ТВС-2ДТС Википедия

ТВС-2МС рег.№ RA-1573G на МАКС-2013 ТВС-2ДТС рег.№ RA-2847G

Перспективный лёгкий многоцелевой самолёт — проект российского турбовинтового самолёта (ТВС) для замещения самолётов типа Ан-2 в рамках Государственной программы по развитию малой авиации при участии ФГУП СибНИА им. С. А. Чаплыгина.

Модификации[ | ]

Проекции самолёта Ан-2

ФГУП СибНИА им. С. А. Чаплыгина в рамках означенного проекта продвигает программу ремоторизации самолёта Ан-2, суть которой заключается в замене поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовые двигатели.


Создаваемые в рамках проекта самолёты, по замыслу разработчика, должны дать возможность изменить сам принцип развозки грузов по стране, сделав рентабельной их перевозку напрямую из крупных центров, без принятой сейчас транспортировки на крупных самолётах с последующей перегрузкой на вертолёт для доставки на необорудованную площадку[1].

Самый первый вариант имел турбовинтовой двигатель Garrett TPE-331-10UG и четырёхлопастной винт. http://aviation21.ru/wp-content/uploads/2017/02/1-820x410.jpg

ТВС-2АМ[ | ]

Этот тип с 22 апреля 2014 года эксплуатируют в ГАУ Амурской области «Амурская авиабаза». Его задействуют для выполнения работ по мониторингу и тушению лесных пожаров в Амурской области

[2]. https://aviales.ru/files/foto/2014/ан-2.jpg

ТВС-2МС[ | ]

ТВС-2МС — модификация, в которой используется силовая установка Honeywell TPE331-12UAN (англ.), взлётной мощностью 1100 л. с. и работающей на авиационном керосине, что позволит увеличить полезную нагрузку. Также в данной модификации предусматриваются более комфортные условия за счёт обогреваемого салона самолёта[3]. https://finobzor.ru/uploads/posts/2017-05/org_vuen817.jpg

ТВС-2ДТ[

ru-wiki.ru

ТВС-2ДТС МАКС-2017 СибНИА | АвиаПорт.Конференция

Тема: ТВС-2ДТС МАКС-2017 СибНИА

12.07.2017 Wervolf пишет:

 

10 июля 2017 года на аэродроме Ельцовка в Новосибирске состоялся первый вылет ключевой новинки в области российской малой авиации - цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС, спроектированного и построенного в СибНИА. Были осуществлены пробежки и подлёты, а затем - двадцатиминутный полёт, прошедший успешно.

Экипаж самолёта: КВС - директор нашего института, В. Е. Барсук, лётчик-испытатель I класса, второй пилот - И. А. Мосейкин, руководитель АСЦ СИБНИА-тест, лётчик-испытатель I класса.
Детали из полимерных композиционных материалов (ПКМ), в изготовлении которых применяется автоклав, специалисты СибНИА планируют изготавливать на композитном производстве Новосибирского авиазавода. В конструкции самолета реализованы передовые технологии современного авиастроения. Панели, лонжероны и нервюры крыла бипланной схемы изготовлены из углепластика. Два новых крыла биплана, изготовленные из композита, соединены в «этажерку» плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета.
Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. Чаплыгина (СибНИА) завершает статические испытания самолета ТВС-2ДТС на базе Ан-2 и ведет переговоры с Улан-Удэнским авиационным заводом о выпуске первых пяти машин. Об этом сообщил во вторник на выставке НТИ-ЭКСПО в рамках форума "Технопром-2017" главный маркетолог института Юрий Колеватов, пишет ТАСС.

«Отличие нового самолета от других моделей легких самолетов ТВС-2МС и ТВС-2ДТ заключается в том, что он полностью цельнокомпозитный»
"Мы завершаем этап разработки цельнокомпозитного легкого самолета ТВС-2ДТС. Сейчас проходят статические испытания всего корпуса, скоро поднимем в воздух. Для запуска серийного производства необходимо выпустить пять экземпляров. Мы ведем переговоры на эту тему с Улан-Удэнским авиационным заводом", - сказал он, добавив, что самолет будет представлен на международном авиасалоне "МАКС 2017".


https://www.aviaport.ru/conferences/44533/

Обратите внимание на новые стойки шасси.

https://defendingrussia.ru/upload/images/ckeditor8/tuds6.jpg
https://defendingrussia.ru/upload/images/ckeditor8/tedw.jpg

ВСе таки это странная "ренновация"! С мотором Хонневелл и его винтом тяга существенно меньше (1500 кг. на стенде), чем у классического Ан-2 и еще хуже чем у Ан-3, или отличной версии Антоновцев с МС-14 (1500 л.с.) и винтом АВ-17 диаметром 3.6 м и тягой больше 2300 кг. То есть снизилась полезная нагрузка и/или взлетно-посадочные характеристики. Что с крейсерской скоростью стало - непонятно!

Теперь пусть будут оба крыла композитными! Великолепно! И что? Что даст в ЛТХ и что даст в экономике эта инновация?
Нет, вовсе я не против экспериментов! И опыт по композитам - тоже зачтется. А вот где целевая функция? По дороге потерялась или с самого начала чего-то не додумали?
В проекте Грач - убрали нижнее крыло и поставили ТВД-10. Тяга стала меньше, но с одним крылом снизилось сопротивление. В результате несколько ухудшились взлетно-посадочные характеристики, возросла минимальная скорость, зато выросла крейсерская скорость. Вроде что-то осмысленное получилось!
Еще там появилась пилотская дверь! Почему бы на версии СибНИА не сделать такую дверь? А может тоже убрать нижнее крыло?

а какая тяга винта АВ-2 у Ан-2?

ТВС-2ДТС
это уже не Ан-2
композиты имеют смысл из-за доступной технологии
сложной геометрии крыла
герметизации салона

в будущем можно экспериментировать
с ламинарным обтеканием и так далее

а тем о больном для Гомберга
моторама с обтекателем может быть любая
винт любой

это уже заказчик будет решать

украинские двигатели никому ненужны

МО РФю в лице Шойгу Серге́я Кужуге́товича, пора обратить самое пристальное внимание на ТВС-2ДТС. И заказать не менее 100 бортов. Москитный флот, который может заменить морально устаревшие Ан24/26, Л-410 и Ми-8, кто видел как взлетает загруженный под завязку Ми-8, тот понимает что разбег и посадка ТВС-2ДТС, с минимальной 40 км в час, вполне по вертолётному.

2,5 тонны это даже больше чем на элке. При этом в отличие
аэродром и полоса практически ненужны. Достаточно ровной площадки.

Ил-112 тоже требует полноценного аэродрома, поэтому это скорее спецтранспорт для спецзадач.

А вот ТВС-2ДТС это универсальная платформа для широкого круга задач, в том числе и для первоначального обучения.

А вот ребрендинг необходим. Какие будут предложения?

карбоновым чудом поближе.

Считанные метры – и он словно парит в воздухе. Самолет с рабочим названием «ТВС-2-ДТС» взял от легендарного Ан-2 лучшее – взлетные характеристики. Он тоже биплан, а значит, ему достаточно короткой посадочной полосы. Неприхотливый: взлетит с просеки и сядет в чистом поле... На этом сходство заканчивается.

Константин Масленников, ведущий конструктор ОКБ СибНИА: «Носовой отсек фюзеляжа, включающий кабину, – он отличается от Ан-2. Это принципиально новая конструкция».

Не просто «кабина другая» – новосибирские авиаконструкторы создали принципиально новый самолет, причем в рекордный срок – за год. Пригодился опыт модернизации Ан-2 – с 2015 года в СибНИА дарят «кукурузникам» вторую жизнь с турбовинтовым сердцем. Американский мотор, как лучший пока на рынке, поставили и здесь. Но главного на мониторе не увидеть – того, что сделало этот самолет особенным: это композитный материал «карбон». Вот он – черный, как угол, весь из углепластика. Цельнокомпозитный самолет собирают впервые в России.

Павел Ракитин, начальник бригады по сборке: «Да, мы чувствуем гордость, что будет самолет. Новый, из новейшего материала, из карбона».

Карбоновая птица сможет поднять три с половиной тонны груза – в два раза больше «кукурузника», и полетит быстрее (350 километров в час) и дальше (на четыре с половиной тысячи километров). Суперспособности – благодаря углепластику: он прочнее и легче металлов, его проще обрабатывать, он позволил авиаконструкторам творить.

Оксана Тарасенко, корреспондент: «Новый самолет создавался вот на этом столе. Как в швейных мастерских раскраивают платье, так и здесь раскраивали детали нового самолета. Правда, вместо людей – вот эта супермашина, а вместо ткани – вот такое углеволокно».

В листах – карбоновые нити в одном направлении, листы кладут друг на друга и запекают в монолит. Задача – подобрать количество слоев и направление нитей.

Владимир Барсук, директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина: «Направлением регулируются прочностные характеристики изделия. Если мы сделаем больше слоев вдоль – он более прочный на растяжение, если поперек – то на растяжение более хрупкий, но держит нагрузку по диагонали».

Под каждую деталь новосибирцы подобрали нужные соотношения, перебрав тысячи вариантов, проведя тысячи испытаний. Кстати, укладывать листы доверяли и прекрасной половине Института – в кропотливой ручной работе пригодилось женское терпение и внимание. Как папье-маше, из слоев углеволокна на болванках-матрицах формуют детали.

Первые в жизни 20 минут в небе – и «ТВС-2-ДТС» мягко приземляется на том же чкаловском аэродроме, где ровно 70 лет назад взлетел первый прототип Ан-2. Символично. Но если «кукурузнику» пришлось полвека завоевывать звание легенды и рекордсмена Книги рекордов Гиннесса, то новичок запрыгнул в вагон истории с разбегу. Он теперь навсегда «первый в России цельнокомпозитный самолет». Но и это – лишь вершина айсберга.

Владимир Барсук, директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина: «Мы сегодня отдаем государству не конкретно самолет-кукурузник, мы передаем комплекс производства и сбыта. Технология по изготовлению – вот она такая, требуется вот такое оборудование. Самолет идет взамен таких-то самолетов».

Производство машин такого класса Россия потеряла в перестройку – как и местное авиасообщение. «Аннушки» перестали летать в райцентры, большинство аэродромов закрыты. Сегодня 80% самолетов на местных воздушных линиях России – старые «кукурузники». Доживают. В то же время, в США серийное производство для малой авиации поставлено на поток и цельнокомпозитный вариант – уже норма, и потому государство поставило перед сибиряками сверхзадачу: сделать шаг вперед в отечественном авиастроении. И в СибНИА предложили решение – проект завода «под ключ»: минимум 20 самолетов в год.

Первый перелет – на аэродром Мочище: уже в фирменной бело-синей ливрее СибНИА, но внутри еще заметен тот же черный, как уголь, карбон. Обшивка и оборудование будут зависеть от того, кто будет эксплуатировать борт. «Почта России», санитарная авиация или руководство нефтяной компании присмотрит его для полетов на Крайний Север. Радикальные отличия от Ан-2 оценят и сами летчики. Так называемая стеклянная кабина, где пилоту в помощь – современное цифровое оборудование: здесь, например, две системы спутниковой навигации, которые дублируют друг друга, и сама кабина более просторная и менее шумная, чем в «кукурузнике».

Владимир Барсук, директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина: «В кабине тихо, удобно – после лётных испытаний кресла будут более удобные. Можно откидывать спинку, если длительные полеты – отдохнуть. Предусмотрен автопилот при длительных перелетах – основной инструмент для работы лётного состава».

Новый самолет проще в обслуживании, чем его предшественник. Турбовинтовой двигатель заведется без подогрева и на морозе в минус тридцать восемь. Ау, заказчики с Севера! Для сравнения: к Ан-2 несли печку, если температура воздуха ниже плюс пяти. И летает «ТВС-2-ДТС» на керосине, что гораздо дешевле.

Правда, прокатили нас только по дороге на заправку – подниматься в небо на предсерийном образце имеют право только летчики-испытатели. А мы с восхищением следим, как легко и неторопливо они взмывают в небо.

Без посадки он может пролететь на полной заправке 25 часов, а инструментальная система захода на посадку позволит приземлиться при любой погоде – за несколько тысяч километров отсюда, в Москве, на Международном авиакосмическом салоне.

http://www.nsktv.ru/news/technology/.../

https://vpk.name/file/img/tvs2dts-8jbx4563-1500202447.t.jpg

https://scontent.cdninstagram.com/t51.2885-15/s320x320/...

https://scontent.cdninstagram.com/t51.2885-15/s320x320/...

http://trendhashtags.com/tag/tpe331_engines

https://politros.com/economy/64047/

ВЗГЛЯД: Уже были первые полеты самолета в моноплановом варианте (в декабре 2014 года) и в полной бипланной конфигурации с новым крылом (июнь 2015 года). Почему потребовалось создавать цельнокомпозитный самолет?

Владимир Барсук: Раньше были скорее демонстраторы технологий. Когда мы получили характеристики моноплана, поняли, что они укладываются в обычный Ан-2. Биплан, который летал в Геленджике, – это, по сути, была отработка профиля и распределение нагрузок на крыло в полете. Здесь мы решали исследовательские задачи. Но о полноценных самолетах говорить было нельзя. Теперь мы создали демонстратор, на основе которого можно создать серийный самолет. Крыло и хвостовое оперение останутся без перепроектирования. Мы еще проведем испытания фюзеляжа, найдем и доработаем узкие места, но концептуально самолет останется в том виде, в котором есть сейчас. Аэродинамические и взлетно-посадочные характеристики будут соответствовать тем, которые мы получаем сегодня.

ВЗГЛЯД: То есть сейчас это тоже демонстратор технологий?

В. Б.: Мы сделали демонстратор размерности Ан-2, но серийный самолет будет иметь больше возможностей. Просто размеры однодвигательного самолета таковы, что позволяют все эти результаты применять на 19-местном самолете. И вторая причина – за 70 лет заменить Ан-2 никому не удалось. 700 самолетов летают до сих пор в России, по миру – более 4,5 тыс.

Самолет, который будет запускаться в серию, – это вообще побочный продукт. Основная задача в рамках контракта Минпромторга – создание самих технологий, проектирование, проведение испытаний и т.д. для создания современных летательных аппаратов. И вот один такой летательный аппарат создан и прилетел на авиасалон МАКС-2017. Самолет прилетел из Новосибирска в Москву без посадки, преодолев около 3000 км. У нас осталось 800 литров топлива, этого хватило бы еще на 6 часов полета. Хотя мы заполнили баки не полностью. Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов. Возможность находиться в воздухе долго – важное преимущество. В Арктику, например, сложно летать, потому что там нет заправок. Этот самолет решает эту проблему. У него много таких возможностей, с которыми ни один другой самолет не справится.

ВЗГЛЯД: Почему цельнокомпозитный, а не металлический самолет? Дань моде?

ВЗГЛЯД: А вы используете те же композитные материалы и технологии, что используются и при создании МС-21?

В. Б.: На МС-21 используют метод вакуумной инфузии, а у нас – препреговая технология. Это абсолютно разная идеология. Мы берем импортные препреги (композиционные материалы-полуфабрикаты) – это основа создания композита, а вот порядок выкладки и цикл термообработки – это результат наших научных исследований, это уже наше ноу-хау. Тем самым мы получили более прочный и интересный материал.

ВЗГЛЯД: А как же импортозамещение? Почему отечественные препреги не использовали?

В. Б.: Препреги отечественного производства, к сожалению, по большинству характеристик хуже, чем зарубежные. Для более высокой отдачи мы взяли материал, который будет лучше. Можно взять и отечественные препреги, но самолет будет тяжелее и топливная экономия будет хуже.

ВЗГЛЯД: В чем же новый кукурузник превосходит старый?

В. Б.: Новый самолет перевозит в два раза больше груза. Если Ан-2 максимум 1500 кг груза может перевозить, то наш самолет – 3 тонны. Крейсерская скорость у старого кукурузника 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330–340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000 км.

Применение современных технологий позволило увеличить максимальный взлетный вес самолета. У Ан-2 – это лишь 5,5 тонны, у нашего – 7,3 тонны. Все это вместе позволило увеличить производительность самолета по сравнению с Ан-2 в три–четыре раза. Например, Ан-2 везет 1500 кг со скоростью 180 км/ч при дальности полета 300–400 км, а новый самолет везет 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 700–1000 км.
ВЗГЛЯД: Но при этом удалось сохранить то лучшее, что было у Ан-2? Например, посадка на неподготовленной местности?

В. Б.: Посадочные мощности сохраняются как у Ан-2. Он летает на тех же самых низких скоростях, садится на неподготовленные площадки, а это важный фактор для России. Та же простота обслуживания, доступность для летчиков средней квалификации. Летчик Ан-2 без контрольного полета сядет на этот самолет и спокойно слетает: нет никакой разницы на взлете и посадке. Это очень важно, на мой взгляд.

При этом значительно упростится система технического обслуживания, мы сделали более правильную заправку. Композитный самолет дольше служит, не требуется делать многих вещей. А авионика, которая на нем установлена, позволяет летать в более сложных погодных условиях, чем летает Ан-2. Например, в Арктике.

ВЗГЛЯД: Когда планируется сделать все доработки, сертифицировать и пустить в серию новый самолет?

В. Б.: Сертифицировать самолет и запустить его в серию можно в течение полутора–двух лет.

ВЗГЛЯД: Сколько будет стоить серийный самолет?

В. Б.: По нашим оценкам, 2,5–3 млн долларов.

ВЗГЛЯД: Может ли кто-то конкурировать с новым цельнокомпозитным кукурузником?

В. Б.: Cessna ему не конкурент: она берет в два раза меньше груза и преодолевает расстояние в два раза короче. Основной конкурент, который сегодня есть, – это американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор»). Но это одноместный самолет, который применяется для авиационно-химических работ и тушения пожаров. Других конкурентов нет.

ВЗГЛЯД: А как обстоит дело с заказчиками? Проявляют ли коммерческий интерес к новому кукурузнику?

В. Б.: Самолет начал только летать, поэтому говорить о заказчиках преждевременно. К тому же, нельзя сказать, что наши компании готовы к этому самолету. Это не Ан-2, это совсем другой самолет с другими скоростями и возможностями. Ни одна компания подобный самолет не эксплуатирует. Но я думаю, что его появление должно привести к изменению логистики транспортных перевозок. Это, в первую очередь, транспортный, а не пассажирский самолет.

07.11.2017 U_Nik пишет:

 

Последнее время авиаконструкторы России упорно работают на мусорную корзину: «Гжель», «Русачок», Су-80, М-102 «Дуэт», СМ-92 «Финист», сюда же можно приплюсовать приносящий одни убытки Супер-пупер-джет-100. И вот, некий В.Барсук, с упорством, достойным лучшего применения, пытается дополнить этот ряд сирых убожеств очередным «шедевром» - ТВС-2 ДТС. Ура патриоты – будут в восторге! Хочу заметить, что, несмотря на выдающийся вклад в авиаперевозки, Ан-2 никогда не был хорошим самолетом. Недостатков в нем – выше крыши. Объяснять этот парадоксальный феномен, сейчас не буду. Да, его не смогли ничем заменить. Но и убогие пятиэтажки тюремно-казарменного стиля, которыми загажена вся страна – тоже, не могли ничем заменить. Все это говорит лишь о том, что чиновники поступают как им удобно, чтобы поскорей отрапортовать, а реально проблемы страны и народа их не интересуют. Кстати, от «гениального» Ан-2 они пытались отделаться всеми силами, а иже с ним и от Ан-14, и Ан-28. Подарили Ан-2 и Ан-28 польским нищебродам, они наварили на них хорошие деньги, и сейчас смачно харкают в лицо России. Сейчас же ситуация принципиально изменилась, и хотя чиновники по-прежнему пакостят, теперь авиакомпаниям, посредственный самолет – не нужен. Сделать из Ан-2 хороший самолет – невозможно! Лучше всех это понимал – умница Антонов!!! И свой Ан-14 он делал с чистого листа. Понятное дело, чиновники и военные гадили ему как могли. И, тем не менее, его Ан-14 – это шаг вперед. В уже далеком 1965 году американцы перешли на двучленные экипажи (Боинг-737). Так вот, в 2017 году россияне живут не настолько кучеряво, чтобы на таком убогом самолете как ТВС-2 ДТС иметь кабину с 2 пилотами. Сейчас, даже 1 пилот – можно сказать – излишество, все к этому идет. У Антонова, на Ан-14 – один пилот. Кроме того, он отказался от бипланной схемы. И еще один важный момент – у него шасси с носовой стойкой. Это и для пилотов лучше, и плюс к тому – позволяет сделать в фюзеляже заднюю дверь, для загрузки крупногабаритных и длинномерных грузов, так как самолет – в первую очередь грузовой, а не пассажирский. Единственная глупость в Ан-14 – это два поршневых двигателя. Но я уверен, это была не инициатива Антонова, а желание заказчиков, в первую очередь – военных. Продолжая тему двигателя, скажу, что двигателя для ТВС-2 ДТС в России нет, и пока эта проблема не решена, все разговоры об этом самолете – пустопорожние бла-бла-бла, для мусорной корзины. Нужно: или разрабатывать свой, или покупать лицензию. Покупать лицензию не будут, потому что на этом деньги не пилятся. Хотя, если дадут хороший откат – может быть! Про двучленную кабину ТВС-2 ДТС и его убогое шасси – уже все понятно, повторяться не стоит. Стоит лишь заметить, что товарищ В. Барсук пыжится довести скорость ТВС-2 ДТС до 340 км/час. Представляете сколько лишнего керосина будет жрать это неубирающееся шасси?! Кстати о скорости: итальянский турбовинтовой Аванти Пьяджо летает со скоростью 730 км/час, американский Epic E1000 со сокростью 650 км/час, французская SOCATA TBM 930 со скоростью 611 км/час, швейцарский Pilatus РС-12 со скоростью 525 км/час. Товарищ В.Барсук хочет облагодетельствовать Россию самолетом, который реально летает сейчас со скоростью лишь чуть-чуть превышающую 200 км/час. Для меня это, все равно что пересесть из Тоёты Марк-2, в «Мосвич». НЕ желаю!!! Нужно отчаянно бороться и за скорость, и за дальность, а следовательно и за высотность. Посмотрите на Аванти, Epic, SOCATу, Pilatus – вот это аэродинамика! А отсюда и скорость и дальность. Полагаю, что крыло, спроектированное для скорости в 200 км/час – на 340, и тем более выше – будет уже не так эффективно. Заменить Ан-2, по большому счету, нужно не одним, а тремя самолетами: 1 – однодвигательный биплан, с шириной фюзеляжа в одного человека (пилот, и за ним тандемом два пассажира), 2 – с шириной фюзеляжа в 2 человека (пилот, и за ним 6 пассажиров), и 3 – с шириной фюзеляжа в три человека, без центрального прохода. Первый ряд сидений – три кресла, спиной к пилоту, затем второй ряд, уже лицом вперед, 2 нормальных кресла, и 1 складное - против широкой боковой двери, третий ряд – аналогично, и затем четвертый ряд – три стандартных кресла. Итого, получается очень компактный пассажирский салон, в котором 10 стандартных кресел, и два складных. Поскольку ходить внутри салона – один шаг – его высота – на полметра ниже и длина фюзеляжа – меньше на три метра. Вот это – экономия в весе, а не те слюни и сопли, которые В.Барсук наэкономил на импортных препрегах. О Як-40 выскажу свое мнение во 2 части «марлезонского балета».

Ошибаетесь изначально. Это не польский Ан-2 с польским двигателем, а биплан с американским двигателем и с ВПХ, лучшими чем ВПХ Ан-2.

Поэтому на всё, что там в сообщении наплели, можно наплевать и забыть.

Тем более глупости про Аванти, с его то посадочной скоростью.

И с глупостями про Ан-14 с его то грузоподъёмностью.

Полный дебилизм про шасси, изучите вопрос зачем Ан-2 шасси с носовой
стойкой.

10.11.2017 U_Nik пишет:

 

Вервольф, ты внимательней читай, то, что я пишу (раз уж хочешь покритиковать) и сам, когда пишешь, думай, как сформулировать свою мысль. А то, складывается впечатление что ты или с бодуна, или того хуже.
Во-первых, я нигде не утверждал, что: это польский Ан-2, с польским двигателем. Я лишь заметил, что поляки получили Ан-2 от СССР нахаляву, долго выпускали его, и хорошо на этом заработали, не сказав спасибо.
Во-вторых, понятное дело, что у биплана с американским двигателем ВПХ лучше, чем у Ан-2, ведь он легче, мощнее и аэродинамика лучше. Никто это не оспаривает. Но ВПХ, это еще не все, за что можно похвалить самолет. У нас сейчас тьма заброшенных аэродромов. Они не эксплуатируются, потому что нет достойного самолета малой авиации, и поэтому нет самих авиаперевозок. На аэродроме – ВПХ – не самое главное.
В-третьих, про глупости с Аванти. Я упомянул про Аванти, и другие широко используемые турбовинтовые самолеты только для сравнения, чтобы было понятно, что летать можно и побыстрее. Посадочная скорость Аванти многих устраивает, они же сделаны для рынка США, где 15000 задействованных аэродромов, а не для России, где их только 300.
И наконец, про глупости с Ан-14. То, что у Ан-14 меньшая грузоподъемность – не хорошо, и не плохо. В России достаточно часто, даже грузоподъемность Ан-2 – не используется полностью. Бывает нужно эвакуировать больного человека, и для этого посылают вертолет Ми-8, у которого мощность двигателей – 3000 л.с. Это не говоря уже о том, что, кто мешает, проектируя самолет по мотивам Ан-14 сделать его – любой нужной грузоподъемности. Увеличивай размеры крыла, ставь более мощный двигатель, и в результате получишь нужную грузоподъемность. Повторяю, я не говорю, что нужно модернизировать Ан-14, или Ан-2. Я говорю, что нужно разрабатывать новый самолет для местной авиации. Разрабатывать с чистого листа, не пытаясь облечь в шоколадную глазурь фекалии 60 летней давности. Этот самолет должен быть: однодвигательным, с кабиной на одного пилота, с убирающимся шасси с носовой стойкой, с задней дверью, для загрузки крупногабаритных и длинномерных грузов, должна быть и боковая дверь для пассажиров, фюзеляж должен быть герметичным с наддувом для обеспечения необходимой высотности и дальности полета порядка 3000км. Иначе – нельзя. Россия – страна больших расстояний. Кабина пилотов должна быть с унифицированной авионикой российского производства. И двигатель должен выпускаться в России. Скорость самолета вполне реально довести порядка до 400-500 км/час. Вот, так, Вервольф!

На авиасалоне МАКС-2017 среди громких премьер как-то затерялся самолет, который должен дать вторую жизнь легендарному Ан-2. О том, почему ТВС-2ДТС имеет колоссальное значение для нашей страны и почему Украина всеми силами пыталась помешать его созданию, рассказывает сайт «Звезды».

12.11.2017 U_Nik пишет:

 

Да, на авиасалоне МАКС-2017 вместо громкой премьеры ТВС-2 ДТС произошел громкий – пук! Затерялся он, потому что не Айс! Стратегические просчеты самолета ТВС-2 ДТС откровенно бросаются в глаза. Поэтому вместо второй жизни, он подарит самолету Ан-2 – вторую агонию!
И еще, о колоссальном значении для нашей страны… Для этого, нужно как я уже упоминал три типа турбовинтовых самолетов: на 2 пассажира, на 6 пассажиров, и на 12 пассажиров. Кроме того, нужен реактивный самолет, мест эдак на 40. В.Барсук пыжится сделать такой самолет из Як-40, у которого три негодных двигателя, негодная 3х местная кабина, негодный фюзеляж, который просто лопнет выше 6000м, негодное крыло 60 летней давности, и негодная авионика и т.д. Ну заменят они все это, и будет очередной громкий пук, для мусорной корзины. Есть такая научная дисциплина – «Теория игр». Так вот в ней сделан вывод: хочешь много выйграть – делай крупные ставки. А есть еще «Теория вероятностей» и Статистика – которые говорят: самые безопасные – однодвигательные самолеты. Поэтому, если бы В.Барсук делал Нью-як-40 однодвигательным и с одним пилотом, я бы сказал: «Смело, это – крупная ставка, можно много выйграть…» Но выигрывать могут не многие. Вспомним их достойные имена: Вернер фон Браун, Королев, Челомей, Янгель, Билл Гейтс, Стив Джобс. Это люди, которые обладали стратегическим мышлением.

Выкрики с мест очень древних укров, но видимо с дивана.

Типичное мнение далёких от авиации. это считать Ан-2 пассажирским. Это не так. Сельхозработы, например.
Так и смешно о вместимости и вовсе не Ан-2, ТВС-2 ДТС, и вовсе не пассажирский, а демонстратор технологий и вполне транспортный самолёт с грузоподъёмностью до 3 тонн.
Или 9 паксов и 2 тонны груза, и так далее
https://www.aviaport.ru/conferences/44929/
и даже универсальная боеваяплатформа

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Самолёт ТВС-2ДТС представили будущим эксплуатантам

В Якутии прошла презентация самолёта для региональной авиации ТВС-2ДТС. Будущим эксплуатантам его представили Ростех и СибНИА. Серийное производство самолёта должно начаться в 2021 году на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) холдинга "Вертолёты России" (входит в Ростех), а регулярные перевозки пассажиров начнёт на этом самолёте авиакомпания «Полярные авиалинии». Об этом сообщает пресс-служба ГК Ростех.


Проект реализуется в рамках государственной программы развития регионального авиасообщения на отдаленных территориях. Ввод в эксплуатацию нового самолёта позволит соединить авиамаршрутами самые труднодоступные населённые пункты Якутии и Бурятии. ТВС-2ДТС прекрасно подходит для этой цели, поскольку разработан с учётом эксплуатации в самых жёстких климатических условиях.

Презентация самолёта прошла в Якутске. В ходе неё состоялось несколько опытных полётов с участием штатных пилотов «Полярных авиалиний». Их комментарии лягут в основу дальнейшей адаптации самолёта под эксплуатацию в условиях экстремально низких температур.

«Мы практически полтора года проработали с Улан-Удэнским авиазаводом. Для нас большое счастье, что именно якутское авиапредприятие подключилось к этой работе в качестве эксплуатанта в вашем регионе. Безусловно, это неоценимо. Мы надеемся, что в республике получим правильное формирование серийной типовой машины», — заявил директор ФГУП «СибНИА» Владимир Барсук.

ТВС-2ДТС – лёгкий многоцелевой самолёт, разработанный СибНИА им. С.А.Чаплыгина в качестве замены используемым сегодня региональной авиацией Ан-2. Его планируется применять для решения проблемы низкой транспортной доступности отдаленных населённых пунктов регионов России, решения государственных задач по оказанию экстренной медицинской помощи населению, выполнения работ по тушению лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ. Одним из требований к самолёту является возможность посадки на грунтовые взлётно-посадочные полосы, а также на воду и лёд.

На прошедшем в феврале 2018 года Российском инвестиционном форуме в Сочи холдинг «Вертолёты России», Минпромторг РФ, Минтранс РФ, а также республики Якутия и Бурятия подписали соглашение об организации местных воздушных линий, предполагающее развёртывание производства лёгкомоторных самолётов на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода. В период до 2025 года предприятие планирует поставить для нужд региональной авиации до 200 таких машин.

«Сегодня в России зарегистрировано около 1300 самолётов Ан-2, из которых в состоянии лётной годности находятся только 300 машин. Нам предстоит решить масштабную задачу по возрождению сети регулярных региональных авиаперевозок», – отметил управляющий директор АО «У-УАЗ» Леонид Белых.

В настоящий момент на У-УАЗ развернута подготовка к производству, которую планируется завершить к 2020 году. После этого завод соберет несколько опытных образцов самолета, которые примут участие в сертификационных испытаниях. Запуск ТВС-2ДТС в серию намечен на 2021 год. При этом У-УАЗ будет осуществлять финальную сборку, и в производстве самолета будут также задействованы другие предприятия холдинга.

Фото © Андрея Сорокина, Якутское-Саха Информационное агентство

Загрузка...

aviation21.ru

МАКС-2017: композитная «Аннушка» ТВС-2ДТС: khmelikvictor — LiveJournal

Триумф семидесяти лет эффективной эксплуатации самолета Ан-2 не дает успокоится разработчикам. Взлетевший через пару лет после окончания Второй мировой войны этот неприхотливый биплан с классическим звездообразным поршневым двигателем привел авиацию в самые отдаленные уголки тогдашнего Советского Союза и связал воздушными линиями маленькие города и поселки с большими аэропортами. После развала СССР, как и вся страна, местные воздушные линии (МВЛ) пришли в упадок. Все меньше летали Ан-2, Л-410, а Ан-28 и Ан-3 так и не вышли широко на линии. В 2013 году среди широкого спектра самолетов авиации общего назначения на МАКСе, мое внимание привлек ремоторизированный самолет Ан-2, о чем я рассказал на земле и в воздухе.
Мировой парк самолетов Ан-2, пригодных к эксплуатации, оценивается в количестве 2 – 2,5 тыс. бортов. Именно это сулило перспективу данному проекту. Но, как выяснилось позже, проект начался гораздо раньше и планы были шире. Государственная программа по развитию малой авиации «Перспективный лёгкий многоцелевой самолёт» стартовала еще в 2011 году. На первом этапе была замена силовой установки на американский турбовинтовой двигатель, далее – композитные крылья и оперение, вариант подкосного высокоплана и, наконец, на МАКСе был представлен окончательный вариант самолета – цельнокомпозитный. С ним мы и познакомимся…

В свой первый полет самолет отправился всего за восемь дней до открытия авиасалона с аэродрома Ельцовка (испытательная база ГУП АК «Новосибирское Авиационное ПО им. В. П. Чкалова»), а спустя шесть дней совершил беспосадочный перелет в Жуковский. От Ан-2 данный проект взял лучшее: общую компоновку и конструктивно-силовую схему биплана. Принципиальным отличием является цельнокомпозитная конструкция и безрасчалочная бипланная коробка крыльев.

А теперь поднимемся на борт! Все, кто летал или хотя бы бывал внутри салона Ан-2 замечали важную особенность. Высота салона 1,85 м, что позволяло находиться в нем в полный рост даже людям с ростом выше среднего. Современный американский «кукурузник» Cessna Grand Caravan этим похвастаться не может: по салону нужно пробираться в три погибели!
Как видим, из оборудования внутри только грузовой пол, больше ничего нет, но это и хорошо: прекрасная возможность изучить конструкцию современного фюзеляжа из композиционных материалов, коричневый цвет выдает это. Из конструктивных элементов только два силовых шпангоута (загрунтованы серым) изготовлены из алюминиевого сплава. По левому борту добавлена еще одна дверь.

На какое количество пассажиров рассчитан данный самолет? Ан-2 был 12-местным, а по современным нормам на одномоторном самолете можно перевозить только девять. Уже упомянутая Cessna Grand Caravan по разрешению Федерального управления гражданской авиации США допущена для перевозки 13 пассажиров. По словам директора СибНИА, Владимира Евгеньевича Барсука, объем кабины самолета такого типа позволяет относительно свободно разместить порядка 16-19 человек и в России никто не мешает сделать собственные правила и стандарты. А что касается его применения, то по его словам, в большей степени задача этого самолета - не пассажирские, а грузовые перевозки. Пассажиропоток на местных воздушных линиях существенно сократится в связи с развитием информационных технологий. А вот грузопоток, напротив, увеличится. Если раньше было 80% пассажиров и 20% грузов, то сегодня 70 - это груз и только 30 - пассажиры. Преимущества нового легкого самолета в том, что он может из большого города забрать 2 тонны груза и увезти на расстояние 2,5 тыс. км, произвести посадку на необорудованную площадку или грунтовую полосу, разгрузиться и забрать людей, которым требуется попасть обратно в районный центр.

А теперь, в кабину! Остекление кабины пилотов, с одной стороны, уникально круговым обзором, даже частично направленным вниз (наследие антоновского «Аиста», то есть немецкого «Storch»), а с другой стороны, имеет множество переплетов. Современные же «стекольные» технологии позволили сохранить преимущество и существенно уменьшить количество переплетов и, в результате чего, обзор стал еще лучше!

С точки зрения перспективных опытно-конструкторских работ данный проект не просто интересен, а скорее уникален. Планы испытаний и сертификации таковы, чтобы к 2019-2020 году выйти на серийное производство 25-30 самолетов в год на производстве, рассчитанном на коллектив 70-80 человек. Такой проект готовит СибНИА для Минпромторга. Вот только кто выкупит эти самолеты? За прошедшие четыре года модификации этого самолета так и не стали бороздить российское небо в массовом количестве. Композитный самолет – это, безусловно современно, но себестоимость 1 кг авиационной конструкции из композиционных материалов дороже, по сравнению с традиционными алюминиевыми сплавами, более чем в 100 (!) раз. Данную ошеломляющую информацию я почерпнул тут же в ЖЖ, в публикации на странице официального блога ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация". Сколько будет стоить новый аэроплан? Во что выльется себестоимость производства этого самолета? Кто будет это оплачивать? Оправдана ли такая цена? И еще, экологические проблемы производства композитных конструкций. Данный вопрос как то не очень обсуждают. Вопросы, к сожалению остаются. Не это ли обсуждают уважаемые господа в галстуках, стоящие в тени цельнокомпозитного свободнонесущего стабилизатора ТВС-2ДТС?

khmelikvictor.livejournal.com

Новый цельнокомпозитный самолет ТВС-2ДТС совершил свой первый полет

Одним из ярких экземпляров гражданской авиации, представленных в рамках 13-го международного авиасалона МАКС-2017, прошедшего в подмосковном Жуковском с 18 по 23 июля 2017г., стал новый самолет ТВС-2ДТС.

Официальные испытания цельнокомпозитного самолета были произведены 10.07.2017 на площадке Ельцовка под Новосибирском. Пробный полет длился около 20 минут и был признан успешным. Специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А.Чаплыгина, подарившие жизнь новому летательному аппарату, позиционируют его как обновленную замену старому доброму АН-2, известному большинству звучным прозвищем «кукурузник».

Производство АН-2 в Советском Союзе было запущено через 2 года после завершения ВОВ и продолжалось до 1971 года. Помимо СССР, выпуск самолетов был налажен в Польше, КНР и некоторых других странах. Аппараты тех времен до сих пор выполняют значимые для многих отраслей задачи. Благодаря доступности в обслуживании и способности приземляться на любых, даже самых неподготовленных площадках, АН-2 нет равных в сельском хозяйстве и достойной альтернативы по многим параметрам на настоящий момент на рынке не представлено.

На самом деле, ТВС-2ДТС похож на АН-2 только снаружи. Во всем остальном сибирским специалистам удалось создать абсолютно уникальную и неповторимую в своем роде модель, которая в самом ближайшем будущем займет достойную нишу на рынке гражданской авиации.

Основу корпуса самолета составляет углепластик – это его главная особенность. Свойства материала придали аппарату уникальные характеристики.

Справочно. Углепластик (карбон) представляет собой многослойное полотно, состоящее из углеродных волокон, помещенных в оболочку из полимерных термоактивных смол. Карбон легче стали и алюминия, обладает способностью сохранять форму вплоть до температур в +2000С, устойчив к коррозии, обладает высокой степенью прочности и упругостью. Кроме того, предметы, изготовленные из углепластика, хорошо смотрятся.

ТВС-2ДТС оснащен системой запуска двигателя компании «ТЭЭМП», в ее основе – гибридный накопитель. Система позволяет обеспечивать мощность, необходимую для запуска, через суперконденсаторы, а удерживать питание бортовой сети – через аккумуляторы. Таким образом, масса конструкции снижается более чем на 50 кг, а аккумуляторный ресурс увеличивается в 2,5 раза. Более того, только суперконденсаторы способны работать при температурах ниже -50С.

Нельзя не отметить и конструктивные особенности аппарата, так называемое «замкнутое крыло» сделало его легко узнаваемым. Суть конструкции в следующем: законцовки нижнего крыла плавно загибаются кверху и соединяют элемент с обеими консолями крыла верхнего. Таким образом отпадает необходимость в применении расчалки, классики жанра биплана.

Массовое производство ТВС-2ДТС планируется запустить в течение двух ближайших лет. Получивший высокую оценку летательный аппарат нового поколения предназначен для работы в самых разных условиях, в том числе и в сложных климатических зонах. К нему будут предъявляться повышенные требования по показателям надежности и устойчивости, а также к длительному периоду возможной работы без дозаправки топливом.

Имея своим предшественником самолет целого поколения АН-2, ТВС-2ДТС придется нелегко в вопросе достижения авторитета и популярности как в России, так и за ее пределами, однако создатели и конструкторы убеждены в том, что это лишь вопрос времени, причем самого ближайшего.

tehnika.expert

Самолет ТВС-2ДТС получит название Байкал

Первый опытный образец легкого самолета ТВС-2ДТС («Байкал») (регистрационный номер RA-2847G) разработки ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина». Улан-Удэ, март 2018 года (с) egov-buryatia.ru

.

​«Мы приняли сегодня окончательное решение по проекту небольшого самолета на замену Ан-2... Мы договорились, что он будет называться «Байкал», — сказал министр, прибывший 8 июня на Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ, входит в состав холдинга «Вертолеты России»), где в 2021 году планируют запустить серийное производство новых машин.

​По словам Мантурова, самолет, известный в настоящее время под шифром ТВС-2ДТС, имеет ​хороший экспортный потенциал. «Рассчитываем, что тот иностранный двигатель, который сегодня закладывается, будет локализован и, таким образом, решим задачи импортозамещения», — добавил Мантуров.

Легкий многоцелевой самолет ТВС-2ДТС разработан специалистами СибНИА им. С.А.Чаплыгина, к настоящему моменту построен цельнокомпозитный самолет — демонстратор технологий. 12 июля 2017 года он совершил первый полет, а уже 16 июля — беспосадочный (продолжительностью свыше 11 часов) перелет из Новосибирска в Москву для участия в статической экспозиции и летной программе Международного авиакосмического салона (МАКС-2017). В 2019 году на базе СибНИА планируется построить два опытных образца самолета и начать процесс сертификации. По информации разработчика, крейсерская скорость машины составляет 350 км/ч, максимальная дальность полета — 4500 км. Самолет может доставить до 3,5 т​ груза на расстояние до 1200 км.

«С 2020 года к испытаниям смогут подключиться опытные образцы, собранные на Улан-Удэнском авиационном заводе, и к 2021 году мы рассчитываем получить сертификат и запустить серийное производство самолета», — говорил в феврале 2018 года гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

«Байкал» планируется использовать для решения проблемы низкой транспортной доступности отдаленных населенных пунктов регионов России, решения государственных задач по оказанию экстренной медицинской помощи населению, выполнения работ по тушению лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ. Одним из первых эксплуатантов нового самолета должна стать якутская авиакомпании «Полярные авиалинии». В соответствии с подписанным в апреле 2018 года контрактом У-УАЗ должен в 2021–​​​2025 годах поставить ей не менее 200 машин.

fishki.net

На МАКС-2017 СибНИА представит цельнокомпозитный самолёт ТВС-2-ДТС

Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА) представит на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2017) в июле первый опытный экземпляр цельнокомпозитного самолёта - аналога Ан-2. В Жуковский самолёт отправится из Новосибирска своим ходом. Рабочее наименование самолёта - ТВС-2-ДТС.

СибНИА, разработавший самолёт из композитных материалов, который должен сменить Ан-2, планирует наладить его производство через два года. Об этом журналистам рассказал начальник опытного конструкторского бюро СибНИА Вячеслав Писарев.

"У нас есть сейчас опытный экземпляр, он будет дорабатываться, конечно. Я думаю, это ориентировочно через два года (начнётся производство - прим. АР)", - сказал Писарев.

По словам Писарева, цельнокомпозитный самолёт превосходит по своим характеристикам "Кукурузник" за счёт наличия жёсткого крыла. У традиционного Ан-2 крыло представляет собой металлическую раму, обтянутую полотном, которое начинает рваться на скорости свыше 180-200 километров в час. ТВС-2-ДТС способен развивать скорость до 300 километров в час. Кроме того, в жёстком крыле можно разместить дополнительные топливные баки, что увеличивает дальность полёта до 2 тыс. километров.

Научный руководитель СИбНИА Алексей Серьёзнов полагает, что в России госзаказ на эту технику может составить до 300 машин: «Примерно 100 самолётов может быть востребовано в вооруженных силах РФ, ещё 200 – в санитарной и лесопожарной авиации».

Алексей Серьёзнов рассказывает, что сейчас институт ведёт переговоры с потенциальным инвестором о создании производства самолётов ТВС-2-ДТС мощностью около 20 машин в год в Бердске под Новосибирском. Стоимость создания такого производства он оценил в $25-35 млн, отметив, что окупиться оно может после выпуска 50 самолётов.

Читайте также: ТВС-2МС — вторая жизнь легендарного «кукурузника»

В настоящее время модернизацией Ан-2 в версию ТВС-2МС занимается компания "Русавиапром". На данный момент существует возможность создания порядка 15 самолётов в год, однако компания всерьёз намерена перенести производство на другое предприятие. Это позволит почти в три раза увеличить объёмы выпуска.

Модель легкомоторного многоцелевого самолёта ТВС-2МС обладает огромным спектром достоинств по сравнению с Ан-2, который является его прототипом, интерес к нему проявляют зарубежные страны. Переговоры о поставках ТВС-2МС на экспорт ведутся с Монголией, Казахстаном, Кубой, Вьетнамом. Однако наибольший интерес к проекту проявлял Китай, обладающий довольно крупным авиапарком Ан-2. КНР договорилась с российской стороной о производстве модернизированных версий самостоятельно.

Единственный недостаток, который появился в результате исследований, это высокая стоимость двигателя Honeywell TPE331-12, который устанавливается на обновлённый самолёт. Специалисты компании не отрицают возможность создания в России аналогичного двигателя, который способен решить все имеющиеся проблемы. По заявлению компании "Русавиапром", работы в данном направлении уже ведутся.

Подготовлено по материалам в СМИ.

Загрузка...

aviation21.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *