором размеров поперечного сечения цилиндрической части фюзеляжа, и разработки такого варианта размещения пассажиров, багажа и грузов, который с наибольшей эффективностью отвечал бы условиям эксплуатации самолета с перспективой увеличения числа пассажиров в будущем.
История развития пассажирских самолетов показывает, что с ростом объема пассажирских авиаперевозок увеличивалось и число кресел, устанавливаемых в поперечном сечении фюзеляжа, — от трех кресел в ряду на первых вариантах самолетов Ил-12 до шести кресел на Ил-62 и многих других типах ныне существующих самолетов, условно называемых узкофюзеляжными. При этом на узкофюзеляжных самолетах основной количественный показатель комфортных условий — удельный объем пассажирского салона (т.
е. объем, приходящийся на одного пассажира) изменялся в сравнительно небольшом диапазоне, и комфорт пассажирских кабин повышался при создании новых самолетов в основном установкой более легких и удобных кресел, совершенствованием декоративной отделки салонов и освещения, возрастанием технического уровня бытовых помещений (кухонь, туалетов, гардеробов ч пр.).
Увеличение пассажировместимости узкофюзеляжных самолетов до 259 пассажирских мест при размещении шести кресел в ряду приводило, как, например, в проекте самолета Ил-62М-250, к значительному увеличению длины фюзеляжа и появлению в пассажирских салонах так называемого давящего эффекта туннельности, значительно снижавшего уровень комфорта в полете. Установка же более шести кресел в ряду при одном продольном проходе признана нецелесообразной из-за невозможности обеспечить достаточный уровень комфорта для пассажиров и удобства для работы обслуживающего персонала.
Для размещения 350 пассажиров требовалось значительно увеличить число кресел в ряду, устанавливаемых в цилиндрической части фюзеляжа.
Стремление сохранить достигнутый на узкофюзеляжных самолетах уровень комфорта в пассажирских салонах и свести к минимуму весовые потери из-за увеличения размеров фюзеляжа определило проработку в первых вариантах проектов самолета Ил-86 двухпалубных фюзеляжей с размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, а также однопалубных фюзеляжей с поперечным сечением в виде горизонтального овала и с двумя раздельными пассажирскими кабинами, в каждой из которых размещалось по 5 кресел в ряду с одним продольным проходом. Последующие исследования показали, что при одинаковой пассажировместимости эти фюзеляжи не имеют ни весовых, ни аэродинамических преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя продольными проходами между рядами кресел. Более того, применение фюзеляжей с поперечным сечением в виде вертикального или горизонтального овала связано со значительными весовыми потерями из-за необходимости введения новых конструктивных элементов, воспринимающих нагрузки от второй палубы и изгибающие моменты, возникающие в местах пересечения окружностей, образующих овал, поскольку под действием избыточного давления внутри пассажирской кабины при полетах на большой высоте овальное сечение стремится принять форму окружности.
Кроме того, без значительного изменения формы поперечного сечения рассматриваемых фюзеляжей в них практически невозможно разместить вне пассажирской кабины стандартные авиационные багажно-грузовые контейнеры типа АБК-1,5 или аналогичные зарубежные стандартные контейнеры. Трудно также обеспечить эвакуацию пассажиров из таких фюзеляжей в соответствии с требованиями Норм летной годности, особенно при вынужденной аварийной посадке самолета с 2-палубной компоновкой пассажирского салона.
Для самолета на 350 пассажирских мест применение фюзеляжа круглого сечения с размещением пассажиров на одной широкой палубе значительно облегчало посадку и высадку пассажиров. Относительно легко решалась и проблема аварийной эвакуации пассажиров из такого фюзеляжа в пределах времени, регламентируемого Нормами летной годности. В нижней части такого фюзеляжа было возможно разместить стандартные контейнеры АБК-1,5 или оборудовать систему багаж при себе плюс контейнеры, которую предполагалось применить на Ил-86 в соответствии с требованием заказчика.
Но самое главное преимущество круглого фюзеляжа — это возможность создания в пассажирском салоне нового, более высокого уровня комфорта, который увеличивает привлекательность широкофюзеляжного самолета для пассажиров, повышает коэффициент пассажирозагрузки самолета и его конкурентоспособность.
Размеры поперечного сечения цилиндрической части фюзеляжа самолета Ил-86 были определены на основе выполнения Целого ряда требований. Кроме получения оптимального сочетания весовых и аэродинамических характеристик фюзеляжа с учетом размеров оперения, высоты шасси и других геометрических данных, а также высокого уровня комфорта, выбранное поперечное сечение должно было обеспечить возможно большее число вариантов размещения кресел в ряду. При этом следовало Учитывать возможность дальнейшего развития Ил-86 — как увеличения его пассажировместимости, так и превращения в грузовой вариант с размещением на верхней палубе универсальных авиационных поддонов и стандартных грузовых контейнеров. На основе комплекса предварительных исследований для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж диаметром 6,08 м, позволивший установить девять кресел в одном поперечном ряду с двумя продольными проходами. Введение двух продольных проходов обеспечило большие удобства для пассажиров и обслуживающего персонала, поскольку ускорилось размещение пассажиров и уменьшилось время, затрачиваемое на их обслуживание. При проектировании Ил-86 ширину продольных проходов выбирали с учетом опыта эксплуатации зарубежных широкофюзеляжных самолетов. При эксплуатации самолетов типа Боинг 747, Локхид L-1011 и Дуглас DC-10 продольные проходы между креслами часто блокировались сервировочными тележками стюардесс. Поэтому ширина продольных проходов в пассажирских салонах Ил-86 значительно больше, чем на аналогичных зарубежных самолетах, и она обеспечивает передвижение пассажира по проходу при наличии в нем сервировочной тележки. Кроме того, параметры поперечного сечения фюзеляжа Ил-86 определялись также необходимостью применения на этом самолете новой системы транспортировки багажа пассажиров и грузов по принципу багаж при себе плюс контейнеры.
Выбранные размеры входных вестибюлей и стеллажей для багажа, а также помещении буфета-кухни и багажно-грузовых отсеков, расположенных на нижней палубе самолета, обеспечивали не только свободное размещение пассажирами своего багажа, загрузку поддонов, контейнеров типа АБК-1,5 и буфетно-кухонного снаряжения, но и более комфортабельные, чем на других самолетах, условия для работы обслуживающего персонала.
Размеры поперечного сечения фюзеляжа определили многие особенности компоновки пассажирской кабины самолета Ил-86, но наиболее сильное влияние на компоновку пассажирской кабины самолета оказали предполагаемые условия его эксплуатации и прежде всего требование всемерно упростить процедуры наземного обслуживания пассажиров в аэропортах реализацией нового подхода к решению проблемы транспортирования багажа пассажиров и размещения его на самолете. Эта задача решалась в комплексе с целым рядом других проблем (эксплуатационных, весовых, аэродинамических). Так, в процессе предварительного проектирования самолета Ил-86 сравнивались различные варианты размещения багажа.
Например, была проанализирована схема хранения багажа каждым пассажиром непосредственно при себе, т. е. рядом с креслом, что в данном случае, даже при двухпалубной компоновке пассажирских салонов, длина фюзеляжа увеличивается более чем на 3 м по сравнению с вариантом раздельного размещения того же числа пассажиров и их багажа соответственно на верхней и нижней палубах. Размещение багажа в пассажирской кабине ведет также к значительным весовым потерям, оно связано с опасностью повреждения элементов интерьера и бытового оборудования салонов багажом, а также со значительными трудностями аварийной эвакуации пассажиров.
Поэтому дальнейшие проработки различных вариантов компоновок пассажирских салонов самолета Ил-86 проводились уже только на основе раздельного размещения пассажиров и багажа; в результате был выбран вариант компоновки, сохранивший сложившуюся традиционную схему размещения пассажиров, багажа и грузов и базирующийся на принципе ╚багаж при себе плюс контейнеры╩.
Основной особенностью этого варианта компоновки является наличие на нижней багажно-грузовой палубе трех отсеков со стеллажами. Имеются три встроенных в конструкцию самолета трапа, ширина и угол наклона которых обеспечивают пассажирам возможность входа в самолет с багажом, который затем размещается на стеллажах багажно-грузовых отсеков. С верхней пассажирской палубой эти отсеки связаны внутренними однопролетными лестницами, ширина которых обеспечивает двухрядное движение пассажиров. Все три лестницы равномерно распределены по длине пассажирской кабины, каждая из них ведет в один (передний, средний и задний) пассажирский салон. Салоны отделены друг от друга блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам. Размещение выходов лестниц в пассажирские салоны увязано с размещением аварийных выходов, а размеры багажных отсеков — с пассажировместимостью салонов. Таким образом, главной особенностью пассажирской кабины самолета Ил-86 является ее условное разделение (лестницами, блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам) на три отдельных пассажирских салона, равномерно расположенных по длине фюзеляжа.
Благодаря этому все пассажиры самолета оказались сгруппированными в относительно небольшие, легко обслуживаемые, а в случае необходимости быстро организуемые к аварийной эвакуации группы. Наличие двух продольных проходов ускоряет раздачу питания пассажирам и обеспечивает свободное перемещение обслуживающего персонала и пассажиров из любой точки кабины к креслам, туалетам или аварийным выходам. В пассажирской кабине самолета имеется по четыре аварийных выхода на каждом борту, которые оснащены надувными двухдорожными трапами, обеспечивающими аварийную эвакуацию пассажиров в два потока.
Принятая компоновка пассажирской кабины и багажно-грузовых отсеков самолета Ил-86 с использованием системы ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ обеспечила самолету Ил-86 определенные эксплуатационные преимущества. В частности, стало возможным начать регулярную эксплуатацию самолета Ил-86 без реконструкции существующих зданий аэропортов для увеличения их пропускной способности и без внедрения специальных автоматизированных систем сортировки и транспортировки большого количества багажа к местам их погрузки в контейнеры и выдачи пассажирам после полета (по данным зарубежной печати, для обслуживания широкофюзеляжных самолетов с системой транспортирования багажа в контейнерах стоимость модернизации французского аэропорта Орли обошлась в 460 млн.
долларов). Кроме того, система ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ значительно сократила время, затрачиваемое на оформление и погрузку багажа пассажиров в самолет и его получение после полета, при этом более чем в два раза уменьшились трудозатраты на обслуживание пассажиров и сократилась численность обслуживающего персонала. Сокращается и время оборачиваемости самолета Ил-86, непосредственно влияющее на экономическую эффективность его эксплуатации, увеличивается реальная скорость воздушного путешествия пассажиров, обеспечивается лучшая сохранность багажа, чем при существовавших до внедрения Ил-86 способах его транспортирования.
Эксплуатационные преимущества, обеспечиваемые системой ╚багаж при себе плюс контейнеры╩, особенно в упрощении процедур сдачи и получения багажа и сокращении при этом потерь времени пассажирами, неоднократно отмечались как зарубежными специалистами, так и пассажирами самолета Ил-86. Высокой эксплуатационной эффективности самолета Ил-86 способствует и установка встроенных трапов, которые обеспечивают эксплуатацию самолета Ил-86 на малооборудованных аэродромах и значительно сокращают время стоянки самолета на земле, что имеет важное значение для современного пассажирского самолета, если учесть, что каждая минута стоянки такого самолета как Боинг 747 оценивается в 100 долларов.
Опыт эксплуатации самолетов Ил-86 показал, что наличие системы ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ и встроенных трапов представляет особую ценность для самолета, эксплуатирующегося на коротких и средних линиях: потери времени пассажиром на оформление багажа перед полетом и на его получение после полета, которые на самолетах с обычным способом транспортирования багажа соизмеримы с временем полета по маршруту (а иногда и превышают его), на самолете Ил-86 сведены к минимуму.
В процессе выбора схемы самолета на основе сравнительного анализа и опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.
Выбор аэродинамической компоновки самолета Ил-86 производился на основе комплекса теоретических и экспериментальных исследований, направленных на получение высокого аэродинамического качества, потребных несущих свойств крыла для расчетных условий базирования и нормируемых характеристик устойчивости и управляемости во всех ожидаемых условиях эксплуатации.
В результате проводившихся совместно с ЦАГИ исследований по выбору наивыгоднейшей аэродинамической компоновки- крыла для самолета Ил-86 удалось создать крыло со стреловидностью 35╟, которое с фюзеляжем диаметром 6,08 м, отличающимся высоким аэродинамическим совершенством, обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета, соответствующих значению М = 0,82, а также на взлетно-посадочных режимах.
При выборе типа взлетно-посадочной механизации крыла также была проведена большая конструкторская и экспериментальная работа, которая позволила выполнить жесткие требования по обеспечению базирования самолета на относительно коротких ВПП. Трудная задача создания эффективной взлетно-посадочной механизации на относительно тонком стреловидном крыле еще более усложнилась большим разнесением по размаху и сравнительно близким к нижней поверхности крыла расположением двигателей.
В процессе решения этой задачи на аэродинамических моделях исследовались различные варианты взлетно-посадочной механизации крыла, был проведен комплекс экспериментов по определению оптимального взаимного расположения элементов механизации и пилонов гондол двигателей.
Наиболее значительный результат дало небольшое изменение формы пилонов в месте их стыковки с нижней поверхностью крыла, позволившее значительно увеличить эффективность предкрылков и всей системы взлетно-посадочной механизации.
При решении технической задачи конструктору всегда приходится искать оптимальный компромисс между удовлетворением предъявляемых требований и возможностями, которыми он располагает. Выполнение специальных, иногда очень специфических, отвечающих определенным условиям эксплуатации, требований налагает отпечаток на создаваемую конструкцию. Так, для выполнения заданных условий эксплуатации самолета Ил-86 с бетонированных аэродромов МГА класса ╚Б╩ с покрытием по классу ╚В╩ и с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17 000 даН пришлось установить на Ил-86 специальное шасси, состоящее из трех основных опор. Это шасси позволяет эксплуатировать самолет с ВПП, рассчитанных на прием значительно более легких самолетов, таких, как, например, самолет Ил-18.
При этом не требуется никакой реконструкции ВПП этих аэродромов.
Высокий уровень безопасности полетов самолетов Ил-86, их комфортабельность, высокую эксплуатационную эффективность и технологичность в производстве обеспечивают ряд конструктивных решений, новизна которых подтверждена 130 авторскими свидетельствами.
Надежность и безопасность полетов самолетов Ил-86 обеспечивается: его рациональной аэродинамической компоновкой; многократным резервированием основных функциональных систем самолета; использованием в гидросистеме негорючей жидкости; применением топливной системы с топливными магистралями, проложенными внутри баков; экономичной, потребляющей относительно мало электроэнергии, электроимпульсной противообледенительной системы, удаляющей лед путем создания импульсной упругой деформации в обшивке защищаемых поверхностей предкрылков и носков хвостового оперения; наличием на самолете комплексной системы обеспечения взрывопожарной безопасности самолета и многими другими конструктивными решениями.
Самолет Ил-86 оснащен новейшими системами автоматического управления и навигации, что позволяет экипажу из трех человек осуществлять полеты с высокой регулярностью по внутрисоюзным и международным авиатрассам в любых климатических и географических условиях, в любое время года и суток.
Высокий уровень комфорта для пассажиров обеспечивается удобством кресел, архитектурным и декоративно-художественным оформлением интерьера пассажирских салонов, применением новейшего бытового оборудования и прогрессивных форм обслуживания пассажиров. Размещение основного оборудования буфетно-кухонного комплекса под полом пассажирской кабины и буфетных стоек на верхней палубе позволяет рационально использовать площадь пассажирской кабины, быстро обслуживать буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускоряет раздачу питания пассажирам и значительно облегчает труд бортпроводников.
В конструкции планера самолета Ил-86 также применено много нового: прессованные и клееклепаные панели, крупногабаритные штампованные детали, сотовые конструкции, композиционные материалы, различные виды титанового крепежа, более совершенные заклепки, новые методы упрочнения элементов конструкции и многое другое.
Все это потребовало разработки и внедрения в серийное производство новых технологических процессов. Всего при постройке самолета Ил-86 применено более 50 новых технологических методов.
Постройка первого опытного самолета Ил-86, проводившаяся на основе широкой кооперации многих предприятий страны, изготовлявших отдельные части самолета, его агрегаты и системы, была завершена и 22 декабря 1976 г. экипаж, возглавляемый заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Э. И. Кузнецовым, выполнил на Ил-86 первый полет.
В июне следующего года опытный самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был показан на 32-м Международном салоне по авиации и космосу в аэропорту Ле-Бурже, где привлек большое внимание и получил высокую оценку зарубежных авиационных специалистов.
Заводские испытания самолета Ил-86 были успешно завершены 22 сентября 1978 г., на три месяца раньше срока. В процессе их проведения были определены летно-технические характеристики самолета и достигнута скорость полета, эквивалентная числу М = 0,93, оценены характеристики устойчивости и управляемости самолета, которые были проверены также и на больших углах атаки, на 11 град.
превышавших угол атаки, установленный для нормальной эксплуатации самолета. Заводские испытания позволили также определить характеристики двигателей НК-86 в полетах на различных режимах, оценить работу систем силовой установки, систем и оборудования самолета.
После окончания заводских испытаний наступил другой важнейший этап реализации программы создания самолета Ил-86 — его государственные и эксплуатационные испытания, завершившиеся сертификацией самолета — установлением соответствия Ил-86 требованиям Норм летной годности гражданских самолетов СССР. Работа по сертификации самолета выполнялась с самого начала проектирования Ил-86, она велась на всех этапах создания и испытаний самолета. Эта работа включала в себя выполнение разнообразных испытаний и расчетов, создание новых моделей и стендов, всесторонние исследования аэродинамических, прочностных, аэроупругих и динамических характеристик самолета, проведение лабораторных, стендовых и летных испытаний, выявление пределов работоспособности отдельных систем и агрегатов самолета.
Сертификация Ил-86 позволила шаг за шагом, элемент за элементом просмотреть, проанализировать и испытать всю конструкцию самолета и в конечном итоге подтвердить полное соответствие Ил-86 жестким и всеобъемлющим требованиям Норм летной годности.
Государственные испытания показали, что создан самолет, обладающий высокой эксплуатационной эффективностью: по сравнению с другими ныне эксплуатирующимися на авиалиниях средней протяженности пассажирскими самолетами Ил-86 обеспечивает существенное снижение эксплуатационных расходов и экономит значительное количество топлива. Поступив на эксплуатационные испытания, самолеты Ил-86 провели в небе сотни часов и налетали многие тысячи километров.
Обширная программа сертификационных летных и эксплуатационных испытаний самолета Ил-86 выходила за рамки испытаний конкретного типа самолета. В процессе выполнения этой программы создавалась новая методика испытаний пассажирских самолетов — выявлялись виды необходимых испытаний, их объемы, разрабатывались согласованные программы испытаний, впервые была практически реализована комплексная программа испытаний самолета на отказобезопасность.
Рейсом Москва — Ташкент 26 декабря 1980 г. открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. В истории самолета Ил-86 начался новый этап, который, без сомнения, стал и качественно новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 г. самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. Высокие летно-технические данные самолета Ил-86 получили и международное признание. В сентябре 1981 г. на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.
Достигнутые в рекордных полетах увеличения максимальной взлетной массы и массы коммерческого груза самолета Ия-86 позволяют выявить потенциальные возможности конструкции самолета, изучить поведение самолета с большой полетной массой в воздухе и в сочетании с опытом регулярной эксплуатации на воздушных линиях использовать полученные в рекордных полетах данные для дальнейшего развития самолета, расширения области его применения, как это уже неоднократно делалось на самолетах Ил-18, Ил-62 и Ил-76.
ЛТХ:
Модификация Ил-86
Размах крыла, м 48.00
Длина самолета,м 59.40
Высота самолета,м 15.80
Площадь крыла,м2 320.0
пустого самолета
максимальная взлетная 208000
Тип двигателя 4 ТРДД Кузнецов НК-86
Тяга, кгс 4 х 13000
Максимальная скорость, км/ч 950
Крейсерская скорость, км/ч 900
Практическая дальность, км 5250
Дальность действия, км 3600
Практический потолок, м
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 350 пассажиров
Источник: Airwar.ru
О нагрузке на крыло и превосходстве аэродинамики Суперджета над конкурентами
О нагрузке на крыло и превосходстве аэродинамики Суперджета над конкурентами
FRAM пишет: Уважаемый Инженер! С Ан-148 в общем-то более-менее ясно.
Мне не дают покоя ваши слова относительно превосходства над Erj-190/195.
Никак не могу понять за счет чего это возможно?
CF34-10E7 тягу в 83,7 kN
SaM146-1s18 — 72,67 kN
РАЗНИЦА ПОЧТИ 15%!!! При этом разница в потреблении топлива при 100% нагрузке у первого несколько больше. Соотношение примерно такое: 3120кг/ч у CF34 против 3030кг/ч. Однако при отборе мощности в 30%, а судя по всему именно такова нагрузка на двигатель в крейсерском полете, эта разница сравнивается до значений 853кг/ч против 826кг/ч. На холостом ходу при 7% отбора мощности имеем 313кг/ч против 360кг/ч.
Как это ни прискорбно, но приходится признать превосходство характеристик американского над франко-российским движком.
При всем уважении к российским инженерам-аэродинамикам, я не думаю, что им удалось сократить это преимущество при создании планера. А учитывая более узкий фюзеляж Эмбраера, думаю, это просто невозможно.
Весом выбрать эту разницу тоже не удалось. Для достижения равенства ССЖ должен быть на 1,5-2,0 тонны легче.
И времени на все про все совсем немного осталось. Не за горами появление MRJ с канадским движком, а там и до ремоторизации Эмбраеров дело может дойти. Ох, нелегкие времена наступают. При этом Эмбраер уже снял все рыночные сливки. Оптимизм присутствует?
Engineer_2010 пишет: Не могу сравнить, между собой «американский» и «франко-российский» двигатели, на должном профессиональном уровне, поэтому немного порассуждаю о самих самолётах. Хотя конструктор из отдела общих видов (вроде Евгения Коваленко) сделал бы это грамотнее, но всё-таки попытаюсь. Как уже не раз говорилось, проектирование самолёта — это сплошной клубок компромиссов, начиная от общей компоновки (высокоплан или низкоплан) и заканчивая выбором огромного количества различных параметров — пассажировместимости, взлётного веса, площади, размаха, сужения и удлинения крыла, миделя и удлинения фюзеляжа, площади и плеча ГО, ВО, а так же соотношения всех этих параметров между собой — тяговооружённости, удельной нагрузки на крыло и т.
д. и т.п. Задача конструктора, грамотно «играя» этими параметрами, найти «золотую середину», чтобы улучшая одну характеристику самолёта, не ухудшить другие.
Аэродинамические характеристики самолёта зависят от многих параметров, а не только от миделевого сечения фюзеляжа, профиля или удлинения крыла. Большое значение имеет выбор такого параметра, как площадь крыла, а точнее — отношения веса самолёта к площади крыла, т.е. удельной нагрузки на крыло. Ведь крыло не только создаёт подъёмную силу, необходимую для полёта, но и вносит основной вклад в создание силы сопротивления. Если Вы сравните между собой ТБ-3 с Пе-2 или Ла-5 с И-15, то заметите, что более скоростным машинам свойственна более высокая нагрузка на крыло. Особенно это бросается в глаза при взгляде на «абсолютно чистые» перехватчики вроде F-104 или Су-9. Дело в том, что большие крылья нужны только на этапах взлёта и посадки, для уменьшения взлётно-посадочных дистанций, а в крейсерском ГП можно было бы довольствоваться совсем крохотными крылышками.
«Играя» удельной нагрузкой на крыло, можно влиять на многие лётно-технические характеристики самолёта. Предлагаю сравнить ВС по этому параметру:
Ан-158 — Gвзл/Sкр = 43700/87.3 = 500.6 кг/м2
CRJ-900 — Gвзл/Sкр = 36500/68.6 = 532.1 кг/м2
EmB-190 — Gвзл/Sкр = 50300/92.5 = 543.8 кг/м2
SSJ-100 — Gвзл/Sкр = 45880/77.0 = 595.8 кг/м2
Как можно видеть, SSJ имеет наибОльшую нагрузку на крыло среди одноклассников, но благодаря остальным компоновочным решениям, мы можем себе это позволить, не проигрывая в ВПХ. Сравните дистанции разбега и пробега:
Ан-158 — 1900/…
CRJ-900 — 1780/1600м
EmB-190 — 1890/1260м
SSJ-100 — 1803/…
Я уже писал про то, что геометрия фюзеляжа весьма сильно влияет на дистанции разбега и пробега. Для того, чтобы оторвался от земли, самолёт вынужден разогнаться до той скорости, на которой подъёмная сила превысит его взлётный вес. А уменьшить скорость отрыва можно, или увеличив площадь крыла, или применив более эффективную (и значит более сложную) механизацию крыла, или создавая бОльший угол атаки.
Благодаря компоновке салона 2+3, длина фюзеляжа SSJ всего 29.9 м, а у EmB и CRJ (2+2), при такой же вместимости, она составляет 36,2 м. В итоге, чтобы предотвратить касание хвостом о поверхность ВПП, конкуренты больше ограничены по углу тангажа на взлёте и посадке. А т.к. с момента подьёма передней опоры и вплоть до отрыва, угол атаки крыла равен углу тангажа самолёта + угол установки крыла, то благодаря сочетанию геометрических параметров (длины фюзеляжа, опор шасси и их взаимному расположению), отрыв SSJ происходит на углах тангажа (и атаки), на 2-3 градуса бОльших, чем у EmB/CRJ/АН. За счёт этого, несмотря на бОльшую нагрузку на крыло, SSJ не только не уступает, а наоборот — превосходит конкурентов по дистанциям разбега и пробега.
Зато, в полёте на крейсерских режимах, более высокая удельная нагрузка на крыло, позволяет снизить сопротивление, летать на бОльших числах М и эшелонах, и плюс ко всему — даёт выигрыш в расходах топлива. Я подробно описал эти рассуждения, в подтверждение главного тезиса о том, что в процессе проектирования самолёта, только долгий и тщательный учёт большого количества различных, зачастую противоречащих друг другу параметров (аэродинамических, геометрических, технологических и т.
д.), позволяет достичь в итоге, заданных характеристик.
Если я упустил какие либо нюансы в своём изложении, то прошу Евгения Коваленко подправить меня с точки зрения конструктора.
Как можно видеть из сравнения самолётов одного класса и одинаковой размерности, законы аэродинамики играют огромное значение, но не только этими законами всё определяется. Если бы самолёты проектировались исключительно «чистыми» аэродинамиками, то мы бы видели фюзеляжи с сечением карандаша и крылья бесконечного размаха (есть такое понятие в аэродинамике, подобное бесконечной прямой в геометрии). Всё таки, главную скрипку в любом КБ играет отдел общих видов, который компонует машину с учётом различных интересов — аэродинамиков, двигателистов, коммерсантов и т.д. В итоге, именно найденные ими компомиссы, позволяют получить нужное «лицо» лайнера.
Коваленко Евгений пишет: Уважаемый FRAM!
Во-первых, по взлетной тяге, она такая, как и заказывали в ТЗ. Что касается возможностей SaM-а, то на стенде он и 8 тонн показывал, без проблем.
Что касается режима МГ, то он не является критичным. На начальном этапе запас по устойчивости не помешает, а дальше видно будет. В отличие от CF34, SaM146 еще не имеет большого опыта эксплуатации, поэтому эта осторожность понятна.
Из этого как-то НЕ вытекает значительного превосходства CF34 над SaM146. Двигатель SaM146 полностью выполнил все заложенные в него характеристики.
Насчет веса планера по сравнению с ERJ-190.
Даже RRJ-95LR (о RRJ-95В – нее говорю) — легче, чем любая модификация ERJ-190.
И это с учетом реальных весов нашей LR! Тех самых трех тонн, о которых было столько истерик.
С ERJ-195 сравнивать нет смысла – это совсем другая модификация.
Кстати, Эмбрайер имел перевес во всех модификациях не меньше нашего – и ничего, мир это воспринял без истерик. Да и в ЛТХ почти ничего не потерял.
Но вернемся к фюзеляжу. Может быть, это покажется странным людям, далеким от аэродинамики, но сопротивление фюзеляжа определяется площадью смачиваемой поверхности фюзеляжа и практически не зависти от его миделя (в разумных пределах).
Как показал анализ, сделанный в ГСС еще на стадии предварительного проектирования, 4-рядная компоновка кресел выгодна для размерности до 70-75 мест, свыше — она уступает по смачиваемой поверхности 5-рядной компоновке. А значит и уступает ей по сопротивлению, и по силовому весу – тоже. Я уже не говорю о более высоком комфорте 5-рядной компоновки, как для пассажиров, так и для экипажа.
Я не беру в сравнение самолеты серии CRJ. Они появились, как созданные на базе бизнес-джетов, которым большой багажник не нужен. И если для Америки – это не велика потеря, то на просторах России и стран СНГ были нередки случаи, когда багаж приходилось посылать ( и посылают сейчас!) вдогонку другим самолетом. Другими словами, заново с таким сечением фюзеляжа новые региональники не делает никто.
Вместе с тем, преимущество более широкого может быть сведено на нет потерями при сочленении его с крылом. Причина – по сравнению с более узким фюзеляжем у него относительная часть крыла занятая фюзеляжем – больше, и соответственно, выше потери в циркуляции крыла.
Другими словами, выше индуктивное сопротивление.
Потребовалась огромная работа наших аэродинамиков, совместно со специалистами ЦАГИ, чтобы минимизировать эти потери особой геометрией подфюзеляжного обтекателя. Результат – налицо, аэродинамическое качество выше, чем у Эмбрайера.
Как следствие всего этого, у RRJ и топливная эффективность выше, чем у Эмбрайера, хотя не настолько, как это нам хотелось. Но здесь есть «куда расти».
Как видите, дорогой FRAM, изначальные ваши предпосылки не верны, и, следовательно, не верны и ваши выводы. Думаю в этом – немалая заслуга наших не всегда порядочных оппонентов.
А насчет преимуществ 5-рядной компоновки для пассажиров и экипажа, расскажу как нибудь в другой раз. Мне довелось полетать и на ERJ-175, и на CRJ-200. Так что есть информация для сравнения с нашей машиной…
Полностью поддерживаю Инженера. Он прав в своих доводах. Ведь увеличение удельной нагрузки на крыло это путь к уменьшению общей смачиваемой поверхности и возможность полета в крейсере на режимах, близких к максимальному аэродинамическому качеству.
Это тем более важно, когда потолок самолета ограничивается не аэродинамикой и энерговооруженностью самолета на этих высотах, а «потолком» КСКВ или ограничениями УВД.
Забыл добавить(сказывается ночь). Хорошо подобранный подфюзеляжный обтекатель существенно уменьшает сопротивление интерференции крыла с фюзеляжем. Что, пожалуй, более важно.
FRAM пишет: Уважаемые Инженер_2010 и Коваленко Евгений! Спасибо за развернутые ответы.
Вы пишете «оптимизм присутствует! И поверьте, не только у меня, Евгения Коваленко и Максима, но даже у «сурового» Сергея Иванова.»
И это самое главное! Удачи всем вам!!!
***
«4-рядная компоновка кресел выгодна для размерности до 70-75 мест, свыше — она уступает по смачиваемой поверхности 5-рядной компоновке. А значит и уступает ей по сопротивлению, и по силовому весу – тоже.»
mig_31 пишет: Чтобы этот тезис был понятнее — у более короткого и толстого фюзеляжа против длинного и тонкого (Сарделька против Сосиски :)) больше строительная высота и меньше длина балки, что позволяет сделать обшивку и продольный набор фюзеляжа «Сардельки» тоньше, и, соответсвенно, легче.
Это простой сопромат. В «сарделке» более эффективно работает наддутая обшивка. Это простой стоймех. Это раз.
Короткий фюзеляж позволятет иметь более короткое шасси и, соответственно, более легкое при сохранении одинакового узла касания хвостовой пятой (if any :)) или, при одинаковой с «сосиской» высоте шасси позволяет улучшить ВПХ за счет бОльшего угла отрыва. Это два.
SVB пишет: Почему тогда не сделать SSJ-130 бочонком с 6 креслами в ряд? Кажется и ВПХ можно сделать лучше, и весовая отдача больше (меньше вес конструкции на пассажира)?
Инженер2010: Вопрос конечно, к компоновщикам, но насколько я знаю, для машин размерностью 80-130 мест, наиболее оптимальным является сечение 3+2. А для машин 150 и более мест — уже 3+3. Думаю, что Коваленко, в состоянии более предметно ответить на такую тему.
APZ пишет: Как справедливо отметил ув. Е.К., на дозвуке решающий вклад в сопротивление вносит омываемая поверхность (во что почему-то большинство не верит, и упорно визжит «Мидель! Мидель!!!» :)).
Но это справедливо «в разумных пределах» — иначе самолеты были бы шарообразными. 🙂 Влияние удлинения фюзеляжа на его сопротивление никто не отменял. «Бочонок» был на Ту-334 — хотели унификации по диаметру ф-жа с Ту-204. Но на аэродинамику это повлияло не лучшим образом. Схема 3+3, как я понимаю, «начинает играть» с вместимости 180-200 пасс.
16 Jul 2012 14:18 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
- Обсуждение темпов выпуска и композитов — О темпах выпуска Barbudos писал: Удивляет что? То, что Боинг имеет мощностя такие, что может выделить из своих многотысячных заказов 50 новых 737-х для России только за 4 (!) года. На фоне того, что мы слепили за 4-5 лет всего 28 Суперджетов…… (+20)
- Сравнение CSeries 100 и SSJ100 — V_teme писал: CS100 даже в текущем (бумажно-идеальном) виде никакой не конкурент RRJ95B.
Разница в MTOW составляет 12,271 кг при разнице в паксовместимости в стандартной конфигурации всего в 12 паксов (1,224 кг). Расчетная дальность CS100 с MTOW при…… (+19)
Разница в MTOW составляет 12,271 кг при разнице в паксовместимости в стандартной конфигурации всего в 12 паксов (1,224 кг). Расчетная дальность CS100 с MTOW при…… (+19)- Сравнение цены двигателя SaM-146 с конкурентами — Цена двигателя SaM-146 равна $2,7 млн (в 2010-м году). Цифры из ежеквартального отчёта ГСС (страница 79, сверху): Дата совершения сделки: 29.04.2010 Вид и предмет сделки: Заказ № PO/340-RRJ-PJк Рамочному договору Поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от…… (+11)
- Обсуждение количества инцидентов — На одном форуме произошел небольшой спор о большом количестве инцидентов с Суперджетом. Цитаты: вовчек: за 2012 год 24 инцидента c SSJ. Соотнесите эти цифры с налетом парка, а так же с заявлениями должностных лиц разного ранга о том что для…… (+11)
- Сравнение самолетов в сегменте 100-149 мест | 10.08.2012 — Статья не закончена: Требуется вычитка и оформление (проверьте перевод) Требуется свести все данные из картикнок в одну удобную таблицу. Ну или большинство данных. Исследование, опубликованое изданием AirInsight, утверждает, что рынок самолетов…… (+11)
Случайные статьи
- Ночные полеты в Домодедово — matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005 Pos: 55.4522 / 38.3482 Radar: T-UUMU4 balexus:…… (+11)
- Диктат иностранных поставщиков — тотальный диктат поставщиков а может ГСС «послать», например, Талес? Или Пауэрджет? Многие «комплектаторы» и «поставщики ПКИ» это уже не комплектаторы вовсе, а сопроектировщики самолёта. Послать теоретически возможно, но замена партнёра будет стоить так дорого, что практически это нереально -…… (+1)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.
info
Фюзеляж
| Эта страница предназначена для учащихся колледжа, старшей или средней школы. Для младших школьников более простое объяснение информации на этой странице доступно на Детская страница. |
Самолеты транспортные средства, предназначенные для переехать людей и грузы из одного места в другое.Самолеты приходят во многих разные формы и размеры в зависимости от предназначение самолета. Самолет, изображенный на этот слайд представляет собой авиалайнер с турбинным двигателем, который был выбран в качестве представительный самолет.
Фюзеляж или корпус самолета представляет собой длинную полую трубу,
держит все части самолета вместе.
Фюзеляж полый для уменьшения
масса.
Как и у большинства других частей самолета, форма фюзеляжа обычно
определяется предназначением самолета.А
сверхзвуковой истребитель имеет очень стройный,
обтекаемый фюзеляж для уменьшения
сопротивление, связанное с полетом на высокой скорости. Ан
Авиалайнер имеет более широкий фюзеляж для перевозки максимального количества пассажиров.
На авиалайнере пилоты сидят в кабине в передней части самолета.
фюзеляж. Пассажиры и груз перевозятся в задней части
фюзеляж, а топливо обычно хранится в крыльях. Для истребителя,
кабина обычно находится наверху фюзеляжа, вооружение несут на
крылья, а двигатели и топливо размещены в задней части фюзеляжа.
То
масса
воздушного судна распределяется по всему воздушному судну.
Фюзеляж вместе с пассажирами и грузом вносит значительный вклад.
часть веса самолета. То
центр гравитации
самолета является средним расположением веса и обычно
расположен внутри фюзеляжа. В полете самолет
вращается
вокруг центра тяжести из-за
крутящие моменты
созданный
лифт,
руль направления и элероны.
Фюзеляж должен иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать эти крутящие моменты.
Деятельность:
Экскурсии с гидом
- Детали самолета:
- Фюзеляж:
Навигация ..
- Домашняя страница руководства для начинающих
Боинг: 787 по дизайну
Исключительная топливная экономичность: Семейство 787 использует на 20–25 % меньше топлива в расчете на одного пассажира, чем самолеты, которые они заменяют.
Низкие затраты на техническое обслуживание: Прочные и долговечные композиты, из которых изготовлен фюзеляж 787, способствуют снижению затрат на техническое обслуживание планера на 30 процентов по сравнению с самолетами предыдущего поколения.
Полеты со смешанным парком: Значительная общность кабины экипажа между 787 и 777 приносит пользу авиакомпаниям, которые используют смешанный парк, планируя пилотов летать на более чем одном типе самолетов.
Пилотам, которые летают на 777-м, нужно всего пять дней обучения, чтобы управлять 787-м.
Стандартный самолет: Эта философия сводит к минимуму вариации, но при этом предоставляет варианты, необходимые авиакомпаниям и лизинговым компаниям.
Более высокая скорость: При скорости 0,85 Маха 787 так же быстр, как 777 и 747, и быстрее, чем другие самолеты его размера. Гибкие двухфюзеляжные предложения Boeing позволяют авиакомпаниям иметь семейства самолетов с одинаковой скоростью, дальностью полета и экономичностью в трех разных размерах.
Дополнительный доходный груз: Семейство 787 — отличный грузовой перевозчик, который является основным источником дохода для большинства авиакомпаний, особенно когда они открывают новые пары городов.
Больше летных дней: Благодаря усовершенствованному одноствольному композитному фюзеляжу и прочной конструкции Боинг 787 требует меньше планового обслуживания, чем самолеты предыдущего поколения, что означает большее количество летных дней и больший доход.
Беспосадочные маршруты: Боинг 787 позволяет авиакомпаниям выгодно открывать новые междугородние маршруты, оправдывая ожидания пассажиров от прямых рейсов. На сегодняшний день операторы открыли или анонсировали более 100 новых беспосадочных маршрутов для самолетов семейства 787.
Гибкая конфигурация сидений: Операторы могут быстро и различными способами настроить салон 787 в соответствии со своими рыночными потребностями.
Предпочтительный опыт пассажиров: Пассажиры хотят летать без пересадок туда, куда они хотят, на самолетах среднего размера, таких как 787, а не соединяться через хабы на самолетах гигантских размеров. Кроме того, Боинг 787 предлагает множество новых удобных для пассажиров функций, обеспечивающих беспрецедентный комфорт, удобство и незабываемые впечатления от полета.
Как идентифицировать Warbirds | Журнал Air & Space
Подобно военнослужащим США во время Второй мировой войны, а также более чем миллиону гражданских добровольцев в Корпусе наземных наблюдателей, вы можете использовать силуэты, чтобы определить тип самолета, летящего над головой.
Корпус наблюдателей использовал их, чтобы научиться отличать друзей от врагов. Но если вы смотрите эстакаду «Арсенал демократии» в Вашингтоне, округ Колумбия, 25 сентября, вы можете использовать эти карточки, чтобы распознать более 70 военных самолетов, которые, как ожидается, будут пролетать над головой — все дружественные! Карточки предоставлены вам Ассоциацией производителей авиации общего назначения и Google Arts & Culture.
L-4 имеет высокорасположенное прямое крыло и неубирающееся шасси. Основанный на гражданском учебно-тренировочном самолете Piper J-3 Cub, Grasshopper использовался для разведки и в качестве служебного транспорта.
Стинсон Л-5 Страж
Единственный специально построенный американский самолет связи времен Второй мировой войны, Sentinel летал для армии и флота по всему миру. Чтобы заметить его, обратите внимание на прямоугольное горизонтальное хвостовое оперение.
Фэирчайлд PT-19 С фиксированным шасси, хвостовым колесом и низкорасположенным крылом-монопланом ПТ-19 выглядел и вел себя как более послушная версия истребителей-кадетов, которым позже предстоит летать в бою.
Учебно-тренировочный самолет Королевских ВВС Великобритании Tiger Moth имел элероны только на нижних крыльях. Другие версии самолета использовались для патрулирования.
Боинг ПТ-17 СтирменПростой и крепкий биплан для начальной подготовки с фиксированным шасси, Stearman использовался для обучения пилотов Второй мировой войны большему количеству пилотов, чем любой другой самолет.
Североамериканский AT-6 TexanЭтот усовершенствованный учебно-тренировочный самолет с низкорасположенным крылом имел длинный навес оранжереи и использовался для обучения пилотов тонкостям военных полетов, включая артиллерийскую, групповую и внедорожную авиацию.
Beechcraft AT-11 Kansan/C-45 Созданный на основе знаменитого Beech 18, AT-11 обучал 90 процентов бомбардиров армейских ВВС во время Второй мировой войны.
Его можно узнать по короткой стеклянной носовой части и двойным вертикальным стабилизаторам.
С обтянутыми тканью крыльями и кормовой частью фюзеляжа «Харрикейн» был прочным и устойчивым, часто с восемью пулеметами в крыльях для столкновений с немецкими бомбардировщиками.
Супермарин СпитфайрС характерными эллиптическими крыльями и эффектным внешним видом «Спитфайр» стал рабочей лошадкой Королевских ВВС во время Второй мировой войны и символом неповиновения для народов Великобритании.
Кертисс P-40 УорхокИмея прямую переднюю кромку крыла и ярко выраженную носовую часть, P-40 был основным армейским истребителем в начале войны и активно экспортировался.
Североамериканский B-25 Митчелл Известный своими бомбардировками Токио в 1942 году, этот универсальный двухмоторный средний бомбардировщик с большими сдвоенными вертикальными стабилизаторами активно служил в Тихом океане и Средиземном море.
Двухмоторный спасательно-патрульный самолет с высокорасположенным крылом, Navy PBY имеет лодкообразный фюзеляж для посадки в воду.Это был первый американский самолет, обнаруживший японский флот на Мидуэе.
Грумман F4F/ FM-2 УайлдкэтКороткий и толстый, с прямоугольными крыльями, F4F был основным истребителем ВМФ в начале Второй мировой войны. Пилоты Wildcat разработали тактику, чтобы победить превосходящего японца Зеро.
Белл P-39D АэрокобраС двигателем, установленным в центре фюзеляжа, и трехопорным шасси этот обтекаемый истребитель был революционным.Самолет также нес 37-мм противотанковую пушку.
Де Хэвилленд DH.98 Москито С V-образным профилем крыла и двумя двигателями Merlin «Мосси» использовался Королевскими ВВС в качестве истребителя, бомбардировщика и разведывательного самолета.
Он был сделан почти полностью из дерева.
Этот длиннофюзеляжный хвостовой тягач летал с авианосцев британского флота в качестве истребителя и патрульного самолета. Более поздние версии несли узнаваемые радиолокационные блоки на крыльях.
Consolidated B-24 Liberato r/ PB4Y PrivateerБольшой четырехмоторный бомбардировщик с длинными тонкими крыльями и характерными овальными вертикальными стабилизаторами, B-24 армейских ВВС выглядел убого. Военно-морской флот использовал подобные типы в качестве патрульных самолетов.
Североамериканский P-51 МустангВозможно, величайший истребитель Второй мировой войны, этот самолет летал с узнаваемым воздухозаборником под днищем, мощным V-12 в сужающейся носовой части и прямоугольными крыльями и хвостовым оперением.
Боинг B-17 Летающая крепость Этот четырехмоторный бомбардировщик имел характерное закругленное вертикальное оперение и толстые крылья.
Экипаж оценил B-17 как невероятно прочный, способный выдержать тяжелые повреждения и все же вернуться домой.
Грузовой самолет с характерными сужающимися крыльями, C-47 был авиалайнером DC-3 в униформе. Знаменитая рабочая лошадка буксировала планеры, задействовала десантников и перевозила припасы по всему миру.
Грумман ТБМ МстительЭтот палубный бомбардировщик нес 2000-фунтовую воздушную торпеду или бомбы такого же веса. Он имеет характерную круглую башню в кормовой части длинного навеса оранжереи.
Дуглас А-26 ЗахватчикЭтот скоростной двухмоторный штурмовик имел узкий фюзеляж, прямоугольные крылья и хвостовое оперение. Он появился в конце войны и оставался на вооружении десятилетиями.
Воут Ф4У Корсар С крыльями перевернутой чайки и большим круглым носом, Corsair в конечном итоге использовался эскадрильями ВМФ, но он всегда будет известен как морской пехотинец.
Больше и быстрее, чем стандартный грузовой самолет той эпохи, C-46 мог перевозить до 40 солдат или 15 000 фунтов. Пилоты назвали его «Кит».
Грумман F8F BearcatСлишком поздно для боевых действий Второй мировой войны, этот палубный истребитель представлял собой легкий планер, соединенный с мощным двигателем. Он был разработан для быстрого перехвата самолетов-камикадзе и их уничтожения.
Боинг B-29 СуперкрепостьОбтекаемый и быстрый четырехмоторный B-29, старший брат B-17, совершил налет на Японию с зажигательными бомбами.Ближе к концу войны именно B-29 сбросили атомные бомбы.
Рекомендуемые видео
Как интерференционное сопротивление влияет на характеристики вашего самолета
Ваш самолет создает интерференционное сопротивление каждый раз, когда вы летите.
Но что именно? Вот что вам следует знать…
Смесительный поток воздуха
Интерференционное сопротивление создается смешиванием потоков воздуха между компонентами планера, такими как крыло и фюзеляж, или стойка шасси и фюзеляж.
Поскольку воздух обтекает различные компоненты самолета и смешивается, ему необходимо ускориться, чтобы пройти через запретную зону. Поскольку воздух ускоряется, ему требуется дополнительная энергия. В то же время он создает турбулентность, что приводит к увеличению сопротивления. Чем острее (острее) угол, тем больше создаваемое интерференционное сопротивление .
Где вы найдете мешающее сопротивление
Как правило, интерференционное сопротивление можно обнаружить в любом месте, где есть острый угол на плоскости.
Например, посмотрите, где встречаются фюзеляж и крыло. Интерференционное сопротивление образуется за задней кромкой крыла, примыкающей к фюзеляжу. Воздушный поток сверху и снизу крыла смешивается с воздушным потоком вокруг фюзеляжа, создавая интерференционное сопротивление.
Если бы крыло летело без прикрепленного фюзеляжа, в этом месте не было бы интерференционного сопротивления.
Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, конструкторы используют обтекатели, облегчающие переход воздушного потока между компонентами самолета, как показано на рисунке ниже.
Но интерференционное сопротивление не ограничивается местом соединения крыльев и фюзеляжа. Например, стойка крыла Cessna 172 имеет обтекатели вокруг основания и верхней части стойки, где стойка соединяется с фюзеляжем и крылом. Без обтекателей эти соединения образуют заметно острые углы, значительно увеличивающие интерференционное сопротивление.
Итак, если есть сопротивление, создаваемое точками соединения стоек, почему бы им просто не спроектировать самолет без стоек? Что ж, они есть. Но это не всегда идеально.Cessna 177 Cardinal был разработан как замена Cessna 172 Skyhawk. У C177 нет подкрылков. Вместо этого он полагается на свободнонесущее крыло для структурной поддержки. Как правило, свободнонесущие крылья весят больше и стоят дороже, чем добавление подкосов к внешней части самолета.
Втягивание шестерни
Если вы летали на самолетах с убирающимся шасси, вы должны знать, что когда вы убираете шасси, вы значительно увеличиваете интерференционное сопротивление. Вы можете подумать: «Секундочку, я думал, что убирание шестерни должно уменьшить лобовое сопротивление, а не увеличить его?» Не волнуйтесь, вы не совсем в отключке.
По мере того, как шасси убирается в фюзеляж, вы создаете все более острый угол между фюзеляжем и стойкой шасси. А так как узкие, острые углы вызывают большее интерференционное сопротивление, чем широкие углы, вы на мгновение увеличите сопротивление при втягивании шестерни. В момент, непосредственно перед тем, как шестерня войдет в фюзеляж, создается наибольшее интерференционное сопротивление.
Об этом следует помнить, когда вы вылетаете из жарких аэропортов с высокой плотностью населения.
Если вы находитесь прямо над землей и начинаете подъем, вы снизите свои показатели набора высоты в процессе включения передач.
В жаркие дни подождите несколько дополнительных секунд и поднимитесь на большую высоту, прежде чем включать передачу.
К счастью, потеря производительности будет продолжаться только до тех пор, пока механизм не втянется полностью.
По мере уменьшения угла между компонентами планера интерференционное сопротивление увеличивается. Вот почему вы видите обтекатели, размещенные вокруг большинства самолетов, где встречаются острые углы.
И помните, что интерференционное сопротивление — это лишь одна из трех основных форм паразитного сопротивления. Другие два? Сопротивление формы и сопротивление трения кожи.
Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые помогут вам стать более умным и безопасным пилотом.
Что нужно знать о Max 10, самом большом
John Cox | Специально для США СЕГОДНЯ
Новейший лайнер Boeing 737 совершил первый полет
Новейшая версия лайнера Boeing 737 Max совершила свой первый испытательный полет в пятницу, вылетев недалеко от Сиэтла для ожидаемого двухчасового перелета, который, как надеется компания, улучшит ситуацию самая главная ее плоскость.
(18 июня)
AP
На прошлой неделе , самый большой самолет Boeing 737, совершил первый полет в течение 2,5 часов в штате Вашингтон. Хотя 737 Max 10 не будет эксплуатироваться до 2023 года, авиакомпании с нетерпением ждут его прибытия. Например, United Airlines, как говорят, заказала 100 самолетов.
Он нравится авиакомпаниям, потому что это гибкий и эффективный самолет, который можно использовать как для коротких переполненных рейсов, таких как Даллас-Шарлотт или Чикаго-ЛАКС, так и для дальнемагистральных маршрутов, таких как Ньюарк-Шеннон, Ирландия.
Легко забыть, что когда в 1967 году Боинг 737 начал эксплуатироваться, это был небольшой двухмоторный реактивный самолет длиной 93 фута, который сегодня считался бы региональным реактивным самолетом. Перенесемся в это десятилетие, в котором оно превратилось в гораздо более длинный план. Max 8 имеет длину почти 130 футов, а Max 10 — 143 фута. 8 дюймов в длину.
Новый Max 10 имеет характеристики других самолетов с длинным фюзеляжем, таких как 757-300 и конкурирующих старых самолетов A340-600 (один из самых длинных самолетов в истории) и A321.
Почему появилась тенденция к более тонким самолетам?
Уменьшение длины фюзеляжа самолета — способ сделать его более эффективным. Это означает, что можно разместить больше пассажиров и груза при небольшом увеличении расхода топлива. Современные реактивные самолеты намного эффективнее как по количеству сжигаемого топлива, так и по вместимости.
Тенденция к сужению фюзеляжа оказывает минимальное влияние на летные экипажи. Широкофюзеляжные кабины экипажа, как правило, немного удобнее, потому что они больше, но летные характеристики широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетов схожи.Однако в большинстве авиакомпаний лучше платят пилотам, которые летают на больших самолетах.
Есть ли у 737 Max 10 какие-либо особые проблемы с безопасностью?
Но с большей эффективностью приходит другая динамика полета. Увеличенная длина Max 10 потребует от пилотов очень внимательного отношения к хвосту во время взлета и посадки. Отсутствие тщательного контроля за углом тангажа может привести к тому, что хвост коснется взлетно-посадочной полосы или поцарапает ее, что известно как удар хвостом.
Хотя удар хвостом вряд ли убьет или ранит людей на борту, он может повредить кормовую герметичную перегородку самолета (уплотнение в задней части самолета, которое помогает ему поддерживать давление), что является очень серьезным и дорогим — ремонт.
Хорошая новость заключается в том, что в некотором смысле пандемия пошла на пользу 737 Max как с точки зрения связей с общественностью, так и с точки зрения безопасности самолетов. Начало COVID-19 заставило многих людей забыть о своих опасениях — или, по крайней мере, взглянуть на них с большей перспективой — по поводу полета на самолете и приземления его собрата, 737 Max 8, после двух смертельных аварий в Индонезии и Эфиопии.
Следователи обнаружили, что фактором, способствовавшим обоим авариям, была MCAS (система улучшения характеристик маневрирования) 737 Max, программное обеспечение для предотвращения сваливания, предназначенное для того, чтобы Max летал больше как классический 737, несмотря на большие двигатели и их измененное расположение на крыльях.
Боинг 737 Max прошел повторную сертификацию FAA в середине ноября и вернулся в строй в конце декабря, когда возобновились поездки на отдых.
И после 20-месячного запрета на эксплуатацию 737 Max 8 вы можете быть уверены, что новейший самолет будет тщательно испытан и проверен, прежде чем он будет введен в эксплуатацию в 2023 году. (Первоначально его дебют планировался на 2020 год.)
Так что, если вам интересно, безопасен ли 737 Max, ответ — да. После приземления самолета и обширного процесса повторной сертификации 737 Max теперь безопасно перевозит тысячи людей каждый день.
Что происходит, когда молния попадает в самолет?
Эдвард Дж. Рупке, старший инженер Lightning Technologies, Inc., (LTI) в Питтсфилде, Массачусетс, дает следующее объяснение:
Подсчитано, что в среднем каждый самолет коммерческого флота США более одного раза в год подвергается легким ударам молнии. На самом деле, самолеты часто вызывают молнию, когда пролетают через сильно заряженную область облака.
В этих случаях вспышка молнии исходит от самолета и распространяется в противоположных направлениях.Хотя учет ведется плохо, считается, что небольшие бизнес- и частные самолеты реже подвергаются ударам из-за их небольшого размера и потому, что они часто могут избежать погодных условий, способствующих ударам молнии.
Последняя подтвержденная авиакатастрофа коммерческого самолета в США, непосредственно связанная с ударом молнии, произошла в 1967 году, когда молния вызвала катастрофический взрыв топливного бака. С тех пор многое стало известно о том, как молния может воздействовать на самолеты. В результате методы защиты улучшились.Сегодня самолеты проходят строгий набор сертификационных испытаний на молниезащиту для проверки безопасности их конструкции.
Хотя пассажиры и члены экипажа могут увидеть вспышку и услышать громкий шум, если молния ударит в их самолет, ничего серьезного не произойдет, поскольку в самолете и его чувствительных компонентах предусмотрена тщательная защита от молнии.
Первоначально молния будет прикрепляться к конечности, такой как нос или кончик крыла. Затем самолет пролетает сквозь вспышку молнии, которая снова прикрепляется к фюзеляжу в других местах, в то время как самолет находится в электрической «цепи» между областями облаков противоположной полярности.Ток будет проходить через проводящую внешнюю обшивку и конструкции самолета и выходить из какой-либо другой конечности, например, из хвоста. Пилоты иногда сообщают о временном мерцании огней или кратковременных помехах в работе приборов.
Большинство обшивок самолетов состоят в основном из алюминия, который очень хорошо проводит электричество. Убедившись, что на этом токопроводящем пути нет зазоров, инженер может гарантировать, что большая часть тока молнии останется снаружи самолета.Некоторые современные самолеты изготовлены из передовых композитных материалов, которые сами по себе обладают значительно меньшей проводимостью, чем алюминий. В этом случае композиты содержат встроенный слой из проводящих волокон или экранов, предназначенных для пропускания токов молнии.
Современные пассажирские самолеты имеют километры проводов и десятки компьютеров и других инструментов, которые контролируют все, от двигателей до наушников пассажиров. Эти компьютеры, как и все компьютеры, иногда могут выйти из строя из-за скачков напряжения.Таким образом, помимо защиты внешней части самолета, инженер по молниезащите должен убедиться, что никакие разрушительные скачки напряжения или переходные процессы не могут достичь чувствительного оборудования внутри самолета. Молния, проходящая по внешней обшивке самолета, может вызвать переходные процессы в проводах или оборудовании под обшивкой. Эти переходные процессы называются косвенными эффектами молнии. Тщательное экранирование, заземление и применение устройств подавления перенапряжения предотвращают проблемы, вызванные косвенным воздействием на кабели и оборудование, когда это необходимо.Каждая цепь и элемент оборудования, которые имеют решающее значение или необходимы для безопасного полета и посадки самолета, должны быть проверены производителями на предмет защиты от молнии в соответствии с правилами, установленными Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) или аналогичным органом в страна происхождения самолета.
Еще одной серьезной проблемой является топливная система, где даже крошечная искра может привести к катастрофе. Поэтому инженеры принимают крайние меры предосторожности, чтобы гарантировать, что токи молнии не вызовут искры ни в одной части топливной системы самолета.Обшивка самолета вокруг топливных баков должна быть достаточно толстой, чтобы выдержать прогорание. Все конструктивные соединения и крепления должны быть герметичными, чтобы исключить искрообразование, поскольку ток молнии переходит из одной секции в другую. Двери доступа, крышки топливных баков и любые вентиляционные отверстия должны быть спроектированы и испытаны так, чтобы выдерживать удары молнии. Все трубопроводы и топливопроводы, по которым топливо поступает к двигателям, а также сами двигатели должны быть защищены от молнии. Кроме того, в настоящее время широко используются новые виды топлива, которые производят менее взрывоопасные пары.
Обтекатель самолета – носовой обтекатель с радаром и другими пилотажными приборами – еще одна область, которой инженеры по молниезащите уделяют особое внимание.
Для того, чтобы функционировать, радар не может быть заключен в токопроводящую оболочку. Вместо этого молниеотводящие полосы, расположенные вдоль внешней поверхности обтекателя, защищают эту область. Эти полосы могут состоять из сплошных металлических стержней или ряда близко расположенных кнопок из проводящего материала, прикрепленных к пластиковой полосе, которая приклеивается к обтекателю.Во многих отношениях отводные планки функционируют как громоотводы в здании.
Частным самолетам авиации общего назначения следует избегать полетов во время грозы или вблизи нее. Одна только сильная турбулентность в грозовых ячейках должна насторожить пилота небольшого самолета. FAA имеет отдельный набор правил, регулирующих молниезащиту частных самолетов, которые не перевозят пассажиров. Базовый уровень защиты обеспечивается для планера, топливной системы и двигателей. Традиционно большинство небольших коммерческих самолетов имеют алюминиевую обшивку и не содержат компьютеризированного двигателя и органов управления полетом, поэтому они по своей природе менее восприимчивы к молнии; однако были зарегистрированы многочисленные сообщения о некатастрофических повреждениях законцовок крыла, винтов и ходовых огней.
Растущий класс сборных самолетов из композитных материалов также вызывает некоторые опасения. Поскольку FAA считает сборные самолеты, собранные владельцем, «экспериментальными», они не подпадают под действие правил молниезащиты. Многие сборные самолеты изготовлены из стекловолокна или композитов, армированных графитом. В LTI мы регулярно тестируем защищенные панели из стекловолокна и композитных материалов с имитацией тока молнии. Результаты этих испытаний показывают, что молния может повредить недостаточно защищенные композиты.Пилоты незащищенных самолетов из стекловолокна или композитных материалов не должны летать вблизи грозовых или других типов облаков, потому что негрозовые облака могут содержать достаточно электрического заряда, чтобы произвести молнию.
Ответ первоначально опубликован 20 августа 2001 г.
Возможен ли на самом деле сверхзвуковой электрический реактивный самолет вертикального взлета и посадки Илона Маска?
Пару месяцев назад я совершил ошибку, предположив в Твиттере, что, когда Илон Маск периодически пишет в Твиттере о желании построить сверхзвуковой электрический СВВП, он может шутить.
В течение последних нескольких лет я был погружен в космос с электрическим вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), наблюдая, как многие заламывают руки по поводу того, смогут ли сегодняшние батареи доставить четырех человек, скажем, из Сан-Франциско в Тахо. на скоростях, эквивалентных скорости Cessna 182. Таким образом, концепция сверхзвукового самолета eVTOL показалась мне достаточно нелепой, чтобы послужить основой для приличной шутки.
Однако фанаты Илонабыстро сообщили мне, что я сильно переоценил его чувство юмора.
В конце концов, указали они, это не просто какой-то интернет-тролль, о котором я говорил. Это был главный инициатор электрификации мировой автомобильной промышленности. Человек, который заставил ракеты приземлиться им на хвост . Если кто-то и может воплотить в жизнь сверхзвуковой электрический реактивный самолет вертикального взлета и посадки, то это, безусловно, Илон.
Так что я решил дать им презумпцию невиновности. Вместо того, чтобы с ходу отвергать эту концепцию, я бы посмотрел, что потребуется, чтобы сделать сверхзвуковой eVTOL реальностью.
Вот что я узнал.
Во-первых, я установил некоторые основные правила для своего расследования. Сверхзвуковой электрический СВВП будет означать сверхзвуковой и электрический СВВП и , а не два из трех.Как мы увидим позже в этой статье, использование только «сверхзвукового электрического» или «сверхзвукового вертикального взлета и посадки» открывает пространство для дизайна некоторыми действительно интересными способами, но совершенно ясно, что Маск говорит о полном Монти.
Вообще говоря, есть три серьезные проблемы, связанные с полетом сверхзвукового электрического вертикального взлета и посадки.
Есть проблема создания электродвижителя, способного эффективно работать на сверхзвуковых скоростях. Кроме того, существует проблема разработки аккумуляторов с удельной энергией, необходимой для сверхзвукового крейсерского полета, и удельной мощностью, необходимой для вертикального взлета и посадки.Наконец, есть проблема упаковать все это в жизнеспособный сверхзвуковой планер.
Давайте сначала рассмотрим двигатель. Пока только один сверхзвуковой самолет, способный совершать вертикальную посадку, поступил на вооружение: Lockheed Martin F-35B. Он оснащен турбовентиляторным двигателем с дожиганием Pratt & Whitney F135, который может развивать тягу более 40 000 фунтов, что достигается за счет сжигания целой кучи ископаемого топлива.
Такой оперативный метод создания тяги недоступен для электрических самолетов, и не очевидно, как может выглядеть подходящая альтернатива.Это не будет похоже на канальные вентиляторы, которые используются в современных самолетах eVTOL, таких как Lilium Jet, потому что скорость их лопастей станет сверхзвуковой и потеряет эффективность, когда они перейдут в режим сжатия, приближающийся к скорости 1,0 Маха.
Харвест Чжан — инженер-программист, который работал над проектом Wayfinder в Acubed by Airbus, а также над Vahana eVTOL от Airbus и стратосферным беспилотником Aquila от Facebook, работающим на солнечных батареях. Мой твит заставил его задуматься о том, сколько на самом деле потребуется для создания сверхзвукового eVTOL.
«Турбореактивные двигатели (и, в более общем смысле, ТРДД с малой двухконтурностью) были способом перехода на сверхзвуковой режим, полагаясь на сжатие и сгорание в активной зоне реактивного двигателя для создания выходных скоростей, необходимых на сверхзвуковых скоростях», — сказал он мне по электронной почте. . «Вы должны были бы добиться аналогичного сжатия и формирования потока без сгорания, используя ступени вентилятора / компрессора с электродвигателем» — аналогично тому, что делается в сверхзвуковых аэродинамических трубах, предположил он.
Такой двигательной установки пока не существует, но со временем она может появиться.Бывший инженер НАСА и евангелист eVTOL Марк Мур движется в этом направлении в своем стартапе Whisper Aero в Теннесси, который вышел из невидимости в июле.
Мур и главный операционный директор Whisper Aero Ян Вилла до сих пор не поделились подробностями о своей новой технологии электрического двигателя, но они утверждают, что она сможет разгонять полностью электрический «Whisper Jet» вместимостью от четырех до 19 человек до скорости до 300 миль в час (480 километров в час) с «безумно низким уровнем шума» и «невероятными эксплуатационными расходами».
«Я бы сказал, что мы находимся на пути к тому, о чем Илон говорит больше, чем кто-либо во всей индустрии электрических самолетов», — сказал мне Мур после того, как я начал изучать вопрос о сверхзвуковых eVTOL. Мур, со своей стороны, видит потенциал сверхзвукового электрического самолета, который будет «кричать быстро» на очень больших высотах, где обычные турбовентиляторные двигатели не могут работать, потому что они полагаются на кислород из воздуха для сгорания.
«Когда-нибудь, когда у нас будут достаточно хорошие батареи. .. чтобы набрать высоту, потому что воздух такой разреженный, а полет на высокой скорости — это паразитное сопротивление, вы сможете двигаться очень быстро с очень малой мощностью», — сказал он.
«Мы находимся в этом путешествии прямо сейчас с тем, что мы делаем — просто батареи сейчас могут сделать очень мало».
Что подводит нас к следующей сложной проблеме сверхзвукового электрического вертикального взлета и посадки: батареи. Здесь требование вертикального взлета и посадки делает проблему намного сложнее, чем в противном случае, потому что полет в режиме зависания требует очень большой мощности.
За помощью в понимании требований к сверхзвуковым батареям eVTOL я обратился к исследователям Карнеги-Меллона Венкату Вишванатану и Шашанку Срипаду, которых прозвали «батарейной полицией» за их работу по оценке требований к батареям. Недавно они опубликовали статью в журнале Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS), в которой исследуются требования к батареям для небольших, явно дозвуковых самолетов eVTOL, и пришли к выводу, что многие конструкции самолетов приближаются к технологической жизнеспособности с современными литий-ионными батареями.
Они использовали аналогичный подход из первых принципов для оценки энергопотребления сверхзвукового самолета eVTOL, сосредоточив внимание на нескольких ключевых параметрах, включая максимальное аэродинамическое качество (L/D max ). «Чтобы понять техническую осуществимость, особенно с точки зрения электрификации. . . такой простой анализ — это все, что нужно», — сказал мне Шрипад.
L/D max обычно является низким значением для сверхзвуковых самолетов, отчасти потому, что они подвержены волновому сопротивлению, которое внезапно и резко возрастает по мере того, как аппарат приближается к критическому числу Маха — наименьшему числу Маха, при котором воздушный поток над некоторыми часть самолета достигает скорости звука.Основываясь на исторических значениях L/D max для Lockheed A-12 (предшественник SR-71) и Concorde (которые здесь представлены как 6,6 и 7,4 соответственно), мы использовали отношения L/D, равные шести и восьми. для анализа.
Результаты в целом соответствовали тому, что Маск публично оценивал в прошлом. На симпозиуме MIT AeroAstro Centennial Symposium в 2014 году он подсчитал, что батареи с удельной энергией 400 ватт-часов на килограмм, составляющие 70 процентов массы самолета, станут «привлекательным» самолетом. Вишванатан и Шрипад подсчитали, что самолет с такой массовой долей батарей в 400 Втч/кг на уровне упаковки сможет летать около 10–15 минут на скорости 1 Маха.
1 на высоте 40 000 футов, включая вертикальный взлет и посадку.
Значит ли это, что сверхзвуковой полет eVTOL не за горами? Не совсем. Согласно Шрипаду, литий-ионные аккумуляторы текущего поколения улучшаются со скоростью 3-5% в год. По его словам, литий-металлические батареи следующего поколения обещают более высокую удельную энергию на уровне ячеек, но «пока не ясно, как литий-металлические батареи будут упакованы». Если предположить, что это похоже на то, как сегодня упаковываются литий-ионные батареи, это может привести к их энергопотреблению до 350 Втч / кг на уровне упаковки.
«Помимо этого, мы должны переосмыслить это», — сказал Шрипад. «Это должен быть какой-то новый катодный материал — это не будет ни один из нынешних катодов». Хотя существуют некоторые химические батареи с более высокой удельной энергией, они не обязательно перезаряжаемые и «намного дальше с точки зрения технологической готовности», — сказал он.
Тогда есть вопрос об удельной мощности.
Сверхзвуковые электрические самолеты вертикального взлета и посадки нуждаются не только в большом количестве накопленной энергии, они также должны иметь возможность быстро ее разряжать для мощных вертикальных взлетов и посадок.Как правило, по словам Шрипада, исследователи батарей сначала сосредотачиваются на удельной энергии нового химического состава клеток, и только позже пытаются найти удельную мощность.
«Если это должен быть сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки, то это автоматически означает, что вы пытаетесь одновременно решить как проблему мощности, так и проблему энергии», — сказал он. «Если это обычный сверхзвук, проблема с мощностью не такая острая. . . всегда будет вертикальный сегмент, который будет ограничивающим фактором с точки зрения мощности.
Все вместе Любой разработчик электромобилей, сталкивающийся со сборкой отдельных элементов аккумуляторной батареи в пакеты, заботится о минимизации веса, а также о защите от повреждений и теплового разгона.
У разработчиков сверхзвуковых электрических самолетов возникнут дополнительные опасения. Разреженный воздух на очень больших высотах может быть полезен для эффективного плавания, но он также сделает высоковольтные батареи более восприимчивыми к коронному разряду — электрическому разряду, вызванному ионизацией воздуха, окружающего проводник, — так что это необходимо учитывать. в проектировании электрических систем.
К тому же там холодно. Какие бы электрохимические реакции ни приводили в действие сверхзвуковую батарею eVTOL, они, вероятно, будут намного медленнее при низких температурах. Шрипад отметил, что разрядка батареи с высокой скоростью может предположительно генерировать достаточно тепла, чтобы компенсировать эту проблему, но необходимо тщательно оценить управление температурным режимом.
Тогда возникает вопрос, куда ставить аккумуляторы, равные 70 процентам его массы, на самолете, рассчитанном на сверхзвуковой полет. Со сверхзвуковым самолетом, сказал Ян Вилья из Whisper Aero, «вы должны преодолеть трансзвуковое увеличение сопротивления, у вас должно быть очень низкое волновое сопротивление.
И это означает, что форма вашего самолета должна быть адаптирована к стреле и иметь низкое сопротивление, когда вы поднимаетесь на этот звуковой барьер».
Функционально это означает, что большинство сверхзвуковых самолетов имеют высокие коэффициенты тонкости — то есть они намного длиннее, чем в ширину — и их фюзеляжи сужаются в месте соприкосновения с крылом, чтобы уменьшить волновое сопротивление.«Вещи тоньше, поэтому вы не можете просто засунуть батареи в гондолы под крылом, как это делают [некоторые] eVTOL», — сказал Вилла.
Проблема упаковки также относится к силовой установке или системам, поскольку для полета вертикального взлета и посадки могут потребоваться отдельные двигатели, добавил он.
«Из-за ограничений сверхзвуковой конструкции, которые склоняют вас к этому тонкому фюзеляжу, очень красивому и очень длинному, вы не можете просто поставить двигатели повсюду».
Все это в совокупности означает, что сверхзвуковой электрический СВВП еще очень далек от практического применения — вероятно, поэтому Маск пока не удосужился заняться этим.Во время своего печально известного подкаста о курении травки с Джо Роганом в 2018 году Маск признал, что «электрический самолет сейчас не нужен. Важны электромобили, важна солнечная энергия, важны стационарные накопители энергии. Эти вещи гораздо важнее, чем создание электрического сверхзвукового вертикального взлета и посадки».
«Мы определенно добьемся этого, но часть успеха заключается в том, чтобы использовать правильные технологии в нужное время для достижения рыночных возможностей, которые могут иметь значение сейчас», — сказал Марк Мур.«Мы еще не в эпоху сверхзвуковых электрических вертикальных взлетов и посадок, но есть так много возможностей для разработки продуктов в этом направлении».
Если сверхзвуковые и электрические, и вертикального взлета и посадки слишком велики, чтобы просить на данный момент, то в ближайшем будущем может оказаться жизнеспособным какое-то менее амбициозное сочетание этих свойств. Урожай Чжан отметил, что стремление к сверхзвуковому полету сопряжено с «двойным ударом» чрезвычайно высокого сопротивления, а также традиционных конструкций воздуховодов, которые не подходят для сверхзвукового полета.
«Создание сверхзвукового eVTOL, таким образом, скорее всего, будет скорее ступенчатым изменением сложности, чем постепенным увеличением по сравнению с дозвуковым eVTOL размером M0,8 (который предположительно может достигать значений L/D в диапазоне 12–15)», он написал. «Высокоскоростной дозвуковой вариант имеет гораздо больше смысла».
Ашиш Багай, руководитель компании buGi Aero и специалист по передовым концепциям вертикального полета, предположил, что конструкция на основе водорода, в которой используется усовершенствованный топливный элемент для вертикального и низкоскоростного полета, дополнена двигательной установкой, использующей водород в качестве горючего топлива.
для создания тяги для высокоскоростного / сверхзвукового полета может быть жизнеспособным вариантом.
«Это немного обман, потому что вы не работаете в электрическом режиме на обоих концах спектра полета, но вы не используете несколько типов топлива или работаете с несколькими преобразованиями энергии — от скрытой до механической и электрической», — сказал он. . Концепция Багая элегантна, хотя, учитывая широко разрекламированное презрение Маска к водороду в автомобильном контексте, для ее реализации может потребоваться другой миллиардер.
Хотя Багай не видит реальных путей к созданию сверхзвукового электрического вертикального взлета и посадки в ближайшей перспективе, он также не считает это шуткой — и теперь, пройдя через это упражнение, я тоже не вижу.
«Я думаю, что с точки зрения научного прогресса есть большая ценность — учиться, делать то, что действительно трудно продемонстрировать, получать знания и показывать, что это можно сделать», — сказал он. «И часто в пути происходит ряд полезных побочных эффектов».