Содержание

Общие сведения об устройстве автомобиля КАмаЗ

Шасси состоит из следующих основных частей: – силовой передачи, необходимой для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля; – ходовой части, служащей для крепления всех агрегатов и механизмов на раме и обеспечения движения автомобиля; – механизмов управления, обеспечивающих управление движением автомобиля, его торможение и остановку.

Силовая передача автомобиля включает следующие агрегаты и механизмы: сцепление, коробку передач, карданную передачу, главные передачи, дифференциалы, полуоси.

Сцепление предназначено для соединения двигателя с трансмиссией при трогании автомобиля с места и передачи крутящего момента при его движении, отсоединения двигателя от трансмиссий при переключении передач и кратковременной остановке.

Коробка передач обеспечивает изменение крутящего момента на ведущих колесах, изменение скорости движения автомобиля, задний ход автомобиля и отсоединение трансмиссии от двигателя на стоянках при работающем двигателе.

Карданная передача служит для передачи усилия от коробки передач к главной передаче при переменных углах наклона вала.

Главная передача предназначена для повышения тягового усилия на ведущих колесах автомобиля и передачи усилий с ведущего вала на полуоси под углом 90°. Дифференциал с полуосями позволяет при поворотах автомобиля ведущим колесам вращаться с различной частотой вращения.

Главная передача и дифференциал с полуосями, заключенные в кожух, изготовленный из ковкого чугуна, получили название ведущий мост.

Ведущие мосты, обеспечивающие передачу крутящего момента от карданного вала к ведущим колесам, входят в состав тележки автомобиля.

Силовая передача автомобилей высокой проходимости имеет вместо передней оси ведущий и управляемый мосты, а также раздаточную коробку и два карданных вала, передающих крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке и от нее к переднему мосту.

Ходовая часть автомобиля состоит из рамы, колес, передней оси (моста), заднего моста (мостов) и подвески, в которую входят рессоры и амортизаторы. Передний и задние мосты с колесами, соединенные с рамой, образуют тележку автомобиля. Тележка автомобиля может иметь два, три и более трех мостов.

Рис. 2. Общее устройство автомобиля:
1 — двигатель; 2 – сцепление; 3 — коробка передач

Автомобили с двумя мостами, имеющие привод от двигателя на задние колеса, а передние колеса — управляемые, называются автомобилями обычной дорожной проходимости. Такие автомобили обозначаются колесной формулой 4X2. Первая цифра указывает на количество колес на мостах, а вторая — на количество ведущих колес. При этом спаренные шины на мостах считаются одним колесом.

Автомобили с двумя ведущими мостами (передним и задним), т. е. со всеми ведущими колесами, обозначаются колесной формулой 4X4.

Автомобили с тремя мостами, имеющие два задних ведущих моста, т. е. со всеми ведущими колесами на задней тележке, и управляемый только передний мост, называются автомобилями повышенной проходимости и обозначаются колесной формулой 6X4.

Автомобили с тремя ведущими мостами называются автомобилями высокой проходимости и обозначаются колесной формулой 6X6.

Механизм управления состоит из рулевого управления и тормозной системы. Рулевое управление связано с передними колесами и служит для изменения направления движения автомобиля. Оно оборудовано для легкости управления гидроусилителями. Тормозная система обеспечивает уменьшение скорости движения, быструю остановку автомобиля и затормаживание его на месте.

У бортовых автомобилей и самосвалов имеется отдельная кабина для водителя и двух пассажиров, а также платформа для размещения груза. На седельных тягачах вместо платформы устанавливается седельное устройство, предназначенное для буксировки полуприцепа.

Что в КАМАЗе от КАМАЗа?

«КАМАЗ-мастер» – самая успешная российская команда в автоспорте. Сегодня команду знают во всём мире, на её счету 14 побед в самом престижном ралли-рейде планеты, «Дакар». Фактически, именно «КАМАЗ-мастер» организует и вторую по значимости гонку в этой категории автоспорта – «Шёлковый путь», где, несмотря на жёсткую конкуренцию, доминирует почти безраздельно. Не стал исключением и «Шёлковый путь-2017», где грузовики КАМАЗ заняли три первых места грузового зачёта.

История команды началась почти 30 лет назад – официальной датой создания «КАМАЗ-мастер» считается 17 июля 1988 года. Конечно, тогда это была просто спортивная команда при заводе КАМАЗ, а в качестве техники использовались серийные грузовики, подготовленные для гонок при помощи только что созданного Научно-технического центра (НТЦ) компании. Там же поначалу команда и базировалась – лишь позже она получила собственное помещение по соседству.

Победы «КАМАЗ-мастер» прибавили бренду «КАМАЗ» узнаваемости по всему миру, но с годами команда всё дальше отходила от материнской компании как в конструкторском, так и в организационном плане. Менялись и сами грузовики. И сегодня в среде болельщиков всё чаще можно услышать вопрос: «А что в этой машине от КАМАЗа?» Чтобы ответить на него, мы обратились к ведущим специалистам как команды «КАМАЗ-мастер», так и завода КАМАЗ.

«Конечно, от чисто серийного КАМАЗа в нашей машине мало что осталось, – объясняет F1News. Ru технический директор «КАМАЗ-мастер» Владимир Губа. – Сами посудите, эти автомобили предназначены совершенно для разных условий эксплуатации. Серийный КАМАЗ предназначен для транспортировки грузов из точки А в точку Б. Для него главное — эффективность, стоимость перевозок, стоимость самого автомобиля, стоимость владения, ремонтопригодности и так далее. У нас же гоночная машина. Ведь никто не додумается на Формулу 1 что-то ставить от серийного автомобиля, будь то Mercedes, Renault или Ferrari. Совершенно другие условия, совершенно другие требования. И, естественно, подход несколько другой».

Аналогичный подход используется всеми командами во всех сколь-нибудь значимых гоночных чемпионатах – никто не выставляет на старт серийные машины. Сегодня заводская команда отличается от частной не тем, что использует серийные шасси, а тем, что применяет свои ноу-хау, демонстрируя свои возможности. Таких ноу-хау у «КАМАЗ-мастер» предостаточно. Ведь в отличие от всех остальных гоночных команд с российским «паспортом», «КАМАЗ-мастер» действительно создаёт свои машины в России, силами своих специалистов.

Других в команде попросту нет – зарубежных конструкторов в команду не приглашают.

«Самое главное – то, что мы строим грузовики сами, – поясняет Владимир Губа. – Самое главное, что у нас есть «камазовское» в наших автомобилях – это их конструкция, компоновка, грамотно подобранная композиция вот этих узлов агрегатов, которая в итоге дает возможность создать вполне конкурентоспособный грузовик, позволяющий на протяжении многих лет лидировать на внедорожных международных гонках, включая «Дакар». Это ноу-хау, которыми владеет команда, и которые позволяют из вроде бы известных элементов создать продукт с действительно выдающимися свойствами и качествами».

Нередко можно и слышать и о том, что «КАМАЗ-мастер» не может считаться чисто российской командой, потому что использует иностранные агрегаты – в частности, двигатели. Но в действительности часть побед КАМАЗов на «Дакарах» была одержана на отечественных двигателях – производства Ярославского (а ныне Тутаевского) моторного завода.

Эти моторы использовались командой ещё совсем недавно, но сегодня на машинах их нет.

Виной тому, однако, вовсе не плохие характеристики двигателей, а регламент – тутаевские моторы были очень большого размера, 18,5 литров, тогда как регламент сегодня не позволяет ставить на грузовики силовые установки более 16 литров, а уже в следующем году их максимальный объём будет ограничен 13-ю литрами. В связи с этим конструкторам «КАМАЗ-мастер» пришлось искать им замену, и так как в России подходящих моторов не оказалось, они обратились к иностранным производителям. Однако подобная тактика – обычное дело для современных команд.

«Сейчас, в эпоху глобализации, в эпоху тесного сотрудничества между фирмами, уже не стоит так вопрос: вот это наше, свое, отечественное, родное, и мы другого не хотим признавать, – рассказывает Губа. – Сейчас иной подход: все стараются использовать самое лучшее, самое эффективное. То есть, фирма или конструктор стремится делать самостоятельно только то, что у него наилучшим образом получится.

Если же что-то можно купить за меньшие деньги и эффективно использовать, то так и нужно поступать – так все и делают. Есть ряд фирм, которые специализируются на изготовлении узлов, деталей, компонентов, они очень долго этим занимаются, имеют соответствующую разработческую, исследовательскую, производственную базу. И, естественно, пытаться делать такие же детали или системы самому не имеет смысла.

Да, мы ставим на гоночные машины ряд иностранных компонентов. Но мы стараемся максимально использовать узлы и агрегаты тех фирм, которые сотрудничают с КАМАЗом. Те же двигатели, которые мы используем – мы не просто берём лучший в мире двигатель, а выбираем те моторы, которые имеют какое-то отношение к КАМАЗу. Сейчас на грузовиках стоят двигатели Liebherr, а эта компания – партнёр КАМАЗа, поставщик оборудования для моторного завода КАМАЗ. Сейчас идёт разработка нового двигателя с участием Liebherr.

Коробка передач на наших машинах – Zahnrad Fabrik. У нас в Набережных Челнах есть совместное производство «ZF-КАМА», которое выпускает коробки передач для грузовиков. И те коробки передач, что мы используем, тоже собираются здесь, в Челнах. Причём, на серийные грузовики КАМАЗ коробки ставятся аналогичные. Действительно аналогичные – просто мы используем более тяжёлые версии, а на серийных грузовиках устанавливаются более лёгкие. Рулевое управление – тоже Zahnrad Fabrik, и мы тоже используем их на серийных КАМАЗах.

Мосты мы ставим фирмы Sisu. Эти мосты лучше всего подходят к нашей конструкции, но среди команд используем их не только мы. Скажем, Iveco, хотя имеет собственную, мощную производственную базу, тоже использует финские мосты Sisu. Аналогичные мосты стоят на грузовиках большинства команд – с точки зрения массы, прочности, надежности они лучше подходят для тяжелых условий эксплуатации, ведь они созданы для военного применения.

Рамы мы делаем исключительно сами, на нашем производстве, начиная с профилей из специальной стали. Всё электрооборудование на автомобиле мы тоже сами разрабатываем, проектируем и устанавливаем. Электронные системы – блок управления двигателем, программное обеспечение – это тоже российская разработка, петербургской фирмы «Абит». Она тесно сотрудничает с КАМАЗом, поставляет на автомобили спец-исполнения, на спецтехнику, блоки управления. Эти блоки отличаются повышенной надежностью. Это российская разработка – не чисто камазовская, но российская».

Ещё важнее то, что подобный подход сегодня применяется далеко не только в автоспорте. Никто из современных автоконцернов не производит автомобили, будь то грузовые или легковые, целиком на своих заводах. В этом просто нет смысла – гораздо выгоднее покупать часть оборудования у компаний, которые на нём специализируются. А в случае необходимости поставщика всегда можно поменять.

«Даже в советский период КАМАЗ был сориентирован таким образом, что 60% агрегатов производится на заводе – кабина, двигатели, мосты, коробка передач – рассказывает F1News.Ru главный конструктор КАМАЗа и директор НТЦ Данис Валеев. – Около 30% комплектующих мы покупали на российских предприятиях, и около 10% – за рубежом. Конечно, это были страны СЭВ – Югославия, Польша, ГДР…

Теперь соотношение собственных и закупаемых запчастей будет обратным – 40% мы производим, 60% будем закупать. Таким образом, глубина переработки на самом предприятии будет всё меньше и меньше. Но мы выделили ключевые области, в которых планируем сохранить собственное производство. Это кабины – и то, часть кабин будет собираться на совместном предприятии, – двигатели и мосты. Коробки будут закупаться, рамы тоже – будем работать с готовым профилем.

К таким мерам подталкивает экономика – иначе производство не окупается. Кроме того, появляется свобода выбор – мы можем договариваться с поставщиками из Китая, из Европы, из Индии и так далее. Разумеется, это не наша идея – в мире такой переход произошёл гораздо раньше. Все стараются выделить ключевые компетенции, которые определяют их конкурентоспособность, а остальное – закупать на стороне».

Меры эти отчасти вынужденные – в России попросту нет компаний, выпускающих продукцию достаточно высокого качества, и нет специалистов, способных такую продукцию спроектировать. Причём, это не проблема последних лет – такой ситуация была ещё в советское время.

«Проблема в том, что в конце 80-х и в 90-е годы у нас почти не развивались соответствующие технологические направления, – рассказывает Данис Валеев. – К примеру, у нас в стране не было сцеплений. С самого начала это было проблемой – мы использовали двухдисковое сцепление ненормального размера, и не имели соответствующих накладок. Можно было бы пойти по пути развития собственных разработок, как пробовал Тюменский моторостроительный завод, но у них ничего не получилось. Потому что всё упирается в инвестиции – на создание таких конструкций нужно было много денег.

После пожара на заводе двигателей в середине 90-х произошло переосмысление тех мощностей, что у нас есть. Тем более, что в конце 90-х – начале 2000-х у нас просто не было инвестиций, и не было возможности вкладывать деньги в закупку оборудования. Поэтому начали работать с внешними производителями – в том числе и зарубежными. Но речь не просто о покупке агрегатов – мы создаём совместные предприятия, это трансферт технологий. Мы создали СП с Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul…»

Теперь плодами сотрудничества завода с этими компаниями пользуется и команда. Но если львиную долю комплектующих производят специализированные фирмы, купить которые может любой желающий, то в чём заслуга «КАМАЗ-мастер» в её успехах? И почему челнинскую команду вот уже много лет никто не может победить – в том числе, используя аналогичные коробки передач и мосты?

«Конечно, не всё так просто – нельзя купить все необходимые детали и собрать хороший грузовик, – поясняет Данис Валеев. – И завод, и команда «КАМАЗ-мастер» работают по принципу формирования технического задания. Скажем, тот же 13-литровый двигатель разрабатывался по этому принципу, до этого они так же обращались к Buggyra, а создание автоматической коробки передач было поручено компании Allison. При этом, к примеру, основа двигателя – моторный блок, головка цилиндров – взяты в Китае, а заказы на создание поршневой группы уже размещаются в Европе. Таким образом, используется инновационный подход – двигатель производится за рубежом, но в соответствии с теми требованиями, что необходимы «КАМАЗ-мастер», и теми идеями, что есть у их конструкторов».

Успехи «КАМАЗ-мастер» настолько велики, что уже даже завод в каких-то случаях перенимает решения, разработанные для гонок, для своей техники – правда, не массовой, а специализированной. Хотя и тут процесс обмена опытом сталкивается с тем же препятствием – совершенно разными задачами производителя и гоночной команды.

«Да, какие-то вещи мы в своё время переняли у них – рассказывает Данис Валеев. – Не один к одному, конечно, но шли по тому же пути. Сейчас производство и разработки на КАМАЗе разделены на две части. Есть производство стандартных машин, старого и нового поколения, а есть создание специальной техники, в первую очередь военной. Много разработок на это направлены, и так как, из-за специфических условий эксплуатации, к таким машина предъявляются куда более жёсткие требования, и тут подобные решения применимы. К примеру, тяжёлый бронированный грузовой автомобиль, весом 20-22 тонны, имеет скорость на местности 60 км/ч, в то время как на серийной технике при такой массе – только 36 км/ч. Здесь есть решения, применяемые на гоночных грузовиках, которые мы стараемся воспроизвести. Кое-что подсмотрели по части сидений – не всё, конечно, потому что на военной технике сидения более сложные, взрывозащищённые. Но крепления, например, похожи. То есть, перенимаются не конструктивные решения, а опыт, который накапливает команда. Так что между нами действительно взаимовыгодный обмен информацией. Тем более, что когда-то мы вообще все работали на одной площадке».

3.8. Требования к задним и боковым защитным устройствам / КонсультантПлюс

3.8. Требования к задним и боковым защитным устройствам

3.8.1. На транспортных средствах категорий , (за исключением седельных тягачей), и должны быть установлены задние и боковые защитные устройства, позволяющие исключить попадание легкового автомобиля под транспортное средство в случае дорожно-транспортного происшествия.

Допускается отсутствие задних защитных устройств на транспортных средствах, конструктивные особенности которых не позволяют выполнить установку соответствующих устройств.

Допускается установка боковых защитных устройств с отклонениями от установленных требований на транспортных средствах, конструктивные особенности и назначение которых не позволяют в полной мере обеспечить выполнение соответствующих требований.

3.8.2. Заднее защитное устройство по ширине должно быть не более ширины задней оси и не короче ее более чем на 100 мм с каждой стороны.

3.8.3. Высота заднего защитного устройства должна быть не менее 100 мм.

3.8.4. Концы заднего защитного устройства не должны быть загнуты назад.

3.8.5. Кромки заднего защитного устройства должны быть закруглены радиусом не менее 2,5 мм.

3.8.6. Расстояние от опорной поверхности до нижнего края заднего защитного устройства на всем его протяжении не должно превышать 550 мм.

3.8.7. Задняя поверхность заднего защитного устройства должна отстоять от заднего габарита транспортного средства не более чем на 400 мм.

3.8.8. Боковое защитное устройство не должно выступать за габариты транспортного средства по ширине.

3.8.9. Внешняя поверхность бокового защитного устройства должна отстоять от бокового габарита транспортного средства внутрь не более чем на 120 мм. В задней части на протяжении не менее 250 мм наружная поверхность бокового защитного устройства должна отстоять от внешнего края наружной задней шины внутрь не более чем на 30 мм (без учета прогиба шины в нижней части под весом транспортного средства).

3.8.10. Внешняя поверхность бокового защитного устройства должна быть гладкой.

3.8.11. Если боковое защитное устройство состоит из нескольких частей, допускается их расположение внахлест, при условии, что наружный конец каждой части находится снизу или сзади. Также допускается зазор между частями размером по горизонтали не более 25 мм, при этом задняя часть не должна выступать за переднюю. Болты, заклепки и другие детали крепления могут выступать на расстояние до 10 мм от внешней поверхности. Все кромки должны быть закруглены радиусом не менее 2,5 мм.

3.8.12. Если боковое защитное устройство состоит из горизонтальных профилей, расстояние между ними должно быть не более 300 мм, и высота их должна быть не менее:

3. 8.12.1. 50 мм для транспортных средств категорий и ;

3.8.12.2. 100 мм для транспортных средств категорий и .

3.8.13. Передний конец бокового защитного устройства по горизонтали должен отстоять:

3.8.13.1. Для грузовых автомобилей не более чем на 300 мм от задней поверхности протектора шины переднего колеса. Если в указанной зоне находится кабина, то не более чем на 100 мм от задней поверхности кабины.

3.8.13.2. Для прицепов не более чем на 500 мм от задней поверхности протектора шины переднего колеса;

3.8.13.3. Для полуприцепов не более чем на 250 мм от опор и не более чем на 2,7 м от центра шкворня.

3.8.14. Если конструкция транспортного средства предусматривает наличие дополнительного свободного пространства над боковым защитным устройством в передней его части, то высота бокового защитного устройства должна быть увеличена посредством установки дополнительного вертикального элемента шириной не менее 50 мм для транспортных средств категорий и и 100 мм для транспортных средств категорий и . Передний край дополнительного вертикального элемента должен быть загнут внутрь, и ширина этой внутренней части должна быть не менее 100 мм.

3.8.15. Задний конец бокового защитного устройства по горизонтали должен отстоять не более чем на 300 мм от передней поверхности протектора шины заднего колеса.

3.8.16. Расстояние от опорной поверхности до нижнего края бокового защитного устройства на всем его протяжении не должно превышать 550 мм.

3.8.17. Максимальное расстояние от опорной поверхности до верхнего края бокового защитного устройства должно составлять 950 мм. Если нижний край стационарного либо съемного кузова, если таковой предусмотрен конструкцией транспортного средства, располагается ниже этого расстояния, то верхний край бокового защитного устройства должен доходить до уровня нижнего края кузова. Однако, если часть кузова пересекается вертикальной плоскостью, касательной к наружной поверхности шины (без учета прогиба шины в нижней части под весом транспортного средства), то верхний край бокового защитного устройства может отстоять от этой части не более чем на 350 мм.

3.8.18. Постоянно закрепленные на кузове транспортного средства запасное колесо, контейнер для аккумуляторных батарей, топливные баки, ресиверы тормозной системы и другие компоненты могут рассматриваться как части бокового защитного устройства, если они удовлетворяют выше установленным требованиям к его размерным характеристикам.

3.8.19. Боковое защитное устройство не может использоваться для крепления воздушных и гидравлических трубопроводов.

Обзор четырехосного самосвала КамАЗ: устройство и характеристики

Четырехосный КамАЗ позволяет перевозить больше груза, в сравнении с моделями на двух и трёх мостах. Это объясняется распределением массы между осями, что снижает осевую нагрузку. При этом, по маневренности машина особо не уступает «собратьям» с меньшим количеством колёс.

Классификация автомобилей КАМАЗ на 4 мостах

Весь модельный ряд КАМАЗов на 4 осях можно условно поделить на две группы – по количеству ведущих колес:

  1. С колёсной формулой 8х4 – модели 6521, 6540, 6580 и их модификации;
  2. С полным приводом 8х8 – грузовики КамАЗ 6522, 6560, 6350 и другие модели на их базе.

Кроме грузовиков, Камский автомобильный завод выпускает 4-осное шасси, на которые монтируют оборудование и установки: автомобильные краны, бетоносмесители (миксеры), вахтовки и другие надстройки.

Дополнительная информация. Изначально шасси КАМАЗ 6560 было разработано по заказу Министерства Обороны для зенитного ракетно-пушечного комплекса Панцирь-С1.

Отдельно можно выделить новые модели специальных самосвалов:

  • Углевоз, специальный самосвальный кузов для перевозки крупных скальных пород на шасси КАМАЗ-65801-Т5 (8х4).
  • Самосвал с боковой разгрузкой (зерновоз) на базе КАМАЗ-65801-68 (T5) (8х4).
  • Полноприводный КАМАЗ 65228 (8х8) для транспортировки грузов большой массы: гусеничной техники или неразборных массивных конструкций.

Обособлено стоит разработка для экстремальных условий КАМАЗ- 6355 Арктика колёсной формулой 8х8. Это полноприводный вездеход способен передвигаться по заболоченным территориям или вечномерзлым грунтам тайги и тундры. Арктика-6355 оснащен двумя баками по 400 литров, и предназначен для работы при температуре до -60 градусов.

Особенности конструкции четырехосного КамАЗа

КамАЗ 4-х осник – крупнотоннажный грузовик, построенный на усиленной рамной платформе с мощной рессорной подвеской. Дополнительный мост позволяет увеличить грузоподъемность автомобиля, поэтому его можно встретить на крупных стройплощадках или промышленных объектах. Полноприводными моделями часто пользуются для работы в карьерах или в условиях бездорожья.

Главное преимущество 4-осных моделей – меньшая осевая нагрузка и улучшенное распределение полезной массы. Поскольку они не предназначены для протяженных маршрутов, спальное место в кабине таких грузовиков не предусмотрено. Исключением является КамАЗ 6560, поставляемый в комплектации со спальником.

Технические характеристики

Четырёхосные КамАЗы обладают хорошей проходимостью и могут использоваться в качестве шасси для различных надстроек. Технические характеристики грузовиков зависят от их модификации, но все они имею бескапотную компоновку.

Полная масса грузовиков составляет от 27 до 50 тонн, максимальная скорость 85 км/час, радиус разворота от 10,5 до 17 м. На грузовиках устанавливается пружинная 4-хточечная подвеска.

Дополнительная информация. Первый тяжелый бортовой Камаз был создан в 1976 году, с тех пор с конвейера завода сошло более двух миллионов единиц грузовой техники.

Двигатели самосвала

КамАЗы оснащены дизельными двигателями, соответствующими экологическому стандарту Евро-5, с промежуточным охлаждением и системой нейтрализации отработавших газов.

На четырёхосные модели могут устанавливаться силовые агрегаты:

  • КамАЗ 740.725-360 и 740.735-400. V-образные «восьмерки» объемом 12 литров. Полезная мощность – 265/360 кВт, (294/400 л. с.), крутящий момент — 1570 (160) Нм и 1766 (180) кгсм соответственно.
  • Рядный 6-тицилиндровый Cummins ISL 400 50 объемом 8,9 литров, мощностью 287 кВт, (390 л. с.), крутящий момент – 1682 Нм (171 кгсм).
  • Шестицилиндровый рядный двигатель Mercedes-Benz OM 457LA.V/4 объемом 12 литров, имеющий максимальную полезную мощность 315 кВт (428 л. с.) и максимальный полезный крутящий момент 2100 Нм (214 кгсм).

Трансмиссия

В качестве трансмиссии используется механическая 8-, 9- или 16-ступенчатая КПП ZF с дистанционным приводом для основного редуктора. Сцепление у автомобилей гидравлическое с пневмоусилителем, однодискового диафрагменного типа.

Трансмиссия изготавливается на предприятии ZF-КАМА – совместном проекте камского автозавода и немецкого концерна ZF Friedrichshafen AG. Эти коробки перемены передач с возможностью выбора оптимального передаточного числа улучшают тягово-динамические характеристики двигателей и повышают их ресурс, позволяя на 100% раскрыть потенциал мотора.

Дополнительная информация. Хотя главные производственные мощности размещены в Набережных Челнах, предприятие также имеет сборочные линии в Казахстане, Вьетнаме, Индии и Пакистане.

Тормоза

Большинство моделей КамАЗ с 4-мя осями оборудовано пневматической тормозной системой. Привод разбит на независимые контуры, которые отделены друг от друга защитными клапанами. Диаметр тормозного барабана – 42 см; ширина тормозных колодок – 18 см.

Для контроля работы пневматического тормозного привода на щитке приборов грузовика имеются сигнальные лампочки, соответствующие различным контурам, манометр, показывающий давление сжатого воздуха, и датчик аварийного падения давления.

Подвеска, ходовая часть и мосты

Подвеска всего модельного ряда 4х осных грузовиков КамАЗ практически идентична по устройству, таким образом сокращаются затраты на производство автомобилей, а также упрощается ремонт и выбор запасных частей.

Основа передней подвески состоит из гидравлических амортизаторов и двух продольных полуэллиптических рессор. Задняя сдвоенная подвеска подвергается большим нагрузкам, поэтому она имеет дополнительное усиление в виде подрессорников и стабилизатор поперечной устойчивости, который предотвращает опрокидывание.

Грузоподъемность самосвалов

Четырёхосный самосвал КамАЗ создан для перевозки тяжелых сыпучих грузов или массивного оборудования:

  • максимальная грузоподъемность ТС – от 16 до 32,5 тонн;
  • нагрузка на заднюю сдвоенную ось – от 16 до 32 тонн;
  • нагрузка на первую пару мостов – от 11 до 18 тонн.

Машина может комплектоваться самосвальным кузовом объемом 20-28 куб. м, который способен подниматься под углом до 50 градусов. При этом возможна как задняя, так и боковая разгрузка. Самосвальная платформа имеет возможность обогрева выхлопными газами, козырёк (выступ) в передней части для защиты кабины и дополнительную лестницу. Также, кузов можено оснастить тентом с механизмом скручивания.

Автор: Андрей Соломин

Поделиться

Камаз 65115: технические характеристики самосвала

Камаз 65115: технические характеристики, устройство, описание

КАМАЗ 65115 выпускается с 1998 года. Его «старший брат», 20-тонный самосвал из того же семейства, 6520, был выпущен в 1996 году. Эти самосвалы — наследники сразу нескольких поколений машин камского завода, ведь к моменту их запуска предприятие в Набережных Челнах успешно выпускала грузовую технику на протяжении вот уже более 20 лет. Настоящим бестселлером стал «отец» 65115 — КАМАЗ-5511.

История модели

КАМАЗ 65115 выпускается с 1998 года. Его «старший брат», 20-тонный самосвал из того же семейства, 6520, был выпущен в 1996 году. Эти самосвалы — наследники сразу нескольких поколений машин камского завода, ведь к моменту их запуска предприятие в Набережных Челнах успешно выпускала грузовую технику на протяжении вот уже более 20 лет. Настоящим бестселлером стал «отец» 65115 — КАМАЗ-5511. Новый 65115 получил увеличенную грузоподъёмность, а также усиленную ходовую часть, новую кабину и рулевое управление.

Поколения

За годы своего существования самосвал 65115 прошёл через несколько обновлений. Так, в 2006 году, когда было открыто ЗАО «КАММИНЗ КАМА» — совместное предприятие с американским производителем двигателей — мотор производства КАМАЗ в модели 65115 был заменён на Cummins.

В 2010 году были модернизированы кабины автомобилей КАМАЗ, и в том числе — популярного самосвала 65115. Новые машины отличались регулируемой рулевой колонкой и зеркалами, были оснащены кондиционером и аудиосистемой.

Конструкция

В настоящее время КАМАЗ 65115 — один из лидеров на рынке строительных самосвалов. Давайте рассмотрим, из чего сделана эта машина.

Колёсная формула. Самосвал имеет колёсную формулу 6×4 с двускатной ошиновкой на задних осях. Именная такая конфигурация является оптимальной для перевозки тяжёлых грузов и работы на скользких и нестабильных поверхностях, таких, как песок в карьерах. Основной крутящий момент приходится на среднюю ось. Также существует версия с тремя ведущими осями (колёсная формула 6×6), её номенклатура — КАМАЗ 65111.


Кузов. Существуют версии с трёхсторонней, двухсторонней и задней разгрузкой. Наиболее популярная имеет заднюю разгрузку и гидравлический подъёмный механизм. Производством большинства кузовов для КАМАЗ 65115 занимается НЕФАЗ («Нефтекамский автомобильный завод»).

Двигатель. 6-цилиндровый рядный мотор Cummins ISB6.7 E5 300, которым в настоящее время оснащаются многие 65115, отличается высокой надёжностью и производительностью. Объём двигателя — 6,7 л, максимальная полезная мощность — 292 л.с., крутящий момент — 1087 Нм. Двигатель имеет турбонаддув и промежуточное охлаждение наддувного воздуха. Кроме того, всё ещё доступны версии с двигателями производства KAMAZ, например, версия 740.705.300Е5.

Трансмиссия. На самосвал устанавливается 9-ступенчатая механическая коробка передач ZF 9S1310 (производство осуществляется в Набережных Челнах, разработка — Германия).

Подвеска. КАМАЗ 65115 предназначен для перевозки грузов на короткие расстояния и обладает жёсткой зависимой подвеской на листовых рессорах. Эта конструкция отличается надёжностью — автомобиль может долго работать в тяжёлых условиях без затрат на ремонт подвески.

Кабина. Относительно предшественника КАМАЗ 65115 отличался более высокой кабиной. Сиденье оснащено пневмоэлементами и боковой поддержкой, что увеличивает комфорт водителя и компенсирует жёсткую подвеску. Рулевая колонка регулируется по вылету и углу наклона. Владельцы отмечают удобство расположения выключателей и приборов. Спальное место в самосвале отсутствует. Под пассажирским сиденьем расположен ящик для инструментов. Снаружи можно обратить внимание на пластиковый бампер, три щётки стеклоочестителя и крупные зеркала, арки и фары.


Технические характеристики КАМАЗ 65115-6058-48 ЕВРО 5

Кузов

НЕФАЗ, ковшового типа, задняя разгрузка, 10 м3

Грузоподъёмность

15 000 кг

Снаряженная масса

10 125 кг

Полная масса

25 200 кг

Двигатель

Cummins ISB6. 7E5 300, 292 л.с., Евро 5

Колёсная формула

6×4

Топливный бак

350 л

Комплектация

Тахограф, аэродинамический козырёк

Компания «Русбизнесавто» предлагает различные версии самосвала КАМАЗ 65115, а также огромное количество различной техники на его шасси. Например, самосвал с трёхсторонней разгрузкой от производителя кузовов «Планета», бортовой зерновоз 846310, мусоровозы, КДМ и другую спецтехнику с «головой» 65115.

КАМАЗ | Программное обеспечение Сименс

Единый производственный комплекс

Группа компаний «КАМАЗ» — крупнейшая автомобилестроительная корпорация России. Единый производственный комплекс компании охватывает полный технологический цикл производства грузовой техники – от проектирования, производства, сборки автомобилей и автозапчастей до реализации и сервисного обслуживания.

Современные автомобильные компании получают все большую часть своей прибыли от обслуживания, а требования клиентов к послепродажной поддержке возрастают.КАМАЗ уделяет большое внимание обновлению дилерской сети, развитию послепродажного обслуживания и совершенствованию документации по техническому обслуживанию.

Научно-технический центр «КАМАЗ» исследовал множество программных продуктов для создания эксплуатационной документации. Центр выбрал RapidAuthor из-за его способности полностью встраиваться в процесс разработки всех типов документации по продукту. Эта возможность стала возможной благодаря интеграции RapidAuthor с программным обеспечением Teamcenter® от ведущего поставщика программного обеспечения для управления жизненным циклом продукции (PLM) Siemens Digital Industries Software, которое ранее было внедрено на КАМАЗе. Комбинируя данные конструкторской, технологической и эксплуатационной документации, КАМАЗ создает актуальную документацию, соответствующую конструкции автомобиля и его реальной конструкции.

Внедрение RapidAuthor

Внедрение RapidAuthor на КАМАЗе началось с каталогов запчастей, ведь они считаются важнейшим видом ремонтной документации. В рамках пилотного проекта разработаны каталоги запчастей для грузового автомобиля КАМАЗ-5308; после успешного завершения компания приступила к полномасштабному внедрению RapidAuthor.В течение месяца группа специалистов отдела разработки технической документации прошла обучение и работу с новым решением для технической публикации.

Процесс создания документации

Технологии цифровой компоновки, 3D-моделирования и процессы обновления Teamcenter были внедрены на «КАМАЗе» ранее, когда компания внедрила программное обеспечение NX™ для разработки продукции и решения Teamcenter PLM.Тогда был установлен интегрированный процесс проектирования и производства, и использование RapidAuthor способствовало этому процессу. КАМАЗ импортирует существующие проектные данные в RapidAuthor и сопоставляет спецификацию (BOM) с моделями и чертежами автоматизированного проектирования (САПР). Компания использует интуитивно понятный мастер разнесения в RapidAuthor, чтобы легко создавать разнесенные виды сборок с автоматически генерируемыми 2D-чертежами и выносками. Окончательный документ каталога деталей можно сохранить как интерактивный веб-документ 3D/2D или как файл 2D PDF для печати.

Раньше на создание макетов итоговых документов и обновление бумажной документации уходило много времени. Процесс обновления стал намного быстрее благодаря внедрению на КАМАЗе 3D-моделирования и решений RapidAuthor.

Гибкое создание документации для разных поколений продуктов

RapidAuthor также используется на КАМАЗе для создания эксплуатационной документации для моделей автомобилей предыдущего поколения, разработанных в 2D.Существующая 2D-графика может быть изменена с помощью компонентов редактирования 2D RapidAuthor. Полный спектр функций RapidAuthor используется для создания документации для новых моделей автомобилей, разработанных в 3D.

Итоги и перспективы

С 2015 года все каталоги запчастей на продукцию КАМАЗ создаются в RapidAuthor. 3D-каталоги доступны дилерам на портале электронной документации по техническому обслуживанию КАМАЗ.Есть много положительных отзывов о новой документации. Раньше для работы с традиционными каталогами запчастей сотрудникам сервисных центров приходилось осваивать весьма специфические навыки, поскольку большая часть 2D-иллюстраций представляла собой адаптированные инженерные чертежи. Трехмерные каталоги более интуитивно понятны и позволяют легко сравнивать детали 3D-моделей с фактическими заменяемыми деталями.

Время, необходимое для создания технической документации для новых моделей, разработанных в современных системах CAD и PLM, сократилось на 40 процентов.Время обновления сократилось на 90 процентов. Улучшилось качество и точность документации. Поскольку документы по техническому обслуживанию связаны с данными CAD и BOM компании, маловероятно, что устаревшая информация будет включена.

КАМАЗ в настоящее время тестирует технологию RapidAuthor для создания интерактивных 3D-процедур для операций технического обслуживания и описания модулей данных. Компания также планирует предоставить дилерам возможность использовать 3D-каталоги и процедуры на мобильных устройствах.

«Качественно изменилось представление информации о техническом обслуживании и ремонте продукции КАМАЗ, ее конструкций и запасных частей.Положительные отзывы говорят о том, что мы идем в правильном направлении», — говорит Ирек Гумеров, заместитель генерального директора — директор по развитию «КАМАЗа».

Российский производитель грузовиков «Камаз» ищет тюрьмы для восполнения дефицита рабочей силы

Логотип российского производителя грузовиков «Камаз» на доске объявлений на Петербургском международном экономическом форуме 2017 (ПМЭФ-2017) в Санкт-Петербурге, Россия, 1 июня 2017 года. REUTERS/Sergei Karpukhin/File Photo

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

МОСКВА, 17 дек (Рейтер) — Крупнейший российский производитель грузовиков КАМАЗ (KMAZ.MM) рассматривает возможность привлечения заключенных для работы на своем заводе. Крупнейшие заводы компенсируют дефицит рабочей силы, заявил в пятницу генеральный директор Сергей Когогин.

«Мы оцениваем, как применить программу (работы), разработанную Федеральной службой исполнения наказаний», — сказал Когогин журналистам.

Фирма сталкивается с нехваткой 4000 сотрудников на своих производственных предприятиях в Набережных Челнах, промышленном городе, расположенном более чем в 900 км к востоку от Москвы, сказал он.Там работает 24 000 сотрудников.

Зарегистрируйтесь прямо сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Компания, которая на 47% принадлежит государственному конгломерату Ростех и на 15% принадлежит Daimler, уже привлекла рабочих-мигрантов из Узбекистана и теперь рассматривает возможность поиска работы в России. тюрьмы для рабочих, сказал он.

Ограничения, связанные с пандемией, вынудили многих трудовых мигрантов покинуть Россию, заставив власти и частные компании задуматься о том, как заполнить нехватку кадров.

Ранее в этом году Федеральная служба исполнения наказаний предложила план использования осужденных в качестве пополнения рабочей силы, настаивая на том, что новая система не будет напоминать обширную систему трудовых лагерей ГУЛАГ советской эпохи.

В апреле правительственный документ обязал чиновников оценить целесообразность использования осужденных для строительства железных дорог.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Репортаж Глеба Столярова; Написание Габриэль Тетро-Фарбер; Под редакцией Дэвида Эванса

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

«Камаз» запускает крупноузловую сборку в Венесуэле | Артикул

Крупнейший в России производитель грузовых автомобилей КАМАЗ планирует запустить крупноузловую сборку в Венесуэле во второй половине текущего года. По словам посла России в Каракасе Владимира Заемского, вопрос обсуждается на межправительственном уровне и уже близок к окончательному согласованию. Российские власти в настоящее время ведут переговоры с Министерством торговли Венесуэлы, которое, как ожидается, предоставит КамАЗу лицензию на запуск производства CKD.Кроме того, проект включает в себя запуск производства шасси для автобусов местной марки.

«Несколько венесуэльских штатов закупили технику у КамАЗа и она их устраивает, поэтому с ростом спроса российский автопроизводитель [наряду с запуском производства CKD] может также рассмотреть возможность увеличения экспорта с других производственных площадок», — сказал Заемский.

КамАЗ подтвердил план, но не уточнил предполагаемую сумму инвестиций или планируемую производственную мощность сборки, хотя общий объем инвестиций в проект может составить около $30-40 млн и, по словам источников внутри КамАЗа, текущие планы включают производство около 500 грузовиков в год с перспективой удвоения этого показателя.

Ожидается, что предприятие CKD будет иметь собственный логистический центр, а продукция будет включать экспорт в соседние страны Латинской Америки наряду с внутренними поставками. Локализация позволит КАМАЗу закрепиться также на рынках Эквадора и Колумбии, у которых есть соглашение о зоне свободной торговли с Венесуэлой.

«Камаз сосредоточен на укреплении своих позиций на новых и развивающихся рынках для компании, — сказал источник в КамАЗе. — Мы открыли завод в Эфиопии, [и] активно увеличиваем поставки в Индонезию и другие страны Азии. Тихоокеанский регион.

Пока спрос на продукцию КАМАЗ в Латинской Америке покрывается небольшими объемами экспорта и небольшой производственной площадкой в ​​Чили, сообщил источник. «Однако этот рынок очень привлекателен для нас», — добавил он, оценив, что объем производства в Венесуэле может в четыре раза превысить объем продаж компании на африканском рынке в течение следующих нескольких лет и достичь более 800 грузовиков. В то же время очень важно подтвердить, получит ли наша компания разрешение на закупку продукции государственными компаниями и ведомствами», — сказал источник. «Это социалистическая страна, и большая часть спроса будет зависеть от госзаказа».

Планы развития КамАЗ на ближайшие годы включают постепенное увеличение уровня продаж автомобилей на зарубежных рынках. В 2013 году компания продал 5700 автомобилей за пределами России и планирует удвоить эту цифру к 2020 году.

Новая и подержанная техника КамАЗ для продажи на Ближнем Востоке, в Африке и Европе

Страна Корабль CountryBahrainIraqJordanKuwaitLebanonOmanSaudi ArabiaSyrian Арабские RepublicUnited Арабские EmiratesYemenAfghanistanArmeniaAzerbaijanBangladeshBhutanBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamCambodiaChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsCyprusGeorgiaHong KongIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIsraelJapanKazakhstanKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Демократическая RepublicMacaoMalaysiaMaldivesMongoliaMyanmarNepalPakistanPalestine Республика ofKyrgyzstanLao народный, государственный ofPhilippinesQatarSingaporeSri LankaTaiwanTajikistanThailandTimor-LesteTurkmenistanUzbekistanVietnamAlgeriaAngolaBeninBotswanaBurkina FasoBurundiCameroonCape VerdeCentral африканского RepublicChadComorosCongoCongo, Демократическая Республика theCôte г Слоновая Кость, Джибути, Египет, Экваториальная Гвинея, Эритрея, Эфиопия, Габон, Гамбия, Гана, Гвинея, Гвинея-Бисау, Кения, Лесото, Либерия, Ливия, Мадагаскар, Малави, Мали, Мавритания, Маврикий, Майотта, Марокко, Мозамбик, Намибия, Нигер, Нигерия, Руанда, Реюньон, остров Святой Елены, Вознесения и Тристан-да-Кунья, Сан-Томе. и PrincipeSenegalSeychellesSierra LeoneSomaliaSouth AfricaSouth SudanSudanSwazilandTanzania, Объединенная Республика ofTogoTunisiaUgandaWestern SaharaZambiaZimbabweAntarcticaBouvet IslandFrench Южный остров TerritoriesHeard и McDonald IslandsSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsAmerican SamoaAustraliaCook IslandsFijiFrench PolynesiaGuamKiribatiMarshall IslandsMicronesia, Федеративные Штаты ofNauruNew CaledoniaNew ZealandNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsPalauPapua Новый GuineaPitcairnSamoaSolomon IslandsTokelauTongaTuvaluUnited Штаты Америки Внешние малые IslandsVanuatuWallis и FutunaAlbaniaAndorraAustriaBelarusBelgiumBosnia и HerzegovinaBulgariaCroatiaCzech RepublicDenmarkEstoniaFaroe IslandsFinlandFranceGermanyGibraltarGreeceGuernseyHoly См (город-государство Ватикан)ВенгрияИсландияИрландияОстров МэнИталияДжерсиЛатвияЛихтенштейнЛитваЛюксембургМакедония, Республика МальтаМолдова, Республика МонакоЧерногория НидерландыНорвегияПольшаПортугалияРумынияРоссийская ФедерацияСан-МариноСербияSl ovakiaSloveniaSpainSvalbard и Ян MayenSwedenSwitzerlandTurkeyUkraineUnited KingdomÅland IslandsAnguillaAntigua и BarbudaArubaBahamasBarbadosBelizeBermudaBonaire, Синт-Эстатиус и SabaCanadaCayman IslandsCosta RicaCubaCuraçaoDominicaDominican RepublicEl SalvadorGreenlandGrenadaGuadeloupeGuatemalaHaitiHondurasJamaicaMartiniqueMexicoMontserratNicaraguaPanamaPuerto RicoSaint BarthélemySaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Мартин (французская часть) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSint Маартен (Голландская часть) Тринидад и TobagoTurks и Кайкос IslandsUnited Штаты AmericaVirgin острова, Британские Виргинские острова, Ю. С.АргентинаБоливия, Многонациональное Государство БразилияЧилиКолумбияЭквадорФолклендские (Мальвинские) острова Французская ГвианаГайанаПарагвайПеруСуринамУругвайВенесуэла, Боливарианская Республика

Связаться с другими дилерами с аналогичным оборудованием от моего имени

Отправлять

Нажмите ниже, чтобы посмотреть номер

МТС и Ericsson развернули первую в России промышленную сеть 5G на заводе КамАЗ

Частная сеть, разработанная и поставленная Ericsson для удовлетворения технологических потребностей, соединяет различные элементы производственной экосистемы предприятия в замкнутый контур, обеспечивая повышенную безопасность и надежность.Собственная сеть КамАЗа поддерживает одновременную работу технологий 5G и LTE. На первом этапе в сети разворачиваются системы видеонаблюдения и групповой связи, удаленный рабочий стол и приложения Remote Assistance.

Агрегация несущих помогла добиться требуемых характеристик сети: во время тестов пиковая скорость передачи данных достигала 46 Мбит/с в канале 4G и 870 Мбит/с в канале 5G. Использование двойного подключения, например использование диапазона LTE 2100 МГц для передачи информации о сигналах сети 5G, значительно увеличило покрытие базовой станции 5G в диапазоне 28 ГГц.

Сеть развернута с использованием оборудования Ericsson, включая панельную антенну Baseband 5216 и 2100 МГц, а также Radio 2219 2100 МГц, Baseband 6630 и 28000 МГц AIR 5121. Смартфон 4G/5G Sony Xperia J8010 с установленным клиентским ПО Qualcomm, совместимый с сервер, использовался как терминал.

«Группа компаний МТС уже имеет опыт создания частных сетей LTE на российских предприятиях. Запуск первой в России частной сети 5G на КамАЗе, демонстрирующий инновационное лидерство участников этого проекта, — первый значительный шаг в нашем сотрудничестве с КамАЗом, которое началось в 2018 году.На базе собственной сети 5G и LTE мы готовы внедрять различные решения для Промышленного интернета вещей и автоматизации производственных процессов на КамАЗе, что укрепит рыночные позиции российского автопрома», — говорит Виктор Белов, вице-президент по Технология, МТС.

«Развертывание сетей 5G предусмотрено национальной программой «Цифровая экономика Российской Федерации» как важная составляющая экономического роста страны. Использование передовых технологий Private LTE и 5G помогает оптимизировать производственные процессы во всех отраслях.Автомобильное производство — один из мировых лидеров по внедрению технологий 5G в промышленных целях, и наш опыт показывает, что использование технологий 5G и LTE поможет сделать рывок в производстве на заводе «Камаз», — говорит Себастьян Толстой, руководитель Эрикссон в России.

«Наша компания сегодня находится на новом этапе развития, предполагающем использование инновационных решений и создание высокотехнологичной продукции. «Камаз» ведет серьезную работу в области цифрового производства и разработки автономных транспортных средств.И в этом сложном процессе помощь лидеров рынка информационных, коммуникационных и цифровых технологий очень своевременна и востребована. Объединение усилий с партнерами, использование передовых разработок повысит эффективность нашей деятельности в реализации этих важных для компании и российского автомобилестроения направлений», — отметил заместитель генерального директора — директор по развитию ПАО «Камаз» Ирек Гумеров. В 2018 году МТС, КамАЗ и Ericsson подписали соглашение о сотрудничестве по развертыванию мобильных сетей для беспилотных транспортных средств, разработке и внедрению решений для промышленного интернета вещей, а также сотрудничеству в области автоматизации производства на предприятии КамАЗ.

В феврале 2019 года на выставке MWC 2019 в Барселоне Ericsson и МТС подписали соглашение о запуске первых фрагментов сетей 5G в России в 2019 году и дальнейшем развитии 5G-решений на существующей инфраструктуре МТС. График производства на 2019-2022 годы включает разработку и развертывание в 2019 году первых частей сетей 5G в пилотных зонах и коммерческих кластерах, эволюцию существующих сетей LTE в высокоскоростные сети LTE Advanced Pro, а также разработку и запуск 5G. коммерческие решения и продукты.

За дополнительной информацией обращайтесь:

 

МТС

Алексей Меркутов,

Начальник отдела по связям со СМИ

Алексей.Меркутов@mts.ru

Мобильный +79161413387

 

Эрикссон

Татьяна Оберемова,

Руководитель отдела маркетинга и коммуникаций, Восточная Европа и Центральная Азия

Татьяна Оберемова@ericsson. com

Мобильный +79162600497

 

Камаз

Олег Афанасьев

Пресс-служба

+78552452135

афанасьев@камаз.ру

Об Эрикссон:

Ericsson позволяет поставщикам услуг связи использовать все возможности подключения. Портфолио компании охватывает сети, цифровые услуги, управляемые услуги и развивающийся бизнес и призвано помочь нашим клиентам перейти на цифровые технологии, повысить эффективность и найти новые источники дохода. Инвестиции Эрикссон в инновации предоставили преимущества телефонии и мобильного широкополосного доступа миллиардам людей во всем мире. Акции Ericsson котируются на Nasdaq Stockholm и Nasdaq New York.www.ericsson.com

О МТС:

ПАО «Мобильные ТелеСистемы» («МТС» — NYSE:MBT; MOEX:MTSS), ведущая телекоммуникационная группа в России и СНГ, предоставляет широкий спектр услуг мобильной, фиксированной и цифровой связи. Мы обслуживаем более 100 миллионов абонентов мобильной связи в России, Украине, Армении и Белоруссии, а также около 9 миллионов абонентов услуг фиксированной связи, включая фиксированную голосовую связь, широкополосный доступ в Интернет и платное телевидение. Чтобы идти в ногу с растущим спросом клиентов, МТС меняет определение телекоммуникационных услуг, предлагая инновационные продукты, выходящие за рамки основного бизнеса, связанного с сетями, в различных технологических сегментах, включая большие данные, финансовые и банковские услуги, интернет вещей, OTT, облачные вычисления, системы. интеграция и электронная коммерция.Мы используем нашу ведущую на рынке розничную сеть в качестве платформы для обслуживания клиентов и продажи устройств и аксессуаров. МТС сохраняет лидерство на российском рынке мобильной связи по выручке и рентабельности. Контрольный пакет акций МТС принадлежит ПАО АФК «Система». С 2000 года акции МТС котируются на Нью-Йоркской фондовой бирже, а с 2003 года — на Московской бирже. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, посетите: www.mtsgsm.com.

Некоторая информация в этом пресс-релизе может содержать прогнозы или другие прогнозные заявления относительно будущих событий или будущих финансовых показателей МТС, как это определено в положениях о безопасной гавани США. S. Закон о реформе судебного разбирательства по частным ценным бумагам от 1995 года. Вы можете идентифицировать прогнозные заявления по таким терминам, как «ожидать», «полагать», «предполагать», «оценивать», «намереваться», «будет», «может», «может быть». ” или “может” и отрицание таких терминов или других подобных выражений. Мы хотели бы предупредить вас, что эти заявления являются только прогнозами и что фактические события или результаты могут существенно отличаться. Мы не обязуемся и не намерены обновлять эти заявления, чтобы отражать события и обстоятельства, произошедшие после даты настоящего документа, или отражать возникновение непредвиденных событий.Время от времени мы отсылаем вас к документам, которые MTS хранит в Комиссии по ценным бумагам и биржам США, в частности, к самой последней форме 20-F Компании. Эти документы содержат и определяют важные факторы, в том числе содержащиеся в разделе, озаглавленном «Факторы риска», которые могут привести к тому, что фактические результаты будут существенно отличаться от тех, которые содержатся в наших прогнозах или прогнозных заявлениях, включая, среди прочего, серьезность и продолжительность текущие экономические и финансовые условия, включая волатильность процентных ставок и обменных курсов, цен на товары и акции и стоимость финансовых активов; влияние русского, У. S. и другие программы иностранных правительств по восстановлению ликвидности и стимулированию национальной и мировой экономики, наша способность поддерживать наш текущий кредитный рейтинг и влияние на нашу стоимость финансирования и конкурентоспособность, если мы этого не сделаем, стратегические действия, включая приобретения и отчуждение и наш успех в интеграции приобретенных предприятий, возможные колебания квартальных результатов, наша конкурентная среда, зависимость от развития новых услуг и структуры тарифов, быстрые технологические и рыночные изменения, стратегия приобретения, риски, связанные с телекоммуникационной инфраструктурой, государственное регулирование телекоммуникационных отраслей и другие риски. связанных с работой в России и СНГ, волатильностью цен на акции, управлением финансовыми рисками и будущим ростом с учетом рисков.

О КамАЗ

Группа компаний «КАМАЗ» — крупнейшая автомобильная корпорация Российской Федерации. ПАО «Камаз» входит в топ-20 мировых производителей большегрузных автомобилей и занимает 16-е место по объемам производства большегрузных автомобилей полной массой более 16 тонн. Производственная мощность составляет 71 тыс. автомобилей в год. www.kamaz.ru

Liebherr и КАМАЗ начинают производство новых дизельных двигателей

25 марта 2014 года в Эхингене (Германия) КАМАЗ и Liebherr подписали соглашение о сотрудничестве по разработке новой линейки 6-цилиндровых рядных дизельных двигателей мощностью от 300 до 520 кВт (от 400 до 700 л.с.). ).За три года на двигателестроительной площадке КАМАЗ были проведены масштабные переделки для облегчения производства новых двигателей: производственные мощности по механической обработке блоков и головок цилиндров, а также современное сборочное производство. смонтирована линия, включающая испытательные стенды и участок покраски. В декабре 2017 года изготовлены и поставлены на конвейер первые компоненты нового двигателя КАМАЗ 910.10.

«Для выпуска самой современной линейки автомобилей КАМАЗ требовался инновационный подход к нашим проектам», — отметил генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин. «Мы стремимся оптимизировать наш продукт для клиентов и выходить на новые рынки. Новые мощные и надежные двигатели, которые основаны на передовых мировых технологиях и созданы в сотрудничестве с нашим партнером Liebherr, имеющим большой опыт в разработке и производстве двигателей для сложных климатических и эксплуатационных условиях, позволит значительно улучшить технические и потребительские характеристики автомобилей и создать более безопасные для людей и окружающей среды грузовые автомобили».

При разработке двигателя особое внимание уделялось снижению расхода топлива, оптимизации эксплуатационной массы, повышению надежности и увеличению срока службы. Новый 6-цилиндровый рядный двигатель объемом 12 литров оснащен системой Common Rail, а также разработанным Liebherr блоком управления двигателем (ECU). Двигатели с подобной конфигурацией успешно зарекомендовали себя на множестве машин Liebherr. К числу преимуществ нового двигателя можно отнести очень экономичный расход топлива и высокую экологичность. В результате новый двигатель соответствует стандарту выбросов Euro V, а также обеспечивает достаточную мощность для соответствия требованиям стандарта выбросов Euro VI в будущем. Кроме того, межсервисные интервалы двигателей увеличены до 150 000 км.

«Наши компании сотрудничают много лет, начиная с момента освоения производства коробок передач КАМАЗ. Поэтому особенно приятно присутствовать при рождении нового двигателя, который является прямым результатом совместной кропотливой работы разработчиков и инженеров.Впечатляющая передовая производственная и сборочная линия была построена исключительно для новой серии двигателей. Хочу выразить особую благодарность всем работникам Liebherr и КАМАЗ, которые сделали возможным этот проект, и пожелать им успехов с новым двигателем», – отметил президент группы компаний Liebherr Вилли Либхерр.

Сегодня все новые сборочные линии работают в пусковом режиме. Промышленное производство 6-цилиндрового рядного двигателя будет запущено на производственной площадке КАМАЗа в марте 2018 года. Новая линия рассчитана на выпуск 12 000 силовых агрегатов в год. В рамках проекта на КАМАЗе создано 150 новых рабочих мест. Эти двигатели будут стоять на борту К5 КАМАЗ следующего поколения, выпуск которых запланирован на 2019 год.

kamaz-6350

Kamaz

Kamaz-6350 на выставке (2011)

Kamaz-6350
Производитель: Kamaz Kamaz
Обозначение продаж: Kamaz-6350 Kamaz-6350
Период производства: 1998 — Сегодня
НЕТ
Kamaz-63501
Технические характеристики
Двигатели: Восьмицилиндровый дизельный двигатель
Мощность: 265 кВт
Грузоподъемность: 10 т
Перм. Полная масса: 22,6 т

КамАЗ-6350 (русский КамАЗ-6350), также известный как «Мустанг» (русский Мустанг), является тяжелым полноприводным грузовиком производства Завод КАМАЗ в Набережных Челнах. Автомобиль выпускается с 1998 года и также предназначен для использования в военных целях. Урал-5323 — очень похожая машина, тоже российского производства.

Помимо КамАЗ-6350 с четырьмя осями, в семейство также входят КамАЗ-5350 с тремя и КамАЗ-4350 с двумя осями.

описание автомобиля

КамАЗ-6350 при переходе через воду (2011 г.) КамАЗ-6350 как спецмашина для перевозки топлива (2007 г.) КамАЗ-6350 при пересечении лестничной конструкции как препятствия (2012 г.) КамАЗ-6350 повышенной проходимости (2012 г.)

Первые опытные образцы КамАЗ-6350 были построены еще в 1980-х годах. После появления КамАЗ-4310 примерно в 1981 году прототип четырехосной версии был представлен еще в 1983 году. Этот автомобиль получил индекс КамАЗ-6310. Однако серийного производства не было. [1]

В 1991 году КАМАЗ разработал новое семейство военных автомобилей под названием «Мустанг» . Это снова включало четырехосную версию, которая теперь обозначалась как КамАЗ-6320. Опять же, серийного производства не было, но опыт, полученный с автомобилями, позже вошёл в конструкцию КамАЗ-6350. [1]

С 1998 года стали появляться различные прототипы КамАЗ-6350. В 2002 году вооруженные силы России приняли решение о принятии машин.Различные свойства были улучшены по сравнению с более ранними прототипами. Помимо прочего, нужно было обеспечить достижение в полевых условиях скорости не менее 40 км/ч. В 2003 году 30 автомобилей были проданы гражданской нефтяной компании. В начале 2004 года завод выпускал от семи до девяти автомобилей в месяц. [2]

В 2004 году появился преемник КамАЗ-63501 грузоподъемностью 14 тонн. [3] С 2005 года более современный КамАЗ-6560 строит модель грузоподъемностью 20 тонн.

По состоянию на 2011 год в вооруженных силах России имелось на вооружении 49 автомобилей КамАЗ-6350. В 2009 году также было выпущено более 200 автомобилей преемника типа КамАЗ-63501. [2] Помимо стандартной бортовой конструкции, на шасси можно монтировать различные военные устройства. Кроме того, КамАЗ-6350 служит базой для тяжелых пожарных машин, которые также используются в гражданской сфере, особенно в аэропортах. [2]

Экспортный вариант сербской колесной гаубицы Nora B-52 базируется на шасси КамАЗ-6350 с колесной формулой 8×8.

Технические характеристики

Приведенные здесь данные относятся к автомобилям типа КамАЗ-6350, так как они выпускаются серийно с начала 2000-х годов. Индивидуальные значения могут незначительно колебаться в течение периода строительства и из-за различных модификаций транспортных средств. [2]

  • Двигатель: четырехтактный дизельный двигатель V8
  • Тип двигателя: КамАЗ-740. 50-360
  • Мощность: 360 л.с. (265 кВт)
  • максимальный крутящий момент: 1470 Нм
  • Рабочий объем: 11.76 л
  • Ступица: 130 мм
  • Диаметр цилиндра: 120 мм
  • Емкость бака: 375 л
  • Запас хода: 1000 км
  • Тип трансмиссии: ZF 16 S1820
  • Тип трансмиссии: ZF 16 S1820
  • км/ч
  • Формула привода: 8 × 8

Размеры и веса

  • Длина: 9830 мм
  • Ширина (мм
  • ): 2550 мм
  • Высота: 2550 мм
  • Высота: 3260 мм
  • колесная база: 1940 + 3340 + 1320 мм
  • Размеры зоны нагружения (L × W × H ). — 15 000 кг
  • Нагрузка на переднюю ось (двойная ось): 10 100 кг
  • Нагрузка на заднюю ось (двойная ось): 12 500 кг
  • Максимальный уклон: 31°
  • Максимальный уклон: 20°
      0

      Wat
    1. максимальная ширина прохода траншеи: 1400 мм
    2. максимальный проходимый шаг: 550 мм

Индивидуальные свидетельства

  1. ↑ a b сайт для профи КамАЗ-6310 и КамАЗ-6320 (русский)
  2. ↑ a b c d сайт КамАЗ-6350 и его модификаций (русский) Технические данные
  3. КамАЗ ⑆ Русский)

Веб-ссылки

.