Милицейский «Урал» — МОЙ МОТОЦИКЛ
Продолжение истории милицейских Уралов М-100
На ИМЗ’е закипела работа. Задание получил сектор спортивных машин – там уже накопился опыт по созданию оригинальных мотоциклов. Первые два образца (с коляской и без) собрали к осени 63-го, а к январю 1964 года испытали в пробеге на 10 тыс. км.
Поджимали сроки, и руководитель сектора В.Коновалов пошел по пути наименьшего сопротивления. За основу взяли ходовую от только что запущенного в серию М-63. Новый мотоцикл отличался мягким ходом: задний маятник с гидроамортизаторами соответствовал условиям. Сам маятник качался на 2-конических подшипниках – взамен резиновых сайлент-блоков.
Установили наколенники, увеличенный ветровой щиток со встроенными в него спецфарами и фонарями поворотов. Бензобак оставили серийным, сверху устроили крепления для планшета. Сиденье водителя сделали кожаным, по типу «харлеевского». Аналог перед глазами – специально закупили полицейский вариант «американца» 1962 года выпуска.
У М-100 особого внимания заслуживал 1040-кубовый двигатель. Первоначально применили шпилечное крепление цилиндров и головок. При 4500 мин-1 и степени сжатия 6,5 на 72-м бензине мотор выдавал 40 л.с. И все же показалось мало. На летних испытаниях ЦКЭБ мотопрома в Серпухове первые образцы не достигли ожидаемой скорости: 132 км/ч «одиночка» и 108 – с коляской.
Обнаружился еще ряд существенных недоработок. Увеличенный ветровой щиток на руле «одиночки» создавал опасность для водителя – особенно при разъезде со встречным транспортом на скорости за «сотню». Испытатели отмечали, что из-за «парусности» щитка возникают силы, стремящиеся вывернуть руль в сторону. Кроме того, специальное оборудование в 2-х боковых ящиках одиночек тянуло на 75 кг; перегрузка заднего колеса ухудшала управляемость мотоцикла даже на прямой. На скоростях при резком сбросе «газа» возникало явление «шимми»: нарушалась стабильность. После официальных межведомственных испытаний на заводе поняли, что простейший путь не всегда наилучший. Приступили к разработке новых образцов. Тяговые расчеты показали, что для достижения заданной скорости придется либо увеличить мощность двигателя до 64 л.с., либо значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление машины.
Поиски пошли в обоих направлениях. Поработали с распределительным валом – и «раскрутили» двигатель до 5200 мин-1. Камеры сгорания стали полусферическими – вместо клиновидных. Изменили конфигурацию поршней, облегчили поршневые пальцы. Анкерное крепление цилиндров (с негерметичными стыками) заменили фланцевым. Разработали новый воздухофильтр с рабочим элементом из пенополиуретана, пропитанного моторным маслом. Увеличение степени сжатия до 8 вынудило применять бензин с октановым числом не ниже 85. Двигатели получились по тем временам очень удачные. Шутка ли, у дорожного аппарата 50 л.с. и высокий крутящий момент – от «низов» до «верхов». Особенно с карбюраторами К-38 с расточенным до 34 мм диффузором.
А вот колеса страдали недостатками. Обутые в шины 4,00×17’’, задние колеса снимались только вместе с мостом и быстро изнашивались. Покрышки с развитым протектором прекрасно зарекомендовали себя на грунте и обеспечивали мотоциклам с коляской прекрасную проходимость на снежной целине. Однако «одиночка» на такой резине плохо держала виражи.
Работы по улучшению аэродинамики также дали результат. Опираясь на опыт создания гоночных мотоциклов, конструктор спортивного сектора П.Н. Гейслер разработал и изготовил из листовой стали оригинальный полуобтекатель, не связанный с передней вилкой и рулем. На переднее колесо установили глубокий неподрессоренный щиток, гармонирующий по внешнему виду с полуобтекателем и лучше защищающий водителя от воды и грязи. Развесовка «одиночки» улучшилась.
За разработку механической сирены, впервые появившейся на М-100, В.Коновалов и инженер спортивного сектора В.Соколов получили авторское свидетельство. Сирена стоит того, чтобы рассказать о ней отдельно. Изначально она располагалась у заднего колеса и приводилась в действие от протектора. Однако агрегат часто выходил из строя – из-за грязи, от которой никуда не деться. Да и на месте подача звукового сигнала исключалась. В новом варианте сирену поместили под правым цилиндром – звук возбуждал привод от маховика двигателя. Включался привод ручным рычагом на левой стороне руля, ниже рычага сцепления. Позднее – педалью у правой подножки.
Предусмотренный для мотоцикла с коляской «ручник» разместили в рычаге переднего тормоза. Его фиксатор надежно стопорил 2-кулачковый тормозной механизм.
Продолжение следует……
mmoto.tk
|
|
|
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
ГЛАВА I. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»
Таблица 1.1
Четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый с оппозитным расположением цилиндров, воздушным охлаждением
Комбинированный инерционный контакто-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой
Трубчатая двойная закрытого типа Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия
| |||||||
zinref.ru
Габаритные размеры, мм |
|
длина | 2490 |
ширина | 1700 |
высота | 1100 |
База мотоцикла (расстояние между осями колес), мм | 1100 |
Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм | 125 |
Колея, мм | 1160 |
Максимальная скорость, км/ч | 105 |
Масса, кг | 320 |
Максимальная нагрузка, кг | 260 |
Средний эксплуатационный расход топлива на 100 км пути при движении в различных дорожных условиях с переменной нагрузкой,л | 8 |
Двигатель |
|
Тип | Четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый с оппозитным расположением цилиндров, воздушным охлаждением |
Рабочий объем, см3 | 650 |
Диаметр цилиндра, мм | 78 |
Ход поршня, мм | 78 |
Степень сжатия | 7 |
Максимальная мощность, л.с. | 36 |
Максимальная мощность, кВт | 26,5 |
Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин. | 5000-5200 |
Максимальный крутящий момент. Нм | 47 |
Карбюратор | К-302 |
Воздухоочиститель | Комбинированный инерционный контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой |
Трансмиссия |
|
Сцепление | Сухое двудисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторон |
Карданная передача | Карданный вал с эластичной муфтой и шарниром на игольчатых подшипниках |
Главная передача | Пара конических колес со спиральными зубьями, передаточное число — 4,62 |
Коробка передач | Четырехступенчатая, с передаточными числами на 1,2,3,4 передачах 3,6;2,28;1,7;1,3 соответственно |
Электрооборудование |
|
Система зажигания | Батарейная |
Напряжение, В | 12 |
Аккумуляторная батарея | 6МТС-9 |
Генератор | Г-424 |
Реле-регулятор | РР-330 |
Прерыватель-распределитель | ПМ302 |
Катушка зажигания | Б204 |
Ходовая часть |
|
Рама | Трубчатая двойная закрытого типа |
Подвеска переднего колеса | Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия |
Подвеска заднего колеса | Рычажная на пружинно-гидравлических амортизаторах двустороннего действия, регулируемых по высоте |
Ход переднего колеса, мм | 140 |
Ход заднего колеса, мм | 95 |
Размер шин, дюйм | 3,75-19 |
Тормоза | Колодочные, с фрикционными накладками на переднем и заднем колесе |
Заправочные объемы |
|
Топливный бак, л | 19 |
Картер двигателя, л | 2,3 |
Картер коробки передач, л | 1,2 |
Картер главной передачи, л | 0.11 |
Воздухоочиститель, л | 0.125 |
uraldnepr.ru
| ПЕРЕХВАТЧИКИ фото Павла КОСОЛАПОВА и Дмитрия ТЮРИНАДвигатель 1130 смз| Мощность95 л.с.| Снаряженная масса284 кг| Максимальная скорость200 км/чBMW K1200RS Police, патрульныйДвигатель1171 смз| Мощность130 л.с.| Снаряженная масса290 кг| Максимальная скорость245 км/ч
Зачем мы взялись тестировать очень специфические и отнюдь не массовые, не подлежащие продаже мотоциклы? Отвечаю: из чистого любопытства. Подозреваю, что и многим читателям интересно знать, «что в них особенного» и на чем нас будут догонять ревнители закона, если вздумается удирать… Впрочем, не советую — во всех отношениях, не только в техническом.
В остальном же это обычные удобные, добротные BMW. Оба мотоцикла оснащены тормозными системами с АБС и электроусилителями, благодаря им эффективность торможения вызывает только положительные эмоции у «патрульного» (то есть у меня) и не сказать, что одобрение у водителей автомобилей, следующих рядом со всех сторон. Правда, почему-то никто не возмущается. Когда я попадал в «глухую» пробку, в которой даже на мотоцикле протискиваться между машинами трудно, автомобилисты прилагали максимум усилий, чтобы посторониться и дать мне проехать. А всего-то — синие фонарики, причем я их даже не включал. Понравилось? Поделись |
motoriding.ru
Создание истребителя — перехватчика на Урале
О создании истребителя — перехватчика на Урале в годы Великой Отечественной войны, испытании этого самолёта — ракеты лётчиком Бахчиванджи, рассказал Григорий Печенко, бывший инженер — лётчик.
— С первых дней войны для нас, авиационных специалистов, было ясно: нужен новый тип истребителя — перехватчика с более высокими летными данными, особенно по скороподъёмности. Такие данные можно получить только при использовании жидкостного реактивного двигателя (ЖРД).
Создание самолёта марки БИ — 1 (ближний истребитель) было поручено конструкторскому бюро под руководством главного конструктора В. Ф. Болховитинова, а он привлёк для совместной работы КБ по ракетным двигателям, возглавляемое Л. С. Душкиным.
С началом войны оба конструкторских бюро были эвакуированы на Урал. КБ Болховитинова разместилось на заводе в Билимбае. КБ Душкина — в районе Свердловска. Местные жители, потеснившись, приняли приезжих на квартиры, помогли устроить быт.
Работа шла в три смены, все понимали необходимость для фронта самолёта — перехватчика. Рабочие не считались с усталостью, а после смены шли строить цеха. Зима в Свердловске наступила рано.
Мне пришлось включиться в работу пре следующих обстоятельствах: я прибыл в Свердловск с фронта в начале 1942 года. Явился в штаб НИИ ВВС, который тоже был эвакуирован из Москвы в Свердловск. У начальника института генерала Фёдорова встретил знакомого по академии В. Ф. Болховитинова, который читал у нас теорию расчёта на прочность узлов самолёта и был у меня руководителем курсового проекта.
После окончания академии он стал инженером — испытателем и возглавил КБ по созданию самолётов. В числе его детищ — четырёхмоторный дальний бомбардировщик ДБ — Д. На нём в 1937 году Леваневский совершал перелёт (правда, неудачный) через Северный полюс в Америку.
Генерал Федоров заговорил без предисловия:
— Вот Болховитинов предлагает на лётное испытание самолёт — перехватчик БИ — 1, а наши летчики принять отказываются: нет данных о продувке модели самолёта в аэродинамической трубе, испытании на прочность. Такими документами КБ не располагает, и получить их в настоящее время невозможно. А самолёт позарез нужен для защиты столицы.
Решение о государственном испытании было принято. Назначена комиссия под председательством профессора В. С. Пышнова. Ведущим лётчиком — испытателем по моей рекомендации был назначен капитан Бахчиванджи. Я хорошо знал Григория Яковлевича. Он — фронтовик, за два месяца войны сбил семь фашистских самолётов, но был отозван для испытательной работы в НИИ ВВС. В опытной эскадрилье специализировался по высотным полётам. Ещё до войны испытывал самолёт — разведчик «Р — зет». Тогда испытанием вдруг заинтересовался Сталин и пригласил Бахчиванджи для беседы в Кремль. Я начал было докладывать о ходе испытаний, но Сталин прервал меня и сказал: «Мы послушаем лётчика».
Рассказ Бахчиванджи ему понравился. «Вы — настоящий герой и достойны высокой правительственной награды». О нашем посещении Кремля и словах Сталина я доложил начальнику ВВС В. Я. Смушкевичу. Он при мне дал указание включить Г. Я. Бахчиванджи в список для награждения. Но по каким — то причинам Григорий Яковлевич до войны награды не получил.
А сейчас шёл 1942-й. Встретив лётчика на аэродроме Кольцово, я сказал ему о своей рекомендации.
— Работа предстоит ответственная и опасная. Как вы на это смотрите?
— Раз вы порекомендовали, я согласен, без колебаний ответил Бахчиванджи.
Весть о прибытии лётчика — фронтовика, сбившего в бою семь вражеских самолётов, быстро разнеслась среди рабочих. Бахчиванджи стал на заводе самым популярным человеком. Его приглашали в цеха, расспрашивали о положении на фронте.
Изучение самолёта и двигателя шло под руководством ведущих конструкторов А. Я. Березняка и А. В. Полло. Последним этапом подготовки к полету стала отработка запуска жидкостного реактивного двигателя (ЖРЛ). На пруду построили специальный стенд — в форме кабины самолёта БИ — 1 и с таким же расположением приборов.
Двигатель но конструкции не сложен, но система его питания капризна. В качестве топлива для ЖРД самолёта БИ — 1 использовались керосин и азотная кислота. Последняя весьма агрессивна, токсична и в случаях аварии или неосторожных действий опасна для жизни.
Освоение запуска шло успешно. Руководил опытный инженер — конструктор Арвид Владимирович Полло. И вдруг при очередном — последнем — запуске ЖРД взорвался.
На заводе меня встретили представитель КБ Сорокин и Бахчиванджи. На его лице были заметны пятна от ожогов азотной кислотой. При запуске он сидел к двигателю спиной, кроме того, спасли кожаный реглан, лётный шлем и очки. Полло сидел к двигателю лицом и пострадал сильнее. Но очки и специальная шапка тоже оказали спасительное действие. Заводские врачи обещали, что через 2 — 3 дня Полло будет на ногах.
Бахчиванджи рассказал, что двигатель запустился нормально, и он хотел перевести его на максимальный режим тяги. При переводе двигатель затрясло, за спиной послышался взрыв.
Меня, конечно, заинтересовало настроение Бахчиванджи, намерен ли он продолжать подготовку к испытательному полёту.
Я осторожно спросил:
— Что будем делать, Григорий Яковлевич?
— Вот приедет из больницы Полло, будем продолжать отработку запуска, — бодро ответил он.
Я стал разыскивать Болховитинова. На заводе его не было, дома — тоже. Жена сказала, что он чрезвычайно расстроен и, чтобы успокоиться, ушёл в детский садик. Я поспешил туда. Виктор Фёдорович сидел на табуретке и играл на баяне, дети веселились вокруг него.
— Видел Бахчиванджи? — тотчас спросил он.
— Видел, — ответил я.
— Что он сказал?
— Сказал, что будет отрабатывать запуск.
Весь апрель 1942 года ушёл на подготовку самолёта к испытательному полёту. Приближался назначенный срок — 12 мая, но погода в районе Свердловска помешала. Назначили новый — 15 мая. Ожидание погоды было беспокойным и мучительным, особенно для Бахчиванджи. Оп ходил вокруг самолёта, вдруг залезал в кабину, вступал в разговор с Полло и Сорокиным. Иногда заходил на командный пункт. Знал, что ему сочувствуют, но ничем помочь ие могут.
В 16 часов генерал Фёдоров вызвал на командный аункт Бахчиванджи и Сорокина.
— Погода проясняется, — сказал он. — Но нужно всё же удостовериться, что она не подведёт. Садитесь в самолёт У — 2 и посмотрите, нет ли облаков с запада.
После обследования района, прилегающего к аэродрому, Бахчиванджи доложил генералу, что погода устойчива, и пространство просматривается хорошо. Генерал Фёдоров дал разрешение на полёт.
Около самолёта находились только те, кому положено было находиться, самолёт БИ — 1 был совершенно секретным, а полёт — особенно. К Бахчиванджи подошёл Болховитинов, обнял, исцеловал. Тот ободряюще улыбнулся:
— Не беспокойтесь, всё будет в порядке.
До взлета оставались секунды.
— Я забыл перчатки, — сказал Бахчиванджи Сорокину.
— Возьми мои.
Из сопла ЖРД рванулось пламя, самолёт необычно быстро набирал скорость и, пробежав не более 150 метров, стал круто набирать высоту. Присутствующие не успели проследить за подъёмом, как БИ — 1 уже летел горизонтально. Он был похож иа ревущую комету с огненным хвостом.
Полёт длился немногим больше двух минут. За это время всё топливо было израсходовано, самолёт сделал круг и благополучно совершил посадку.
Бахчиванджи вышел из кабины и возвратил перчатки Сорокину.
— Они у тебя счастливые, спасибо.
Что же совершилось 15 мая 1942 года?
Тогда, в 1942 году, по причинам секретности и военной обстановки о рассказанном событии знали немногие. И тем более не все, я думаю, понимали историческую грандиозность происшедшего. Могло показаться, что основной смысл одержанной победы заключался в создании скороподъёмного истребителя — перехватчика, который смог бы стать эффективным средством борьбы с вражескими бомбардировщиками.
Да, это так. Но самолёт БИ — 1 — принципиально новый летательный аппарат, самолёт — ракета. Установленный на нём ракетный двигатель способен перемещать летательный аппарат в безвоздушном пространстве. Короткий по времени полёт Г. Я. Бахчиванджи предвосхитил наступление эры ракетной техники и космических полётов, о которых мечтал великий Циолковский. Этот полёт явился первым шагом на пути человечества в космос. И произошло это на уральской земле.
Дальнейшие испытания БИ — 1 продолжались в соответствии с утверждённой программой, но на другом экземпляре самолёта. Дело в том, что при посадке во время разворота у самолёта подвернулась стойка шасси. Некоторые узлы второго экземпляра машины были усилены. В конце испытаний согласно программе самолёт должен был облетать ещё один лётчик — испытатель. Им стал фронтовик К. А. Груздев. Облёт был совершён зимой, в начале 1943 года, при этом самолёт был поставлен на лыжи. Груздев тоже положительно оцепил самолёт.
Комиссия рекомендовала изготовить опытную серию — около двадцати самолётов — для проведения войсковых испытаний в частях ВВС, во фронтовых условиях. За героические действия на фронте и испытание новых самолётов капитан Г. Я. Бахчиванджи в октябре 1942 года был награжден орденом Ленина.
К сожалению, из — за ведомственных неувязок между Наркоматом авиационной промышленности и ракетным научно — исследовательским институтом производственное изготовление самолётов БИ — 1 задержалось, а впоследствии, когда налёты на Москву и другие крупные города прекратились, и вовсе потеряло актуальность.
Но научно — исследовательские испытания самолёта продолжались. Руководство ими было поручено ведущему инженеру НИИ ВВС И. Г. Рабкину, не имевшему достаточного опыта. Он дал Бахчиванджи задание замерить максимальную скорость самолёта БИ — 1. Вопрос интересовал всех, в том числе и самого Болховитинова, но ответ на него нужно было искать с особой осторожностью.
В день полёта на максимальную скорость руководящий состав ПНИ ВВС находился в Москве, не было на аэродроме и Болховитинова.
27 марта 1943 года Бахчиванджи ушёл в седьмой испытательный полет па самолёте БИ — 1, ставший для него последним.
Комиссия, созданная для расследования катастрофы, истинной причины не установила, не хватило знаний н опыта. Как рассказал лётчик — испытатель Холод, руководивший в этот день полётами на аэродроме Кольцово, самолёт Бахчиванджи из горизонтального полёта перешёл в крутое пикирование и, не выходя из него, врезался в землю. Ясно, что задание на полёт было выдано неправильно, не было деловой связи между ведущим испытание и лётчиком. Вероятно, роковую роль сыграла и самонадеянность лётчика, не знавшего неудач в предыдущих полетах. А причины для особой осторожности были.
Инженер — лётчик — испытатель Д. Г. Кочетков рассказал комиссии о том, что Бахчиванджи обращался к нему перед полетом с вопросом: почему самолёт БИ — 1 при увеличении скорости выше заданной для испытаний (550 км/час) ведёт себя странно — не слушается рулей. На этот вопрос Кочетков ответить не мог. Только после катастрофы аэродинамики начали изучать и устранять причину.
Память о выдающемся советском лётчике — испытателе живёт в народе. О нём написаны книги, создан документальный фильм. В военном городке на доме, где он жил, установлена памятная доска. Центральная улица городка названа его именем, а на площади воздвигнут памятник. Поставлены памятники в пос. Кольцово Свердловской области, где он погиб, и в станице Бриньковской, где родился.
По нашему ходатайству — инициатива В. Ф. Болховитинова была поддержана Главным маршалом авиации К. А. Вершининым и космонавтами, в апреле 1973 года Григорию Яковлевичу Бахчиванджи было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза
Несколько слов о Болховитинове.
С некоторого времени, особенно после его смерти в 1970 году, делаются попытки приуменьшить его роль в создании самолёта БИ — 1. Даже индекс расшифровывают как «Березняк — Исаев». Спору нет, А. Я. Березняк и Д. М. Исаев много сделали по разработке этого самолёта под руководством опытного конструктора.
Сама же идея создания самолёта — перехватчика с установкой на нём ракетного двигателя принадлежит Болховитинову. Индекс с самого начала обозначал «ближний истребитель», и совпадение его с фамилиями конструкторов — чистая случайность.
krayural.ru
Ural — мотоциклы Урал 2019: характеристики, цены, модели, видео
Мотоциклы (скутеры, квадроциклы) Ural 2019 модельного года: весь модельный ряд мототехники Урал, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Ural, история марки Урал, обзор моделей Ural, видео тест драйвы, архив моделей Урал. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Ural.От —
Мотоцикл дорожный
Мотоцикл дорожный
Россия
Год: 2019
От 846 000 ₽
Мотоцикл дорожный
Мотоцикл дорожный
Россия
Год: 2019
Архив моделей марки Ural
История марки Урал
История мотоциклов «Урал» началась еще в 1939-м, когда в основе экономики СССР была программа предвоенного планирования. Министерство обороны организовало встречу, на которой военному руководству предстояло обсудить и выбрать достойную модель мотоцикла для жесткой эксплуатации в сухопутных войсках Красной армии. После беседы наиболее подходящими мотоциклами были названы BMW модели R71. Пять таких экземпляров были тайно приобретены посредниками в Швеции и контрабандным способом доставлены в СССР. Советские инженеры провели важную работу: разобрано все пять мотоциклов, скопирован дизайн каждой детали BMW, сделаны спецформы для производства моторов и КПП в Москве. В 1941 году с конвейера съехал первый опытный образец военного мотоцикла, который получил собственное название М-72. Этот экземпляр представили Сталину, и он «дал добро» на массовое производство. Спустя небольшой временной промежуток мотоциклетный завод в Москве начал производить сотни таких мотоциклов с коляской М-72. Со временем все мощности завода перенесли подальше на Урал в небольшой город Ирбит, который сыграл немаловажную роль в торговых процессах России.
После Второй мировой Ирбитский мотоциклетный Завод (ИМЗ) серьезно модернизировали и реконструировали. Военные «Уралы» начали выпускать на Украине, а ИМЗ стал собирать мотоциклы для гражданских нужд. Популярность «Урал» постоянно росла, и с 1960-го года завод ИМЗ полностью сосредоточен на выпуске мотоциклов в гражданской версии. Первые такие «Уралы» пошли на экспорт в 1953 году. В то время экспорт товаров производился в основном в развивающиеся страны. В конце 1960-х поставки «Урал» начались в массовых количествах. На дорогах всех континентов начало появляться все больше мотоциклов «Урал». Это было уникальное сочетание доступной себестоимости, консервативного дизайна и функциональности. В начале 90-х завод ИМЗ был реорганизован в АО «Uralmoto». В 2000-м году акции компании «Уралмото» были переданы инвесторам. На данный момент ИМЗ уже не является госкомпанией. Новые собственники руководствуются принципиально новой политикой, базирующейся на высоком качестве и контроле производства.
Завод ИМЗ – единственный в РФ изготовитель тяжелой мототехники. Экспорт уральских мотоциклов осуществляется на все континенты. Качество и самобытность этой техники оценено многими на протяжении десятилетий. Общее количество выпущенных мотоциклов «Урал» более 3,2 миллиона. Силовые установки, трансмиссии, главные передачи, колеса, вилки, бензобаки, рамы, коляски, ручки руля производятся непосредственно на заводе. При этом большинство запчастей делаются вручную. Все электроборудование, амортизаторы, резиновые комплектующие, пластиковые панели и ряд других запасных частей поставляют на производство другие российские заводы. Кроме того, завод ИМЗ занимается выпуском некоторых комплектующих для автозаводов России. Будущее «Урала» выглядит очень перспективно, компания постоянно совершенствует и модернизирует свои мотоциклы.
avto-russia.ru
Мотоцикл урал технические характеристики: советы специалистов
Первый мотоцикл Урал был создан в годы Великой Отечественной войны. Тогда на Ирбитский завод из Москвы поступило оборудование, из которого изготовили армейский М-72. Этот мотоцикл являлся копией немецкого агрегата BMWR71. С той поры производство Урала не останавливалось, уже создали больше трех миллионов мотоциклов этой модели.
Необходимо отметить, что мотоцикл Урал технические характеристики, которого завоевали популярность за границей и в нашей стране, имеет много поклонников. Из его модельного ряда можно выделить такие мотоциклы как Урал Соло, GEARUP, Турист, Ретрои Волк.
Описание нескольких моделей мотоцикла Урал.
Аппарат Урал Волк оказался популярной моделью, потому что он по сравнению с другими обладает великолепно оформленным внешним видом. В нем уже не найти деталей старого аппарата, которые делали мотоцикл менее привлекательным. Внешний облик считается не главным фактором в его характеристиках, его все равно принимают во внимание при покупке.
Мотоцикл урал технические характеристики, которого почти не отличаются от прочих мотоциклов Ирбитского завода. В первый раз Урал Волк был продемонстрирован много лет назад на выставке в Москве. Данная модель произвела на всех приятные впечатления, поэтому большинство решили ее купить. Вдобавок тогда мотоцикл только запустили в производство и цену на него в маркетинговых целях немного уменьшили.
Изготовлен аппарат Урал Волк на базе прежних моделей Ирбитского завода. Посмотрев на хромированные элементы мотоцикла, тут же появляется неудержимое желание поездить на нем. Следовательно, уже длительное время его на законных основаниях применяют в байкерских кругах.
К этой модели мало нареканий, поскольку она работает хорошо, а небольшие неисправности можно легко исправить. Практика показала, что для путешествий по стране или долгих поездок идеально подходит именно эта модель агрегата Урал.
Еще помимо привлекательного вида, мотоцикл оборудован мощным двухцилиндровым двигателем, рабочий объем его камеры сгорания 750 куб. см и 45 лошадиных сил. За счет чего скорость его развивается до 150 км/ч.
Нужно выделить хромированные детали мотоцикла, с которыми модель получила новое оформление, иначе говоря, сейчас Урал смотрится дороже, чем стоит. Сиденье мотоцикла Урал Волк выполнено из кожи, оно придает ему изысканность и современный облик. Вдобавок цена у этого мототранспорта вполне приемлемая, поэтому любой желающий сможет ее приобрести.
Урал Соло Классик считается мотоциклом-одиночкой, который создан в стиле 50—60 годов. Его оснастили обычным оппозитным двухцилиндровым 650-кубовым двигателем, вмонтированный в дуплексную трубчатую раму. По сравнению с предыдущей моделью Урал Соло, этот мотоцикл имеет двухдисковый передний тормоз со стилистическими изменениями и гидроприводом.
Модель Урал Турист является классическим вариантом с коляской, кроме России он известен еще во многих других странах. Иностранные покупатели отлично отзываются о данной модели.
Усовершенствованный Урал ИМЗ-8.107 обладает дифференциалом в силовой передаче и приводом на колесо коляски. Его проходимость по бездорожью в несколько раз повысилась. На основе этого мотоцикла произвели армейский вариант Урал «GEAR-UP». В этой версии имеется фара-искатель, канистра, саперная лопатка, ручной пулемет и остальное оборудование. На всех его колесах установлены шины высокой проходимости.
Существует также версия патрульного мотоцикла Урал с коляской, который создан специально для этих работ. Ее дополнительно оснастили электрической сиреной и сигнальными фарами.
Сегодня конструкторы усовершенствовали мотоциклы Урал. Поскольку Урал – это единственный серийный мотоцикл, который можно использовать в любое время года, он распространен как у гражданских лиц, так и в армии.
Как поставить один карбюратор на мотоцикл.
Чтобы одновременно работали все цилиндры, мотоциклистам регулярно необходимо регулировать карбюраторы. Избежать этого можно с помощью монтажа одного мощного карбюратора, который заменит работу двух. Не составит труда сделать мотоцикл Урал с одним карбюратором в собственном гараже.
Для этого понадобится следующее:
- резиновый шланг;
- набор инструментов;
- металлическая пластина и полоски.
Сначала нужно создать копию нижней части карбюратора из металлической пластинки, а затем выпиливается резьба, на которую нужно прикрутить гайки, и приварить их к пластине. Требуется по граням пластины сделать эллипсовидные отверстия, в них вставляются металлические полоски и привариваются. Полоски должны иметь толщину — 1 миллиметр.
После сварочных работ плоскость выравнивается, так как на нее будут привинчивать карбюратор. Его обязательно сначала примеряют, а в металлической коробке вырезается пазнужный для рычага ускорительного насоса.
Трогать патрубки не стоит. Головкам требуется вырезать шайбы с отверстиями, в них монтируется загнутый трубкой прямоугольник. В последствие все эти детали хорошо нужно приварить. Чтобы сделать плавный переход от штатной трубы к головке необходимо применить резиновый шланг, который крепится хомутами.
Усовершенствование карбюратора осуществляется путем замены определенной детали. Трос подсосапод соединяется к этому элементу, поэтому на ее место следует поставить более широкую деталь. Еще модифицируется болт, на котором держится сектор. В оси болта сверлится дырка, после чего на шпильку надевается втулка, шайба и пружина.
Для соединения корпуса воздушного фильтра применяется простой припой. Придется укоротить чуточку шпильки иприкрепить кастрюлю деталями от спиц байка Урал. К корпусу припаиваются четыре пластины Г-образной формы. В дальнейшем на него пристегивается фильтр.
Вся эта модифицированная конструкция встанет в предназначенное ей место, если снизу надпилитьтрубу рамы. После этого осуществляется установка карбюратора.
Видео: Тест-драйв мотоцикл МВ 750 (полноприводный)
Заметка: многие студенты задаются вопросом о том — где дешевле заказать дипломную или курсовую работу. Для решения этой проблемы вам стоит лишь посетить ресурс studotzyv.ru.
rgv.ru