Ту 95 рц – -95

Авиабаза Кипелово — Самолеты Ту-95РЦ в Кипелово

Самолеты Ту-95РЦ в 392 ОДРАП

Подробности

Опубликовано 21.05.2010 21:21

Автор: Евгений Калинин, Константин Сергеев, Дмитрий Ермолин

5 ноября 1964 года в 392 ОДРАП поступил первый самолет Ту-95РЦ бн 06.

Заводский номер самолетов Ту-95РЦ имел вид ххМРЦххх, где первые две цифры означали год выпуска самолета, а последние три его номер в серии, МРЦ — морской разведчик-целеуказатель. При поступлении в полк самолету присваивался бортовой номер. В 392 ОДРАП бортовые номера были двузначными, наносились черной краской на створки носовой стойки шасси. 

До 1969 года в 392 ОДРАП бортовые номера самолетов начинались с «0» (01, 02, 03, 06 и т.д.). В 1969 году все самолеты были переименованы. Первая цифра бортового номера самолета стала обозначать номер эскадрильи, к которой этот борт был приписан:  

1АЭ: 10, 11, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19. 

2АЭ: 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28.

3АЭ: 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39.

В 1993 году на вооружении 392 ОДРАП оставались двенадцать самолетов Ту-95РЦ: 15, 17, 18, 19, 24, 26, 28, 33, 35, 36, 38, 39.

Борт 06 Ту-95РЦ. Первый самолет полка, полученный 5 ноября 1964 года. Этот самолет поступил в полк после летно-испытательной работы с большим ресурсом и использовалься личным составом для обучения и изучения материальной части, летал мало. В 1965 году при перебазировании 392 ОДРАП из Североморска-1 в Кипелово последним из всех экипажей на этом самолете улетал экипаж Гладкова И.Ф. (штурман Круглов, бортинженер Вартанов). Поскольку самолет очень долго не летал, первоначально была выполнена на нем пробежка по полосе с подъемом переднего колеса, заруливание и осмотр. После дозаправки был выполнен взлет и перелет на ас Кипелово. Самолет перегонялся с выпущенными шасси. В дальнейшем этот самолет в Кипелово не летал, был разобран и баржой из Шексны отправлен в качестве учебного пособия в Выборг, в школу младших авиационных специалистов. 

Борт 10 (заводской номер 66МРЦ305) Ту-95РЦ Год выпуска — 1966. Утилизирован в Кипелово в начале 1990-х годов.

 

Борт 11 (заводской номер 66МРЦ306) Ту-95РЦ Год выпуска — 1966. Утилизирован в Кипелово в начале 1990-х годов. 

На фото:  Представитель ВМФ СССР встречает экипаж Симачева Г.Н. в аэропорту Луанда, Ангола. Конец 1970-х годов. Из архива Е.В. Калинина 

Борт 12 (заводской номер 66МРЦ307) Ту-95РЦ Год выпуска — 1966. Самолет был поврежден в результате летного проишествия 15.04.1985, после чего списан и разобран в Кипелово. 

Борт 14 (заводской номер 65МРЦ201) Ту-95РЦ Год выпуска — 1965. Утилизирован в Кипелово в начале 1990-х годов.  

Борт 15 (заводской номер 66МРЦ209) Ту-95РЦ (до 1969 года бн 11) В июне 1968 года самолет был поврежден в результате обрыва шланга самолета-заправщика во время тренировочных полетов на дозаправку топливом в воздухе в районе ас Энгельс. При перекачке топлива происходит сближение с самолетом — танкером. Дальнейшие маневры проводят к обрыву шланга, дальше конус срывается со штанги и летит в винты 3-его двигателя. Винты 3-его двигателя разрушаются, повреждается обшивка фюзеляжа, носок крыла. Двигатель выходит из строя. Экипаж благополучно произвел посадку на ас Энгельс. В то время старшим техником на нем был Матвеев Михаил Васильевич, старшим техником по СУ Беломестнов Петр Викторович, электриком Артёмов Николай. Технический экипаж самолета совместно с заводскими представителями произвели замену двигателя, ремонт обшивки, необходимый для перелета на ас Кипелово и вместе с летным экипажем перелетели на свой аэродром. После этого М.В. Матвеев был переведен на должность старшего бортового техника, а старшим техником самолета стал П.В. Беломестнов.

  

Борт 16 Ту-95РЦ (до 1969 года бн 15) Самолет был без штанги дозаправки и системы централизованной заправки топливом. Был переделан из бомбардировщика Ту-95М и имел отличный от остальных Ту-95РЦ заводской номер. Этот борт имел прозвище «Камолый». Был передан в Николаев.

 

Борт 17 (заводской номер 68МРЦ409) Ту-95РЦ Год выпуска — 1968. Утилизирован в Острове в начале 1990-х годов.

 

Борт 18 (заводской номер 68МРЦ507) Ту-95РЦ Год выпуска — 1968. Утилизирован в Острове в начале 1990-х годов.

На фото:  Делегация США осматривала самолеты Ту-95РЦ в рамках договора СНВ-1 на предмет возможности их использования в качестве носителя ядерного оружия. Остров, 1991 год. Из архива Е.В. Калинина

 

Борт 19 (заводской номер 69МРЦ602) Ту-95РЦ Год выпуска — 1969. Последний поступивший в полк самолет. Утилизирован в Острове в начале 1990-х годов.

Борт 20 (заводской номер 63МРЦ002) Ту-95РЦ Год выпуска — 1963. Утилизирован в Кипелово в начале 1990-х годов. 

Борт 21 (заводской номер 64МРЦ101) Ту-95РЦ Год выпуска — 1964. Утилизирован в Кипелово в начале 1990-х годов.

 

Борт 22 (заводской номер 64МРЦ104) Ту-95РЦ Год выпуска — 1964. Утилизирован в Кипелово в начале 1990-х годов.

На фото: Самолет Ту-95РЦ бн 22 закатывается на стоянку. Луанда, Ангола. Конец 1970-х годов. Из архива Н. Панькова. 

 

Борт 23 (заводской номер 65МРЦ203) Ту-95РЦ

 Год выпуска — 1965. Утилизирован в Кипелово в начале 1990-х годов.

 

Борт 24 (заводской номер 68МРЦ506) Ту-95РЦ Год выпуска — 1968. Утилизирован в Острове в начале 1990-х годов.

На фото: Ветераны 392 ОДРАП у самолета Ту-95РЦ бн 24 на 30-летии полка. Остров, сентябрь 1993 года. Из архива Е.В. Калинина.  

 

Борт 25 (заводской номер 65МРЦ107) Ту-95РЦ Год выпуска — 1965. Утилизирован в Кипелово в начале 1990-х годов.

 

Борт 26 (заводской номер 66МРЦ210) Ту-95РЦ Год выпуска — 1966. На этом самолете экипаж командира 1АЭ подполковника Калинина Е.В., взлетев на воздушную разведку погоды в районе аэродрома Остров, выполнил 01.06.1993 года последний в истории 392 ОДРАП полет на самолете Ту-95РЦ. С этого момента самолеты полка больше в воздух не поднимались. Утилизирован в Острове в начале 1990-х годов.

Борт 27 (заводской номер неизвестен) Ту-95РЦ Самолет потерян в катастрофе 25.01.1984 года (экипаж майора Вымятнина В.К.)  

Борт 28 (заводской номер 68МРЦ408) Ту-95РЦ Год выпуска — 1968. Утилизирован в Острове в начале 1990-х годов.

 

Борт 30 (заводской номер 63МРЦ001) Ту-95РЦ Год выпуска — 1963. Утилизирован в Кипелово в начале 1990-х годов.

На фото: Экипаж Жданова, Кипелово, 1975-78 гг. Слева направо: Жданов, Галдобин, Цуркан, ?, Дудко, Жданов (борттехник), Щинов, Миша Мельников, Комагоров. Фото из архива Комагорова А.В. 

Борт 31 (заводской номер 67МРЦ401) Ту-95РЦ. Год выпуска — 1967. Самолет потерян в результате авиационной катастрофы 15.01.1971 года (экипаж А.Г. Растяпина).

 Этот бортовой номер был присвоен новому самолету. На этом самолете был удлиненный хвост и вместо места КОУ стояла станция РЭП СПС-100А «Резеда -А». После службы в 392 ОДРАП этот самолет был отправлен в Николаев.

 

Борт 32 (заводской номер 64МРЦ103) Ту-95РЦ Год выпуска — 1964. Утилизирован в Кипелово в начале 1990-х годов. 

На фото: Ту-95РЦ бн 32 в сопровождении F-14 ВМС США.   

 

Борт 33 (заводской номер 67МРЦ310) Ту-95РЦ Год выпуска — 1967. Утилизирован в Острове в начале 1990-х годов. 

 

Борт 34 (заводской номер 65МРЦ202) Ту-95РЦ (до 1969 года бн 13). Год выпуска — 1965. Утилизирован в Кипелово в начале 1990-х годов.

Техники самолета: старший техник корабля Захаров Иван Иванович, старший техник по электрооборудованию Варава Вячеслав Васильевич, старший техник авиационный Пискун.

На фото: Ветераны 392 ОДРАП на 20-летнем юбилее полка. Кипелово, 1983 год. Из архива Е.В. Калинина 

 

Борт 35 (заводской номер 67МРЦ406) Ту-95РЦГод выпуска — 1967. Утилизирован в Острове в начале 1990-х годов. 

На фото: Ту-95РЦ бн 35 392 ОДРАП производит воздушную разведку учений ВМФ США с участием атомного авианосца Carl Vinson (CVN-70).  Фотография сделана с борта F-4 VF-74. 42 мили от побережья штата Вирджиния, США, 26.01.1982. Источник: www.defenseimagery.mil

 

Борт 36 (заводской номер 68МРЦ504) Ту-95РЦ Год выпуска — 1968. Утилизирован в Острове в начале 1990-х годов.

 

Борт 37 (заводской номер 66МРЦ304) Ту-95РЦ.

Год выпуска — 1966. Самолет потерян в результате авиационной катастрофы 04.08.1976 года (экипаж Красносельских А.И.). 

 

Борт 38 (заводской номер 69МРЦ601) Ту-95РЦ Год выпуска — 1969. Утилизирован в Острове в начале 1990-х годов.

На фото:Стартовый осмотр перед полетом. Кипелово. Из архива Е.В. Калинина. 

 

Борт 39 (заводской номер 64МРЦ102) Ту-95РЦ Год выпуска — 1964. Этот самолет был оборудован под КАС-90, как у Ту-142. Люк в техотсек, где находился контейнер, у этого борта открывался наружу, в отличие от остальных самолетов. Утилизирован в Острове в начале 1990-х годов.

Борт (заводской номер 63МРЦ003) Ту-95РЦ. Самолет потерян в результате авиационной катастрофы 03.09.1971 года (экипаж И.Ф. Гладкова).

 

www.vologda18.ru

Разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ. Боевые самолеты Туполева [78 мировых авиарекордов]

Разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ

Первым самолетом для авиации флота, созданным на базе Ту-95, стал разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ. Июльским 1959 года постановлением правительства ОКБ-156 обязали создать морскую разведывательную систему целеуказания (подводным лодкам) МРСЦ-1 с самолетом Ту-95РЦ. В последний день декабря 1960 года заказчик утвердил макет машины.

Опытный Ту-95РЦ изготовили в первом полугодии 1960 года, взяв за основу Ту-95М № 510. При этом на его борту разместили рабочие места для операторов разведывательного оборудования. Летный экипаж самолета состоял из 11 человек. Как и на предшественнике, катапультных кресел на самолете не было, и операторы в аварийной ситуации покидали машину, летящую со скоростью свыше 700 км/ч, «дедовским способом» – через люки в нижней части фюзеляжа. Летный экипаж состоял из семи человек. Для их отдыха имелся гамак.

Пожалуй, ключевым элементом этой системы была аппаратура «Успех», антенна которой размещалась под зашитым грузовым отсеком. С ее помощью осуществлялись поиск кораблей вероятного противника и передача их координат на подводную лодку – ракетоносец с последующей коррекцией траектории полета ракет.

Первый полет Ту-95РЦ состоялся в сентябре 1962 года. В июне 1963 года завершились заводские, а в декабре – государственные испытания Ту-95РЦ. В том же году запланировали построить первые три машины (изделие «ВЦ») с РЛС «Успех-У», с помощью которой экипаж самолета должен был обеспечивать также связь между противолодочным вертолетом-целеуказателем Ка-25Ц и ракетоносным кораблем проекта «57бис».

Ведущими на этапе совместных с заказчиком государственных испытаниях Ту-95РЦ назначили инженера В.И. Богданова, летчиков И.К. Ведерникова и А. Горюнова. Государственные испытания начались в 1964 году, а 5 ноября первый самолет поступил в 392-й отдельный дальнеразведывательный авиационный полк (одрап) авиации Северного флота, дислоцировавшийся на аэродроме Кипелово (поселок Федотово, г. Вологда-18).

Ту-95РЦ на аэродроме

К сентябрю 1966 года в полку находилось уже десять Ту-95РЦ с подготовленными экипажами. Одновременно с боевой подготовкой на самолетах производились различные доработки, и уже в августе экипажи полка выдавали одновременное целеуказание трем ракетным подводным лодкам, находившимся в Баренцевом море.

Весной 1968 года экипажи Ту-95РЦ 392-го одрап привлекали к поискам подводной лодки К-129 в Тихом океане, а 1 августа пара Ту-95РЦ, пилотируемых командиром полка полковником И.Ф. Гладковым и командиром эскадрильи майором А.И. Старцевым, выполнила первый 20-часовой разведывательный полет над Индийским океаном с дозаправкой топливом над Ираном.

Продолжительность полета Ту-95РЦ с двумя дозаправками достигала 28 часов. При полетах в Атлантику, как правило, первую дозаправку выполняли в районе Гренландии, а вторую – на 60-м меридиане. Запасными аэродромами для экипажей Ту-95РЦ были Запорожье, Гвардейское и Любимовка (Севастополь-Северное).

В 1969 году экипажи 392-го одрап выдавали целеуказание ракетным подводным лодкам в Атлантическом океане и обеспечивали стрельбы надводных кораблей Северного флота в Норвежском море. В этом же году приступили к полетам над Атлантическим океаном с дозаправкой в воздухе.

Но самой эффектной оказалась работа экипажей Ту-95РЦ во время маневров ВМФ «Океан», проходивших в 1970 г. Восемь машин, выполнив дозаправку топливом на маршруте, вскрыли надводную обстановку в Норвежском море и Атлантическом океане до рубежа полуострова Н. Шотландия – Канарские острова.

На завершающем этапе учений (18–21 апреля) экипажи полковника И.Ф. Гладкова и майора А.И. Старцева выполнили трансатлантический перелет с посадкой на аэродроме Хосе-Марти (Куба). Полеты на остров «Свободы» до распада Советского Союза производились регулярно с периодичностью 25–35 полетов в год, что позволило изучить некоторые особенности этого района.

Базирование Ту-95РЦ на Кубе позволило обнаружить в Западной Атлантике две авианосных ударных групп совершавших переход в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО «Стронг Экспресс». Их переход в течение двух суток контролировали экипажи Ту-95РЦ, вылетавшие с кубинских аэродромов, и самолеты-разведчики авиации Северного флота, действовавшие с советских аэродромов.

В 1970-е годы экипажи Ту-95РЦ стали пользоваться аэродромами Гвинеи. Использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 году при одновременном вылете навстречу двух групп Ту-95РЦ, следовавших различными маршрутами, позволило вскрывать надводную обстановку на значительных акваториях Атлантического океана.

К сожалению, эксплуатация Ту-95РЦ в 392-м одрап не обходилась без жертв. Так, 15 января 1971 года при выполнении тренировочного полета над Баренцевым морем погиб экипаж подполковника А. Растяпина. Спустя восемь месяцев, 3 сентября, при заходе на посадку на аэродроме Кипелово в условиях практически нулевой видимости столкнулся с землей самолет, пилотируемый командиром полка полковником И.Ф. Гладковым – одним из пионеров освоения Ту-95РЦ. Самолет упал, не долетев до взлетно-посадочной полосы, а причины трагедии так и остались невыясненными.

Ту-95РЦ над нейтральными водами

4 августа 1976 года – еще одна трагедия. Пара Ту-95РЦ выполняла перелет по маршруту Гавана – Оленья. Через 6 часов 20 минут после взлета в районе острова Ньюфаундленд при изменении эшелона с 8700 до 9000 метров произошло сваливание самолета, пилотировавшегося военным летчиком 1-го класса майором Красносельским. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки вывода самолета в горизонтальный полет, но машина оставалась неуправляемой, а перегрузки не позволили авиаторам воспользоваться средствами спасения.

Весной 1982 года в Южной Атлантике вокруг Фолклендских островов разгорелся военный конфликт между Аргентиной и Великобританией. Чем все это могло закончиться, было известно, но как начнут развиваться события, никто не знал. Тогда Великобритании активно помогали США, не остался в стороне и Советский Союз, правда, в качестве наблюдателя. Фиксировали перемещения британского экспедиционного корпуса, направившегося к Фолклендам, экипажи нескольких разведчиков Ту-95РЦ, действовавших с авиабаз в Анголе и на Кубе.

В ночь на 25 января 1984 года экипаж заместителя командира эскадрильи военного летчика 1-го класса майора В.К. Вымятина (392-й полк) выполнял тренировочный полет ночью по маршруту. Менее чем через две минуты после вылета с аэродрома Оленья на высоте 350 метров (скорость 346 км/ч) в результате преждевременной уборки шасси и закрылков самолет вышел на закритические углы атаки с последующим сваливанием…

В 1992 году 392-й одрап, просуществовавший около 30 лет, расформировали. Незадолго до этого, в январе 1992 года, командиры двух Ту-95РЦ Р. Манаков и К. Захаров, находившиеся на аэродроме Сан-Антонио (Куба), выполнили задание, уточнив координаты проходившего ходовые испытания атомного авианосца «Карл Винсон».

В 1992 году 392-й отдельный драп ВВС Северного флота, просуществовавший около 30 лет, расформировали, а Ту-95РЦ отправили в металлолом.

На Тихоокеанском флоте находился 867-й Краснознаменный разведывательный авиаполк ТОФ на Ту-95РЦ, базировавшийся на аэродроме Хороль, а в 1980-х отряд этих самолетов находился в Камрани (Вьетнам).

В январе 1978 года при выполнении полета на обеспечение запуска космического аппарата бесследно исчез в Тихом океане Ту-95РЦ с экипажем майора Вешнаровича, видимо, из 867-го полка.

Спустя семь лет, 13 февраля 1985 года, Ту-95РЦ этого полка, отправившись в тренировочный полет ночью, не вернулся в Камрань. Командир экипажа майор С.Д. Кривенко на восьмом часу полета, находясь над акваторией Южно-Китайского моря, в качестве ведущего пары рухнул в воду, не успев даже сообщить о произошедшем. Хотя за 50 минут до трагедии командир сообщил ведомому о прекращении выполнения задания и срочном возврате на базу.

Следует отметить, что за несколько месяцев до трагедии у этого же экипажа в полете оборвалась одна из лопастей воздушного винта. К счастью, она пролетела мимо самолета, а экипаж вовремя остановил неисправную силовую установку, зафлюгировав винт. Тогда все обошлось.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Ту-95РЦ: 101 — LiveJournal

фото кликабельно

К середине 70-х годов возможности получения более достоверной разведывательной информации о надводной обстановке, наведения и целеуказания в интересах нанесения удара различными авиационными ракетными комплексами значительно возросли, но и возникла необходимость целеуказания в интересах ударных сил флота. Это имеет свою предысторию.

Постановление Совета министров СССР о разработке противокорабельных крылатых ракет П-6 и П-35 принято в августе 1956 г. Первая ракета предназначалась для размещения на подводных лодках, вторая — на надводных кораблях. Ракеты имели переменную траекторию. Полет ракеты на большой высоте обеспечивал слежение ней корабельной РЛС вплоть до обнаружения цели головкой самонаведения. Изображение, передаваемое ракетой на корабль использовалось для селекции цели и ее захвата. После этого ракета переводилась на малую высоту и продолжала сближаться в режиме самонаведения. При определенных условиях ракеты могли применяться и в автономном режиме без этапа телеуправления.

Крылатые ракеты П-6 размещались на подводных лодках проекта 651, 675, а ракеты П-35 вошли в состав вооружения крейсеров проекта 58 — «Грозный», «Адмирал Головко», «Адмирал Фокин», «Варяг», а также кораблей проекта 1134 — «Адмирал Зозуля», «Владивосток», «Вице-адмирал Дрозд», «Севастополь» и др.

Так как дальность ракет П-6 и П-35 достигала 350 км, то для их применения необходима была мобильная система, обеспечивающая высокую точность целеуказания. Разработанная для этих целей аппаратура получила название морской радиолокационной системы целеуказания — МРСЦ «Успех».

Мобильными элементами этой системы должны были стать дальние самолеты-разведчики Ту-95РЦ, разработанные на базе самолета Ту-95М и корабельные вертолеты Ка-25РЦ.

Самолет Ту-95РЦ создавался в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 21 июля 1959 г. ОКБ-156 поручалось за два года спроектировать опытный дальний разведывательный самолет Ту-95РЦ с аппаратурой обеспечивающей вскрытие обстановки над морем и обеспечение целеуказания для применения ракетного оружия кораблями флота.

В марте 1960 г. вышла директива МАП с указанием об установке в первом квартале следующего года на серийном Ту-95М N2510 бортового комплекса аппаратуры целеуказания «Успех-У», разработанной киевским научно-исследовательским институтом «Квант».

В процессе доработок самолета Ту-95 сняли бортовую РЛС «Рубидий-ММ», ее место занял ретранслятор бортовой системы целеуказания, створки грузового отсека зашили и использовали для размещения аппаратуры «Успех», под отсеком установили антенну РЛС, закрытую громадным обтекателем. Поскольку с самолета сняли все плановые аэрофотоаппараты, исчезла надобность в отсеке для осветительных бомб. Это место занял обтекатель станции радиотехнической разведки «Квадрат-2», внутри отсека разместились ее блоки (на опытном самолете не устанавливалась).

На концах стабилизатора установили антенны системы «Арфа», закрытые обтекателями. Переоборудованный опытный самолет в такой комплектации 21 сентября 1962 г. поступил на государственные совместные испытания, оказавшиеся очень сложными из-за незнания особенностей совместного использования различных радиоэлектронных средств и помех, создаваемых силовыми электросетями.

Первый этап государственных испытаний самолета Ту-95РЦ закончился в 1963 г. Он проводился в Жуковском, Куйбышеве, Белой Церкви, Узине. Было выполнено 23 полета, общей продолжительностью 108 ч. Несмотря на множество недоработок, было принято решение о запуске самолета в серию. Первые самолеты заложили на заводе ╧18. Второй этап испытаний, начатый в мае 1964 г. завершился в декабре того же года и включал 22 полета общей продолжительностью 213 ч.

Новый разведывательный комплекс Постановлением Совмина СССР от 30 мая 1996 г. поступил на вооружение. По основным показателям он отвечал заданным тактико-техническим требованиям или был близок к ним.

Серийные самолеты отличались от опытного наличием универсальной бортовой системы дозаправки топливом в полете «Конус».

Глаза и уши флота. Так в шутку называли разведывательную авиацию флота, представленную отдельными авиационными полками и эскадрильями. Первое качество разведывательной авиации — способность в короткое время обследовать значительные по площади районы — приобретало особое значение, когда требовалось наблюдать за организацией и ходом маневров с участием ВМС США и НАТО, принимая во внимание, что расстояние между корабельными группировками достигало всего несколько десятков миль.

Основную озабоченность вызывала проблема своевременного обнаружения и наблюдения за авианосцами. Именно эту задачу морская авиация не решала. Положение изменилось с момента поступления на вооружение Ту-95РЦ.

Первый самолет Ту-95РЦ поступил в 392-й отдельный дальнеразведывательный авиационный полк (одрап) авиации СФ 5 ноября 1964 г. К началу 1965 г. на Ту-95РЦ к самостоятельным полетам приступили два экипажа. К сентябрю 1966 г. в полку находились уже 10 Ту-95РЦ и такое же количество подготовленных экипажей. Постепенно совершенствовалось мастерство, хотя не обходилось и без неприятностей, на самолетах производились доработки и усовершенствования. Но несмотря на это, экипажи продолжали осваивать аппаратуру, систематически тренировались в выполнении целеуказания кораблям в базах и в районах боевой подготовки и уже в августе 1966 г. обеспечивали одновременное целеуказание трем ракетным подводным лодкам в Баренцевом море.

На Тихоокеанский флот в 304 одрап, который унаследовал боевые награды и историю 567 гвардейского минно-торпедного полка 89 авиационной Сейсинской краснознаменной авиационной дивизии, расформированной в начале 60-х годов самолеты Ту-95РЦ начали поступать в 1965 г с базированием на аэродроме Хороль.

К июню 1968 г. десять экипажей 392 одрап освоили дозаправку в полете, которая оказалась ничуть не проще крыльевой системы самолётов Ту-16Р.

По-видимому, в демонстративных целях 1 августа 1968 г. пара самолётов Ту-95РЦ, пилотируемых командиром полка полковником И. Ф. Гладковым и командиром эскадрильи майором А. И. Старцевым выполнила разведывательный полёт в Индийский океан с дозаправкой в полёте над территорией Ирана. Продолжительность полёта составила 20 ч.

В 1969 г. экипажи 392 одрап выполняли целеуказание ракетным подводным лодкам в Атлантическом океане и обеспечивали стрельбы надводных кораблей Северного флота в Норвежском море. В этом же году приступили к полетам на боевую службу в Атлантический океан с попутной дозаправкой в воздухе.

Дальние разведывательные самолёты, подобных которым в морской авиации ещё не было, достигали районов, климатические особенности полётов в которых следовало учитывать, чтобы успешно и без потерь решать поставленные задачи. Пришлось осваивать районы Норвежского моря и северной части Атлантики, характеризующиеся преобладанием пасмурной, облачной погоды и большим числом дней с туманами и осадками. Повторяемость волнения моря в 4-5 баллов в Северной Атлантике достигает 20-30 % от общего числа дней в году.

Не менее успешно осваивали новую для них технику тихоокеанцы, не отставая от своих северных коллег.

Климатические и метеорологические условия выполнения полётов самолётами Ту-95РЦ на Тихоокеанском театре были весьма разнообразны. Охотское и Японское характеризуются значительной облачностью, в зимнее время она достигает 5-7 баллов, в летнее 8-9 баллов. В летнее время, особенно в южной части Тихого океана нередко встречаются кучевые облака вертикального развития высотой до 13000 м.

Экипажами самолётов Ту-95РЦ 304 одрап авиации ТОФ (ведущий пары подполковник А. И. Игревский) 2 декабря 1966 г. удалось обнаружить атомный авианосец «Энтерпрайз» ВМС США у острова Мидуэй во время его перехода в район Южного Вьетнама.

В марте-апреле 1968 г. экипажи Ту-95РЦ 392 одрап принимали участие в поисково-спасательной операции ТОФ по поиску подводной лодки К-129 в Тихом океане.

Поистине триумфальным и внушительным выглядела деятельность самолётов Ту-95РЦ на маневрах ВМФ «Океан» в 1970 г. Восемь самолётов (командиры кораблей Гладков, Хаяров, Старцев, Меленный, Бандорин и др.) с дозаправкой в воздухе на маршрутах в виде расходящегося веера произвели вскрытие надводной обстановки в Норвежском море и Атлантическом океане до рубежа полуострова Н. Шотландия — Канарские о-ва. Продолжительность полёта составила 22 ч.

На завершающем этапе маневров 18-21 апреля 1970 г. экипажи полковника И.Ф. Гладкова и майора А.И.Старцева выполнили трансатлантический перелет с посадкой на кубинском аэродроме Хосе-Марти.

Шесть экипажей 304 одрап в период маневров обеспечили вскрытие надводной обстановки в Тихом океане и северной части Филиппинского моря.

Полёты на Кубу, начало которым было положено в апреле 1970 г. вплоть до развала некогда великой страны производились регулярно с периодичностью 25-35 полётов в год. В процессе их изучены некоторые особенности района.

На участке маршрута от 55 до 36╟ с. ш. встречались струйные течения, скорость которых на высоте 5000-10000 м достигала 200-300 км/ч, что увеличивало продолжительность полёта на 2,5-3 ч. Иногда перелёт на о. Гавана был вообще невозможен.

На участке маршрута от 60 до 30╟ с. ш. на высоте 9000-10000 м на отрезке длиной 800-1500 км и глубиной до 150 км встречались фронтальная облачность и отдельные мощно-кучевые облака. В этом случае приходилось отклоняться от линии заданного пути до 100-200 км.

Немаловажное значение имело положительное отклонение температуры воздуха от стандартной атмосферы, достигающее 10-15╟ на участке маршрута южнее 40╟ с. ш., что приводило к увеличению расхода топлива.

По опыту полётов средний часовой расход топлива на режиме максимальной дальности на скорости 740-710 км/ч достигал 4,91 т, средний километровый расход — 7,5 кг/км, что на 12-14% выше расчётного значения.

Экипажам приходилось учитывать интенсивное воздушное движение между Старым и Новым светом и выбирать высоту полёта между эшелонами международных авиалиний.

Подобные перелёты отличались большой сложностью и требовали хорошей физической и психологической подготовки экипажей, умения использовать средства радиотехнического обеспечения по маршруту полёта. Постепенно неуверенность уступала место профессионализму, вере в свои возможности. Обстановка на Кубе была дружественной, отношение к нашему лётному и техническому составу — как к близким родственникам. Многие ныне откровенно недоумевают — как можно было порвать отношения с такими искренними и верными друзьями. Не следовало ни под каким предлогом выводить наши авиационные части с Кубы, а, более того, иметь там самые современные самолёты.

Для северян, не избалованным комфортом и солнцем даже краткосрочное пребывание на Кубе в прекрасных условиях давало отличную эмоциональную разгрузку.

Возможности разведки с использованием аэродромов дружественных стран существенно возросли* Так, благодаря базированию самолётов Ту-95РЦ на Кубе стало возможным обнаружение в Западной Атлантике двух авианосных ударных групп, совершающих переход от берегов Америки в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО «Стронг Экспресс». За обеими группами в течение двух суток вели наблюдение самолёты Ту-95 РЦ, вылетавшие с аэродромов Кубы, а затем его продолжили самолёты-разведчики авиации СФ с базовых аэродромов.

По тем временам это внушало уверенность, что в случае чрезвычайных обстоятельств выдвижение авианосцев к нашим границам незамеченным не пройдет.

Начиная с 1971 г. по просьбе гвинейского правительства отряд кораблей ВМФ стал постоянно базироваться в Конакри, где был создан пункт материально-технического обеспечения (ПМТО). В порту Луанда (Ангола) также готовился к развертыванию ПМТО для сил ВМФ, действующих в Восточной Атлантике.

В Индийском океане отрядом судов обеспечения тыла ТОФ было организовано маневренное базирование кораблей оперативной эскадры в Бербере (Сомали).

В феврале 1972 г. достигнута договоренность с гвинейским руководством о кратковременном (до 5-6 суток) пребывании самолётов Ту-95РЦ на аэродроме Конакри (для отдыха лётного состава и осмотра техники) с периодичностью два раза в месяц.

Посещая авиабазу Гбессия 6 апреля 1974 г. где в это время находились экипажи самолётов Ту-95РЦ и Ан-12 министр Гвинейской республики Туман и Сан га ре встретился с нашим личным составом. В коротком выступлении он сказал: «Я прибыл специально, чтобы поприветствовать советских лётчиков на свободной земле Гвинеи и от имени президента Республики, народа Гвинеи и его вооруженных сил поблагодарить за то, что в трудную минуту они всегда оказывают нужную помощь в борьбе за независимость».

Условия базирования и выполнения полётов в Африке, и особенно на её западном побережье, имели много необычного.

В районе аэродрома Луанда, расположенного в непосредственной близости к Бенгальскому заливу, наблюдались постоянные тропические циркуляции воздушных масс с малыми суточными амплитудами температуры в пределах 5-6╟ в любой сезон. За счет близости Бенгальского течения на побережье господствовали сухие горячие ветры со скоростью до 15-20 м/с. Это приходилось учитывать при планировании полётов.

В апреле 1972 г. было достигнуто соглашение с правительством Сомали о периодическом базировании самолётов Ту-95РЦ и Ил-38 на аэродроме Бербера. Для обеспечения базирования и поддержания аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачивались значительные средства, были созданы огромные запасы горюче-смазочных материалов. Но когда из-за создавшейся политической обстановки личный состав и самолёты покинули Сомали, все запасы материальных средств пришлось оставить.

Новым шагом в организации боевой службы явилось комбинированное использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 г. С них одновременно вылетали навстречу две группы самолетов Ту-95РЦ. Следуя различными маршрутами, они одновременно вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах Атлантики. Главный штаб ВМФ высоко оценивал результаты этих полетов, считая, что они позволяют оценить характер и интенсивность судоходства в этой части океана. Ранее подобной возможности просто не существовало.

Но был и еще один положительный фактор, который не вписывается в рамки сухих, лишенных эмоций отчетов штабов и управлений. Это восторг, испытываемый экипажами советских боевых кораблей, несущих службу вдали от Родины при появлении над ними самолетов с красными звездами! А то «Орионы» да «Орионы»…

Полет в околоэкваториальных широтах, непривычный для наших летчиков, таил множество неожиданностей, но северяне справлялись успешно, показывая высокий уровень подготовки и умение быстро адаптироваться к непривычной обстановке.

При полете с Гаваны на Луанду обычно приходилось пересекать тропический фронт протяженностью до 1500-2000 км, причем верхняя граница фронтальной облачности иногда достигала 14000-15000 м, что существенно превышало потолок самолетов.

Практически по всему маршруту встречались отдельные мощно-кучевые облака, верхняя кромка которых достигала 15000 м. По докладам экипажей, отклонения температуры воздуха, и опять-таки в большую сторону, достигали 10-15╟. В западной части маршрута вероятность подобного явления достигала 70%, в восточной снижалась до 40%.

Тихоокеанцы также не сидели без дела и когда в 1974 г. американский судоподъемный комплекс «Гломар Эксплорер» приступил к операции по подъему затонувшей К-129 Ту-95РЦ наблюдали за ее ходом, но естественно, кроме присутствия кораблей в районе наблюдать ничего более не могли.

Четыре десятка Ту-95РЦ авиации ВМФ использовались очень интенсивно и они буквально походили на «челноков». Их можно было видеть как в южных, так и в северных широтах. Используя эти самолеты, командование ВМФ старалось получить информацию о всех более-менее крупных мероприятиях оперативно-тактической подготовки, уязвимых и слабых местах системы ПВО вероятного противника. Так были выявлены минимальные высоты, которые обеспечивали возможность незаметного прохода Фареро-Исландского рубежа, дальности обнаружения различных корабельных радиотехнических средств, их характеристики и множество других сведений. Нельзя было не заметить, что именно оперативная информация представлялась наиболее интересной.

С 1979 г. в соответствии с договоренностью с правительством Социалистической республики Въетнам стали использоваться аэродромы Дананг и Камрань.

Маршрут полета из Приморья во Въетнам проходил через Корейский пролив или с облетом вокруг Японии. В первом случае продолжительность полета составляла 7 ч 40 мин, во втором до 10 ч 40 мин

Действуя с этих аэродромов, экипажи вели разведку в околоэкваториальных широтах и омывающих восточное побережье Азии морях. В 1979 и 1980 годах с двух аэродромов Вьетнама произведено 76 самолётовылетов. За этот же период самолёты Ту-95РЦ выполнили с аэродромов Гавана, Конакри и Луанда около 450 самолётовылетов.

Когда в 1982 г. в районе Фолклендских островов происходили известные события, командование ВМФ неоднократно изъявляло желание послать для наблюдения на обстановкой самолёты Ту-95РЦ, но конкретного решения не приняли из-за опасения атак по недоразумению либо преднамеренно.

Время шло и постепенно флот стал терять интерес к авиационной системе целеуказания, возможности которой постепенно исчерпались полностью. Впрочем, с самого начала тактическая целесообразность системы вызывала обоснованные сомнения. Подводные лодки с противокорабельными ракетами (которые предполагалось использовать в первую очередь против авианосцев) пуск могли производить только из надводного положения. Нетрудно догадаться, что при обострении международной обстановки самолёты Ту-95РЦ не подпустят к возможным объектам удара: они будут сопровождаться палубными истребителями в готовности сбить их, следовательно подводные лодки не смогут применить оружие.

Всё это свидетельствовало, что МРСЦ — это не более чем переходный вариант к более совершенной и независимой системе. Так оно и произошло, когда с начала 80-х годов ударные силы флота, вооружённые комплексами «Базальт», «Гранит» и «Вулкан» стали ориентироваться на морскую космическую систему получения данных целеуказания «Касатка-Б», а разведывательная авиация — заниматься в основном обеспечением морской ракетоносной авиации и ведением разведки в плане поддержания оперативного режима на морском театре.

Для самолётов Ту-95РЦ наступали не лучшие дни. Поскольку корабли нашего ВМФ всё реже стали появляться в отдалённых океанских просторах, то и потребность в дальних полётах постепенно уменьшалась. Попытки установить усовершенствованную систему целеуказания на самолётах Ту-142 успехом не увенчались, а Ту-95РЦ уже старели не только морально, но и физически. С марта 1995 г. из-за трещин крыла самолёты Ту-95РЦ стали систематически сниматься с полётов, производились их доработки.

Положение с поставками керосина, начиная с середины 80-х годов стало вначале медленно, а затем всё устойчивее ухудшаться. Штаб авиации стал пускаться на различные ухищрения с тем, чтобы поддерживать уровень подготовки экипажей на приемлемом уровне: сократили количество полётов на радиус, были прекращены полёты с зарубежных аэродромов Кубы, Анголы, Гвинеи.

Планировалось, что в 1988-1989 гг. будут списаны 43 самолёта Ту-95РЦ и разведывательные самолёты Ту-1бР всех модификаций, но после 1991 г. в неуправляемой и разваливающейся стране всё пошло кувырком. По некоторым данным на начало этого позорного в истории нашей страны года в боевом составе морской авиации ещё оставалось 37 Ту-95РЦ, четыре из которых входили в 169 смешанный авиационный полк и базировались на аэродроме Камрань. Но это была временная отсрочка, развязка приближалась и по принятой схеме самолёты вынуждены были завершать свой жизненный цикл. Их выводили в так называемый резерв, где их из-за сложившейся бесконтрольности приводили в негодность, разворовывали всё, что можно унести или увести.

Не все полёты, дальние и ближние завершались благополучно, случались потери и жертвы. Это находилось в резком противоречии с духом официальных документов, исходивших из того, что в авиации катастроф не должно быть. Но логика и здравый смысл показывали: если что-то летает, то оно может и упасть. И самолёты с четырьмя двигателями не являлись исключением.

За время существования в морской авиации самолёт принёс ей семь катастроф, две аварии и две поломки, унеся жизнь шестидесяти девяти человек. По количеству человеческих жертв самолёт лидирует, по количеству катастроф находится на четвёртом месте после Ка-25, Як-38 и Ту-1б. Безвременно ушедших из жизни было бы меньше, если бы конструкторы думали о людях, а не гнались за дальностью и продолжительностью полёта.

Первая катастрофа произошла в авиации ТОФ 20 июля 1967 г. при следующих обстоятельствах. Пара самолётов Ту-95РЦ, ведущий майор А.И.Игревский, ведомый капитан Фах-тауров выполняла тренировочный полёт. При наборе высоты на самолёте ведомого произошёл отказ двигателя четвёртой силовой установки. В создавшейся обстановке лётчик, видимо, растерялся, аварийный слив топлива не произвёл, при выполнении разворота допустил потерю скорости. Самолёт потерял управляемость и свалился. Принятые по этому случаю меры по расследованию не выявили истинные причины происшествия. В том, что ведомый не справился с пилотированием самолёта и не принял меры к снижению высоты полёта и аварийному сливу топлива обвинили ведущего майора Игревского. Его отстранили от должности командира эскадрильи и назначили с понижением. Впоследствии командующий авиацией ВМФ И. И. Борзов при упоминании этой фамилии терял самообладание и следовало в это время держаться от него подальше.

Примерно в одинаковых условиях в ВВС ТОФ 15 января 1971 г. произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ 392 одрап, пилотируемого лётчиком капитаном Растяпиным.

3 сентября того же года при заходе на посадку на аэродроме Кипелово в условиях практически нулевой видимости столкнулся с землёй самолёт Ту-95РЦ 392 одрап, пилотируемый командиром полка полковником И.Ф.Гладковым — одним из пионеров освоения самолёта, лично выполнявшим самые сложные и ответственные полёты, первым освоивший дозаправку в воздухе. Некоторые полагают, что катастрофа произошла из-за переоценки им своих возможностей. Самолёт упал, не долетев до взлётно-посадочной полосы, проделав глубокую борозду.

Дальние полёты таили массу неожиданностей и не всегда они завершались благополучно. Так 4 августа 1976 г. произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ 392 одрап ВВС СФ, пилотируемого военным лётчиком первого класса майором Красносельским. Пара самолётов выполняла перелёт по маршруту Гавана-Оленья. Через б ч 20 мин при изменении эшелона полёта с 8700 до 9000 м произошло сваливание самолёта. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки вывода самолёта в режим горизонтального полёта, но он оставался неуправляем, а перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый экипаж по команде с командного пункта ВВС СФ снизился до 300 м. Прибывшие к месту падения корабли и суда обнаружили лишь отдельные фрагменты самолёта, документы. Наиболее вероятная причина катастрофы -сваливание с последующим падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетевших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высоте 9000-10000 м.

Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24 ноября 1976 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7-1,8 произошло сваливание.

Последующие события не имеют непосредственного отношения к катастрофе, они относятся к жизненным реалиям. По существующим положениям пенсии и пособия детям выплачиваются по случаю потери кормильца при условии, что представлено тело погибшего, на основании которого и выдается свидетельство о смерти. Выдается, естественно, врачом и заверяется соответствующими органами. И большая благодарность вологодским врачам, которые проявили гражданское мужество и выдали свидетельства о смерти членов экипажа их родственникам. При отсутствии таких документов семьям пришлось бы в течение долгих лет мыкаться по чиновничьим коридорам, унижаясь и доказывая, что их отцы и мужья погибли в авиакатастрофе, а не скрылись за границей и неизвестно чем бы эти хождения закончились.

Через два дня после этого трагического события произошла поломка самолета Ту-95РЦ, пилотируемого командиром отряда 76 одрап майором Колобовым, выполнившим расчет с недолетом до ВПП порядка 15 м и посадку с перегрузкой 4 единицы. Самолет довольно быстро ввели в строй.

Начало 1978 г. ознаменовалось очередной катастрофой, которая произошла 10 января в 304 одрап авиации ТОФ. Ту-95РЦ пилотировал военный летчик 1 класса майор Г. П.Вейшнерович. Как и во многих других случаях причина катастрофы осталась в области догадок. Экипаж Вейшнеровича (десять человек) выполнял полет в паре с ведущим командиром полка полковником Гречко восточнее островов Японии ночью на высоте 8400 м в сложных метеорологических условиях. Обнаружив по курсу полета фронтальную облачность ведущий дал команду увеличить высоту полета.

После этого связь с ведомым прервалась. Впоследствии в месте предполагаемого падения самолета была найдена спасательная лодка МЛАС-1 (укладывается вместе со спасательным парашютом).

При полной неясности обстановки виновником катастрофы обычно считают экипаж. Не мудрствуя лукаво, пришли к такому же выводу, как и ранее в случае с Красносельским — при наборе высоты не велся контроль за скоростью полета — сваливание.

25 января 1984 г. произошла катастрофа самолета Ту-95РЦ, пилотируемого заместителем командира эскадрильи 392 одрап авиации СФ военным летчиком 1 класса майором В.К.Вымятиным. Согласно плановой таблице экипаж выполнял тренировочный полет ночью по маршруту на радиус. Вылет был произведен с аэродрома Оленья. Через 1 мин 55 с в процессе набора высоты на скорости 346 км/ч и высоте 350 м в результате преждевременной уборки шасси и закрылков на малой скорости произошел выход самолета на закритические углы атаки с последующим сваливанием. Падение самолета происходило с переменным креном до 60╟ и вертикальной скоростью 25 м/с. Столкновение с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа 0╟. Вследствие малой высоты и быстрого развития аварийной ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался, что и подтвердила запись бортового магнитофона.

Катастрофа самолета Ту-95РЦ, пилотируемого заместителем командира эскадрильи 169 смешанного авиационного полка ВВС ТОФ майором С.Д.Кривенко произошла 13 февраля 1985 г. Через б ч 33 мин после взлета с аэродрома Камрань экипаж ведомого, следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м, по световому мигающему маяку заметил, что ведущий перемещается со снижением вправо, а затем принял по радио : «Падаем, падаем ! Кто меня слышит ? Па…» Проследить за падением самолета из-за облачности с верхней границей 2000 м

ведомый не смог. В район падения были направлены самолеты, корабли 17 опэск. Но все усилия были тщетны: экипаж в составе девяти человек погиб. Наиболее вероятная причина катастрофы — отказ двигателя правой силовой установки. Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полета.

Последняя катастрофа самолета Ту-95РЦ случилась 25 августа 1986 г. в 304 одрап ВВС ТОФ. Через 2 мин 47 с после взлета с аэродрома Кневичи самолет, пилотируемый майором Столяровым в наборе на высоте 500 м и скорости 470 км/ч начал самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено, это было вызвано самопроизвольным отклонением руля направления влево до упора. Попытки перевести самолет в нормальный режим полета к

101.livejournal.com

Авиабаза Кипелово — Состав и размещение экипажа самолета Ту-95РЦ

Состав и размещение экипажа самолета Ту-95РЦ

Подробности

Опубликовано 23.07.2010 01:00

Автор: Сергеев Константин, Калинин Евгений

 

Командир корабля.

Руководит в полном объеме экипажем на земле и в воздухе. Отвечает за качественную подготовку экипажа к полету, обеспечение его безопасности. Организует и контролирует в экипаже взаимодействие в соответствии с полетным заданием. Принимает решение на выполнение полетного задания в соответствии с воздушной обстановкой и возникающими обстоятельствами;

Помощник командира корабля.

Помогает командиру корабля в пилотировании самолета, ведении радиосвязи и работе с оборудованием. При необходимости берет управление самолетом и экипажем на себя. Пилотирует самолет в соответствии с планом полета;

Штурман корабля.

Осуществляет самолетовождение в районе аэродрома и на маршруте, ведет прокладку линии пути и контроль места самолета комплексным использованием навигационного оборудования самолета. В соответствии со складывающейся воздушной и надводной обстановкой рассчитывает маневр для поиска, обнаружения и выявления надводных целей. Руководит целеуказанием. Ведет аэрофотосъемку, обобщает данные и готовит радиодонесения о результатах разведки; 

2-й Штурман корабля, штурман-оператор

Управляет работой РЛС У-1А «Успех», используя ее как одно из средств самолетной навигации, а также для обнаружения надводных целей и определения их местонахождения. Оказывает помощь штурману корабля в определении места самолета, ведет прокладку линии пути. Под руководством штурмана корабля осуществляет целеуказание ударным силам флота; 

Старший бортовой техник

Организует и контролирует своевременную подготовку самолета к полету в соответствии с полетным заданием. В полете ведет контроль за работой силовых установок, правильным расходом топлива, за правильной эксплуатацией авиационной техники, за соблюдением членами экипажа мер безопасности и правил противопожарной безопасности; 

Старший оператор РТС (оператор РТР)

Ведет радиотехническую разведку. С помощью самолетных радиотехнических средств определяет параметры работы корабельных и наземных РЛС, их принадлежность и местонахождение. Работает в тесном контакте со штурманом корабля и штурманом оператором; 

Старший ВСР

Обеспечивает в течение полета дальнюю радиосвязь. В соответствии с планом полета передает радиодонесения, в том числе и о результатах разведки и целеуказания. Управляет работой верхней пушечной установки; 

Старший бортовой оператор (оператор СБД)

Осуществляет передачу шифрованных сообщений на КП с помощью специальной аппаратуры связи; 

Старший оператор (оператор РР)

Ведет радиоразведку в корабельных радиосетях, в сетях управления палубной и базовой авиацией. По комплексу признаков определяет наличие в исследуемом районе корабельных группировок, отдельных кораблей. Предупреждает экипаж о перехвате истребителями противника. Управляет работой нижней пушечной установки; 

Командир огневых установок

В полете ведет наблюдение в задней полусфере. Управляет работой кормовой пушечной установки. Дополнительно может управлять верхней и нижней пушечными установками. 

Недостаточно прав для комментирования

www.vologda18.ru

Ту-95РЦ – аналогов в мире нет —> Продолжение — 5 Февраля 2017 — Историю пишем сами — Хороль

Сергей МОРОЗ

Второй этап Совместных государственных испытаний прошел с мая по декабрь 1963 года. В ходе «этапа Б», или «этапа Заказчика», экипажами летчиков-испытателей НИИ ВВС были подтверждены заявленные характеристики МСРЦ «Успех» в работе совместно с корабельным оборудованием и ракетами. Ими было выполнено 22 полета общей продолжительностью 212 часов 57 минут, включая полеты на максимальную дальность и продолжительность. Однако ряд дефектов пришлось внести в «список №1» как влияющие на безопасность полета, и Генеральный конструктор был обязан немедленно устранить их. И только когда Туполев отчитался о проделанной работе, а его доклад был подтвержден дополнительными испытаниями, система «Успех» и самолет Ту-95РЦ были приняты на вооружение ВМФ СССР Постановлением Совмина от 30 мая 1966 года.

Но, благодаря своевременно принятому опережающему решению начать подготовку серийного производства самолета и всех компонентов нового оборудования до завершения испытаний, уже в 1963 году завод №18 сдал головной Ту-95РЦ №63МРЦ001. До конца года было построено еще две таких машины. Конечно, за спешку пришлось заплатить: впоследствии для Ту-95РЦ было выполнено рекордное для всего семейства «девяносто пятых» количество работ по бюллетеням промышленности, лишь благодаря которым самолет достиг нормального уровня надежности и эксплуатационной пригодности и был действительно способен выполнить боевую задачу в любое время и в любом месте Мирового океана.

Серийный выпуск самолета Ty-95PЦ

Год выпуска	1963	1964	1965	1966	1967	1968	1969
Число поставленных	3	4	10	10	10	10	5

В производстве разведчик-целеуказатель получил «открытое» название «изделие ВРЦ» (впрочем, в документах встречалось обозначение «ВЦ» или «МРЦ»). Все серийные машины получили оборудование дозаправки топливом и радиотехническую систему встречи с танкером, а также централизованную заправку. В дополнение к станции РТР СРС-4 «Квадрат-2» в фюзеляже установили аппаратуру СРС-5 «Вишня», СРС-6 «Ромб-4А» и СРС-7 «Ромб-4Б» — и теперь экипаж самолета мог прослушивать все диапазоны частот, используемых кораблями вероятного противника. Часть самолетов комплектовалась помеховой системой «Резеда», устанавливавшейся вместо кормовой стрелковой башни.

До 1969 года Куйбышевским авиазаводом было сдано 52 серийных «изделия ВРЦ», после чего выпуск «самолета В», то есть всего семейства Ту-95, был закрыт. Куйбышев некоторое время строил дальний противолодочный самолет Ту-142, который был спроектирован на базе Ту-95РЦ, а затем передал документацию и значительную часть оснастки на Таганрогский машиностроительный завод имени Георгия Димитрова, а сам переключился на гражданские авиалайнеры Ту-154.

Изучение нового самолета личным составом Морской Авиации началось в 1962 году на базе ОКБ-156 в Москве и завода №18 в Куйбышеве, куда первыми были командированы летчики, штурманы и операторы БРЭО. Как правило, это были командиры частей и подразделений. Их задачей было освоить самолет настолько глубоко, чтобы затем самим вводить в строй своих подчиненных. Это было непросто, так как в те годы у многих офицеров не было за плечами не только военных академий, но даже высшего инженерного образования. Однако они со своей задачей справились блестяще, в чем была несомненная заслуга и их самих, и гражданских специалистов, проводивших их обучение.

Лидером в освоении Ту-95РЦ стал 392-й отдельный дальний разведывательный авиационный полк (ОДРАП) ВВС Краснознаменного Северного Флота, базировавшийся на аэродроме Кипелово (Федотово) в Вологодской области. Его сформировали специально под новую технику и укомплектовали личным составом как из частей Морской Авиации, так и летчиками, пожелавшими перевестись из полков Дальней Авиации ВВС.

В освоении самолета темп задавал его командир полковник И. Ф. Гладков. Он ранее служил в Дальней Авиации на бомбардировщиках Ту-95, имел большой налет и разносторонний опыт в эксплуатации этого самолета, а также проявил незаурядные организаторские и педагогические способности. Приняв первые два Ту-95РЦ в конце 1964 года, через два года полк имел десять экипажей, полностью подготовленных ко всем видам боевого применения. Ввод в строй новых экипажей сдерживался лишь недостатком самолетов и скудной на первых порах учебной базой. Она создавалась в полку своими силами из вышедших из строя и непригодных к дальнейшей боевой эксплуатации блоков аппаратуры. Лишь позже промышленность начала давать в строевые части Морской Авиации учебные комплекты подсистем, входивших в МСРЦ «Успех».

Боеготовность части подтвердили большие учения Северного Флота. В августе 1966 года самолеты 392-го ОДРАП обеспечили целеуказание стразу трем атомным подводным ракетным крейсерам пр. 675 в ходе боевых стрельб в Баренцевом море. Количество единовременно эксплуатируемых Ту-95РЦ в полку в отдельные периоды доходило до двадцати пяти, а в зону ответственности входила западная часть Северного Ледовитого океана и вся Атлантика.

Функции системы «Успех» постоянно расширялись, чему способствовала непрерывная доработка по бюллетеням радиопромышленности всего парка Ту-95РЦ, находившегося в эксплуатации. В частности, была обеспечена выдача первичного целеуказания кораблям, имевшим не только ракетные комплексы П-6 и П-35, но и другие. Правда, загоризонтное наведение самих этих ракет «нерасчетных типов» через радиоканалы МСРЦ «Успех» при этом не выполнялось. Это существенно повысило боевые возможности советского ВМФ, корабли которого к тому времени имели много различных ракетных комплексов с разными системами наведения. Экипажи были натренированы настолько, что практически одновременно могли «обслужить» два и больше разнородных ракетных комплекса. А ведь это требовало координации действий экипажей и самолета, и кораблей с точностью до 15…30 секунд, а иногда и четче!

Вот конкретный пример такой операции. Как мы уже говорили, одной из основных задач Флота была борьба с авианосцами. В ходе командно-штабных учений «Север» в 1968 году авианосную ударную группу (АУГ) изображали крейсер «Октябрьская Революция» и два эсминца. Экипаж Ту-95РЦ обнаружил «АУГ противника» с дальности свыше 300 км и навел на нее три корабля-ракетоносца из 170-й бригады эскадренных миноносцев КСФ. Они ракетным ударом по квадрату нахождения АУГ дезорганизовали ПВО группировки, а «добил» главную цель атомный подводный крейсер пр. 675, который произвел тактическую (т. е. без пуска, но с работой всех радиосредств, кроме ГСН ракет) залповую стрельбу четырьмя ракетами. Боевые стрельбы по мишеням также были выполнены с оценкой «отлично».

Вслед за Краснознаменным Северным систему «Успех» стал получать и Тихоокеанский Флот.

В 1965 году на базе 567-го Гвардейского морского ракетного авиаполка в составе ВВС ТОФ был сформирован 304-й ОДРАП. Сдав ракетоносцы Ту-16, гвардейское знамя и квартиры в Украинке (станция Серышево-4, Амурская область), полк перебрался на аэродром Хороль в Приморском крае. Там он перевооружился Ту-95РЦ, получив не менее 23-х таких самолетов.

Сразу после ввода в строй для экипажей полка начинались суровые будни холодной войны, а тогда тихоокеанцы летали практически в боевой обстановке. Шла «малая», но крайне напряженная война во Вьетнаме, и американцы постоянно проводили тренировки очередной «смены» с боевыми стрельбами в открытом море. Бывало, что такие упражнения в демонстрационных целях выполнялись прямо у наших погранзон. Воды вдоль побережья Индокитая и трассы переходов своих кораблей США неоднократно пытались объявить запретными, а СССР эти демарши, как водится, игнорировал. Позиция советского руководства соответствовала мировому праву и международной морской практике, но «вероятный противник» вел себя предельно жестко, и летчикам-тихоокеанцам надо было иметь воистину железные нервы, чтобы не поддаваться на его провокации и выполнять поставленные перед собой задачи.

И эти задачи с успехом выполнялись. Первую победу над американским флотом 304-й полк одержал 2 декабря 1966 года, найдя в океане единственный тогда в США атомный авианосец «Энтерпрайз», спешивший к берегам Вьетнама. Перехватить корабль удалось на второй день после его выхода из своей базы без «опоры на агентурные данные», что было очень неплохо. Естественно, нашему союзнику Демократической Республике Вьетнам немедленно была предоставлена вся необходимая информация.

Американцы для налетов на объекты ДРВ и «тропы Хошимина» использовали два удаленных друг от друга района базирования авианосцев. С позиции «Янки Стэйшн» у берегов Южного Вьетнама удары наносились по южной части «тропы» в Южном Вьетнаме и Камбодже, а также по базам партизан вьетконга, а с северной позиции «Дикси Стэйшн» бомбили непосредственно территорию Демократической Республики Вьетнам и «тропу» в джунглях Лаоса. Узнав, куда прибыл самый мощный американский авианосец, командование ПВО смогло оперативно и правильно распределить свои весьма ограниченные силы: авианосец пошел на южную позицию — и дополнительные зенитные части немедленно были переброшены туда, а караваны с оружием и продовольствием для вьетконга в северной части «тропы» пошли по более короткому пути.

Участвовали Ту-95РЦ и в поисково-спасательных операциях Флота. К сожалению, они на море не редки, а появление атомного оружия и кораблей-атомоходов сделало их еще более сложными и ответственными. В 1968 году не вернулся из дальнего похода ракетный подводный крейсер К-129 из состава 15-й эскадры Тихоокеанского Флота с тремя баллистическими ракетами на борту. Чтобы найти его самого или место предполагаемой катастрофы, в расчетный район были направлены корабли ТОФ, в поисках приняли участие вертолеты и самолеты, в том числе Ту-95РЦ и из тихоокеанского 304-го ОДРАП, и из 392-го полка ВВС Северного Флота. Ничего найти не удалось, но через пять лет после инцидента экипажи самолетов Ту-95РЦ засекли в районе предполагаемой гибели К-129 подозрительную активность американцев. В открытом море на плавучем якоре стояло судно-катамаран «Гломар Эксплорер» и вело какие-то работы. Облет его произвели несколько экипажей Ту-95РЦ и Ту-16Р, некоторое время в районе нахождения «Эксплорера» патрулировал наш сторожевой корабль, но тоже ничего особенного не обнаружил. Официально это судно было построено для добычи золота на морском дне, и эпизоду не придали должного значения. Лишь в конце восьмидесятых годов выяснилось, что в это время американцы как раз производили подъем советской субмарины, чтобы изучить находящиеся на борту ракеты с малогабаритными термоядерными боевыми частями и вскрыть секретные коды радиосвязи. Лодку нашли, зацепили, но при подъеме она переломилась. Отсек с тремя ядерными ракетами вновь грохнулся на дно, а носовую часть с секретной документацией и телами нескольких членов экипажа удалось вытащить. Вскрылось и то, откуда американцы так точно узнали место гибели К-129 — причиной катастрофы стало столкновение с американским атомоходом «Суордфиш» в результате намеренно опасного совместного маневрирования.

К концу 60-х годов система «Успех» прочно вписалась в стратегию и тактику нашего Флота. Без участия Ту-95РЦ не могли обойтись и в первых глобальных маневрах советских Вооруженных Сил «Океан» в 1970 году. В полете продолжительностью 22 часа с дозаправками в воздухе восемь самолетов авиации Северного Флота вскрыли обстановку в широком секторе от Норвежского моря до крайнего запада Атлантики, обойдя Скандинавию и достигнув широт полуострова Новая Шотландия (45-я параллель, граница Канады и США) и Канарских островов. Одновременно шесть Ту-95РЦ 304-го ОДРАП на Тихом океане появились у Филиппин. Эффектным завершением этих учений был перелет двух экипажей 392-го полка на Кубу, что положило начало длительному присутствию Ту-95РЦ на Острове Свободы. Точкой их базирования стал аэродром Хосе-Марти.

В 1970 году Ту-95РЦ впервые появились и над Индийским океаном. Один такой самолет обеспечил успешные боевые стрельбы подводного крейсера К-7 капитана II ранга Г. А. Хватова. Выпущенная с его борта крылатая ракета 4К88 поразила специально развернутые в специально закрытом для мореплавания районе нейтральных вод уголковые отражатели с предельной дальности.

В 1971 году разведчики-целеуказатели начали осваивать еще один закордонный аэродром — Конакри в Экваториальной Гвинее, Западная Африка. Они обеспечивали действия ракетоносных сил советского флота, развернутых в военно-морской базе Луанда (Ангола) и нацеленных на Южную Атлантику — район, ранее для СССР совершенно недоступный. Вскоре СССР получил право пользоваться в Луанде и добротным аэродромом, сооруженным стараниями португальских колонизаторов и оказавшимся вполне пригодным для базирования Ту-95РЦ.

Преодолев многие организационные трудности, проблемы акклиматизации личного состава и освоив полеты в сложных (не проще нашего Севера) условиях тропиков, морские летчики поставили под наблюдение обширные океанские районы. За регулярность появления над кораблями НАТО в открытом море американцы прозвали Ту-95РЦ «восточным экспрессом». Информацию, которую стало получать командование, трудно переоценить, а что говорить о моральном эффекте от появления самолета с красными звездами над своим кораблем где-нибудь на траверзе мыса Доброй Надежды?!

В 1972 году Ту-95РЦ впервые выполнили посадку на аэродром Бербера в Сомали. Там стали создавать капитальную флотскую базу, которая держала бы под прицелом весь Индийский океан. Но отношения с этой неспокойной страной вскоре изменились, наш Флот был вынужден уйти оттуда навсегда, и огромные средства были «вбуханы» туда впустую. Рассматривалась идея использовать аэродромы Эфиопии. Но эта восточно-африканская страна, из-за которой мы, собственно говоря, и поссорились с Сомали, охотно принимала безвозмездную помощь, а сама помогать нам не захотела. Более ровно складывались отношения с Вьетнамом.

В 1980 году, после вьетнамо-китайской войны, вступило в силу соглашение об аренде Советским Союзом объектов, обустроенных в свое время еще американцами, — крупной морской базы и аэродрома Камрань в самой восточной части побережья страны. Для переброски в Индокитай 169-й Гвардейский смешанный авиаполк вывели из состава 25-й морской ракетоносной авиационной дивизии ВВС ТОФ и переформировали. Эта авиационная часть получила Ту-16 в нескольких модификациях, транспортные Ан-12 и даже истребители МиГ-23, но основную силу составляли дальние самолеты противолодочной обороны Ту-142 и разведчики-целеуказатели Ту-95РЦ. Ареной действий полка стали Тихий океан вплоть до Австралии и весь Индийский океан. Боевые задачи, стоявшие перед 169-м Гв.САП были весьма разнообразны, но главной была морская разведка, в том числе и «охота за авианосцами». И это с успехом делалось.

Экипажам Ту-95РЦ приходилось выполнять задания не только в военных целях. Одним из интереснейших моментов в их биографии стали полеты на обнаружение мест приводнения спускаемых аппаратов лунных космических кораблей «Зонд», посадка которых выполнялась в Индийский океан. Первый полет советского «лунника» показал, что за ним тщательно следили не только из Звездного городка, и после приводнения американский военный корабль сделал попытку выловить плававший на поверхности воды аппарат. Чтобы не допустить попадания секретной техники в чужие руки, необходимо было обеспечить максимально быстрое обнаружение спускаемого аппарата и осуществить наведение на него кораблей подбора. Сделать это с достаточной оперативностью можно было только с высоты 8 000…9 000 м, дававшей радиогоризонт порядка 500…600 км.

Взлетевший на Кавказе (ближайшим подходящим аэродромом была база Ту-95 Дальней Авиации Моздок) самолет Ту-95РЦ мог «достать» до самого южного района возможной посадки «Зонда» лишь с дозаправкой. После предварительных тренировок на слетанность 21 сентября 1968 года из Моздока взлетела первая пара разведчик Ту-95РЦ — танкер 3M-II, за ней с интервалом в один час шли следующее с таким расчетом, чтобы к моменту входа спускаемого аппарата в атмосферу первый самолет был у самой удаленной точки посадочного коридора, а последний — у самой ближней.

Полет самолетов проходил над территорией нашего Закавказья и Ирана, с которым был заключен соответствующий договор. Над Оманским заливом танкеры «отдавали» 20 т топлива и поворачивали обратно, а Ту-95 продолжали свой путь. Экипаж головного Ту-95РЦ командира 392-го ОДРАП ВВС Северного Флота И. Ф. Гладкова визуально обнаружил снижавшийся под парашютом спускаемый аппарат, засек его позывной и навел на место приводнения судно подбора. Двадцать второго сентября «Зонд» был без помех поднят на его борт. К сожалению, советским космонавтам не суждено было ступить на Луну. Программа была прекращена, вернулись к повседневной боевой службе и танкеры из Энгельса, и морские разведчики Ту-95РЦ из Кипелово.

Основной задачей экипажей самолетов разведки и целеуказания по-прежнему оставалось обеспечение применения ракетного оружия подводными и надводными кораблями ВМФ СССР. Достичь фактора внезапности, обеспечив не только выполнение боевой задачи, но и не дав противнику поразить свой корабль, можно было только выполнив пуск с максимальной дальности.

Для этого корабль должен был своевременно получить информацию о составе, координатах, курсе и скорости цели, а в момент пуска самолет должен был занимать строго определенное положение. Как правило, цель при этом находится вне видимости собственных локаторов корабля. И все это надо выполнять не над прибрежным полигоном, а над любой точкой Мирового океана — в глобальном масштабе. Несложно представить, что значит свести в одной точке на расстоянии многих тысяч километров от родных берегов корабль и самолет. Проводились эксперименты по загоризонтному наведению крылатых ракет с помощью отражения радиосигналов от верхних слоев атмосферы, но они не давали достаточной вероятности того, что процесс не прервется в самый критический момент.

Система «Успех» рассматривалась как временная мера до ввода в строй морской космической системы разведки и целеуказания (МКРЦ) 17К114 «Легенда», радиоэлектронную часть которой разрабатывал тот же киевский НИИ «Квант» под руководством Т. Е. Стефановича. Она должна была включать несколько десятков одновременно функционирующих искусственных спутников Земли, выполнявших задачи радиотехнической и радиолокационной разведки, а также целеуказания. Ее главным элементом стал спутник 17Ф16 с бортовым радиолокатором двухстороннего бокового обзора для обнаружения надводных целей, а также аппаратурой, обеспечивающей загоризонтное наведение на них крылатых ракет по алгоритму, подобному тому, что использовался в системе «Успех», но на качественно новом уровне, обеспеченном цифровой вычислительной техникой. Длительное питание всей аппаратуры спутника обеспечивали не обычные солнечные батареи, а ядерная энергетическая установка. Выведение на орбиту ИСЗ 17Ф16 обеспечивала ракета-носитель «Циклон-2», разработанная в Днепропетровском КБ «Южное».

Сложность поставленной задачи, трудности и неудачи, обрушившиеся на советскую космонавтику после звездных побед начала шестидесятых, привели к тому, что испытания первой крылатой ракеты комплекса П-500 «Базальт», наведение которой планировалось вести с помощью МКРЦ «Легенда», пришлось начать без орбитального компонента. Лишь в 1973 году состоялся первый испытательный запуск спутника 17Ф16, а в 1975-м — системы в целом. В 1978 году она была принята на вооружение, причем было реализовано наведение с ее помощью и уже принятого на вооружение «Базальта», и новейших крылатых ракет комплекса П-700 «Гранит». В апреле-мае 1982 года фактические возможности МКРЦ «Легенда» по обнаружению целей в глобальном масштабе были проверены в успешной операции, целью которой было отслеживание перемещений английской эскадры в район Фолклендских (Мальвинских) островов и ее боевых действий против Аргентины.

Спутники системы «Легенда» обращались на низких, высотой до 280 км, орбитах, и для того чтобы система работала во всепланетном масштабе, их должно было работать единовременно достаточно много. Но из-за дороговизны аппарата обеспечить это удавалось не всегда, потому даже с вводом в строй МКРЦ система «Успех» не утратила своей актуальности. В режиме целеуказания без ретрансляции она могла работать совместно с новейшими ракетными комплексами «Базальт», «Гранит», «Прогресс» и другими. Комплексом П-500 «Базальт» были перевооружены, например, девять атомных подлодок 675-го проекта, его ставили на новейшие надводные корабли — ракетные крейсера «Слава», тяжелые авианесущие крейсера типа «Киев». Атомные крейсера типа «Киров», авианесущие корабли нового поколения (проект 1143.5 и другие), начало которым должен был положить «Адмирал Кузнецов», а также атомные подводные ракетоносцы проекта 949А вооружались комплексом П-700 «Гранит». Согласовывалась с системой «Успех» и работа новых комплексов морского ракетного оружия «Москит», «Оникс» и других, проектирование которых было начато в восьмидесятых годах.

И в новом качестве необходимость для Флота и высокая эффективность Ту-95РЦ и системы «Успех» была подтверждена на многочисленных учениях. В 1983 году на полигоне Балтфлота у мыса Таран под флагом Министра обороны Д. Ф. Устинова прошли исследовательские учения по тактике использования высокоточного оружия (ВТО) во фронтовых и флотских условиях. Отрабатывалось применение ВТО малой (60 км), средней (120 км) и большой (до 350 км) дальности с использованием МРСЦ «Успех» в операции по воспрепятствованию высадке десанта и в противодействии минным постановкам противника. По сценарию учений, для обороны заданного района побережья был развернут береговой ракетный полк, имевший на вооружении системы «Редут» и «Рубеж», представлявшие собой модификации корабельных комплексов П-35 и П-15.

В море вышли катера проекта 206МР с ракетами «Термит» комплекса П-15, пр. 1241 с ракетами 3М80 «Москит» и пр. 1234.1 с УР «Малахит», а также подводная лодка проекта 651 с крылатыми ракетами 4К44 комплекса П-6. На береговом командном пункте установили «прибор 4-Н», который позволял принимать данные от МСРЦ и отображать на индикаторах кругового обзора обстановку. Для разведки района и выдачи целеуказания с аэродрома Кипелово был поднят один Ту-95РЦ из состава 392-го ОДРАП ВВС Краснознаменного Северного Флота.

Так как учения проходили в районе оживленного международного судоходства, было решено выполнять боевые стрельбы только на минимальную дальность. Первая атака была произведена катерами пр. 206МР, осуществивших пуск 3-х ракет «Термит» по данным бортовой РЛС «Рангоут», затем — пр. 1241, выпустившим два «Москита». Третью атаку выполнили катера пр. 1234.1 ракетами П-120 «Малахит» по данным своей БРЛС «Гарпун». Все ракеты попали в цель, причем особую эффективность продемонстрировала УР 3М80 «Москит».

Подводная лодка пр. 651 должна была выполнить пуск по данным, полученным с борта Ту-95РЦ. Она включила аппаратуру приема целеуказания «Касатка», всплыла и подняла контейнеры с крылатыми ракетами в боевое положение, но из-за неисправности на ее борту пуск не состоялся. Экипаж Ту-95РЦ быстро перешел на целеуказание береговому ракетному полку, расчеты систем «Редут» и «Рубеж» которого выпустили по одной крылатой ракете. Наведение выполнялось непосредственно станциями, развернутыми на берегу, обе ракеты попали в цель. Но при тактических пусках была подтверждена и полная возможность загоризонтного наведения ракет «Редут» по каналам МСРЦ «Успех» в условиях тесной Балтики с ее изрезанной береговой линией и перегруженным многочисленными пользователями эфиром. Зона обзора МСРЦ «Успех» составила более 400 км, Министру обороны Устинову это очень понравилось, он сказал, что видит на индикаторе половину Балтийского моря.

С 11 по 22 июля 1985 года под непосредственным руководством Главкома ВМФ СССР проводились командно-штабные учения сил Северного и Балтийского Флотов, а также оперативной группы Черноморского Флота на тему «Подготовка и ведение операции флота по нарушению океанских и морских коммуникаций противника с началом войны на Атлантическом ТВД». В учениях участвовало около 30 атомных подлодок, противоавианосная дивизия КСФ во главе с атомным крейсером «Киров», дивизия дизельных подводных лодок, два отдельных противолодочных авиаполка дальнего действия на самолетах Ту-142 и Ил-38, два полка дальних разведчиков ВВС КСФ, вооруженных Ту-95РЦ и Ту-16Р, морской ракетоносный авиаполк Ту-22М, а также стратегические разведчики Ту-95МР из 106-й ТБАД Дальней Авиации. Из кораблей Черноморского Флота были сформированы силы обозначения противника — «авианосная ударная группа» (АУГ), а также «конвои» КОН-1 и КОН-2. Участвовали в учениях и ракетоносцы Ту-95 Дальней Авиации.

Конвой КОН-1 был обнаружен самолетом Ту-95МР в Атлантике, на него было последовательно наведены две ударных группы по паре атомных подводных крейсеров в каждой. Через сутки Ту-95РЦ нашел и КОН-2. На него была наведена третья пара ПЛА и вторая пара, из атаковавших перед этим КОН-1. При этом были использованы скоростные возможности атомоходов, которые удалось переразвернуть на большое расстояние за короткое время.

«Авианосную ударную группу противника» перехватил экипаж атомной подводной лодки проекта 705 на Исландско-Фарерском рубеже и передал ее координаты на нее барражирующий самолет-разведчик Ту-16Р. Тот в свою очередь выдал первичное целеуказание на пуск крылатых ракет подводной лодке 949-го проекта и самолетам Ту-22М2. Ими была проведена боевая стрельба по мишеням, в ходе которой было израсходовано 40 ракет. По ее результатам было определено, что для гарантированного поражения авианосца достаточно попадания 9 ракет с фугасно-кумулятивной боевой частью. Завершающую атаку на АУГ провела противоавианосная дивизия надводных кораблей.

Итог маневров был положительным, но учения показали необходимость замены существующей системы управления новой, интегрированной по всем видам сил и средств. Морская система разведки и целеуказания «Успех» могла обнаруживать крупные радиоконтрастные цели. Но ее возможности необходимо было повышать, так как уже имелись конкретные данные о том, что в США и других странах НАТО ведутся работы по применению технологии «стелс» в военном кораблестроении. Бортовая аппаратура Ту-95РЦ могла передавать полученную информацию о координатах цели, обеспечивая начальное целеуказание практически любому ракетному комплексу с крылатыми ракетами надводного старта, стоявшему в то время на вооружении ВМФ СССР. Но обеспечивать загоризонтное наведение большинства типов крылатых ракет так, как «Успех» взаимодействовал с ракетами 4К88 и 4К44, он не мог из-за несовместимости с цифровыми системами управления современных изделий.

Назрела необходимость модернизации МСРЦ «Успех» путем внедрения цифровой вычислительной техники и унифицированного программного обеспечения, способного обеспечить эффективное взаимодействие комплексов любого типа. В СССР уже серийно строились ЦВМ типа «Орбита», «Аргон» и другие для самолетов ВВС, флот эксплуатировал цифровые компьютеры на Ту-142, имелись ЦВМ и для корабельных и береговых пунктов управления, соответствующие средства связи и визуализации обстановки. Были, наконец, и новые РЛС, которые можно использовать для модернизации обзорной части комплекса «Успех», и помехозащищенные цифровые каналы передачи данных. Однако вместо ожидавшейся капитальной доработки парка Ту-95РЦ последовало непродуманное и поспешное решение о полной замене МСРЦ «Успех» на не прошедшие полного цикла испытаний спутниковые системы глобальной разведки и целеуказания «Легенда» и «Касатка». Да, идеи, заложенные в их основу, действительно были передовыми в свое время, да, они открывали бы перед нашим Флотом новые возможности, но по своей надежности они пока не были готовы к строевой эксплуатации, да и средств на развертывание соответствующей орбитальной группировки не оказалось.

Но было одно обстоятельство, которое объективно стимулировало командование Флота форсировать списание Ту-95РЦ — по аварийности он входил в пятерку «лидеров» среди морских ЛА всех типов, а по числу жертв на борту оказался на первом месте в Авиации ВМФ. Среди погибших на самолете этого типа оказались и пионер его освоения командир 392-го отдельного дальнего разведывательного авиаполка ВВС Северного Флота полковник Иван Федорович Гладков и его экипаж — ночь на 3 сентября 1971 года унесла жизни одиннадцати человек. Разбилось 8 самолетов этого типа — 15% от числа построенных. «Изделие ВРЦ» оказалось самым неблагополучным из всех модификаций Ту-95 и аналогичных Ту-142. Среди конструктивно-производственных недостатков (К.П.Н.), ставших причиной трагедий, было два случая отказа двигателя и один — системы управления рулем направления. Внесли свою лепту и те суровые погодно-климатические условия, в которых приходилось работать экипажам над океанскими просторами, а также пресловутый «человеческий фактор».

В середине восьмидесятых при проведении капремонтов стали выявлять трещины в нижних панелях крыла, пришлось их заказывать на заводе и менять на многих «бортах». Это также подтолкнуло командование ВМФ к решению о списании всего парка машин и передаче их функций самолетам Ту-142, так как орбитальные средства не проявили себя достаточно хорошо, заслужив прозвище «немых». Планировался и переход на автономные высокоточные ракеты с системой наведения с элементами искусственного интеллекта, которые сами были бы способны выполнять поиск, обнаружение и ранжирование целей в заданном районе без команд оператора.

Наш герой, в отличие от всех других модификаций Ту-95, крайне редко участвовал в каких-либо показушных мероприятиях. «Последним парадом» для него оказался «визит доброй воли» командующего Тихоокеанским Флотом США адмирала Чарльза Ларсона во Владивосток в 1990 году. Заокеанские «друзья» впервые увидели вблизи машину, которую столько раз провожали тревожным взором с капитанских рубок своих кораблей в океане. И они не скрывали своего восхищения, с видимым удовольствием позируя фотографам на фоне «русского медведя».

Снять самолет Ту-95РЦ и систему «Успех» с вооружения запланировали уже в конце 80-х, но еще несколько лет они продержались в строю в труднейшее время горбачевской «перестройки» и ельцинского «полураспада». Их эксплуатация держалась на голом энтузиазме офицеров, которым начали задерживать зарплату, отключать отопление и свет. Но время было неумолимо. Исправные еще машины приказным порядком выводились в резерв, с них постепенно демонтировалось все, что было можно применить на еще летавших бортах и Ту-142, налет экипажей становился все меньше, наконец, карьера «Успеха» закончилась в полном забвении на дальних стоянках баз разделки. А вся та чудо-техника, которая должна была заменить «Успех» и обеспечить эффективное применение морских крылатых ракет точечного загоризонтного наведения в строевых частях, до сих пор не появилась. Так закончилась летная жизнь уникального самолета, не имеющего аналогов в мировой авиации

khorol-avia.clan.su

Туполев Ту-95РЦ — это… Что такое Туполев Ту-95РЦ?

Появление в составе ВМФ СССР боевых кораблей, оснащенных ракетным оружием, потребовало создания эффективной системы обеспечения его применения. Такая система, состоявшая из комплекса средств дальней разведки и целеуказания, получила название «Успех». Одним из главных ее элементов стал самолет Ту-95РЦ (РЦ — разведчик-целеуказатель), предназначенный для радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки надводных целей и целеуказания подводным лодкам, кораблям и береговым батареям, оснащенным управляемым ракетным оружием. Кроме того, на самолет возлагалась метеоразведка в районе цели. Работы по самолету начались согласно постановлению Совмина СССР от 21 июля 1959 г. ОКБ-156 поручалось за два года спроектировать и построить опытный дальний разведчик Ту-95Р, оборудованный аппаратурой радиолокационной разведки морских целей и целеуказания подводным лодкам. В марте 1960 г. вышла директива МАП, согласно которой завод №18 обязан был в первом квартале 1961 г. дооборудовать серийный Ту-95 №510 специальной аппаратурой. В течение двух последующих лет на этой машине сняли створки грузоотсека, зашили его и установили там бортовую часть аппаратуры системы «Успех», под грузоотсеком расположили обтекатель антенны обзорного радиолокатора, зашили люк отсека подвески осветительных авиабомб и под ним разместили обтекатель системы радиотехнической разведки «Квадрат-2», а в самом отсеке — аппаратуру этой системы, вместо антенны радиолокатора «Рубидий-ММ» установили ретранслятор системы «Успех», на концах стабилизатора разместили обтекатели антенной системы «Арфа». В таком виде опытный разведчик-целеуказатель совершил первый полет с экипажем во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым. 21 сентября 1962 г. самолет поступил на совместные государственные испытания, первый этап которых закончился 4 июня 1963 г. В Куйбышеве, Жуковском, Белой Церкви и Узине были выполнены 23 полета общей продолжительностью 107 ч 37 мин. Испытания выявили электромагнитную несовместимость элементов комплекса, а также их взаимное влияние по системе электроснабжения, что потребовало дополнительных летных исследований и задержало начало второго этапа испытаний до мая 1964 г. Он продолжался до декабря и включал 22 полета общей продолжительностью 212 ч 57 мин. В итоге новый комплекс удалось отработать. Самолет летал на максимальную дальность, работал по реальным морским целям и устойчиво передавал информацию на командные пункты и корабли флота. Постановлением Совмина от 30 мая 1966 г. Ту-95РЦ был принят на вооружение авиации ВМФ. Кодовое обозначение НАТО — Bear-D. В 1963 г., пока шли испытания и доводки, на куйбышевском заводе развернулось серийное производство нового самолета. Серийные машины отличались от опытной дополнительными системами радиотехнической разведки «Вишня» и «Ромб-4», обтекатели антенн которых были установлены в задней части фюзеляжа аналогично Ту-95МР. Кроме того, на серийных самолетах установили универсальную систему заправки топливом (по аналогии с Ту-95МР). Впоследствии Ту-95РЦ послужил базой для противолодочного Ту-142 и ряда его модификаций.

voennaya.academic.ru

Ту-95РЦ

Постановлением СМ СССР №835-375 от 21 июля 1959 года ОКБ-156 А.Н.Туполева поручалось разработать дальний разведчик Ту-95Р, оборудованный аппаратурой радиолокационной разведки морских целей и целеуказания подводным лодкам. ОКБ Туполева совместно с разработчиками оборудования провело большую работу по снижению взаимного влияния многочисленного радио-технического оборудования, установленного на самолёте. В 1960-1962 годах на Куйбышевском авиазаводе №18 в разведчик был переоборудован серийный Ту-95М (зав. №510). 21 сентября 1962 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем И.К.Ведерниковым впервые поднял его в небо с заводского аэродрома. В 1963 году на заводе №18 началось серийное производство разведчика-целеуказателя Ту-95РЦ («изделие ВРЦ»). Уже в августе 1964 года первые серийные самолёты поступили в части морской авиации. Доводка БРЭО продолжалась до декабря 1964 года. Постановлением СМ СССР №411-126 от 30 мая 1966 года он был официально принят на вооружение авиации ВМФ. Ту-95РЦ предназначен для обнаружения кораблей или радиоконтрастных наземных целей и наведения на них крылатых ракет, запускаемых с подводных лодок (дизельных пр. 651 или атомных пр. 675), ракетных крейсеров типа «Слава» и авианесущих крейсеров типа «Киев». Былп предусмотрена возможность совместной работы с ракетоносцами Ту-22М. Кроме того, на самолёт возлагалась метеорологическая разведка на море в районе целей. От Ту-95МР самолёт отличает отсутствие фотооборудования. В дополнение к станциям радиотехнической разведки «Ромб-4» и «Вишня» установлена станция «Квадрат-2». Все станции вместе (комплекс «Успех-1А») позволяют перекрыть диапазон работы практически всех РЛС и средств связи вероятного противника. На борту имеются средства постановки активных помех. В бомбоотсеке расположена бортовая РЛС, антенна которой закрыта каплевидным обтекателем. Оборонительное вооружение первоначально соответсвовало стандартному для Ту-95. Позже кормовую пушечную установку заменили мощной станцией РЭБ СПС-151. Разрабатывались варианты оснащения самолёта противокорабельными ракетами, но на практике реализованы не были. Всего в 1963-1969 годах было выпущено 53 самолёта Ту-95РЦ (включая прототип). На его базе разработан противолодочный самолёт Ту-142. Самолёты Ту-95РЦ летали по всему миру. Они базировались на аэродромах в Анголе, Вьетнаме, Кубе, Ливии, Эфиопии. В 70-е годы эта модификация Ту-95 в сочетании с флотскими ракетными ядерными комплексами представляла для территории США наибольшую опасность. Самолёты Ту-95РЦ активно эксплуатировались до начала 90-х годов. Фотографии Ту-95 можно посмотреть здесь. Лётно-технические характеристики Двигатели НК-12МВ Взлётная мощность, э.л.с. 4х15000 Габариты, м: размах крыла длина высота 50,04 47,09 12,98 Площадь крыла, м2 283,7 Взлётная масса максимальная, т 182 Запас топлива, т 89,53 Скорость, км/ч: максимальная крейсерская взлётная посадочная 910 770 300 270 Дальность полёта максимальная, км 13500 Практический потолок, м 11500 Длина разбега, м пробега, м 2100 1540 Экипаж, чел. 8 Литература Антонов Д., Ригмант В.Г. Из досье русского «медведя» // Крылья Родины. — 1994. — №8. — С. 1-6. Ильин В.Е., Левин М.А. Бомбардировщики. — Т. 2. — М.: «Виктория», АСТ, 1996. — С. 84-101. Мороз С. Туполев Ту-95. — Киев: «Архив-Пресс», 1999. — С. 17-20. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. — 1999. — №1. — С. 43-48. Ригмант В.Г. Ту-95 // Авиация и космонавтика. — 2001. — №1. — С. 17-20. Ригмант В.Г., Гордон Е.И. Цель — Америка // Авиация и Время. — 1996. — №5. — С. 2-20, 32. Тяжёлые блмбардировщики / Под. ред. В.Г.Дейнеки // Невский бастион. — 1998. — Вып. 5. — С. 45. Якубович Н.В. Межконтинентальный бомбардировщик: Ещё раз о Ту-95 и его модификациях // Крылья Родины. — 1999. — №11. — С. 1-6.

aviaros.narod.ru