Содержание

Почему СВТ-40 это хорошее оружие

Где-то год назад я выложил в одной фейсбучной группе свое видео со стрельбой с СВТ-40. Меня удивило количество “экспертов” которые начали заявлять что СВТ это копия M1 Garand или Gewehr 43. Потому через некоторое время я написал в той же группе этот текст. Спустя время я наткнулся на подобные заявления, потому немного обновляю этот текст и публикую здесь.

СВТ-40

Первым автоматическим карабином в Российской империи (а затем и СССР) был Автомат Фёдорова, разработка 1913-1916 годов. Ввиду сильно энергетики патрона 7.62х54, использовался 6,5×50 мм Арисака (которые тогда и-за патронного голода закупался у союзнической Японии). Карабин имел рычажное запирание и автоматику на принципе отдачи ствола с коротким ходом. Автомат активно использовался как в ПМВ так и в ряде других войн вплоть до Зимней войны с Финляндией (1939—1940). Карабин считался сложным и дорогим в производстве, потому уже в 20-е года в СССР началась программа по созданию самозарядной винтовки.

 

За десяток лет было сделано множество опытных и экспериментальных образцов, которые проходили конкурсы и постоянно усовершенствовались. В 1935-36 годах был проведен финальный конкурс между образцами конструкторов Токарева и Симонова. В итоге победил вариант Симонова АВС-36 (Автоматическая Винтовка Симонова), показав лучшие результаты. Некоторые источники говорят что принят он был за несколько месяцев до M1 Garand. Но точной даты я найти не смог, но сильно сравнивать даты тут нельзя, потому что Гаранд был принят на этапе опытного образца и доводился до 41 года, в то время как АВС уже прошла все этапы приемки и пошла в серию. Был налажено производство винтовки, которое длилось до 1940 года, всего было выпущено 65800 шт. АВС была легче по весу чем СВТ (3.8 кг. против 4.9 кг у СВТ), но была сложнее в конструкции и в производстве (советую посмотреть видео, там очень хорошо демонстрируется его конструкция). 

Обзор АВС-36

Позже Симонов усовершенствует систему запирания АВС и будет использовать ее в ПТРС и СКС. Как и в СВТ использовался поршень короткого хода для работы автоматики. Винтовка могла вести как полуавтоматический, так и автоматический огонь (потому она называлась Автоматической, а не Самозарядной, автоматическая версия СВТ называлась АВТ). Хотя последний был признан неэффективным, почему? Вы можете увидеть на видео ниже. Вообще АВС и СВТ очень похожи внешне и обыватель может их легко спутать, но это довольно нормально для образцов оружия к которым предъявляют одни и те же требования и делаются они в одно и то же время и стране под один и тот же технологический процесс. Так же сложности доставлял рантовый патрон 7.62х54 (как наличие ранта так и не очень стабильное качество патрона), советским конструкторам приходилось считаться с этим фактором, чего не было у патронов .30-06 Springfield и 7,92×57 Mauser. 

Стрельба с АВС-36

В 1938 году был объявлен повторный конкурс, в котором уже победила СВТ, и была принята под названием СВТ-38. О причинах такого решения в пользу СВТ источники указывают многие причины, но в основном все сходятся на том что АВС была дороже и сложнее в производстве (проблемы которые обнаруживались позже были связаны с недостаточным качеством производства, и как то исправить это не представляло реальной возможности). Так же Токарев имел большие политические связи чем Симонов. 

В 39 году продолжилась доводка СВТ. После зимней войны с Финляндией были обнаружены проблемы работы винтовки при низких температурах (кстати так же как и у АВС, были проблемы с пружиной магазина, что решили заменой сплава). Это были исправлено, и на вооружение стана новая версия СВТ-40. Далее начались изменения по уменьшению веса, что повлекло в будущем за собой проблемы с поломками деревянных частей (сам Токарев был против таких изменений).

В 41м же году общим постановлением было запрещено вносить любые изменения в конструкцию, так винтовка производилась до 45 года, но с вооружения в отличие от винтовки Мосина снята не была (приказа о снятии ее с вооружения нет по сей день). В 1942 году в войска поступили АВТ-40 (те же СВТ-40, но с автоматическим режимом огня) в попытке компенсировать нехватку ручных пулеметов, мера была временной. 

Всего СВТ всех модификаций было выпущено около 1.8-1.9 млн. штук. Вес 3.8 кг (в отличие от Gewehr 43 — 4.33кг и M1 Garand —4.32кг), отвод газов с канала ствола при коротком ходе поршня, и тут самое интересное. Первые прототипы Гаранда были с отводом газов с дульного среза, что в итоге повлекло проблемы с надежностью оружия. Эта проблема решалась комиссией конгресса США где решили переделать винтовку под отвод газов с канала ствола. Gewehr 41 тоже использовал отвод газов с дульного среза, пока в 43 году решили переделать систему. А соль заключалась в том что в те годы очень скептически относились к схеме, где газы отводятся с канала ствола, и вот как то в СССР конструкторы не были предвзяты к такому и сразу выбрали удачное решение (еще в 20-е годы).

Так же у СВТ есть регулируемый газ блок, ДТК, что позволяет отлично компенсировать отдачу и настраивать работу автоматики винтовки.

Обзор ранней СВТ

Питание винтовки происходит с помощью отъемных магазинов (что так и не сделали в M1, а в Gewehr только в версии 43-го года), но по штату их полагалось всего три штуки, потому винтовка еще имеет возможность заряжания обоймами.

Почему же такая отличная винтовка не заменила Мосинку, и СССР не дал ее всем в руки как США? Многие отвечают — потому что советский солдат был дик и глуп, и не мог обращаться с таким Wunderwaffe. Но это немного не правда, опыт обращения в войсках таким оружием был, и был не маленький. Но Союз не США и не мог перевооружить всех таким дорогим оружием, потому им вооружались гвардейские части, морпехи, НКВД и прочие элитные и передовые войска которые должны были вести огонь по противнику. Но когда в 41 году началась ВМВ на территории СССР, и страна потеряла множество людей и оружия. То начался оружейный голод, а стоимость одной СВТ равнялась примерно шести винтовкам Мосина. Вдобавок возникали проблемы с полевой эксплуатацией винтовки, с полной разборкой неподготовленный человек справиться с трудом, а времени и ресурсов чтобы с этим разбирать уже не было.

Немного про Gewehr 41/43. Вообще не понимаю почему кто-то про него вспомнил, и уж тем более начал заявлять что опять у Немцев все украли. Ну как то это не логично, у Немцев винтовка 41-го года, у советов 38 (по честному 36), наверное кто-то изобрел машину времени, отправился в будущее и там все скопировал…

Gewehr 41 (фото с wikipedia.org) Gewehr 43 (фото с wikipedia.org)

Ну а если без шуток то в 41 году германцы захватили большое количество СВТ, и активно их использовали (в начале войны германцы захватили очень большое количество винтовок и поставили их на вооружение под индексом SiGewehr 259/2(r)), до этого времени тактика Германии не сильно то предусматривала вооружение п. а. винтовкой. Действия пехоты заключались вокруг пулемета, солдаты нужны были, чтобы обслуживать и прикрывать пулемет. Потому для этой идеи обычного карабина Mauser 98k хватало с головой. Вышла ли п.а. винтовка у Германии? — наверное нет, производство в 400 тыс. штук не сильно впечатляют, да и не сильно то вышло сделать ее надежной, ну и легкой тоже, да и дешевой тоже не вышло сделать. Да и потому уже появились карабины под промежуточный патрон и начали делать Sturmgewehr. Который был с поршнем короткого хода, и вообще удачной конструкцией, которая начала новую эпоху стрелкового оружия.

Про M1 Garand который хоть и приняли на вооружение 1936 году, но доводки происходили и 37 и 38 и закончились только в 41 (на протяжении этих готов заменили полностью систему работы автоматики как я писал выше), перевооружение шло вплоть до 43 года. СВТ-40 к началу войны было произведено 1 млн. штук. (плюс десятки тысяч АВС которые во всю использовали в войнах союза с 36 года). Гаранд хорошее оружие которое себя показало с лучшей стороны, но по сути пока его еще доводили до ума, СВТ уже во всю эксплуатировалась в армии и воевала.

M1 Garand

Обзор ранней M1, на ее примере видно как был устроен отвод газов с дульного среза

Как заключение скажу, в СССР с начала 20-х годов активно занимались работой над созданием самозарядных винтовок, и это дало свои плоды, занялись раньше других, те же германцы взялись за это дело только после 41 года. Потому не удивительно что в 40-м годам был образец который, превосходил многие другие, просто в свое время выбрали правильное направление и работали над ним, тут нет никакой мистики или еще Что-то такого, просто методичная работа над конструкцией.

А про то почему надо было разрабатывать СВД когда уже была СВТ, то тут очень простой ответ. Другое время, другие люди, другие требования, другие технологические процессы. Нужно было оружие которое бы производили новые модернизированные заводы, есть одна неплохая статья на тему почему теряются технологии и почему сейчас нельзя просто снова запустить производство старых вещей — «Сатурн-5»: как можно утерять технологию ракеты.

Холодное оружие Болгарии — Страница 40 — Военная техника и оружие — Сообщество

Штык-нож обр. 1940 года к самозарядной винтовке Токарева обр. 1940 года (СВТ-40) и автоматической винтовке Токарева обр. 1940 года (АВТ-40)

В 1920-е гг. в СССР начались вестись разработки самозарядных и автоматических винтовок. Во второй половине 1930-х и начале 1940-х гг. на вооружение РККА и РККФ было принято несколько образцов самозарядных и автоматических винтовок: АВС-36, СВТ-38, СВТ-40, АВТ-40. Среди советских конструкторов-оружейников, создававших новые винтовки, одно из главных мест нужно отвести Фёдору Васильевичу Токареву.

За годы своей конструкторско-оружейной деятельности Фёдором Васильевичем были разработаны различные образцы автоматических винтовок и карабинов с коротким ходом ствола: 1921, 1922, 1924, 1925, 1926, 1928, 1929 гг., часть из них участвовала в испытаниях автоматических винтовок 1926 и 1928 гг. В 1930 году Ф.B. Токарев представил на испытания самозарядную винтовку с неподвижным стволом, перезаряжание которой достигается силой отведённых пороховых газов, за ней последовали модели 1931 и 1932 гг. B 1933 году конструктор устанавливает газовую камеру над стволом, переносит прицельную колодку с крышки ствольной коробки на её переднюю часть, заменяет рамочный прицел секторным, увеличивает ёмкость магазина до 15 патронов и делает его отъёмным. На базе этой винтовки Токарев в 1934 году разработал автоматический карабин (в дальнейшем его основные технические решения были использованы в его винтовке СВТ-38). После ряда испытаний 1935–1936 гг., в которых принимали участие образцы винтовок Токарева 1935 и 1936 гг., на вооружение была принята автоматическая (изначально разрабатывалась как самозарядная винтовка, но в ходе усовершенствований был добавлен режим стрельбы очередями для использования в экстренных ситуациях) винтовка С.Г. Симонова обр. 1936 года (АВС-36).

В целом винтовка АВС-36 оказалась сложной в производстве и недостаточно надёжной для массовой эксплуатации в войсках. Она имела весьма непростую конструкцию и множество деталей сложной формы, производство которых требовало высокой квалификации, больших затрат времени и ресурсов. Конструкция позволяла собрать винтовку без запирающего блока и после этого произвести выстрел; если по ошибке стрелка такое происходило, ствольная коробка разрушалась, затворная группа вылетала назад и травмировала стрелка. Не оправдало себя и оригинальное клиновое запирание. Живучесть ударно-спускового механизма (УСМ) также оставляла желать лучшего.

Видео по АВС-36:

1)

2)

3)

4)

22 мая 1938 года приказом народного комиссара обороны и народного комиссара оборонной промышленности СССР был объявлен конкурс на разработку самозарядной винтовки. Конкурсные испытания проходили с 25 августа по 3 сентября 1938 года. На них были представлены системы Ф.В. Токарева, С.Г. Симонова, H.B. Рукавишникова и других советских конструкторов, основанные на использовании отвода пороховых газов.

19 января 1939 года Симонов доложил ЦК ВКП(б) о том, что он ликвидировал все обнаруженные недостатки своей винтовки. 20 мая 1939 года была создана комиссия для сравнения и оценки в производственно-экономическом отношении самозарядных винтовок Симонова и Токарева. Комиссия пришла к заключению, что винтовка Симонова (СВС) более проста в изготовлении, требует меньшего расхода металла и материала и дешевле. Вопрос о самозарядной винтовке рассматривался на заседании Комитета Обороны. В отличие от симоновской винтовка Токарева уже дважды прошла полигонные испытания, показав неплохие результаты, и её производство начало развёртываться. 17 июля 1939 года Комитет Обороны, руководствуясь стремлением быстрее перевооружить Красную Армию самозарядными винтовками, по личному указанию Сталина принял решение все усилия наркомата вооружения сосредоточить на производстве самозарядной винтовки Токарева. Сыграло роль и то, что Токарева хорошо знал Сталин, а фамилия Симонова ему мало что говорила.

7,62-мм самозарядная винтовка системы Токарева обр. 1938 года (СВТ-38) была принята на вооружение РККА 26 февраля 1939 года.

Первая серийная СВТ-38 была произведена 16 июля 1939 года. С 1 октября 1939 года начался валовый выпуск на Тульском, а с 1940 года – и на Ижевском оружейном заводе.

В течение нескольких первых месяцев эксплуатации винтовки СВТ-38 в войсках удалось выявить различные мелкие недостатки, которые следовало ликвидировать при модернизации. Красноармейцами высказывались претензии как к самой винтовке, так и к её штыку. После окончания советско-финляндской войны (напомню, что окончилась она 13.03.1940) по распоряжению И.В. Сталина была создана Комиссия под председательством секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова для решения вопроса о совершенствовании СВТ-38 с целью «приблизить самозарядную винтовку Токарева к самозарядной винтовке Симонова». По результатам полигонных и боевых испытаний Ф.В. Токарев модернизировал свою самозарядную винтовку обр. 1938 года, внеся в неё некоторые конструктивные и технологические изменения. В итоге, масса винтовки уменьшилась, шомпол переместился под ствол, штык был укорочен (по легенде, по личному распоряжению Иосифа Виссарионовича) и изменено его крепление (примыкание) к винтовке, произведён ещё ряд конструктивных и технологических изменений. 13 апреля 1940 года на вооружение была принята «7,62-мм самозарядная винтовка системы Токарева образца 1940 года (СВТ-40)».

Винтовки АВС-36, СВТ-38 и СВТ-40 в сравнении:

С 1 июля того же года было запущено промышленное производство СВТ-40, головным предприятием которого стал Тульский оружейный завод (ТОЗ). Как раз в это время АВС-36 была снята с вооружения, и освободившиеся мощности отдали под производство новой самозарядки Токарева. Фёдор Васильевич в этом же году получил звание Героя социалистического труда и степень доктора технических наук. За разработку конструкции нового типа стрелкового вооружения Ф.В. Токарев в 1941 году получил Сталинскую премию первой степени.

Спойлер

Винтовка СВТ-40 (в деталях)

А это — снайперский вариант СВТ-40:

Красноармейцы и краснофлотцы дадут винтовкам Токарева ласковые прозвища «Света» и «Светка».

Спойлер

Красноармейцы, краснофлотцы, ополченцы и партизаны с винтовками СВТ-40

Вместе с винтовкой СВТ-40 на вооружение приняли и новый штык-нож обр. 1940 года.

Общие особенности конструкции штыка обр. 1940 года остались аналогичными штыку обр. 1938 года, однако уменьшились длина клинка (с 360 мм до 240 мм) и его ширина (до 24–25 мм). Уменьшение габаритов клинка привело к значительному сокращению массы штык-ножа.

А это советские клинковые штыки к СВТ-40 (вверху), СВТ-38 (в середине) и АВС-36 (внизу):

Клинковые штыки, примкнутые к винтовкам (сверху вниз): СВТ-38, АВС-36 и СВТ-40:

Рукоять штык-ножа обр. 1940 года, по аналогии с таковой как у предшественника (штыка обр. 1938 года), образована двумя деревянными щёчками, скреплёнными с хвостовиком двумя винтами.

В головке рукояти имеется Т-образный паз и пружинная защёлка с внутренним расположением спиральной пружины. Штык-ножи новой модели первых партий имели такую же защёлку, как и их предшественники. В дальнейшем это устройство было доработано. В ходе эксплуатации оружия в войсках выяснилось, что во время фехтования на винтовках оружие противника может случайно нажать на кнопку защёлки в головке рукояти, тем самым отсоединив штык или, как минимум, нарушив прочность соединения. В таком случае боец оставался практически безоружным и терял шансы выйти из схватки победителем. Для исключения подобных ситуаций в конструкции штыка обр. 1940 года появилась новая небольшая деталь – предохранительный буртик вокруг кнопки пружинной защёлки. Он должен был прикрывать кнопку и защищать её от случайных нажатий. Буртик почти полностью закрывает кнопку сверху, сзади и снизу, благодаря чему её можно полностью вдавить в рукоять только при нажатии спереди.

Крестовина прямая с кольцом для ствола со стороны лезвия клинка.

Клинок штыка однолезвийный, с долом с обеих сторон.

Согласно некоторым источникам, штыки для СВТ-40 ранних выпусков имели заточенную верхнюю (находящуюся со стороны кольца крестовины) кромку. Более поздние штыки имели лезвие на другой стороне. Однако нельзя исключать, что расположение режущей кромки зависело от партии и производителя и могло отличаться у оружия разных периодов.

Ножны стальные, с двумя скобками для ремня (подвеса) и шариком на конце.

На кнопке пружинной защёлки и пяте клинка наносились штампы приёмки, на пяте клинка и возле устья ножен – штампы завода-изготовителя. Штыки производства Тульского оружейного завода, в т.ч. и периода эвакуации в Медногорск, промаркированы штампом в виде пятиконечной звезды. Штыки производства Ижевского машиностроительного завода – штампом в виде стрелы в треугольнике. Непродолжительное время штык также выпускался и на Ковровском механическом заводе, такие штыки имеют маркировку в виде стрелы в овале. Изначально на штыки также наносили номер винтовки, для которой он предназначался, позже от этого отказались.

Спойлер

Штыки обр. 1940 года

Основные массо-габаритные характеристики штыка обр. 1940 года к самозарядной винтовке СВТ-40 (двух экземпляров):

— общая длина – 360 мм;

— длина клинка – 240 мм;

— длина рукояти – 108 мм;

— ширина клинка – 24 / 25 мм;

— толщина клинка – 5 / 5,2 мм;

— диаметр кольца в крестовине – 14 мм;

— масса штыка – 268 / 272 г;

— масса ножен с подвесом – 124 / 127 г.

Винтовки СВТ-40 с примкнутыми штыками:

Производство СВТ-40 так и не достигло массовых масштабов. Через год началась Великая Отечественная война. Перестройка технологий в условиях войны оказалась затруднительной. В начале октября 1941 года, когда немцы пытались окружить Тулу, началась экстренная эвакуация Тульского оружейного завода, и уже в ноябре основная часть его оборудования была размещена в городе Медногорске Чкаловской (с 1957 года стала вновь, как и до 1938 года, Оренбургской) области. Винтовки (а также самозарядные и автоматические карабины, которые официально не принимались на вооружение Красной Армии, но производились) Токарева не имели большого успеха, прежде всего из-за сложности, что создавало трудности, как в производстве, так и при эксплуатации в полевых условиях. По трудоёмкости 3 винтовки Токарева примерно равнялись 5 винтовкам обр. 1891/1930 года, что решило вопрос в пользу последней. Производство СВТ-40 прекратили. А вот самозарядные и автоматические карабины Токарева выпускались небольшими партиями как минимум до 1943 года включительно.

Суммарно советская оборонная промышленность произвела порядка 1,6 млн винтовок и карабинов Токарева в нескольких модификациях.

Помимо основных вариантов (СВТ-38 и СВТ-40) выпускались: снайперская СВТ-40 и автоматическая винтовки АВТ-40, а также автоматический карабин АКТ-40. Не все эти образцы комплектовались штыками, из-за чего количество выпущенных штык-ножей было заметно меньше числа винтовок. Имеются сведения об оснащении штыками автоматических винтовок АВТ-40. Прочие типы оружия Токарева штыков не получали.

Чуточку подробнее расскажу об автоматическом варианте винтовки Токарева. Переделка СВТ-40 в автоматическую винтовку оказалась довольно удачной, в связи с чем, 20 мая 1942 года было принято решение ГКО СССР о производстве автоматического варианта «светки» – АВТ-40.

Автоматическая винтовка Токарева обр. 1940 года имеет внешний вид, аналогичный СВТ-40.

Отличие заключается лишь в незначительном изменении в устройстве спускового механизма. Кроме того, к АВТ-40 Токаревым и другими конструкторами (в т.ч. Симоновым) были разработаны магазины на 15, 20 и даже 25 патронов (для информации: к СВТ-40 полагался магазин на 10 патронов). Но эти магазины были опытные.

Широкого распространения АВТ-40 не получила, хотя и производилась вплоть до 1944 года (в конце 2012 года в РФ в продажу в качестве охотничьего карабина СВТ-О поступили винтовки АВТ-40 производства 1943–1944 гг. с исключением режима автоматической стрельбы).

К винтовке АВТ-40 подходил штык обр. 1940 года от СВТ-40.

Книги и наставления по винтовкам Токарева:

Видео по самозарядным и автоматическим винтовкам Токарева:

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7)

8)

9)

10)

11)

12)

13)

14)

15)

Project Focus SVT Part III — Project Cars

| How-To — Project Vehicles

T минус 0,7 секунды

Если редакторская глупость имеет тенденцию застревать в вашей памяти, вы, вероятно, помните очень конкретную цель, которую мы поставили перед нашим SVT Focus. Опьяненные слишком большим количеством успехов проектных автомобилей, мы решили, что должны попытаться заставить наш Focus превзойти SVT Cobra Mustang во всех наших стандартных тестах производительности, сохраняя при этом общий счет за проект меньше, чем стоимость Cobra.

Да, да, мы идиоты.
Поскольку стандартный SVT тормозит и опережает Cobra в слаломе, нам в основном требуется гораздо больше мощности и немного больше сцепления с заносом. В прошлом месяце мы начали путь к мощности, пытаясь адаптировать базовый турбо-кит ZX3 Performance Turbo и Engine к нашему SVT. Мы столкнулись с несколькими препятствиями, все из которых мы сейчас решили.

Во-первых, отметим, что наш комплект не совсем стандартный базовый комплект. Когда мы упомянули PTE, что хотим победить Cobra, они добавили в наш комплект турбонаддув большего размера, интеркулер и форсунки. В прошлый раз мы сказали, что используем турбину Garrett GT28R. Оказывается, мы не такие. GT28R хорош для примерно 250 л.с. на колесах. GT2871R, который у нас есть, имеет мощность около 400 л.с. На самом деле это то же самое, что турбонаддув GT28RS Disco Potato в нашей Silvia (примерно 350 л.с.) с большим 71-миллиметровым компрессорным колесом. Компрессор картофеля 60 мм. Это означает большее отставание, а также больший потенциал мощности. В наш комплект также входили форсунки на 42 фунта в час (440 куб.см/мин) и промежуточный охладитель, настолько большой, что он свисает под бампером.

После нашей последней части осталось три производственных препятствия и некоторые настройки. Вот где мы стоим. Компания

GT Fabrications создала эту великолепную водосточную трубу, которая плавно объединяет отходы и поток турбины в одну счастливую 2,5-дюймовую выхлопную трубу. Они также построили вторую секцию, которая поднимается над поперечиной, чтобы соединиться со стандартным гибким шарниром. Мы надеялись использовать здесь стандартный каталитический нейтрализатор, но он просто не подходил к турбо. Вскоре мы добавим один после гибкого соединения.

Даунпайп
Несмотря на турбонаддув мощностью 400 л.с., в комплект все еще входил смехотворно маленький 2,25-дюймовый даунпайп и плоский выпускной фланец, ограничивающий поток перепускной заслонки. Когда вестгейт открыт (что происходит в любое время, когда вы вырабатываете большую мощность), выхлоп из вестгейта врезается в этот фланец, поворачивается на 90 градусов, попадает в основной поток выхлопных газов из турбины и снова поворачивается на 90 градусов, чтобы сжать клапан. трубка. Все эти хлопки и повороты вызывают обратное давление, а обратное давление после турбо — это очень плохо.

Кроме того, даунпайп, предназначенный для ZX3, просто не подходил для SVT. Мы отбуксировали машину на завод GT Fabrications в Буэна-Парк, Калифорния, и попросили тамошних ребят изготовить даунпайп, который разделяет потоки турбины и перепускной заслонки. до тех пор, пока они не могут быть объединены плавно. Мы также хотели, чтобы водосточная труба была соединена со штатным каталитическим нейтрализатором SVT, так как он рассчитан на исключительно высокий поток и, вероятно, может выдерживать довольно большую мощность, прежде чем станет серьезным узким местом.

К сожалению, стоковый кот находился слишком близко к турбине, поэтому не было возможности их соединить. С другой стороны, GT Fabrications разработали потрясающую водосточную трубу с высоким расходом, включая даже разделительную стенку, которая вставляется в корпус турбины, чтобы два потока выхлопных газов не мешали друг другу с самого начала. Мы заставили их соединить 2,5-дюймовую водосточную трубу со стандартным 2,5-дюймовым гибким соединением для заводской надежности, а пока просто подключили стандартный выхлоп.

Вы заметите, что эта установка вообще не включает кошку. План состоит в том, чтобы добавить кота с высоким потоком сразу после гибкого соединения, но пока мы просто чувствуем себя очень плохими людьми.

Установка водосточной трубы не тривиальна, места для ключа очень мало, но она включается и выключается.

How we’re doing so far
Test Proj SVT Baseline Proj SVT now SVT Cobra (tested 4/03) The Gap
и.т. 15,3 сек. 14,1 сек. 13,4 сек. .7 sec
Skidpad .89g .90g .92g .02g
Slalom 71. 5 mph 72.1 mph 67.2 mph(tested 4/03) ха!
60-0 Торможение 120 футов 115 футов 126 футов (проверено 3 апреля) пожалуйста!

Взгляните на заднюю сторону турбины, и вы увидите проблему, которая возникает, если используется плоский фланец. Если бы круглого отверстия слева не было, выхлоп, выходящий из перепускного клапана, должен был бы выстреливать вбок и втискиваться вместе с выхлопом турбины.

Масляный насос
Комплект PTE очень необычен тем, что турбина установлена ​​так низко, что масло не может стекать из нее и возвращаться в поддон, не поднимаясь в гору. Компания PTE решила эту проблему, добавив электрический откачивающий насос. Однако они установили насос очень низко, подвергая его опасности на дороге. В прошлый раз, когда мы сообщали, наша теория заключалась в том, что он был установлен так низко, потому что масло должно было течь вниз по склону от турбины к насосу.

Оказывается, и в этом мы ошибались. Насос может фактически тянуть всасывание со стороны всасывания, поэтому он будет тянуть масло вверх. Обнаружив это, GT Fabrications переместили его на направляющую рамы водителя, где гораздо меньше шансов попасть под мертвого енота.

Патрубок промежуточного охладителя
ZX3 Focus имеет вертикальный корпус дроссельной заслонки посередине впускного коллектора. Чтобы приспособиться к этому неуклюжему расположению, у PTE есть литая алюминиевая труба, которая имеет острый изгиб на 90 градусов, необходимый для того, чтобы добраться до корпуса дроссельной заслонки, не задев капот. Хотя этот изгиб больше не нужен, чтобы добраться до более традиционного расположенного сбоку корпуса дроссельной заслонки SVT, отливка включает в себя датчик массового расхода воздуха (MAF), поэтому мы должны использовать его. Компания GT Fabrications изготовила короткую переходную трубу для соединения отливки на новом месте с существующим трубопроводом промежуточного охладителя. Результат выглядит немного грубым, но оказывается, что это временное решение, так что мы можем с ним жить.

Сделав все возможное, чтобы выхлоп вестгейта не слился с турбиной, GT Fabrications добавила разделительную стенку, которая скользит между ними и гарантирует, что каждый из них идет по своей собственной трубе.

MAF работает, отводя небольшую часть воздушного потока двигателя через маленькую трубку. Внутри трубки воздух течет равномерно, ламинарно, поэтому его легко измерить. Эта пробоотборная трубка висит в цилиндрическом пластиковом корпусе, и тот, кто калибровал все это, точно знает, какой процент воздуха, протекающего через корпус, на самом деле проходит через пробоотборную трубку. Если, скажем, отбирается 10 процентов воздуха, вы просто умножаете массу отобранного воздуха на 10 и получаете общий расход воздуха. Проблема в том, что в конечном итоге мы собираемся более чем удвоить поток воздуха в этот двигатель, а датчик не откалиброван для таких высоких показателей. Мы можем выдавить весь этот воздух через MAF, это не проблема, но в конце концов пробоотборная трубка достигнет своего максимума, 5-вольтового показания, и ECU больше не будет знать, что происходит.

Комплект PTE решает эту проблему, увеличивая размер MAF. SVT MAF имеет диаметр 2,775 дюйма, а литая алюминиевая трубка, в которой теперь находится MAF, имеет диаметр 3 дюйма. Это увеличивает площадь поперечного сечения датчика примерно на 17 процентов, что увеличивает максимальный поток на ту же величину. Если раньше он действительно показывал 10 процентов, то теперь датчик будет показывать около 8,5 процентов от общего потока. Гибкие соединения

послепродажного обслуживания редко бывают такими же надежными, как стандартные, а соединение SVT такого же размера, как наша 2,5-дюймовая водосточная труба, поэтому мы решили придерживаться его. Мы планировали заменить стандартный выхлоп SVT, но теперь, когда мы попробовали его, нам понравилось его качество звука и высокий расход.

Тюнинг
Мы точно следовали инструкциям турбокита, когда подошли к последнему шагу: отвезите вашу машину на динамометрический стенд и настройте ее.

А? Как именно мы должны это сделать?

К счастью, ребята из FocusSport, которые держали нас за руки в очень запутанном процессе работы над неяпонским автомобилем, нашли решение. Superchips Custom Tuning взломал ЭБУ SVT. Фактически, он взломал каждый электронный блок управления Ford. Это означает, что мы можем настроить автомобиль, просто используя его программное обеспечение для перепрошивки стандартного ЭБУ. Более того, мы использовали президента Superchips для перепрошивки стандартного ECU. Мы попросили Джерри Вроблевски, президента SCT, настроить нашу машину, но вы также можете поручить это одному из дистрибьюторов, например FocusSport, или вы можете купить программное обеспечение (около 800 долларов) и сделать это самостоятельно. Ни один провод не должен быть перерезан. SCT просто подключается к диагностическому порту и позволяет регистрировать данные и настраиваться в соответствии с вашими пожеланиями.

Вроблевски сначала загрузил базовую программу SVT, исправляющую многие причуды SVT Focus. Например, неровный холостой ход после холодного запуска или неустойчивая подача мощности на крайне низких и высоких значениях тахометра. Ниже 1800 об/мин или около того сигнал расходомера носит скачкообразный характер. Кулачки с большим перекрытием в SVT вызывают пульсацию во впускном тракте, которая заставляет воздух течь вперед и назад через элемент датчика массового расхода воздуха. Датчик не знает разницы между движением вперед и назад, поэтому, когда один и тот же воздух проходит через датчик вперед и назад, он видит больше воздуха, чем есть на самом деле. Wroblewski сообщает ECU игнорировать MAF при определенных условиях, устраняя сбой.

Насос для откачки масла, который когда-то висел опасно под компрессором кондиционера, теперь спрятан на лонжероне рамы со стороны водителя. Трубку от помпы к маслоотделителю пришлось удлинить, как и от турбины к помпе.

При высоких оборотах датчик детонации становится слишком активным, и синхронизация становится неустойчивой. Wroblewski немного снижает чувствительность датчика детонации и сглаживает некоторые странные неровности на временной кривой.

Он также вносит некоторые изменения в карты фаз газораспределения, которые, по его словам, значительно повышают мощность автомобилей без наддува. Насколько хорошо они работают с турбонаддувом, зависит от того, какое противодавление вызывает турбо.

Затем он сообщил блоку управления, насколько велики наши форсунки, и загрузил топливные и временные карты, которые он использовал на базовых двигателях Zetec с турбонаддувом. С этими базовыми настройками можно начинать настройку.

Данные программного обеспечения SCT регистрируют все, что входит или выходит из ECU, и это, в сочетании с широкополосным датчиком O2, подключенным к Dynojet, на котором он настраивался, дает ему достаточно информации для принятия правильных решений по настройке.

Подачу топлива пришлось немного скорректировать, потому что наш модифицированный MAF читается иначе, чем базовый Focus, на котором была разработана топливная карта. Синхронизация также должна была быть задержана, даже без наддува, чтобы справиться с более высокой степенью сжатия SVT (10,3: 1 против 9)..6 на базе Zetec). После нескольких регулировок на динамометрическом стенде мы снизили мощность до 265 л.с., но это было опасно скудно и имело тенденцию к детонации на высоких оборотах. Стремление к консервативному соотношению воздух / топливо 11: 1 и оттягивание времени назад, пока все страшные шумы не прекратились, снизило мощность до 245 на колесах, что все еще намного больше, чем мы ожидали увидеть при 8,5 фунтах на квадратный дюйм, которые привод вестгейта PTE давал нам.

Перемещение трубки для образца MAF из 2,75-дюймового стандартного корпуса в 3-дюймовую отливку PTE увеличило диапазон измерений примерно на 17 процентов. К сожалению, он по-прежнему читается хаотично, потому что он слишком близок к пульсирующему воздушному потоку во впускном коллекторе. Штатный блок воздушного фильтра гасит некоторые из этих пульсаций, но, имея только трубы, эти пульсации действительно мешают показаниям MAF. Мы планируем перейти на MAF большего размера и переместить его перед турбонаддувом. В наш комплект входили форсунки Ford мощностью 42 фунта в час. Они представляют собой простую прямую замену. Удивительно, но даже с этими огромными форсунками машина по-прежнему заводилась и работала достаточно хорошо, чтобы доковылять до заправочной станции и заехать на прицеп, прежде чем его настроили.

Обеспечение пригодности к эксплуатации
Прошло так много времени с тех пор, как наш Focus был запущен в эксплуатацию, поэтому потребовалась небольшая дополнительная работа, чтобы сделать его пригодным для использования на дорогах. Когда мы разобрали его для турбо-установки, недавно он стал жертвой ползания по бордюрам. Две шины были лысыми, у одной в боковине была дыра размером с палец, у одного колеса был искривлен обод, а остальные три выглядели так, будто мы их тащили за грузовиком.

Естественно, у нас было всего четыре часа, чтобы решить проблему.

Во-первых, поиск шин. SVT довольно хорошо заполняет колесные арки всеми шинами, которые подходят, но стандартный размер 215/45ZR-17 немного ограничивает. Есть несколько хороших шин такого размера, но можно выбрать размер 225/45ZR-17, и вы сможете выбирать практически из любой шины. Кроме того, нам нравятся большие шины.

Ходят слухи, что 225-е не подходят для Focus. Мы загрузили характеристики нескольких 225/45ZR-17 и обнаружили, что большинство из них всего на полдюйма шире и примерно на четверть дюйма выше, чем стандартные. Однако большинство послепродажных колес Focus имеют вылет около 42 мм, в то время как колеса SVT имеют вылет 49 мм. Это делает колеса послепродажного обслуживания на 7 мм ближе к трению о крылья, что объясняет слово «на улице». Стандартный размер колеса 17×7 дюймов настолько узок, насколько вы можете использовать на 225, и его использование сделает боковину более округлой и немного уменьшит размер пятна контакта, но удивительно, что детали вы упускаете из виду, когда у вас уже есть колеса.

Джерри Вроблевски (Jerry Wroblewski), президент Superchips Custom Tuning, состряпал удивительно хорошую мелодию на динамометрическом стенде FocusSport примерно за два часа. Если вы готовы научиться делать это самостоятельно, вы также можете купить программное обеспечение примерно за 800 долларов.

Мы решили использовать напильник, чтобы очистить загнутые части наших колес и сбрить большой неровный шрам на одном из колес с лопнувшей шиной, а затем отправились в хозяйственный магазин за красной грунтовкой (красный не выглядит серебристым или серебристым). черный, что позволяет легко сказать, когда вы все загрунтовали) и матовая черная краска-спрей. О, да, черный.

Вот и пришло время выбирать шины. Недавно выпущенная шина Michelin Pilot Sport PS2 заняла первое место в нашем списке шин, которые стоит попробовать, а размер 225/45ZR-17 — самый маленький из представленных. Предполагается, что PS2 сочетает в себе великолепное сцепление на сухой дороге, уверенные характеристики на мокрой дороге и хорошие ходовые качества. Обычно мы не особо заботимся о качестве езды, но с такой мощностью мы действительно заботимся о крутящем моменте. Гибкость, обеспечивающая хорошую управляемость шины, также способствует минимизации крутящего момента. Но как найти комплект новеньких PS2 нужного размера за три часа и 30 минут? Один удачный телефонный звонок в компанию Shoreline Motoring, которая находилась в получасе езды от Хантингтон-Бич, решил эту дилемму.

Дерзкие от нашего успеха, мы решили по пути заехать в «Прогресс», чтобы посмотреть, смогут ли мальчики влепить один из его более жестких задних стабилизаторов поперечной устойчивости. Находясь всего в 0,03 г от сцепления Cobra с заносом в стандартной комплектации, мы подумали, что более липких шин и большого заднего руля может быть достаточно, чтобы наверстать упущенное. Выяснилось, что стандартный задний руль SVT диаметром 21 мм почти такой же большой, как 22-миллиметровый руль Focus Progress. Не испугавшись, Эд Флорес из «Прогресса» взял стержень из пружинной стали диаметром 25 мм и сделал еще больший. Сорок минут спустя, когда краска на перекладине все еще была липкой, мы рванули к Береговой линии, передвигаясь одной рукой и встряхивая баллончики с краской другой. Судя по фотографиям, мы справились.

За рулем
С давлением наддува всего 8 фунтов на квадратный дюйм Focus просто великолепен. Мы всегда жаловались, что SVT работает как турбоавтомобиль, теперь мы этому рады. Коробка передач настолько высокая, что вы можете использовать все 245 л.с. (от крена) на первой передаче без пробуксовки. Как мы и надеялись, замена наших лысых передних шин и несоответствующих задних шин (помните, запасное колесо) новыми, гибкими Michelin PS2 почти полностью устранила подруливание крутящего момента. Есть большой рывок влево, когда вы резко включаете третью передачу, но в остальном он на удивление спокойный. Автомобиль заметно приседает на штатной подвеске на второй и даже на третьей передаче, а с красной чертой, поднятой до 7800 об/мин, у двигателя невероятно длинные ноги.

В его первую ночь на дороге (до новых шин) мы включили вторую передачу на стоковом SRT-4 и просто проехали мимо него. Это полностью стандартный Focus со стандартным выхлопом и компактной запаской сзади. О, заглянуть в голову этого бедного водителя. На следующий день мы едва проиграли слегка настроенному WRX. Никогда еще мы не водили машину, которая так часто привлекает к себе уличных испытаний. Конечно, мы редко ездим на машине, которая кажется такой легкой победой.

Поскольку задний стабилизатор поперечной устойчивости SVT почти такого же размера, как и модернизированный задний стабилизатор Progress, они сделали для нас гигантский 1-дюймовый стабилизатор примерно за 40 минут.

GT2871R лучше всего работает при наддуве около 20 фунтов на квадратный дюйм, поэтому при давлении 8,5 фунтов на квадратный дюйм он немного не в своей тарелке. Вы замечаете это как отставание на низких оборотах, которое только подчеркивает и без того мягкий низ SVT. Однако нажимайте на педаль газа при скорости выше 3000, и вы получаете мгновенное плавное и плавное ускорение. Одним из преимуществ нашего негабаритного турбонаддува является то, что он никогда не выдыхается. При 7800 об/мин он все еще смеется над 8,5 фунтами наддува. С едва работающим турбонаддувом и эффективной турбиной NS111 с низким ограничением вы слышите чуть более громкую, более настойчивую версию обычного звука выхлопа SVT — резкий, резкий вой, который заставляет вас думать о европейском Mk II Escort, даже если вы я никогда не слышал ни одного. В круизе звук выхлопа стандартный. Мы настолько впечатлены звуком и низким ограничением выхлопа SVT, что, кроме добавления кота, мы намерены оставить его на машине как есть.

Вытащить его из ямы на драгстрипе не так сложно, как мы ожидали. Старт с небольшой пробуксовкой сцепления на отметке 3500, и турбонаддув превращает передние колеса в дым. Тем не менее, подача мощности легко модулируется при этом низком наддуве, поэтому вы можете сначала полностью отрегулировать дроссельную заслонку, а затем нанести серьезный удар. Мы лишь немного снизили давление в передних шинах для наших испытаний (30 фунтов на квадратный дюйм в горячем состоянии), желая увидеть, что машина может делать в реальном мире, а не в какой-то странной драгстрипе. Оказывается, реальный мир в мягкий 80-градусный день — это четверть мили за 14,1 секунды на скорости 102,6 мили в час. Шестьдесят миль в час занимает ровно 6 секунд.

Наши новые шины Michelin Pilot Sport PS2 и большой задний руль не совсем оправдали наши ожидания. В то время как мы надеялись перепрыгнуть от стандартного 0,89 г SVT до 0,92 г Cobra, с этими двумя настройками нам удалось только 0,90 г. Массивный 25-миллиметровый задний руль, казалось, мало влиял на управляемость, что говорит нам о том, что полиуретановые концевые звенья прогибаются достаточно, чтобы сделать руль неэффективным.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости Focus крепится к задним рычагам примерно посередине между шарниром и колесом. Это означает, что прикладывание 100 фунтов силы к задней шине требует 200 фунтов усилия от руля. Неудивительно, что он должен быть таким большим. Нахождение так близко к точке поворота также означает, что он не может слишком много двигаться, чтобы генерировать эту силу. Поскольку руль мало повлиял на управляемость, мы подозреваем, что огромные силы и малый ход в сумме делают немного больше, чем сжимают втулки концевых звеньев. Мы попробуем несколько концевых звеньев с шарнирным соединением и посмотрим, что тогда произойдет. Даже на стандартном SVT сигнал MAF выглядит так. Обратите внимание, насколько неустойчив сигнал на низких оборотах. На нашей машине, без демпфирования штатного корпуса воздушного фильтра, неустойчивые показания случаются при многих других условиях, и каждый раз, когда в сигнале есть сбой, возникает болото, спотыкание или всплеск. Пришло время переместить MAF дальше от впускного коллектора.

SVT Focus уже разгромил Corba в слаломе, а новые шины просто сыпали соль на рану, увеличив скорость слалома до 72,1 миль в час, что почти на 5 миль в час быстрее, чем у Cobra. Ой!

Что дальше
Есть еще некоторые фундаментальные проблемы с нашей турбонастройкой. Показания MAF очень неустойчивы на холостом ходу и на низких оборотах, что приводит к тому, что он дергается и спотыкается в неожиданные моменты времени. Даже при частичном разгоне дроссельной заслонки с относительно высокой нагрузкой датчик время от времени будет всплескивать, вызывая раздражающую икоту. Каждый раз, когда ECU видит всплеск от MAF, он предполагает, что на самом деле поступает больше воздуха, поэтому он добавляет топливо и замедляет синхронизацию. В результате получилась машина, которая отлично справляется с перевозкой задницы, но терпеть не может ездить в пробках.

Максимальное значение MAF также составляет около 6500 об/мин при давлении наддува 8,5 фунтов на квадратный дюйм. Вроблевски удалось подать соответствующее количество топлива при полностью открытой дроссельной заслонке между концом диапазона MAF и красной линией 7800 об / мин (хотя вы можете ясно видеть падение мощности, когда это происходит), но при частичной дроссельной заслонке переход обычно сопровождается огромным спотыканием и огнем, вырывающимся из выхлопной трубы. Не круто. Решение состоит в том, чтобы перейти на более крупный MAF (возможно, от нашего заклятого врага, Cobra) и переместить его подальше от пульсирующего впускного коллектора. Мы поставим его перед турбо, где поток воздуха должен быть более плавным.

Нам также очень нужен продувочный клапан. Удивительно, что комплект PTE изначально не поставлялся с ним, особенно когда он поставлялся с турбонаддувом мощностью 400 л.с. Однако, поскольку расходомер воздуха будет считывать весь воздух, который сбрасывает продувочный клапан, нам придется отвесить его, чтобы выдуть этот воздух обратно между MAF и турбокомпрессором. Ничего страшного. Теперь мы можем отвезти машину в GT Fabrications, и они сделают всю работу.

Нам также придется модернизировать топливный насос
, поскольку давление топлива падает с целевых 40 фунтов на квадратный дюйм до примерно 35 фунтов на квадратный дюйм при высоких оборотах. Блок управления двигателем Ford достаточно умен, чтобы регулировать ширину импульса, чтобы компенсировать падение наддува, но поскольку эта проблема сохраняется, и мы пытаемся увеличить мощность, у нас закончатся форсунки. С большим топливным насосом давление останется на высоком уровне, и наши нынешние форсунки будут достаточно большими. Благодаря дополнительной мощности насоса мы также можем увеличить целевое давление топлива с помощью нескольких простых нажатий клавиш, что еще больше увеличивает производительность наших форсунок.

У нас была проблема с попаданием масла во впуск после нескольких кругов скидпада. Результатом стала буря детонации и устрашающее синее облако. Мы подозреваем, что виноват откачивающий насос. Масло закачивается в маслоотделитель, используемый системой вентиляции картера, и вполне вероятно, что он немного заполнялся, и из-за высоких нагрузок на поворотах масло выбрасывалось во впуск. Может помочь маслоуловитель на вентиляционной линии от крышки клапана к впускному отверстию, но мы можем пойти до конца и просто перенаправить поток насоса в масляный поддон. Это означало бы сварку, но мы знаем людей, которые этим занимаются.

Устранив эти проблемы, мы должны начать запускать наддув. Со штатной компрессией 10,2:1 и прогорклой прудовой водой с октановым числом 91, которую мы используем для бензина, мы будем медленно накручивать ее. Если повезет, мы сможем сэкономить 0,7 секунды от нашего э.т. прежде чем появится дыра там, где ее раньше не было.

Конечно же, нам понадобится сцепление. Штатное сцепление отлично справляется с этой мощностью, даже с несколькими проходами в четверть мили, но попробуйте сделать выгорание для камеры, и это тост. Излишне говорить, что наш тост. Пока мы там, ограниченное проскальзывание обязательно. В наших измеренных тестах это, вероятно, не так уж много, но в реальном мире, где мы любим ускоряться и поворачивать одновременно, открытый дифференциал действительно отстой.

Our cost so far 34 800 $0033 FocusSport torque mount:
2003 SVT Focus: $17,480
PTE turbo kit $3,995
GT Fabrication downpipe: $450
GT Fabrication misc. изготовление: ${{{200}}}
Частичная установка FocusSport: 375 $
{{{Odyssey}}} 9 Аккумулятор PC680: 1 $99
SCT reflash: $350
Michelin {{{Pilot}}} Sport PS2 tires: $692
Spray paint: $15
Монтаж/Балансировка: $ 50
Прогресс задний планшете0031
Всего осталось потратить: $10 697

Популярные страницы
  • Почему Camaro RS/SS 69 года был похоронен в гараже на 35 лет?
  • Самые приятные автомобили в 2023 году, согласно Consumer Reports
  • Driven! Безумцы Новый Porsche 911 GT3 RS нужно принимать на веру
  • Заинтересованы в дорожном автомобиле, вдохновленном Mustang GT3? Генеральный директор Ford Джим Фарли хочет знать
  • Кодовое название Project T3: у Ford есть еще один новый пикап EV, который появится в 2025 году
  • Самые приятные автомобили в 2023 году, согласно Consumer Reports
  • Driven! Безумцы Новый Porsche 911 GT3 RS нужно принимать на веру
  • Заинтересованы в дорожном автомобиле, вдохновленном Mustang GT3? Генеральный директор Ford Джим Фарли хочет знать
  • Кодовое название Project T3: Ford выпускает еще один новый пикап для электромобилей, который появится в 2025 году

SCT F-150 SVT Lightning X4 Tuner | (99-04) 7015

Подробности | Видео | Отзывы


Детали | Видео | отзыва


 Преимущества
  • Увеличение мощности и крутящего момента
  • Легко возвращается на склад
  • Устанавливается быстро и легко
  • Чтение/удаление кодов неисправностей DTC
 Функции
  • Сохраняет 10 файлов пользовательских настроек
  • Огромный ЖК-дисплей с подсветкой
  • Высокоскоростная регистрация/мониторинг данных
  • Настраиваемые пользователем параметры автомобиля
Комплектация
  • (1) Портативное устройство для настройки с кабелем для передачи данных

1999-2004 F-150 SVT Lightning SCT X4 Tuner

Если вы хотите раскрыть скрытую мощность своего SVT Lightning 1999-2004 годов выпуска, этот тюнер SCT Power Flash X4 — это то, что вам нужно. Этот портативный тюнер является последним предложением от SCT и был создан для энтузиастов производительности. Полный нового программного обеспечения и функций, этот SCT-7015 поможет вам получить максимальную отдачу от модификации вашего двигателя. Этот тюнер оснащен полноцветным ЖК-экраном с автоматическим затемнением и регулировкой портретной/пейзажной ориентации.


Рабочие мелодии

Благодаря возможности сохранять до 10 пользовательских мелодий этот тюнер SCT X4 поможет вашему Lightning всегда работать именно так, как вам нужно. В это устройство также предварительно загружены проверенные на динамометрическом стенде и испытанные на треке мелодии для мгновенного прироста мощности!


Регистрация данных и мониторинг

Программисты SCT-7015 могут отслеживать данные PCM вашего Lightning в режиме реального времени на экране, чтобы вы могли мгновенно получать информацию о работе вашего двигателя. Это позволяет читать и очищать диагностические коды двигателя для устранения неполадок. Используйте прилагаемое программное обеспечение для регистрации данных LiveLink, чтобы отслеживать производительность вашего двигателя. X4 Performance Programmer подключает высокопроизводительные мелодии к вашему автомобилю для увеличения мощности и крутящего момента. Пробудите в своем двигателе его реальный потенциал с помощью предварительно загруженных, проверенных на динамометре файлов настроек с помощью простых в использовании функций. Изменяйте различные параметры одним нажатием кнопки, одновременно контролируя датчики на настраиваемом дисплее.

Тюнинговые устройства SCT будут , а не изменять или удалять выбросы транспортных средств. Приобретенные продукты SCT соответствуют Закону о чистом воздухе. Мелодии, предварительно загруженные в наши устройства, прошли многочасовое тестирование, чтобы обеспечить безопасность драйверов и окружающей среды в целом. Пользовательские тюнеры должны следовать рекомендациям Закона о чистом воздухе, поскольку они разрабатывают собственные мелодии для наших устройств.

Что можно отрегулировать
  • Передаточное число — Увеличение или уменьшение передаточного числа задней передачи может сбить показания спидометра. Если вы добавили шестерни в свой Lightning, этот тюнер может легко настроить ваш спидометр в соответствии с правильными характеристиками.
  • Топливные форсунки — Если вы планируете добавить топливные форсунки большего размера, этот тюнер SCT позволит вам отрегулировать правильный размер, чтобы сохранить правильную настройку.
  • Расходомер воздуха (MAF) — Этот тюнер X4 позволяет вам выбирать из различных расходомеров вторичного рынка, чтобы гарантировать, что ваша настройка соответствует вашему применению.
  • Искра на основе оборотов — С помощью SCT X4 вы можете добавлять или удалять синхронизацию в диапазоне оборотов (0–2000) (2000–4000) (4000–8000).
  • Регулировка холостого хода — Простое включение и выбор значения для положения холостого хода двигателя. Это полезно для поддержания высокого напряжения в автомобиле при отключении вспомогательной электроники от системы питания автомобиля.
  • Ограничитель оборотов . Хотя эта функция рекомендуется только для гонок, она является одним из наиболее важных способов защиты двигателя от повреждений. Эта функция регулировала максимальное число оборотов, которое может развить двигатель до того, как двигатель будет ограничен электроникой.
  • Ограничитель скорости . Всегда популярная функция, ограничитель скорости позволяет изменить максимальную скорость, которую может развить автомобиль, прежде чем двигатель автоматически ограничит мощность, необходимую для ускорения.
  • Противобуксовочная система — позволяет отключить противобуксовочную систему автомобиля без использования заводской кнопки.
  • Управление вентилятором — позволяет снизить температуру, при которой включается вентилятор.
  • Размер шин — Исправьте показания спидометра, если вы изменили размер шин со склада.
  • Точки переключения коробки передач — Измените число оборотов, при которых автоматическая коробка передач будет переключать передачи.

Примечание к изделию
  • Не все опции доступны для всех марок и моделей. Список может быть изменен без предварительного уведомления с помощью обновлений прошивки, предоставляемых SCT. Свяжитесь с SCTflash.com для получения дополнительной информации о том, какие параметры настраиваются для вашего приложения.

Приложение
  • Подходит для Ford SVT Lightning 1999-2004 годов

Отказ от ответственности за бездорожье


Отказ от ответственности за настройку

Предварительно загруженные мелодии могут работать не во всех приложениях. Может потребоваться покупка индивидуальной мелодии.


Гарантия SCT — нажмите здесь

  • Форд Ф-150 СВТ Лайтнинг — 1999 г. , 2000 г., 2001 г., 2002 г., 2003 г., 2004 г.
Больше видео этого продукта!

Тюнер SCT X4: Ford Mustang (1996-2022)
(1:31)

Mustang SCT Tuner Tech: как обновить устройство
(1:24)

Mustang SCT Tuner Tech: как загрузить пользовательскую мелодию
(0:47)

Посетите наш канал на YouTube, где вы найдете еще больше технических советов, видеороликов по установке, инструкций и многого другого.