Урал 4220 – Урал-4320: технические характеристики

Урал 4320 рассматривался как замена модели Урал 375, которая представляла собой многоцелевой полноприводный грузовик, выпускавшийся с 1961 года. Новую модификацию предполагалось использовать в тех же сферах. Главным недостатком предшественника считался бензиновый агрегат с большим расходом. В середине 1960-х годов производитель собрал и испытал дизельный двигатель Урал 640, но средств на проект не хватило, потому в серию он не поступил.

Возвращение к проекту случилось в 1969 году. Тогда Ярославскому моторному заводу выдали госзаказ на разработку нового дизеля и трансмиссии для модели Урал 375. Вскоре моторы успешно прошли испытания. В 1970 году первые модификации дизельной установки ЯМЗ 7Э641 и созданной для нее трансмиссии ЯМЗ Э141 стали монтировать на тестовые версии Урал 375Д. В процессе испытаний в двигателе были обнаружены существенные недостатки и просчеты, потому его вернули на доработку в Ярославский моторный завод. Модернизированный мотор ЯМЗ 740 начали устанавливать в прототипы Урал 375 Э4320.

По окончанию испытаний новую модель рекомендовали к серийному выпуску с названием Урал 4320. В 1975 году стартовало производство грузовика. Основное отличие автомобиля от прототипа Урал 375Д заключалось в двигателе, который стал более тяговитым и экономичным.

С 1978 года на Урал 4320 помимо моторов ЯМЗ 740 устанавливались дизельные агрегаты КамАЗ 740. Изначально модификаций с Камскими силовыми установками было немного, но постепенно они вытеснили ярославские моторы. Практически все версии Урал 4320 стали комплектовать агрегатами КамАЗ 740. Так происходило до 1993 года, когда на заводе агрегатов КамАЗ произошел масштабный пожар, после которого поставки двигателей сторонним предприятиям прекратились. Разработчики вернулись к ярославским моторам, но выбрали версии ЯМЗ 236 и ЯМЗ 238, отличавшиеся улучшенными параметрами.

Дефицит дизельных агрегатов для модели Урал 4320 привел к тому, что некоторые модификации грузовика в 1993 и 1994 году комплектовали карбюраторными моторами ЗИЛ 375. Они были копией Урал 375Д, но имели другое оперение моторного отсека. Версии с двигателем ЯМЗ 238 внешне от моделей с установками ЯМЗ 236 и КамАЗ 740 отличались более длинным отсеком для агрегата. С середины 2000-х все модификации грузовика начали выпускать с удлиненным моторным отсеком.

• В 1990-х Урал 4320 приобрел широкий бампер с установленными в нем фарами. В крыльях в прежних зонах для крепления фар установили заглушки. Однако для Министерства обороны изготавливались версии с фарами в крыльях и узким бампером.
• В 1996 году Уральский автомобильный завод начал производство облегченной версии Урал 4320 с колесной формулой 4 на 4.
• В 2009 году грузовик получил модернизированную бескапотную кабину, дополненную передним стеклопластиковым оперением от Iveco. Она получила скругленный вид. До 2014 года отдельные модификации Урал 4320 комплектовались данной кабиной.
• В 2010 году автомобиль стали оснащать дизельными установками ЯМЗ 536 и ЯМЗ 6565, соответствующими стандарту Евро 4.
• В 2014 году серию Урал 4320 модернизировали. Изменения затронули многие элементы конструкции, но кабина прежнего типа сохранилась. Новое семейство получило название Урал М. В 2015 году серия вновь подверглась доработке, получив современную кабину, относящуюся к типу «ГАЗель Next». Отдельные узлы были улучшены.

Производство Урал 4320 в сильно измененном виде продолжается в настоящее время. В дальнейшем Уральский автозавод планирует заменить данную модель серией «Урал NEXT».

Помимо начальной версии, Урал 4320 выпускался в следующих модификациях:

1. Урал 4320-01 – базовая модель 1986 года с улучшенной кабиной. В сравнении с предшественников получила новую коробку передач, кабину, платформу и мотор КамАЗ;
2. Урал 4320-10 – версия с 180-сильным двигателем ЯМЗ 236. Модель создана для передвижения по бездорожью и дополнительно укомплектована лебедкой длиной 65 м;
3. Урал 4320-30 – версия с увеличенной грузоподъемностью и колесной базой;
4. Урал 4320-31 – модель, выпущенная в 1993 году. Получила 240-сильный мотор с улучшенными настройками;
5. Урал 4320-41 – модификация с 230-сильным мотором ЯМЗ 236НЕ2, соответствующим нормам Евро 2;
6. Урал 4320-40 – копия версии Урал 4320-41, получившая удлиненную базу;
7. Урал 4320-44 – аналог Урал 4320-41, отличающийся модифицированной кабиной с повышенной степенью комфорта. Выпуск модели начался в 2009 году;
8. Урал 4320-45 – грузовая версия Урал 4320-40 с удлиненной платформой;
9. 4320-48 – модель с новым двигателем ЯМЗ 7601. Выпускается исключительно для установки специального оборудования;
10. Урал 4320-31 и Урал Э4320Д-31 – специальные бронированные модификации, которые предназначались для военных нужд;
11. Урал ВВ – бронированная версия, созданная по проекту «Мотовоз-2» с двигателем ЯМЗ и колесной формулой 6 на 6.

Урал 4320 разрабатывался для перевозки людей, трейлеров и грузов на различных типах дорог. Модель отличается высокой проходимостью и способностью длительное время работать в сложных дорожных условиях.

Технические характеристики

Габаритные размеры:

• длина – 7366 мм;
• ширина – 2500 мм;
• высота – 2715 мм;
• колесная база – 3525+1400 мм;
• дорожный просвет – 400 мм;
• передняя колея – 2000 мм;
• задняя колея – 2000 мм;
• минимальный радиус разворота – 11400 мм.

Весовые характеристики:

• снаряженная масса – 8050 кг;
• нагрузка на переднюю ось – 4550 кг;
• нагрузка на заднюю тележку – 3500 кг;
• полная масса – 15205 кг;
• нагрузка на переднюю ось – 4635 кг;
• нагрузка на заднюю тележку – 10570 кг;
• грузоподъемность – 6855 кг;
• масса буксируемого прицепа – 10570 кг.

Максимальная скорость Урал 4320 – 85 км/час, предельный преодолеваемый подъем – 60%. Средний расход горючего на скорости в 40 км/час составляет 31 л, на скорости 60 км/час – 35 л. Запас хода – 1040 км. Емкость топливного бака – 300. Возможна установка дополнительного бака на 60 л.

Грузовик может преодолевать брод глубиной до 1500 м. Урал 4320 рассчитан на эксплуатацию при температуре от -45 до +50 градусов.

Двигатель

Урал 4320 комплектовался следующими видами силовых установок:

V-образным дизельным двигателем КамАЗ 740

Мотор обладал меньшими размерами и весом в сравнении с продуктами Ярославского моторного завода. Частота вращения коленчатого вала у него была больше. Двигатель КамАЗ 740 хорошо заводился при минусовой температуре благодаря мощному аккумулятору и сильному стартеру. Также мотор оснащался предпусковым подогревателем и приводом ТНВД (топливного насоса). За счет высокой тяги он позволял перемещаться по бездорожью с полной загрузкой и допускал возможность эксплуатации в составе автопоезда.

Характеристики:

• рабочий объем – 10,85 л;
• номинальная мощность – 230 л.с.;
• количество цилиндров – 8;
• экологический класс – Евро 1.

V-образным 4-тактным дизелем ЯМЗ 226 производства ярославского моторного завода. Система питания включала механический ТНВД с непосредственным впрыском. Гильзы цилиндров отливались из высокопрочного чугуна, что обеспечивало дополнительный ресурс работы. Поршни изготавливали из высококремнистого алюминиевого сплава. Мотор имел жидкостное охлаждени

traktorbook.com

Покупка Шасси Урал 4220-1151-61М — Тендер № 702469 — B2B-Energo

www.b2b-energo.ru

5920 — технические характеристики, обзор, фото модификации

Чтобы осваивать труднодоступные нефтеносные месторождения Союза Советских Социалистических Республик, были необходимы грузовые автомобили, которые бы имели бескомпромиссную проходимость. В качестве отдельного варианта была возможность закупить за границей такие грузовики, однако власть настояла на создании собственного «царя бездорожья». Весь модельный ряд Урал.

Содержание: [показать]

История снегоболотохода

Под конец 60-х годов многочисленные заграничные фирмы достаточно налажено реализовывали транспортные средства гусеничного типа, чтобы доставлять грузы в условия полнейшего отсутствия дороги. Понятно, что проще всего этот вопрос решался путем закупки необходимого количества гусеничных грузовиков, однако, все машины из-за границы стоили не очень дешево, чего государство в послевоенное время себе не могло позволить. И это, невзирая на то, что курс доллара по тем временам был совсем иным, средства подсчитывать в Госплане умели. Беря во внимание все эти моменты и детали, в верхах решили разработать собственный вездеход, который смог бы транспортировать грузы, невзирая на бездорожье.

Чтобы решить данную проблему привлекли лабораторию снегоболотоходных транспортных машин при НАМИ. Также, чтобы ускорить разработку, для испытательских целей и более подробного исследования были привлечены несколько зарубежных вездеходов, между какими были известные Foremost Husky из Канады. Практика их использования на территории запада Сибири продемонстрировала, что сконструированные по вагонному сценарию вездеходы, другими словами, когда рама машины держится на паре рулящих ведущих гусеничных тележек, самый приемлемый вариант для передвижения по бездорожью. Недостаток состоял только в том, что машины имели сложную техническую составляющую, и им требовалась опытная эксплуатация и высококвалифицированное техобслуживание.

Перед конструкторской группой стояла задача выпустить простой, но и не проигрывающий заграничным вариантам по технической составляющей вездеход на гусенице. Более того, большую часть узлов и деталей требовалось синхронизировать с уже используемой техникой. Изначально это позволяло применять уже существующие узлы вместе с агрегатами, а после и намного меньше требовалось времени, чтобы подготовить шоферов для данного снегоболотохода, ибо большое количество узлов и агрегатов они уже знали.

Выпуск НАМИ-0157БК

В результате дебютная модель снегоболотохода НАМИ-0157БК вышла в 1972 году. Кабину позаимствовали от известной машины Урал-375. Он же также стал донором раздаточной коробки, системы охлаждения и прочего. В качестве силового агрегата установили мотор ЗИЛ-375 и его ведущие мосты. Также свое место нашла лебедка с тяговым усилием в 7 000 кг, капот и рамные элементы — все это перешло от Урал-375. У опорных катков гусениц было двурядное размещение, а катки делались из резины. Очень скоро построили еще пару транспортеров, какие обрели наименование НАМИ-0157М.

Буква, расположенная в конце наименования (М), подразумевала, что это была модернизированная модель, так как при испытаниях дебютного варианта (НАМИ-0157БК) выявились некоторые минусы, какие позже устранили. Например, вместо двурядных катков поставили однорядные, но с большим диаметром. Их почти нельзя было забить грязью, чего не скажешь про двурядные (из-за чего сходили даже сами гусеницы), а также им было необходимо намного меньше времени при обслуживании.

Транспортные испытания НАМИ-0157М

Проводимые испытания НАМИ-0157М показали, что грузовой автомобиль не уступал импортным конкурентам и выигрывал по тоннажу, а также по ходовой характеристике. Модель умела без особого труда брать на себя порядка 8 тонн погрузки и без усилий продвигаться там, где просто отсутствует дорога. Не стала исключением и болотистая местность, где НАМИ-0157М мог достаточно быстро передвигаться.

На дорожном полотне с грунтовкой предельный скоростной режим гусеничного грузовика достигал порядка 30 км/ч. Брод не был непреодолимым препятствием для него, глубина которого могла достигать двух метров. Тридцатиградусный уклон не особо усложнял ему задачу. Чтобы переквалифицировать шофера требовалось намного меньше времени.

Гусеничный грузовик Урал-5920 просто создан для той местности, где просто нет дороги. Более того, ему не страшны болота и преодоление водной глубины до двух метров, что делает его просто вездеходом. Вдобавок ко всему, он может перевозить до 8 тонн груза, что делало его намного лучшим по сравнению с прошлыми зарубежными моделями.

Производство под именем Урал-5920

Когда прошли межведомственные испытания в 1974 году, решили выпустить снегоболотоход в промышленное производство. Вышел приказ министра автопромышленности Союза Советских Социалистических Республик No23 от 5 февраля 1974 года с целью налаживания производства и доведения его до конечного результата. Первопроходцем в данной сфере стал Миасский автомобильный завод. Урал 5920 болотоход уральского автозавода получил увеличенный клиренс, улучшенный гусеничный движитель, раму. Также в качестве силового агрегата установили дизельный мотор КамАЗ-740, который выдавал 210 лошадиных сил. Если брать во внимание государственный план СССР, то с 1976 года по 1980 год Уральский автомобильный завод обязался производить около 8 тысяч гусеничных грузовиков. Но дебютные опытные партии автомобилей начали изготавливаться только в 1983 году. Всему виной был упадок экономики Союза Советских Социалистических Республик. Многие предприятия в те года старались выживать, как умели, а о том, чтобы что-то внедрять новое и достаточно сложное, даже речь не шла.

Производили только то, на что был действительный спрос, а он был в продукции Урал-4320, а также на сельскохозяйственный Урал-5557. Поэтому предприятие было полноценно загружено именно этими автомобилями. И вот, уже в 1985 году Урал 5920 стартовал в мелком, но серийном производстве. Годовая норма для снегоболотохода не превышала отметки в 150 единиц, так как они пока не приживались, поэтому и спрос был минимальный. Если вспомнить, что в 1970 году цель была — выпустить порядка 8 тысяч машин, то теперь это было невозможно. В реальности, такое количество гусеничного транспорта просто не требовалось даже для газовых и нефтедобывающих отраслей. Поэтому собирали машину не на конвейере, а стапельным методом, что говорило о больших накладных расходах. Автомобильный завод Миасса реализовывал транспортеры практически себе в минус. В результате выпуск машин стал чересчур тяжелым, и уже 1989 год стал последним для производства Урал-5920.

Снегоболотоход сегодня

Кажется, что все могли бы уже и забыть про гусеничный вездеход, однако, 2003 год стал приятным для многих автолюбителей, так как Урал-5920 стали вновь производить, но уже не в Миассе, а на Екатеринбургском Заводе специализированных автомобилей. На сегодняшний день завод занимается производством капотных и бескапотных транспортеров, которые применяются в различных модификациях. Есть бортовые платформы, а есть и аварийно-спасательные машины.

Весьма приятно то, что Урал-5920 продолжает по сегодняшний день выпускаться в серийном исполнении, несмотря на свой вполне приличный возраст. Его также можно заказывать под заказ, что предоставляет возможность сделать его под свои интересы, не теряя при этом высокий уровень качества.

Благодаря оживлению экономической ситуации появился новый интерес к данному автомобилю, опять-таки, от нефтяных и лесозаготовительных фирм. В результате машину смогли оснастить ярославским силовым агрегатом, функционирующим на дизельном топливе ЯМЗ-238М2, который выдавал уже 240 лошадей. Более того, Урал-5920 получил современную гидравлическую систему поворотного устройства, а также резинометаллические гусеницы с увеличенным ресурсом. Тоннаж увеличили до 10 тонн без повышения давления на дорожный участок, какой при полноценном весе автомобиля 24.5 тонн равняется 0.22 кгс/см. Существует много различных модификаций. Среди них и базовые модели с бортовой платформой, пожарные автомобили, чтобы достигать труднодоступные местности, и, даже, есть оснащение краном-манипулятором.

Технические характеристики

Гусеничный грузовик способен работать при температурном режиме от +40 до -60 градусов по Цельсию. Его тоннаж составляет 8 000 кг, а полноценный вес – 22 500 кг. Предельная скорость равняется 30 км/ч. Потребление топлива – 100 литров на 100 километров. Предельный преодолеваемый подъем – 58 процентов. Чтобы повысить проходимость на ведущих мостах, устанавливали наличие червячно-винтовых дифференциалов увеличенного трения. Раздатка выполнялась со симметричным дифференциалом.

Благодаря торсионной подвеске обеспечивалась неплохая плавность езды. Опорные катки имели автомобильный тип и заполнялись губчатой массой взамен кислорода, что предоставляло им преимущество, так как они не боялись проколов. На полотнах гусеницы можно найти армированные металлические торсы, которые обладают достаточной прочностью и малой вытяжкой.

Плюсы и минусы Ural-5920

К преимуществам грузовика с повышенной проходимостью можно отнести:

• Просто огромная проходимость;
• Высокий дорожный просвет;
• Возможность работы в температурных режимах от -60 до +40 градусов;
• Может брать до 10 тонн груза на себя;
• Создан для отсутствия дорог;
• Применяется с различными модификациями;
• Четыре привода гусениц;
• Есть необходимые запчасти;
• Машину производят по сегодняшний день;
• Мощный внешний вид;
• Возможность установки лебедки.

Минусы тоже есть, и они такого плана:

1. Просто огромный расход горючего;
2. Лучше применять лишь там, где нет асфальта;
3. Кабина водителя выглядит по-спартански;
4. Небольшая скорость;
5. Неидеальная маневренность;
6. Часто ломается.

Подводим итоги

Очень приятно то, что по сегодняшний день продолжает выпускаться автомобиль грузового типа на гусеницах – Урал-5920. Машина с такой историей просто вдохновляет. Понятно, что ее использование обусловлено лишь работой на лесопосадках, газовых и нефтяных разработках. На простых дорогах его вряд ли можно встретить. Его продолжают закупать по некоторым причинам: он имеет просто отличную проходимость, проедет там, где даже не все полноприводные автомобили проедут, высокий дорожный просвет, можно устанавливать разные модификации и дополнять его по своему усмотрению.

Но гусеничный снегоболотоход очень много кушает солярки. Если раньше, при СССР, с этим не возникало абсолютно никаких трудностей, так как ее почти не считали, то на сегодняшний день — это существенный минус. Также приятно осознавать и то, что машина во многом даже превосходила своих конкурентов из-за границы. Последние усовершенствования пошли лишь на пользу данному автомобилю. Вот, кто поистине не боится «российских дорог».

Советуем Вам прочитать статью: «Урал» – история автозавода

Урал-5920 фото

Урал-5920 видео

all-auto.org