Ученый можайский: Родился русский исследователь и изобретатель в области воздухоплавания Александр Фёдорович Можайский

Содержание

Можайский Андрей Юрьевич — Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»

Доцент:Факультет гуманитарных наук / Институт классического Востока и античности

Начал работать в НИУ ВШЭ в 2020 году.
Научно-педагогический стаж: 13 лет.

Образование, учёные степени

Дополнительное образование / Повышение квалификации / Стажировки

С 04 октября 2019 по 15 ноября 2019 года прошел повышение квалификации в ФГБОУ ВО МПГУ по дополнительной профессиональной программе «Обеспечение качества образования обучающихся лиц с ограниченными возможностями здоровья при получении высшего образования» (36 часов).

Со 2 октября по 9 октября 2015 года повышение квалификации в Restoring Ancient Stabiae Foundation (Италия) по программе “Approaches, methods and perspectives of classical studies” (72 часа).

С 20 октября 2011 по 23 декабря 2011 обучение в ФГБОУ ВПО МПГУ по программе «Реализация основных образовательных программ в соответствии с ФГОС ВПО по направлению «Педагогическое образование» (профиль: История)» (72 часа).

С 1 октября по 30 мая 2005 года профессиональная переподготовка на факультете дополнительного педагогического образования МПГУ по логике (550 часов).

Профессиональные интересы

История и археология Греции от бронзового века до нового временитопография и археологические памятники Беотииистория образования в Греции и Римеархеологическая теориярецепция античной традиции

Достижения и поощрения

2015 г. Лауреат конкурса на лучшую научную работу МПГУ в области гуманитарных наук. 1 место.
2012 г. Медаль св. патриарха Тихона II степени за усердные труды на ниве православного образования в связи с 20-летием Православного Свято-Тихоновского гуманитарного университета
Лучший преподаватель – 2022, 2021
Надбавка за публикацию в международном рецензируемом научном издании (2021-2022)

Учебные курсы (2022/2023 уч. год)

Введение в антиковедение и античное источниковедение (1 курс, 1-4 модуль).
История и география древнего мира (1 курс, 3 модуль).
НИС Основные проблемы античной историографии (2 курс, 1-2 модуль)
Введение в антиковедение и античное источниковедение (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; 1-й курс, 1-4 модуль)Рус
История и география Древнего мира (Восток и античность) (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; 1-й курс, 1-4 модуль)Рус
Научно-исследовательский семинар «Основные проблемы античной историографии» (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; 4-й курс, 1-4 модуль)Рус
Научно-исследовательский семинар «Основные проблемы античной историографии» (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; 3-й курс, 1-4 модуль)Рус
Научно-исследовательский семинар «Основные проблемы античной историографии» (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; направление «45.03.01. Филология», направление «46.03.01. История»; 2-й курс, 1-4 модуль)Рус
Архив учебных курсов

Учебные курсы (2021/2022 уч.

год)

Введение в антиковедение и античное источниковедение (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; 3-й курс, 1-4 модуль)Рус
Введение в антиковедение и античное источниковедение (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; 1-й курс, 1-4 модуль)Рус
История и география Древнего мира (Восток и античность) (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; направление «45.03.01. Филология», направление «46.03.01. История»; 1-й курс, 1-4 модуль)Рус
Научно-исследовательский семинар «Основные проблемы античной историографии» (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; направление «45.03.01. Филология», направление «46.03.01. История»; 2-й курс, 1-4 модуль)Рус
Научно-исследовательский семинар «Основные проблемы античной историографии» (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; 3-й курс, 1-4 модуль)Рус

Учебные курсы (2020/2021 уч. год)

Введение в антиковедение и античное источниковедение (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; 1-й курс, 1-4 модуль)Рус
История и география Древнего мира (Восток и античность) (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; 1-й курс, 2-4 модуль)Рус
История и география Древнего мира (Восток и античность) (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; 1-й курс, 1-4 модуль)Рус
Научно-исследовательский семинар «Основные проблемы античной историографии» (Бакалавриат; где читается: Факультет гуманитарных наук; направление «45. 03.01. Филология», направление «46.03.01. История»; 2-й курс, 1-4 модуль)Рус

Публикации

³¹

Статья Можайский А. Ю. «Чума» Фукидида и ее влияние на пайдейю // Hypothekai. 2022. № 6. С. 129-144.
Статья Пичугина В. К., Меттини Э., Можайский А. Ю. Медицинское образование в античности: город и болезнь (обзор научного семинара) // Schole. Философское антиковедение и классическая традиция. 2022. Т. 16. № 1. С. 334-340. doi
Статья Можайский А. Ю. Мир-системная теория и разорение Микалесса в 413 г. до н.э. // Thracia Balcanica (Болгария). 2022. № 1. С. 261-274.
Статья Можайский А. Ю., Пичугина В. К. Михаил Семенович Куторга в системе европейских научных координат: координата Лондона // Электронный научно-образовательный журнал «История». 2022. Т. 13. № 5 (115). Статья 8. doi
Книга Можайский А. Ю. Ключевские чтения – 2020. Народ и власть: Материалы Международной научной конференции молодых ученых. Сборник научных трудов. Спутник+, 2021.
Глава книги Можайский А. Ю. М.С. Куторга: российский ученый среди западных антиковедов // В кн.: Ключевские чтения – 2020. Народ и власть: Материалы Международной научной конференции молодых ученых. Сборник научных трудов. Спутник+, 2021. С. 456-459.
Книга Афонасина А. С., Безрогов В. Г., Ведешкин М. А., Лурье З. А., Каргальцев А. В., Корецкая М. А., Можайский А. Ю., Перфилова Т. Б., Пичугина В. К., Светлов Р. В., Смирнов С. А., Степанова А. С., Суриков И. Е., Щеглов А. Дж. Образовательные пространства и антропопрактики города / Под общ. ред.: В. К. Пичугина. Аквилон, 2021.
Глава книги Пичугина В. К., Можайский А. Ю., Перфилова Т. Б., Лурье З. А., Смирнов С. А., Корецкая М. А. Образы города и человека. Город-воспитатель и город-учитель (траектории, навигации, антропопрактики) // В кн.: Образовательные пространства и антропопрактики города / Под общ. ред.: В. К. Пичугина. Аквилон, 2021. С. 19-215.
Статья Можайский А. Ю. Территориальное развитие Фив в микенский период // Локус: люди, общество, культуры, смыслы. 2021. Т. 12. № 1. С. 47-58. doi
Статья Можайский А. Ю. Фивы, Амфиарай и Алкмеон в Пифийской восьмой оде Пиндара: наставление победителю // Hypothekai. 2021. № 5. С. 172-190. doi
Статья Можайский А. Ю. Этеокл как мужской персонаж трагедии Эсхила Семеро против Фив // Conversatoria Litteraria. 2021. № 15. С. 47-54. doi
Статья Mozhaysky A., Pichugina V. The Greek shield as a metal artifact and its reflection in the story of the Croesus’ gifts in Thebes // Non-ferrous Metals. 2020. Vol. 2. P. 79-83. doi
Статья Mozhaysky A. The myth of the War of the Seven and Pausanias’ educational topography // Hypothekai. 2020. No. 4. P. 171-206. doi
Книга Антология педагогики взрослого человека: Ксенофонт Афинский / Сост.: В. К. Пичугина, М. К. Ветошкина, А. Ю. Можайский; под общ. ред.: В. К. Пичугина. Аквилон, 2020.
Статья Можайский А. Ю. Исповедь В.С. Печерина: рецепция античной традиции в образовательном пространстве XIX века // Conversatoria Litteraria. 2020. № 14. С. 85-97. doi
Статья Пичугина В. К., Можайский А. Ю. Особенности «народной образованности»: М.С. Куторга в пространстве высшего образования России и Европы // Alma mater (Вестник высшей школы). 2020. № 7. С. 96-104. doi
Книга Можайский А. Ю. От Залмоксис до Кетцалкоатл. Изследвания в чест на 65-годишнината на доц. д-р Стефан Йорданов [LEVIATHAN. Studiorum socii et potestatis scripta. Проучвания върху социалната, потестарно-политическата, юридическата и историческата етнология, III]. Кн. III. Велико Търново: Издателство “ИТИ”, 2020.
Статья Пичугина В. К., Можайский А. Ю. Трагическая визуализация образовательного пространства Фив в «Фиваиде» Стация // Праксема. Проблемы визуальной семиотики. 2020. № 3. С. 99-117. doi
Статья Можайский А. Ю. “Scuola antica architettata all’Egiziana e alla Greca” Пиранези как отражение идеализированного образовательного пространства второй половины XVIII в. // Вестник Православного Свято-Тихоновского гуманитарного университета. Серия 4: Педагогика. Психология. 2020. № 57. С. 96-107. doi
Статья Mozhaysky A. In the Footsteps of M.S. Koutorga, the First Russian Explorer of Boiotia // Teiresias (Canada). 2019. No. 49.1. P. 1-19.
Статья Пичугина В. К., Можайский А. Ю. Визуальные наставления в древнегреческих трагедиях об Оресте и Электре: дискурс слова и дискурс образа // Праксема. Проблемы визуальной семиотики. 2019. № 3. С. 113-134. doi
Статья Пичугина В. К., Можайский А. Ю. Добродетель vs победа: Завершение троянского похода и загадка трех огней в трагедии Эсхила «Агамемнон» // Человек.RU. 2019. № 14. С. 119-136. doi
Статья Можайский А. Ю. Захват спартанцами Фив в 382 г. до н.э. // Локус: люди, общество, культуры, смыслы. 2019. № 4. С. 20-29.
Статья Можайский А. Ю., Пичугина В. К. Наставления для победителей и побежденных в трагедии Сенеки «Агамемнон» // Списание «ЕПОХИ». 2019. Т. 27. № 2. С. 319-331.
Статья Можайский А. Ю. Образ фиванцев в сочинениях Ксенофонта // Schole. Философское антиковедение и классическая традиция. 2019. № 13.2. С. 580-595. doi
Глава книги Можайский А. Ю., Пичугина В. К. Образовательное пространство древнегреческих Фив в трагедиях Эсхила, Софокла и Еврипида // В кн.: Феноменология города: Философские vs. исторические аспекты. Материалы Всероссийского (с международным участием) междисциплинарного научно-технического семинара. Череповецкий государственный университет, 2019. С. 126-133.
Статья Можайский А. Ю. Отражение пространства образования беотийских Фив раннехристианского периода (IV-VI вв.) в материальной культуре // Hypothekai. 2019. № 3. С. 250-277. doi
Книга Можайский А. Ю., Пичугина В. К. Феноменология города: Философские vs. исторические аспекты. Материалы Всероссийского (с международным участием) междисциплинарного научно-технического семинара. Череповецкий государственный университет, 2019.
Статья Mozhaysky A. Bronze in Aegean of the Late Bronze Age: significance of metallurgy, delivering and consumption // Non-ferrous Metals. 2018. No. 1. P. 43-48. doi
Статья Mozhaysky A. Reconsidering the movement of Pausanias’army before the Battle of Plataiai in 479 BC // Revue internationale d’Histoire Militaire Ancienne. 2017. No. 5. P. 33-50.
Статья Mozhaysky A. The Archaic Wall of Greater Thebes: Chronological and Topographical Problems // Graeco-Latina Brunensia. 2014. No. 19,2. P. 71-79.

Конференции

2021

Epic, Society and Religion in the Ancient Near Eastern and Mediterranean cultures (Тарту). Доклад: «Seven-gated» Thebes: Epic Tradition, Topography and Evidence of Material Culture

Участие в редколлегиях научных журналов

С 2018 г.: заместитель главного редактора журнала «Hypothekai».

Опыт работы

2008-2014 – Православный Свято-Тихоновский гуманитарный университет – доцент кафедры истории и теории христианского искусства.

2009- 2020 – ГБОУ ВО «Московский педагогический государственный университет» (МПГУ) – доцент кафедры истории древнего мира и средних веков.

2020- по н.вр. Институт стратегии развития образования РАО — старший научный сотрудник.

Информация

Общий стаж: 1 год 1 месяц
Научно-педагогический стаж: 13 лет
Преподавательский стаж: 1 год 6 месяцев

Данные выводятся в соответствии с требованиями приказа N 831 от 14 августа 2020 г. Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки

Расписание занятий на сегодня

«>

«> ауд.

«Жар-Птица» оторвалась от земли на мгновение и на вечность опередила эпоху

Можайский Александр Федорович (1825-1890) — контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей.

Великолепный моряк

Человек он был редчайшей серьезности. Великолепный моряк и командир. Будучи еще лейтенантом, в 1853-1854 годах, в плавании на фрегате «Диана» попал в кораблекрушение — судно пошло на дно во время знаменитого землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю. Как свидетельствовал родоначальник советского морского дела А.Н. Крылов, в вахтенном журнале названо имя офицера, последним покинувшего погибающий русский парусник.

Это был Александр Можайский.

Уходя с «Дианы», он спас чертежи корабля. По этим чертежам и под руководством Можайского был построен новый корабль, на котором основная часть команды вернулась на Родину. На японском острове и теперь есть посвященный этому событию музей, центральный экспонат в нем — портрет русского офицера. В Стране восходящего солнца по сей день почитают Модзая, давшего толчок новому японскому судостроению…

А Можайский, будучи уже капитаном первого ранга в отставке, на зависть окрестным мальчишкам самозабвенно запускал в своем имении огромных воздушных змеев. И даже смог на одном из них, по свидетельству современника, «два раза подняться в воздух и летать с комфортом». Моряк мечтал о воздушном океане, а газеты того времени иронизировали: «Попытки специалистов изобрести летательный аппарат, который можно было бы двигать в воздушной среде в любом направлении, совершенно независимо от ветра, — напоминают попытки мечтателей, трудившихся над квадратурой круга, отыскиванием философского камня, вечного двигателя до эликсира бессмертия».

Можайскому суждено было опередить время — в этом и его подвиг, и трагедия.

Заклинатель змея

Полеты на воздушном змее вооружили Можайского великой идеей. И основополагающим выводом: «Для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и, несомненно то, что, чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь». Но как поддерживать скорость «плоскости» в воздухе? Машущими крыльями — и только. Именно птицы долгое время не давали человеку воли для решительного собственного полета. «Для того чтобы не упасть, птица обязательно должна находиться в поступательном движении и с определенной скоростью. Вероятно, это правило обязательно для всех летательных аппаратов тяжелее воздуха», — размышлял Можайский.

Но знаменательно тут слово «вероятно».

Человек уже подходит к разгадке полета на неподвижных крыльях. Нужно только обеспечить упорную силу, которая будет толкать «плоскость» вперед. Забрезжила нерешительная еще идея мотора…

Можайский пришел к своим прозрениям, когда на дворе вершилась неслыханная техническая революция. Он, в чине капитан-лейтенанта, командовал первым паровым судном в России, винтовым клипером «Всадник». Он был безоглядно влюблен в громоздкие механизмы, не догадываясь, что именно паровая машина станет ему помехой. Уже скоро ее вытеснит мотор внутреннего сгорания.

Но уже уйдет из жизни Александр Можайский.

Оппонент Менделеева

Его самолет был явлен изумленному миру в конце 1876 года. Состоялись и удачные полеты модели (или моделей), вселившие великолепную уверенность в изобретателя. Как писали «Санкт-Петербургские ведомости», он был «убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах».

Но его упорства не понимал даже гениальный Дмитрий Менделеев.

В начале 1877 года Александр Можайский решился «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией». 20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского, в ее состав вошли крупнейшие представители русской науки и техники. Мнение Менделеева было решающим. Вывод комиссии убийственный:

«Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах (слово «самолет» тогда еще не было придумано. — Е.Г.). Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут…»

Понятно, что Можайскому отказали в финансировании проекта. Дело не в зависти ученых-ретроградов. Они и не могли оценить взлет Можайского. Это была всего лишь месть уходящего времени тому, кто посмел жить в будущем.

Кажется, что эти слова Можайского написаны кровью:

«Я желал быть полезным своему Отечеству и занялся разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере… Сначала я проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал все, что имеет ценное [так в тексте], даже часы и обручальные кольца, но терпя нужду и лишения и не получая того, что правительство дает каждому служащему, т. е. приличное содержание, на которое я имел право по своей тридцатипятилетней полезной службе, по своему чину и потому, что трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством. И только доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали, но при этом, при доказанных мною бескорыстии и самопожертвовании, без всякого повода к недоверию к словам моим, остались глухи к моей просьбе и еще связали вопрос о куске хлеба для меня с мнением и оценкой моего труда той комиссии, действия которой я имел честь объяснить при сем».

Спасти честь Александра Можайского мог полет его детища.

И только полет!

Гениальный конструктор

На свои деньги он едет в Америку, потом в Европу, чтобы заказать мотор собственной конструкции. Двигатель, естественно, паровой, но усовершенствованный до крайних пределов. Он должен быть свободен от главного недостатка — избыточного веса. Можайский придумывает небывалое: все детали сделать по принципу птичьих костей — полыми внутри.

Следует восторженный отклик ученого секретаря VII отдела Русского технического общества А.В. Эвальда: «г. Можайскому удалось изобрести машину, каких до сих пор еще не было, и, действительно, его машина вместе с котлом весит 14,5 ф. на паровую лошадь. Такою легкостью не обладала еще ни одна машина, и это не проект, а такая машина существует…»

Да, Можайскому в одиночку удалось сделать то, чего не могли сделать самые передовые фирмы мира, занимавшиеся конструированием и изготовлением паровых машин. В расчетах он опирался на опыт морского офицера: «Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату».

Моряк ошибся в расчетах. Но и без этого паровой мотор вел идею в тупик. Можайский не знал и не мог этого знать.

На первый случай ему достаточно было просто оторваться от земли.

Великий неудачник

Летом 1882 года самолет, названный «Жар-Птицей», был готов к испытаниям. Как он выглядел? Об этом мы можем теперь только гадать. Единственное, пожалуй, свидетельство оставил профессор В.И. Ковалевский при открытии Первой международной воздухоплавательной выставки в 1911 году, через год после смерти Можайского: «…Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже, рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: «Шапки долой!»»

О самом историческом полете, состоявшемся в Красном Селе ориентировочно осенью 1884 года, сохранилось несколько скупых сообщений.

Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье».

(Из статьи Е.С. Федорова «Летательные приборы тяжелейшие воздуха» в «Записках русского технического общества»).

В 1884-85 гг. аэроплан [Можайского] был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности».

(Из журнала «Воздухоплаватель» за 1909 год.)

После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют»

(Из газеты «Дальний Восток» за 16 июня 1909 года.)

И, наконец, лаконичная публикация в томе «Военной энциклопедии», изданном И.Д. Сытиным в 1916 году:

Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».

И это все.

От самолета Можайского не осталось и следа. После того как военное ведомство отказалось его купить как историческую диковину, потеряли к нему интерес и наследники. Самолет долго гнил под открытым небом на поле в Красном Селе. Потом его разобрали и перевезли в Котельниково, имение Можайских близ Вологды, где «Жар-Птица» и сгорела в 1895 году. После смерти Можайского никто не позаботился сохранить ни архив его, ни модели, на которых экспериментировал изобретатель. Последний раз одну из моделей видел в бывшем имении Можайских некто каптенармус Рубцов: ею забавлялись красноармейцы, «забрасывали ее в воздух». На том и теряются следы замечательных деяний небесного первопроходца…

Новых моторов Можайский не получил. Он дожидался их еще шесть лет, посылая отчаянные просьбы и рапорты в военное ведомство. Ему перестали отвечать. Руководитель комиссии генерал Паукер дал негласное указание: «прекратить с г. Можайским всяческие сношения, чтобы избежать скандалов».

Адмирал Александр Можайский прослыл склочником. Это было невыносимо. Он умер в возрасте шестидесяти пяти лет в полной нищете и забвении.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Почему я решил написать о Можайском

О Можайском вдруг вспомнили в пятидесятые годы прошлого столетия. Несостоявшийся полет над Красным Селом вдруг стал, как в сказке, триумфальным. А прославление жизни и дела Можайского оказалось настолько неумеренным, неумным и лживым, что только навредило теперь уже его памяти.

Не осталось под этими напластованиями живого человека со всеми его страданиями и душевной болью, с высокой, как небо, созидательной страстью.

Да, первый самолет, действительно поднявшийся в небо, имел двигатель внутреннего сгорания оригинальной конструкции братьев-американцев Уилбура и Орвила Райт. А наш соотечественник жил в рассветных лучах века поршневых бензиновых двигателей и не успел оценить всех его преимуществ. Он упорно строил самолет собственной конструкции и так же упорно соединял его с паровой машиной. Но его неуверенные шаги были первыми шагами мировой авиации, и они дали первый опыт. С опытом пришла уверенность.

Вот только Родина не простила ему поражения.

Ни гроша после первой неудачи он уже не получил. Долгое время не было даже известно, где он похоронен. ..

Не мне, конечно, давать окончательную оценку сделанному Можайским, великим неудачником, опередившим свое время. Я просто соглашусь с неопровержимым заключением специалистов: его самолет был первым в мире, построенным в натуральную величину и впервые, пусть на долю мгновения, отделившимся от земли с человеком на борту.

Как жаль, что в потоке лукавого словотворчества мы утратили один из самых драматичных сюжетов за всю историю творческого и духовного развития человечества…

^{Источники
1. А.Ф. Можайский — создатель первого в мире самолета. Издание второе, исправленное и дополненное. Воениздат, Москва, 1955.
2. Бычков В. Великий неудачник. Сегодня. — 1995. — 21 марта.
3. Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов. Государственное издательство оборонной промышленности. М. 1956.
4. Записки об авиации. Составлены штабс-капитаном Н.А. Яцуком (изд. Офицерской воздухоплавательной школы, 1911-1912 гг.)
5. Козлова С. Жар-птица со сломанным крылом, или Почему не взлетел самолет Можайского / С. Козлова // Мир транспорта. — 2006. — N 1.
6. Крылов В.Я. Александр Федорович Можайский. — Л.: Молодая гвардия, 1951.
7. Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. — Вологда, 2006.
8. Репин Л. Открыватели: Отечества Российского сыны. — М.: Молодая гвардия, 1989.
9. Данилевский В.В. Русская техника. Ленинградское газетно-журнальное и книжное изд. 1949.}

Александр Можайский: Русский, опередивший время

Автор:

Алексей Селиванов.

(Александр Можайский: первый русский стимпанкер)

В XIX веке русские уже строили самолёты. Царь-освободитель Александр II выделял средства на развитие русской авиации. Великий русский учёный Дмитрий Менделеев защищал воздухоплавательные проекты перед государственной комиссией. А сам изобретатель первого русского самолёт, морской офицер Александр Фёдорович Можайский, ещё до создания своего самолёта, летал на воздушных змеях, которые поднимались в воздух благодаря конной тяге.

Звучит, как фантастика. Тем не менее, это так. Удивительные люди и удивительное время, достойное написания интереснейших романов и съемок увлекательных кинолент.

Мог ли летать самолёт Можайского, с виду, такой неуклюжий и неловкий? Практически квадратный в плане? Удивительно, но да! В 1876 году Можайский пригласил в петербургский манеж любителей воздухоплавания – всех, кто интересовался этим, ещё фантастическим для того времени, делом.

В манеже стояла уменьшенная копия самолёта, разработанного Можайским. Точная копия, но вместо парового двигателя её винты приводили в движение скрученные резиновые жгуты – знакомый всем моделистам «резиновый двигатель».

Модель самолёта взлетела в воздух и находилась в полёте, пока в двигателе не кончился завод. А это значит, что схема самолёта была вполне реальной, и полноразмерный аппарат, по своим аэродинамическим качествам, вполне мог летать. Забегая вперед, нужно сказать, что сегодня летают созданные по чертежам изобретателя копии его самолёта, с электрическими двигателями, на радиоуправлении.

Тогда, в 1876 году, газета «Кронштадтский вестник» написала: «Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении…»

Модель Можайского взлетела не только самостоятельно. Изобретатель прикрепил к ней груз, которым стал офицерский морской кортик. То есть, самолёт по своим аэродинамическим качествам, вполне мог нести людей и полезную нагрузку.

После испытаний наш авиатор приступил к созданию полноразмерного самолёта в натуральную величину. Тогда он именовался «воздухоплавательным снарядом», но имел все пять основных частей современного самолета: силовую установку (паровые машины и винты), фюзеляж, неподвижное крыло (моноплан), хвостовое оперение (стабилизатор, рули высоты и киль) и шасси. Изобретателями аэроплана Запад называет братьев Райт, но аэроплан братьев Райт имел только две части современного самолета (силовая установка и крыло). Это означает, что Можайский был блестящим теоретиком, опередившим своё время. Он первым в мире дошел до современного облика самолёта. Не этажерки с дюжиной крыльев, не странной птицы с машущими крыльями. А классического самолёта, с крылом-монопланом, фюзеляжем-лодкой, винтами и силовой установкой.

Александру Фёдоровичу оставалось найти только двигатель для своего самолёта. Это было самой сложной задачей, поскольку в его эпоху основным направлением развития двигателей было паровое… Самолёт на паровом двигателе – это и сегодня является фантастикой. Есть даже целое направление в фантастке, вдохновленное эпохой паровой энергии – стимпанк. Таким образом, русский морской офицер Александр Федорович Можайский стал ещё и первым русским стимпанкером.

За паровой установкой Александр Федорович отправился в командировку, в Америку и Англию. Паровых установок нужно было две: одна – для тянущего винта, другая – для двух толкающих. Хитрые американцы потребовали у русского оставить им чертежи самолёта на длительный срок, чтобы построить по его образцу свои самолёты. Но ученый отказался, заказав машины в Англии и самостоятельно возглавив их разработку. Тем не менее, утечка информации произошла, и западная пресса поразила своих читателей, сообщив, что «русский капитан Можайский строит летательные машины для русского императорского флота».

Инженер создал двигатель, но на командировки и его создание ушли все выделенные русским государством средства. И построить летающую машину Можайскому помогли состоятельные сограждане — принц Ольденбургский, граф Воронцов-Дашков и даже генерал Скобелев.

Первый в мире полноценный самолёт родился под Петербургом, практически там же, где спустя 28 лет возникнет первая в России лётная школа. Испытание самолета проводилось 20 июля 1882 года в Красносельском лагере. Поскольку паровые установки были тяжелы и недостаточно мощны, самолёт совершал свой разбег со специального наклонного помоста. По сообщениям очевидцев, самолет поднялся в воздух, и со скоростью около 45 км/ч пролетел по прямой над полем около ста саженей. Затем самолёт накренился и задел крылом землю, при этом крыло и шасси сломались. Можайский, будучи уже пожилым человеком, ушёл в отставку в чине генерала. Так государство оценило его опыты. В 1886 году Александр Федорович добился постройки на Обуховском заводе двух двигателей по 20 лошадиных сил с паровым котлом, один из которых был готов к 1887 году. Лишь смерть оборвала опыты изобретателя…

А первый русский самолёт и его модели были вывезены в имение Можайских под Вологду, где в революционные годы были разломаны красноармейцами…

Развитие техники и двигателей в XIX веке ещё не позволяло создать полноценный самолёт. Но его схема, схема полноценного самолёта была впервые создана нашим соотечественником, морским офицером Александром Фёдоровичем Можайским. Впервые в мире был создан самолёт с хвостовым оперением и элеронами, с органами поперечной устойчивости и управляемости самолета. Можайский внёс колоссальный вклад в развитие авиации, его наследие было впоследствии достойно оценено отцом русской авиации, профессором Жуковским. Россия может гордиться своими изобретателями и испытателями. Мы – передовой народ в освоении неба.

Поделиться ссылкой:

Пионеры: Антология: Александр Федорович Можайский (1825-1890)

Александр Федорович Можайский (1825-1890)

Александр Федорович Можайский, (1825-1890)
http://www.philately.com/philately/biomomp.htm

также Алексан дер Фео Дорович Можай лыжи , Можай лыжи

Александр Федорович Можайский , русский морской офицер, пионер авиации, исследователь и изобретатель в области создания самолетов тяжелее воздуха. Сын морского офицера, он родился 9 (21) марта 1825 года в Роченсальме Выборгского уезда (ныне нынешняя Котка, Финляндия).

Он пошел по стопам своего отца и после завершения обучения в Морском кадетском училище в 1841 году служил на флоте с 1841 по 1862 год.

Позже он также служил на флоте с 1879 года.по 1882 г.

Модель моноплана Можайский 1884 года Тима Хейворда-Брауна

Тим Хейворд-Браун написал коллеге по этому сайту, новозеландцу Полу Данлопу…

В 1993 году я построил модель фисташкового (размах 8 дюймов) парового моноплана Mozhaiski 1884 и отправил ее по почте для участия в конкурсе Nagoya Nuts Postal. На нем пилотировал покойный Шоичи Учида, он показал время 30 и 40 секунд и в итоге занял 6-е место.
покойный Шоичи Учида с «Можайским» Тима

На фотографии выше Шоичи держит модель. Модель основана на патентном чертеже, но другие эскизы и информация, которые я видел с тех пор, указывают на то, что задние винты, вероятно, располагались «посередине крыла», а не прямо на задней кромке.
Вы сказали, Пол, что, по вашему мнению, дизайн Можайского мог повлиять на (Ричарда) Пирса (крыло с малым удлинением и т. д.). Возможно, на обоих повлияли конструкции Henson/Stringfellow, которые, как вы также отметили, имеют короткое хвостовое оперение.
Реквизит также имеет похожее ощущение!

В 1860-х годах он начал серьезно задумываться и рассматривать возможность создания летательного аппарата тяжелее воздуха. Он изучал строение крыльев птиц, определяя зависимость между площадями крыльев и массой птиц разных видов. Затем он обратил свое внимание на полеты воздушных змеев. Параллельно изучал работу воздушных винтов. именно в это время он запросил и получил от военного министерства финансирование для своих исследований.

Но в 1878 году, когда он обратился за новой комиссией от правительства, эта просьба была отклонена, и ему пришлось действовать самостоятельно. Для изучения сопротивления воздуха движению тел Можайский создал оригинальную экспериментальную установку, с помощью которой провел очень точные определения аэродинамической силы. 4 июня 1880 г. он подал прошение о получении лицензии на свой аэроплан, а 3 ноября 1881 г. получил первый в России патент на свое изобретение.

Модель Можайского моноплана 1884 г.

подробности уточняются

Он представил чертежи, которые показали, что у него есть все пять основных частей современных самолетов: крылья, корпус, силовая установка, хвостовое оперение и шасси. в 1881 году на казенный грант в 2500 рублей он приобрел для своего «летательного аппарата» две паровые машины в 20 и 10 лошадиных сил. Строительство было завершено к 1882 году, но записи о полете не сохранились. Тем не менее это был первый в мире полет «летательного аппарата» тяжелее воздуха.

Существующие записи указывают на то, что его попытка привела к крушению его «летательного аппарата», но он продолжал свои исследования в области аэродинамики и воздушных винтов. Значительный вклад Можайского с исторической точки зрения состоял в том, что им были предприняты первые практические попытки построить пилотируемый летательный аппарат. Умер в Санкт-Петербурге 20 марта (1 апреля) 1890 г. — Монголия С101; Россия 2772; 4303

Юбилейная марка

подробности уточняются

Александр Ф. Можайский
http://home.earthlink.net/~rastagnac/contro.html

1884 г. — Александр Феодорович Можайский , Российская империя : Можайскому, возможно, удавалось вывести свою большую машину в планирующее движение с наклонной рампы, но досоветские данные свидетельствуют о том, что она быстро опрокинулась на одно крыло. Судя по конструкции самолета и его сходству с другими, над которыми в то время экспериментировали в Англии, маловероятно, что он когда-либо мог взлететь с плоской поверхности. При Сталине Можайский был выдвинут как изобретатель самолета.

Паровой моноплан 1884
http://pease1.unh.edu/mail-archive/archive.1999/1682

Построен Александром Федровичем Можайским. В самолете использовался один двигатель мощностью 20 л.с. (приводил в движение один пропеллер) и один двигатель мощностью 10 л.с. Оба паровые. пролет 74 фута. 46 футов в длину. Машина была выпущена вниз по склону и сделала «прыжок» на 65-100 футов.

Александр Ф. Можайский
http://www.first-to-fly.com/History/pilots.htm

Александр Ф. Можайский, Россия, строит паровой моноплан и испытывает его в Красном Селе под Санкт-Петербургом. Он взлетает по трамплину и пролетает около 100 футов, прежде чем разбиться. Это второй в истории взлет с гидроусилителем.

также…

Капитан Александр Можайский — Дагеротипист
http://photography.about.com/library/weekly/aa052801a.htm

Самым ранним известным достоверным изображением японца был дагерротип, сделанный балтиморским фотографом Харви Р. Марксом (1821–1819 гг.).02) в США в 1851 году. Маркс сфотографировал некоторых выживших членов экипажа японского корабля, который был спасен и доставлен в Сан-Франциско в 1851 году, особенно повара Сэма Пэтча. Некоторые из этих дагерротипов до сих пор находятся в музейных коллекциях.

Сэм Пэтч вернулся с эскадрильей ВМС США под командованием коммодора Перри, целью которой было заставить Японию открыться для торговли с США. Официальный фотограф этой экспедиции, Элифалет Браун-младший (1816–1886), сделал более 200 дагерротипов и продемонстрировал процесс в 1854 году, сфотографировав несколько избранных японских женщин, в том числе куртизанку. Из этих картин сохранилось немногое.

Экспедиция Перри привела к прибытию в 1856 году консула США Таунсенда Харриса вместе с голландским переводчиком Генри Хьюскеном (в то время они были единственными европейцами в Японии за пределами Нагасаки). Хьюскен также был фотографом, и среди его учеников был Рэндзё Шимука, который открыл фотостудию в Иокогаме в 1862 году. Россия также отправляла военно-морские экспедиции в 1853 и 1854 годах, а также привезла дагерротиписта капитана Александра Можайского в 1854 году.

PhotoGuide Japan/PhotoHistory 1646-1867 : 1853-1854
http://photojpn.org/HIST/1646.html

Военно-морская эскадра коммодора Перри прибывает в Японию, и официальный фотограф Элифалет Браун-младший (1816-1886) сделал около 200 дагерротипных фотографий людей и пейзажей в Симода (префектура Сидзуока) и Хакодате (Хоккайдо).

Таким образом, он стал первым человеком, сфотографировавшим японцев в Японии. Некоторые из этих изображений были использованы для изготовления литографий, которые попали в «Журнал экспедиции Перри в Японию 1853-1854 гг.» Сэмюэля Уэллса Уильямса, опубликованный в 1856 г. Типография, в которой был напечатан этот документ, была уничтожена огнем, и почти все оригинальные дагерротипы были утеряны. Известно, что выжили только пятеро. Миссия Перри привела к открытию в том же году Симода (префектура Сидзуока) и Хакодате на Хоккайдо в 1855 году в качестве договорных портов. После того, как Перри покинул Японию, российский корабль с фотографом Прибыл капитан Александр Можайский . Он сделал дагерротипные фотографии в Японии. Одно из изображений хранится в храме Гёкусэндзи в Симода, префектура Сидзуока.

Топ | Дом пионеров

Эта страница была создана при любезном содействии Пола Данлопа.

Aerospaceweb.org | Спросите нас — кто первым полетел II

Кто первым полетел 2

— вопрос от Рона

— вопрос от имени скрыт

Вопрос, на который мы ответили ранее, описывает ряд конкурентов Райтов за титул первым, кто управлял самолетом с двигателем. Еще два возможных претендента на это Достижением стали Flix du Temple de la Croix и Александр Можайский.

Фликс дю Темпл (1823–1890) был офицером французского флота, активно работавшим в новой области воздухоплавания с 1850-х по 1870-е годы. Он наиболее известен двумя попытками полета с двигателем. Первым из них был беспилотный моноплан с одним паровым двигателем, приводящим в движение тягач. Прежде чем построить свой самолет, дю Темпл построил несколько моделей на основе птиц и пришел к выводу, что лучший дизайн будет использовать двугранный для повышения устойчивости.

Он также взмахнул крыльями вперед, чтобы сместить вес автомобиля как можно дальше вперед и повысить эффективность установленных на корме руля высоты и руля направления поверхности. Его конструкция также включала трехколесное убирающееся шасси и паровой двигатель, установленный внутри самолета. фюзеляж в виде корпуса. Весь автомобиль был около 24 футов (7,3 м) в длину с размахом 55 футов (16,8 м). Ремесло был спущен с холма, и в 1857 году ему удалось совершить короткий прыжок.

Фликс дю Темпл и его беспилотный самолет 1857 года

Вдохновленные этим успехом, Фликс и его брат Луи приступили к созданию новой версии того же дизайна, что и был способен нести пилота. Хотя общая форма нового самолета была сохранена, Du Temple Братья не смогли найти достаточно легкий и мощный паровой двигатель, чтобы приводить в движение транспортное средство. Двое тогда решили построить собственную паровую машину с «горячим воздухом», запатентованную в 1867 году. Решив вопрос с двигателем, братья продолжили свою работу и завершили новый самолет в 1874 году. Фюзеляж, основанный на форме корпус лодки, состоящий из внутреннего каркаса из дерева или железа, обтянутого тканью. Аналогично, крыло моноплана было построенный с использованием изогнутых лонжеронов из дерева или металла и обтянутый натянутой шелковой тканью. И крылья, и пар двигатель крепился к центральному корпусу, где сидел пилот. Двигатель приводил в движение один большой винт с большим количеством лопастей. Компания Flix также разработала систему управления, состоящую из горизонтального и вертикального хвосты. Горизонтальное оперение было шарнирно закреплено в месте крепления к корпусу, так что его можно было использовать в качестве лифт для управления шагом. Меньшее и отдельное вертикальное хвостовое оперение располагалось под рулем высоты и служило в качестве руль для поворота направо и налево. Готовый самолет имел размах крыла около 40 футов (12 м) и весил около 160 кг. фунт (72,5 кг) пустой.

Пилотируемый моноплан du Temple 1874 года

Сведений очевидцев о попытках этого самолета подняться в воздух не сохранилось, но некоторые источники указывают, что французский моряк вызвался управлять транспортным средством в 1874 году. Говорят, что кораблю удалось совершить короткий прыжок в нескольких футах от землю после того, как он скатился вниз по наклонному склону, пролетел небольшое расстояние и благополучно приземлился. Если этот аккаунт действительно, Flix du Temple удалось запустить первый пилотируемый самолет с неподвижным крылом и двигателем тяжелее воздуха, но двигательная установка была слишком слабой, чтобы поддерживать полет, а система управления была неэффективной. дю Темпл братья, по-видимому, потеряли интерес к проекту, поскольку нет никаких указаний на то, что какие-либо дальнейшие полеты были запланированы. сделанный. Позднее был процитирован один из тогдашних французских энтузиастов авиации по имени Тиссандье: «Не несмотря на самые настойчивые усилия, при экспериментировании с этим аппаратом не удалось получить никаких практических результатов».

Пионер русской авиации Александр Можайский (1825-1890), также, возможно, пишется Можайский или Можайский, был родился на территории нынешней Финляндии и большую часть своей жизни провел на службе в российском флоте. Я не мог найти доказательств того, что он летал в 1860-х годах, но в то десятилетие у него действительно возник интерес к воздухоплаванию. Он начал свои усилия изучая птиц, строение их крыльев и взаимосвязь между площадью их крыльев и их масса. В эти первые годы Можайский также изучал воздушных змеев и пропеллеры. Для дальнейшего его работы, Можайский смог получить некоторое государственное финансирование от Военного министерства для своих исследований. К сожалению, в 1878 г. правительство решило прекратить его поддержку, и Можайский был вынужден продвигаться вперед. его собственный. Ему удалось сконструировать самолет, и в 1881 году он получил патент на свое изобретение.

Александр Можайский и два вида конструкции его самолета

Конструкция Можайского была хорошо продумана и включала в себя основные черты, которые мы видим на современных самолетах. Самолет включал крыло моноплана, прикрепленное к фюзеляжу, хвостовое оперение для управления по тангажу и рысканию, два паровых двигателя двигателей и колесной ходовой части. Строительство началось в 1881 году после того, как Можайскому удалось добиться правительства. Грант на приобретение паровой машины мощностью 10 л.с. и двух по 20 л.с. Самолет был оснащен одной паровой машиной мощностью 20 л.с. приводит в действие тяговый винт в носовой части фюзеляжа и паровой двигатель мощностью 10 л.с., приводящий в движение два толкающих гребных винта. которые устанавливались либо возле задней кромки крыла, либо вокруг середины корабля. В целом самолет был около 46 футов (14 м) в длину с размахом крыла 74 фута (22,5 м).

Считается, что постройка самолета была завершена в 1882 году, но нет подробных записей о его первом полете. когда-либо были найдены. Наилучшая доступная информация, по-видимому, предполагает, что самолет совершил единственную попытку полета. в 1884 г. в Красном Селе, под Петербургом. Корабль не смог взлететь с ровной поверхности, но сообщает указывают на то, что он был запущен с использованием наклонной аппарели, чтобы подняться в воздух. Отчеты об успехе полета конфликтуют. Ранние отчеты конца 1800-х и начала 1900 показывают, что самолет почти сразу опрокинулся на одно крыло и разбился вскоре после взлета. В более поздних отчетах указано, что самолет может совершили короткий прыжок на расстояние от 65 до 100 футов (от 19,8 до 30,5 м), прежде чем он рухнул на землю. Однако это Следует отметить, что эти более амбициозные заявления об успехе не делались до 1949 г., когда националистический советский лидер Иосиф Сталин утверждал, что Можайский был истинным изобретателем самолета.

В любом случае и попытки дю Темпла, и попытки Можайского были еще двумя вехами на пути к созданию Возможен самолет с двигателем. Оба, возможно, преуспели в том, чтобы заставить самолет с двигателем на короткое время подняться в воздух, но оба ремеслу не хватало достаточной мощности и адекватного управления. По этим причинам полеты не были устойчивыми или повторяемый. Тем не менее, очевидно, что Фликс дю Тампль и Александр Можайский были дальновидными авиаторами. первопроходцами, которые понимали многие ключевые характеристики дизайна, необходимые для создания практичного летательный аппарат тяжелее воздуха.
— ответ Джеффа Скотта , 18 апреля 2004 г.

Похожие темы:

Почему Zeppelin упускается из виду при обсуждении первого полета с двигателем? Цеппелин успешно летал… в 1900, за 3 года до полета братьев Райт. В чем разница между дирижаблем и дирижаблем?

Почему бразильцы считают Альберто Сантос-Дюмона первым человеком, совершившим полет, если он не летал до 1906 года, а братья Райт летали в 1903 году?

Какие наиболее значимые события в истории авиации и космонавтики полет?

Читать больше статей:

Актуальный вопрос недели
Архив прошлых вопросов
Самые популярные вопросы
Поиск в архиве
Отправить вопрос

	Самолет \| Дизайн \| Спросите нас \| Магазин \| Поиск
	О нас \| Свяжитесь с нами \| Авторское право 1997-2018

Издательство Inderscience Publishers – связь академических кругов, бизнеса и промышленности посредством исследований

Создание лучшего бюстгальтера
Исследования в Международном журнале человеческого фактора и эргономики продемонстрировали, как можно использовать аналитический инструмент для оценки движения груди во время интенсивных упражнений. Инструмент показывает, что различия в размере и структуре груди, а также тип бюстгальтера влияют на движение и, следовательно, на комфорт во время тренировки. Результаты более широкого исследования с использованием аналитического подхода могут быть использованы для разработки более эффективных и поддерживающих бюстгальтеров для упражнений для разных людей.
Джозеф Э. Лангендерфер из Инженерно-технологической школы Центрального Мичиганского университета в Маунт-Плезант, штат Мичиган, США, и Ксения И. Устинова из университетского факультета физиотерапии продемонстрировали, что повторный количественный анализ (RQA) может быть использован для оценить изменчивость движений груди, грудной клетки и плеча у людей с разным размером груди и поддержкой во время упражнений. В частности, команда попросила добровольцев выполнить обычное упражнение — звездные прыжки в экспериментальных условиях.
Команда обнаружила, что поддержка груди при ношении бюстгальтера во время упражнений приводит к менее предсказуемым движениям груди. Однако они обнаружили, что, хотя движения больших грудей происходили с большей амплитудой, как и можно было ожидать, во время упражнений, движения были на самом деле менее случайными и более сложными, чем движения маленьких грудей. И наоборот, команда также изучила, как размер груди и уровень поддержки влияют на выполнение упражнений, и обнаружила, что разница в том, как разные члены исследовательской группы выполняли упражнение «звездный прыжок», была небольшой.
«Эти результаты улучшают понимание структуры вариабельности движений груди и тела и того, как бюстгальтеры влияют на движения», — пишут ученые. «Такая информация может улучшить дизайн бюстгальтера с целью обеспечения более эффективной работы человека и физических упражнений». Учитывая, что биомеханика груди и бюстгальтера важна по крайней мере для половины населения, стоит использовать исследовательские инструменты, которые помогают улучшить наше понимание биомеханики с целью повышения комфорта упражнений для этой части населения.
Лангендерфер Дж. Э. и Устинова К. И. (2022) «Количественный анализ повторения для оценки структуры изменчивости движений груди при выполнении упражнений с прыжками на скакалке», Int. J. Человеческий фактор и эргономика, Vol. 9, № 3, стр. 201–214.
DOI: 10.1504/IJHFE.2022.10046341
Секс продает, но…
Распространенным приемом в маркетинге и рекламе является использование сексуальной привлекательности во многих ее проявлениях, чтобы показать, что продукт или услуга имеют некоторую связь с сексуальным удовольствием. Исследования в Journal of International Business and Entrepreneurship Development рассмотрел вторичные эффекты сексуальной привлекательности, используемые в рекламе, на подростков, подвергшихся воздействию таких маркетинговых материалов.
Карника Бейнс и Прем Пракаш Девани из Индийского института менеджмента в Лакхнау, штат Уттар-Прадеш, Индия, специально сосредоточились на предполагаемой связи между сексуализированной рекламой и развитием агрессии и сексуальной агрессии у подростков, подвергшихся воздействию такой рекламы. Их результаты показывают, что постоянное воздействие определенных видов сексуализированной рекламы снижает чувствительность подростков к нюансам сексуальности и в некоторой степени дегуманизирует сексуальность. Они также обнаружили, что унизительное изображение сексуальности в рекламе может способствовать ненадлежащему отношению и поведению.
В нынешних условиях многие рынки перенасыщены сексуализированными образами и намеками, многие из которых можно смело назвать возбуждающими, но многие из которых можно назвать порнографическими. Конечно, чем больше наглядных материалов, тем больше известности бренд получает от своей кампании. Особенно это актуально, если реклама спорная, шокирующая. Может показаться, что разногласия могут оказать негативное влияние на узнаваемость бренда, но это случается редко, и кампании продолжают раздвигать границы приличия. Распространенная позиция — «действуй сейчас, извиняйся позже», потому что «отсутствие рекламы — это плохая реклама».
Текущее исследование рассматривает социальные издержки сексуальной привлекательности в рекламе. Команда объясняет, как они обнаружили, что «культура играет многогранную роль в определении принятия, эффективности и последствий рекламы с использованием сексуальной привлекательности». Они добавляют, что большая часть эксплуатации сексуальной привлекательности в рекламе унизительна для женщин и во многих рекламных объявлениях находится на необоснованном уровне. Из своего обзора литературы они пришли к выводу, что «секс в рекламе наносит ущерб обществу». Они предполагают, что рекламной индустрии пора пересмотреть свои нормы саморегулирования.
Бейнс, К. и Девани, П.П. (2022) «Влияние сексуальной привлекательности в маркетинговых коммуникациях на агрессию и сексуальную агрессию: теоретическая перспектива и направления будущих исследований», J. International Business and Entrepreneurship Development, Vol. 14, № 2, стр. 164–187.
DOI: 10.1504/JIBED.2022.10050633
COVID-19 и экологические, социальные и управленческие инвестиции
Исследование, опубликованное в International Journal Sustainable Economy , рассматривает влияние глобального COVID-19пандемия экологических, социальных и управленческих (ESG) инвестиций в Индии.
Пиюш Бангур и Ручи Бангур из Женского института исследований в области управления, ориентированного на развитие (WISDOM) в Банастхали Видьяпитх в Банастхали, Раджастхан, Пратима Джейн из Престижного института управления и исследований в Индоре (МП) и Абхикрати Шукла из Шри Институт менеджмента Vaishnav также в Индоре (MP), Индия, изучил данные об инвестициях ESG за период с 2017 по 2021 год, уделив особое внимание моменту, когда новый коронавирус SARS-CoV-2 был впервые обнаружен в Китае в декабре. 2019 года.
Их анализ показывает серьезные последствия волатильности для инвестиций в ESG, очевидно, вызванные пандемией COVID-19. По сути, индикаторы показывают, что уверенность на рынках упала с приходом пандемии. Более того, текущие новости, казалось, оказывали гораздо более непосредственное влияние на стоимость и цены, чем в период до пандемии, что позволяет предположить, что рынки были более чувствительны к любым новостям, чем раньше. Действительно, волатильность сохраняется, и команда сообщает, что нервозность рынка означает, что уверенность инвесторов в области ESG в Индии упала по сравнению с тем уровнем, который был до пандемии.
Возможно, такие падения были неизбежны, особенно в чувствительных областях инвестиций. Действительно, экономики во всем мире пострадали во многих отношениях. Тем не менее, понимание закономерностей, которым следовали рынки, когда впервые появились новости о новом заболевании, и того, как они развивались с появлением новых новостей и окончательного осознания того, что мы находимся в условиях пандемии, может оказаться полезным, когда мы столкнемся со следующей пандемией. Таким образом, работа группы может иметь значение для инвесторов, руководителей корпораций, регуляторов финансовых рынков, ученых и государственных служащих.
«Это исследование может помочь в принятии более обоснованных решений относительно будущих последствий и поддержании доверия рынка», — пишет команда. «Последствия волатильности могут служить дорожной картой для инициирования первых политических действий в случае подобных инцидентов в будущем», — добавляют они.
Бангур, П., Бангур, Р., Джайн, П. и Шукла, А. (2022) «Уверенность в инвестициях в ESG в связи с COVID-19: данные из Индии», Int. J. Устойчивая экономика, Vol. 14, № 4, с.429–440.
DOI: 10.1504/IJSE.2022.10047045
Наука с использованием времени простоя смартфона
Приложение для смартфона, которое может использовать время простоя устройства, может уменьшить вычислительную нагрузку и нагрузку на полосу пропускания для членов научно-исследовательской группы, которым нужно загрузить большие объемы проектных данных из облака . Акшай Тайваде и Р. Сасикала из Школы компьютерных наук и инженерии Университета VIT в Веллоре, штат Тамил Наду, Индия, предоставили подробную информацию в International Journal of Internet Protocol Technology .
Вычислительная мощность, объем памяти для хранения данных и время автономной работы обычно являются ограничительными характеристиками большинства смартфонов. Таким образом, системы облачных вычислений являются ключом к управлению многими научными данными и манипулированию ими. Однако бывают случаи, когда ученому неизбежно потребуется извлекать данные из указанного облака, и это может быстро израсходовать вычислительную мощность и пропускную способность, а также разрядить батареи. Если это сокращение данных противоречит другому критичному использованию смартфона, то оно становится ограничивающим. Команда разработала приложение с простым названием «Power Save», которое, по их мнению, делает именно это.
Энергосбережение позволяет координировать важные загрузки для любого члена научно-исследовательской группы, использующего смартфон, когда он бездействует. Приложение может найти применение в медицине, астрономии, геологии, физике и многих других областях научной деятельности. Команда отмечает, что при использовании соединения Wi-Fi энергопотребление может быть значительно снижено по сравнению с использованием сотовой связи 3G или 4G.
Taywade, A. и Sasikala, R. (2022) «Распределение мощности обработки с использованием гаджета Power Save для загрузки научно-исследовательских проектов», Int. J. Технология интернет-протокола, Vol. 15, №№ 3/4, стр. 182–188.
DOI: 10.1504/IJIPT.2022.10051092
Дистанционное обучение в Центральноафриканской Республике
В большинстве сельских районов Центральноафриканской Республики существует значительный социальный, экономический и образовательный дисбаланс. Этот регион находится в разгаре 12-летней гражданской войны, которая на многие годы лишил его детей образования, а пандемия COVID-19 усугубила проблему. В новой работе, опубликованной в International Journal of Mobile Learning and Organization , рассматривается, как алгоритмы для управления чат-ботами могут быть использованы для исправления этой ситуации, позволяя учащимся, живущим в сельских районах страны, наверстать потерянные годы обучения посредством дистанционного обучения. .
Гислен Мервил Сен-Жюст Коссингу, Бессан Мелькиор Дегбоэ, Самуэль Оуйя и Жерве Менди из Дакарского университета Шейха Анта Диопа в Дакаре, Сенегал, объясняют, что дисбаланс, существующий в обществе ЦАР, наиболее очевиден между сельскими столица Банги. Учитывая, что многие молодые люди школьного и студенческого возраста потеряли много возможностей в сфере образования из-за военно-политического кризиса в своей стране, команда искала технологическое решение этой проблемы. Они смоделировали два алгоритма и разработали чат-бота, который может помочь с дистанционным обучением и самооценкой образования. Подход должен позволять дистанционно проводить обучение на разных уровнях и в различных областях.
Другие исследователи, конечно же, изучали использование чат-ботов в образовании, но конкретные потребности учащихся в этой части мира заметно различаются во многих отношениях, предполагает команда. Их система ориентирована на эти конкретные потребности, но также достаточно гибка, чтобы адаптироваться к конкретной ситуации по запросу. По сути, этот инструмент позволяет учащимся, живущим в отдаленных сельских районах и, возможно, в соответствии с правилами социального дистанцирования, быть в значительной степени автономными в своем образовании, даже если они были вынуждены бросить учебу из-за военно-политических конфликтов. В конечном счете, команда надеется, что их подход устранит образовательный дисбаланс между сельской ЦАР и столицей и позволит нации расти в постконфликтном и постковидном мире.
Kossingou, GMS-J., Dégboé, B.M., Ouya, S. и Mendy, G. (2022) «Предложение алгоритмов для компенсации потерянных школьных и университетских лет в постконфликтных африканских странах перед лицом Covid-19: случай Центральноафриканской Республики», Int. J. Мобильное обучение и организация, Vol. 16, № 4, с. 507-525.
DOI: 10.1504/IJMLO.2022.10049581
2G или не 2G? Вот в чем вопрос!
В мире коммуникационных технологий существует острая необходимость подтолкнуть пользователей старых систем к современным. Однако уровень образования, финансы и осторожность, часто связанные с возрастом, часто препятствуют обновлению для многих пользователей. Например, нынешние смартфоны высокого класса используют сети пятого поколения, 5G, перейдя от простой голосовой и «текстовой» системы 2G к более быстрым функциональным телефонам и смартфонам на 3G и 4G. Во всем мире остаются миллионы пользователей, которые полагаются на свои простые, дешевые и эффективные телефоны 2G.
Проблема для отрасли заключается в том, что пропускная способность сети, используемая сетями 2G, может быть высвобождена для сетей более высокого уровня, если от нее не зависят активные пользователи 2G. Действительно, в некоторых частях мира сети 2G уже отключены поставщиками услуг, чтобы освободить электромагнитный спектр. Эта пропускная способность выпуска позволяет выполнять более богатые и информативные транзакции в современных системах. Более того, некоторые провайдеры намекают на отключение даже сетей 3G в своих регионах, что заставит практически всех пользователей телефонов в этих регионах перейти с бюджетных кнопочных телефонов на полноценные смартфоны.
Пожилые пользователи, не желающие менять свои простые и недорогие устройства на устройства более высокого класса, возможно, не получают должного внимания за свою сообразительность, но устройства более высокого уровня неизбежно стоят дороже и сопровождаются дорогостоящим контрактом на обслуживание, а также большей сложностью, чем пожилые пользователи могут не захотеть учиться использовать или просто не чувствовать, что им это нужно. Если учесть еще и бедняков, то потребность в старых сетях 2G остается.
Статья в International Journal of Mobile Communications команда из Южной Кореи изучила различные факторы, влияющие на пользователей, которых они называют «отстающими», и почему они остаются привязанными к системе 2G. Хотя наличие пользователей 2G может вызывать раздражение в отрасли, необходимо учитывать потребности этих отстающих. Кажется, что переход с 2G на более современную сеть для стольких пожилых, обедневших или просто неохотных людей дает мало ощутимых преимуществ. Более высокие затраты, значительно сокращенное время автономной работы и гораздо большая сложность должны быть компенсированы пользователями, которые не заинтересованы в функциях смартфона, таких как, например, веб-поиск, социальные сети, приложения и фотографии. Обратное, однако, заключается в том, что с улучшением образования, снижением стоимости и другими стимулами политики могут убедить отстающих в больших преимуществах использования смартфонов, признанных многими другими. Это может помочь в усилиях по сокращению цифрового разрыва между демографическими группами.
Промышленность и политики в конечном итоге объявят конец системе 2G, после чего отстающие будут либо полностью лишены гражданских прав, либо вынуждены обновляться, нравится им это или нет… при условии, что они могут себе это позволить, конечно.
Ким, Д. и Ким, С. (2022) «Почему они остаются с услугами мобильной связи 2G в эпоху 5G?», Int. J. Мобильная связь, Vol. 20, № 6, стр. 659–679.
DOI: 10.1504/IJMC.2022.10039631
Комплект дорожной травмы в интересах развивающихся стран
Инновационный подход к дизайну помог разработать экономически выгодный пакет помощи при дорожно-транспортных происшествиях в развивающихся странах. Подход «парашютной конструкции» был подтвержден принципом, продемонстрированным с помощью травматического пакета, разработанного специально для Намибии. Исследователи из Намибии, работающие с коллегами из Великобритании, предоставили подробную информацию о дизайне и разработке в Journal of Design Research .
По данным Всемирной организации здравоохранения, каждый день на наших дорогах умирает около 3400 человек по всему миру. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях получают травмы и увечья десятки миллионов человек. У ВОЗ есть цели по уменьшению этого опустошения, и такие страны, как Намибия, которую называют развивающейся страной с доходом выше среднего, являются идеальной средой для разработки пакетов быстрого реагирования, которые могут спасти жизни и уменьшить число пострадавших. в дорожно-транспортном происшествии.
Междисциплинарная группа из Школы искусств и дизайна Кардиффского столичного университета и Медицинского факультета Кардиффского университета ранее работала над двумя травмационными пакетами в период с 2012 по 2016 год. Первый, недорогой травматический пакет, был разработан для использования в сельская Замбия, а второй расширил функциональность этого пакета для Европы. Дизайн более нового комплекта травм, пакета Namibia, ориентирован на конкретные требования и доступные ресурсы Намибии для создания недорогой системы. По сути, используя подход, ориентированный на человека (HCD), который собирает отзывы во время разработки от потенциальных конечных пользователей и тех, кто будет производить упаковки, команда смогла наиболее эффективно решить то, что ВОЗ называет «Четыре А». – доступность, доступность, доступность и уместность.
Клара Уоткинс, Стив Гилл из Кардиффского столичного университета, Кардифф, Великобритания, Гарет Лаудон из Школы дизайна Королевского колледжа искусств в Лондоне, Джудит Холл из Университета Намибии, Мэтью Карвардин из университетской больницы Грейндж в Кумбране и Чен Вен Нгуа и Джон Джексон из Совета по здравоохранению Университета Кардиффа и Вейла надеялись добиться значительных успехов в снижении уровня смертности, связанной с дорожно-транспортными происшествиями в Намибии.
Команда делает важный вывод о такой работе и ее преимуществах: «Важно признать, что сотрудничество с Университетом Намибии, предварительное знание контекста, а также доступ и поддержка со стороны ключевых заинтересованных сторон сделали проект жизнеспособным». пишут исследователи.
Уоткинс, К., Гилл, С., Лаудон, Г., Холл, Дж., Карвардин, М., Нгуа, К.В. и Джексон, Дж. (2022) «Проблемы проектирования парашютов: разработка недорогой, подходящий по назначению травматический пакет для использования в Намибии», J. Design Research, Vol. 20, № 1, стр. 1–34.
DOI: 10.1504/JDR.2022.10050855
Отчеты об атаках
Большинство вторжений на наши устройства и компьютеры с помощью вредоносных программ, сторонних атак и других нарушений, как правило, остаются незамеченными, если только человек не настроен на мир информационной безопасности и не знает процедуры необходимо донести сообщение до нужных людей. Исследование опубликовано в International Journal of Internet Technology and Secure Transactions рассматривает, как можно использовать машинное обучение для автоматизации процесса сообщения о нарушениях политик в системе.
Альбара Аваджан, Мутаз Алазаб, Исса Киких и Мохаммад Ведьян из Университета прикладных программ Аль-Балка в Аль-Сальте, а также Салах Альхиари из JEPCO в Аммане, Иордания, отмечают, что пользователи компьютеров и мобильных устройств часто сталкиваются с инцидентами безопасности и нарушениями их системы и данные. Они отмечают, что единый подход к сообщениям о такой вредоносной деятельности мог бы в некоторой степени решить эту растущую проблему. Теперь они предложили автоматизированную систему клиент-серверной системы отчетности граждан, основанную на методах машинного обучения, которые могут помочь.
Система может классифицировать изображения, которые пользователь хочет использовать для сопровождения отчета, и может использоваться для сообщения о любых киберпреступлениях, таких как вторжение в банковский счет, мошенничество с кредитными картами, а также фишинговые и фарминговые атаки на их устройства. Тесты показали, что новый фреймворк быстр, удобен и эффективно работает с различными мобильными устройствами, использующими распространенную операционную систему Android. Точность классификации составляет 95,4%, а время предсказания всего 5,30 секунды.
В настоящее время команда оптимизирует структуру, а также исследует, как ее можно расширить на другие дополнительные операционные системы для смартфонов, такие как Apple iOS, Windows Phone и операционная система Huawei.
Аваджан, А., Алазаб, М., Альхиари, С., Цики, И. и Ведьян, М. (2022) «Методы машинного обучения для автоматического сообщения о нарушениях политики», Int. J. Интернет-технологии и защищенные транзакции, Vol. 12, № 5, стр. 387–405.
DOI: 10.1504/IJITST.2022.10048153
Обход хемофобии
Хемофобия широко распространена, часто движимая невежеством и научной неграмотностью, она запускает программу активистов, которая часто может быть очень ошибочной и нацелена исключительно на неправильные проблемы. К сожалению, недостаточное участие в научном образовании и большое количество политиков с ненаучным, а не научным образованием также подпитывают проблему.
И тем не менее каждый день мы используем тысячи различных химических веществ – натуральных и синтетических – и для того, чтобы поддерживать наш образ жизни, соотношения польза-риск, как правило, хорошо сбалансированы. Есть исключения из этого правила, и необходимо решать серьезные проблемы, вызванные неправильным или чрезмерным использованием определенных химических веществ. Действительно, в повседневных продуктах есть вещества, которые лучше всего было бы заменить, если бы не давление рынка, отсутствие потребительского интереса или тот самый активизм, который широко следует устаревшему тропу «все химические вещества плохи».
Рекха Джоши, Адити Сахни и Манджари Чаудхари Малик из правительства Индиры Приядаршини Девочки П.Г. Колледж торговли в Уттаракханде, Индия, изучает осведомленность потребителей о вредных химических веществах в повседневных продуктах. В статье International Journal of Business Forecasting and Marketing Intelligence команда указывает, что некоторые вещества, присутствующие в повседневных продуктах, таких как чистящие жидкости, представляют серьезную опасность для здоровья человека и окружающей среды при неправильном использовании или утилизации.
Подробный и структурированный опрос 100 потребителей в округе Найнитал штата Уттаракханд выявил не хемофобию, а осведомленность о потенциально вредных веществах в ряде повседневных продуктов. Обеспокоенность по поводу этих веществ была высокой, хотя следует добавить, возможно, недостаточно высокой, чтобы потребители перестали использовать указанные продукты. Существует очень насущная потребность в повышении осведомленности и понимании множества химических веществ, используемых в повседневных потребительских товарах. Эта осведомленность идет в обоих направлениях, поскольку потребители должны понимать преимущества и риски, связанные с продуктами, которые они используют. Более того, именно потребитель может подтолкнуть рынок от продуктов, в которых используются особо вредные вещества, к альтернативам.
«Большинство опрошенных считают, что ответственность за сокращение использования продуктов, содержащих соединения или химические вещества, опасные для здоровья человека и окружающей среды, лежит на каждом», — сообщают исследователи.
Коммерческий мир ради прибыли почти всегда будет продавать альтернативы, если продажи не изменятся. Учитывая, что социальные сети и доступ к безграничной информации доступны большинству потребителей, возможности корпоративного гринвошинга значительно сокращаются, и это может принести пользу здоровью человека и окружающей среде только в том случае, если оно удалит с рынка проблемные химические вещества, при условии, что потребитель сможет поддерживать свой образ жизни с помощью предложены альтернативы.
Джоши Р., Сахни А. и Малик М.К. (2022) «Осведомленность потребителей о вредных химических веществах в повседневных продуктах», Int. J. Бизнес-прогнозирование и маркетинговая разведка, Vol. 7, № 4, стр. 351–361.
DOI: 10.1504/IJBFMI.2022.10050479
Придание пикантности индустрии шафрана
Шафран — самая дорогая пряность в мире. Он сделан из «нитей» или стилей цветов шафранового крокуса, и для производства всего одного килограмма шафрана требуется полмиллиона или около того. Это деликатная специя, которая используется в парфюмерии из-за ее аромата, в косметике из-за ее цвета и, конечно же, во многих различных кухнях, таких как индийская и арабская, где она может придавать пище как нежную приправу, так и нежный цвет. Его история уходит корнями на тысячи лет назад, возможно, в Среднюю Азию, где древним людям были известны дикие формы шафрана.
Шафран остается желанным кулинарным товаром, и в современной Индии почти 6000 гектаров отведены под выращивание шафрана ради его нитей. Большая часть этой земли находится в Кашмире с Помпором в его центре и хорошо известна как центр шафрановой промышленности страны, отрасли, которая производит 5 тонн специи в год. Это составляет незначительную долю мирового производства в 300 тонн, хотя Иран доминирует с 90 процентами мирового производства.
Письмо в Journal of International Business and Entrepreneurship Development , группа из Индии исследовала, как можно оживить производство шафрана в Кашмире и, возможно, занять большую долю на мировом рынке. Асифат Шафи и Парвез Ахмад Мир из Исламского университета науки и технологии в Кашмире отмечают, что шафран из их региона высоко ценится.
Исследователи объясняют, что качество продукта зависит от высоких концентраций трех химических компонентов – кроцина, который является пигментом, сафранала, отдушки, и пиккрокроцина, который придает шафрану его уникальный вкус. Они объясняют, что высококачественный шафран содержит не менее 190 миллиграммов на килограмм кроцина, 70 мг пикрокроцина и 20-50 мг сафранала. Они добавляют, что фальсификация продукта является одной из многих проблем, с которыми сталкивается индустрия шафрана, из-за чего качество ухудшается из-за добавления некачественных ингредиентов или заменителей.
Кроме того, те, кто участвует в отрасли, наблюдают снижение производства из года в год, отсутствие предпринимательских намерений, менее чем впечатляющую способность конкурировать на глобальном уровне и часто отсутствие осведомленности среди всех заинтересованных сторон в отрасли относительно использования шафрана, особенно в области народной медицины.
Команда провела опрос заинтересованных сторон в производстве кашмирского шафрана, и их результаты показывают, что отрасль вполне может быть возрождена путем культивирования предпринимательских намерений, внедрения государственно-частного партнерства и повышения осведомленности всех заинтересованных сторон о потенциале широкого спектра продуктов, содержащих шафран. Команда говорит, что благодаря государственному развитию парка шафрановых специй и улучшению каналов сбыта кашмирский шафран может стать ведущим мировым брендом.