Ту 95 катастрофы – Ту-95 — Катастрофы

Ту-95 — Катастрофы

По неполным данным, в катастрофах потеряно 28 машин типа «Bear», погибло 205 человек личного состава.

Дата	Мод.	Бортовой номер	Командир	Место катастрофы	Погибло
11.05.1953	Ту-95/1		Перелёт А. Д.		3
В 17-м испытательном полёте произошло разрушение редуктора 3-й силовой установки и возник пожар. В катастрофе погиб экипаж лётчика-испытателя Алексея Дмитриевича Перелёта. А. Д. Перелёту посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза за вклад в создание Ту-95.
24.11.1956	Ту-95				7
Разрушение турбины двигателя НК-12. Экипаж погиб.
16.03.1957	Ту-95	№ 6800310			7
Катастрофа самолёта.
20.09.1959	Ту-95	№ 6800305			7
Катастрофа самолёта.
05.01.1963	Ту-95К	№ 8802004			7
Катастрофа самолёта.
25.08.1965	Ту-95М	№ 7800504	полковник Тропынин	409 ТБАП г. Узин	7
Экипаж выполнял полёт парой с самолётом м-ра Иванова на прорыв ПВО и двигался со стороны моря в направлении г. Одесса. В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки. Экипаж погиб.
25.08.1965	Ту-95	№ 4800003	майор Иванов	409 ТБАП г. Узин	7
Экипаж выполнял полёт парой с самолётом п-ка Тропынина на прорыв ПВО и двигался со стороны моря в направлении г. Одесса. В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки. Экипаж погиб.
20.07.1967	Ту-95РЦ	65МРЦ204		304 ОДРАП Хороль	7
Катастрофа самолёта.
15.01.1971	Ту-95РЦ	401	подполковник Растяпин А.	392 ОДРАП Кипелово	7
Самолёт упал при выполнении ночью тренировочного полёта над Баренцевым морем. Предположительно — пожар двигателя.
03.09.1971	Ту-95РЦ	63МРТС003	П-к Гладков	392 ОДРАП Кипелово	7
Командир полка разбился при заходе на посадку. Упал не дотянув до ВПП, при видимости — «0».
04.08.1976	Ту-95РЦ	66МРТС304	М-р Красносельских А. И. 2 кл.	392 ОДРАП Кипелово	7
Самолёт м-ра Красносельских упал в 20 ч. 15 мин. у побережья Канады при перелёте с о. Куба на Кольский полуостров в Атлантическом океане. Через 6 ч. 20 мин. после взлёта произошло сваливание при изменении эшелона с 8700 м до 9 000 м. Экипаж пытался вывести самолёт, но он оставался неуправляемым, а перегрузки не дали возможности лётчикам его покинуть. Ведомый экипаж снизился до 300 м, но места катастрофы не обнаружил. Поисковая группа кораблей нашла отдельные части самолёта, останки членов экипажа и документы. Наиболее вероятная причина катастрофы — штопор после попадания в спутный след пролетевших перед ними по международной трассе самолётов. Расшифровка МСРП-12 подтверждает попытку справиться с внешними возмущениями и попытку парировать их. В дальнейшем, после достижения вертикальной перегрузки 1,8 произошло сваливание. Ещё предположительная версия — пожар двигателя
06.08.1976	Ту-142		л-т Хазагеров В. М. б/кл., инстр. м-р Морозов В. П. 1 кл.	76 ОПЛАП Кипелово	6
В 16 ч. 27 мин. кандидат на должность КК л-т Хазагеров В. М. с инструктором Морозовым В. П. днём, ПМУ, выполняли контрольный полёт по коробочке, оперативный аэродром Североморск-1. После касания ВПП при V пробега 280 км/ч, пробежав по полосе 740 м, самолёт развернуло вправо. Пробежав по грунту 450 м, самолёт свалился в старую бомбовую воронку, заполненую водой, разрушился и частично затонул.
05.10.1976	Ту-95РЦ	№ 6800306	М-р Мальцев В. В.	1023 ТБАП	7
Экипаж после выполнения маршрутного полёта ночью из-за ухудшения метеоусловий был направлен на запасной аэродром Алма-Ата. После прохода створа ВПП экипаж руководствовался командами диспетчера. На дальности 12 км диспетчер круга передал экипажу: «На глиссаде находитесь». При очередном довороте по команде диспетчера круга «на курс 270°», самолёт на удалении 7800 метров от торца и 3650 метров слева по заходу от оси взлётно-посадочной полосы с креном 30° и со снижением, столкнулся с верхушками деревьев и линии электропередачи, имеющей превышение относительно торца ВПП в 111 метров. Самолёт разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
05.10.1976	Ту-95РЦ	№ 5800205		1023 ТБАП	7
Катастрофа самолёта..
28.08.1977	Ту-95К	№ 6802301	Ст.л-т Попов П. Ф.	182 ГТБАП Моздок	9+3
28.08.1977	Ту-95К	№ 9802010	Ст.л-т Бибишев А. В.	182 ГТБАП Моздок	7
Экипажи в составе трёх самолётов ТУ-95 при выполнении группового полёта днём, по маршруту, в плотных боевых порядках, через 2 часа 6 минут после взлёта, столкнулись при развороте на высоте около 10000 м. В результате столкновения один из самолётов взорвался в воздухе. Второй самолёт потерял управление и перешёл в беспорядочное падение, при столкновении с землей разрушился и сгорел. В разбившихся самолётах были 3 курсанта авиационного училища. Курсанты проходили госполеты. Погибли 16 членов экипажа и 3 курсанта. Спаслись 2 члена экипажа.
10.01.1978	Ту-95РЦ	65МРТС106	М-р Вейшнарович Г. П., 1кл.	304 ОДРАП Хороль	10
Самолёт упал в Тихий океан восточнее Японских островов при выполнении полёта на обеспечение запуска космического объекта. Вылет был из Хороля ночью в СМУ ведомым в паре п/п-ка Гречко А. А. На высоте 8400 м, встретив фронт, при облачности до 8500 м, Гречко принял решение увеличить высоту полёта. Через 5 мин. связь с ведомым прекратилась. В районе предполагаемого места падения обнаружен пустой МЛАС-1. Экипаж 10 человек погиб
??.??.1979	Ту-95			ДА	7
??.??.1979	Ту-95			ДА	7
При выполнении учебной стрельбы из бортовых стрелковых установок Ту-95 на них произошло нарушение герметичности кислородной системы, и на борту обоих возник пожар. Самолёты упали в Чёрное море.
28.01.1982	Ту-95М-55	№ 8800601	Кульчицкий Н. Е.	ЛИИ МАП Жуковский	10
Катастрофа самолёта при взлёте в сложных метеоусловиях, экипаж: кк Кульчицкий Н. Е., пкк Шкатов В. И., шк Шевцов А. С., вшк Николаичев А. И., Горсткин И. Н., Жилин А. А., Серман В. Э., Амплеев В. Я., Сангатулин Х. И., Макаров К. П. — погибли, похоронены в Жуковском
25.01.1984	Ту-95РЦ		М-р Вымятнин В. К. 1кл.	392 ОДРАП	7
Аэродром Оленья Кольский п-ов, падение после отрыва от ВПП. В 2 ч. 30 мин., при облачности 3 балла, видимости 10 км, температуре −17°, через 1 мин. 55 сек. в процессе взлёта и наборе высоты 350 м при скорости 346 км/ч экипаж преждевременно убирает шасси и закрылки и самолёт выходит на закритические углы атаки, с последующим сваливанием. Ситуацию лётчик не понял, мер по предупреждению не принял. Падение происходило с переменными кренами до 60°, с потерей поступательной скорости и вертикальной около 25 м/с. Одной из причин катастрофы явилось нарушение центровки — вместо предельно допустимой 24,5 % было 24,55 % САХ. Экипаж погиб.
20.04.1984	Ту-142		П-к Зубков В. И. 1кл.	310 ОПЛАП Каменный Ручей	7
Тренировочный полёт по маршруту на максимальную продолжительность в удалённые районы в порядке пары. Через 1 ч. 15 мин. после взлёта, на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч в центре Охотского моря возникла аварийная обстановка. Борт перешёл на снижение с появлением чёрного дыма и белого шлейфа из правой плоскости, с последующим возникновением через 1 минуту очага огня и переходом самолёта в правую нисходящую спираль с возрастанием крена до 60-70°. Вероятная причина того, что экипаж не покинул борт — большие отрицательные перегрузки. Вероятной причиной катастрофы явилось разрушение элементов 3-й силовой установки, что привело к пожару с последующим кренением и крутой спиралью в сторону отказавшего двигателя.
28.09.1984	Ту-95К		М-р Положий В. А.	1226 ТБАП	2
Экипаж после выполнения маршрутного полёта, ночью, из-за ухудшения метеоусловий, был направлен на запасной аэродром Жана-Семей. Снизился под глиссаду. Посадку произвёл на повышенной скорости с опережением на переднюю стойку. После приземления передняя кабина отделилась, фюзеляж взмыл и упал на грунт левее ВПП, разрушился и частично сгорел. КОУ и ВСР погибли.
13.02.1985	Ту-95РЦ		М-р Кривенко С. Д. 1кл.	169 САП ТОФ Камрань	7
Вылетев ночью в СМУ с авиабазы Камрань в качестве ведущего пары, при облёте побережья Южно-Китайского моря, на восьмом часу полёта самолёт упал в море. За 50 минут до падения командир передал ведомому о прекращении выполнения задания и срезании маршрута напрямую на аэродром Камрань, не объяснив причину этого манёвра. Ведомый, следуя за ведущим на высоте 15 км с превышением 300 м заметил по световому мигающему маяку энергичное перемещение ведущего вправо с последующим снижением, а затем принял по радио сообщение: «Падаем! Падаем! Кто меня слышит? Па…» Падение ведомый не видел — облачность с верхним краем 2000 м. Самолёт никто не покинул. Наиболее вероятная причина катастрофы — потеря управляемости из-за отказа одного из двигателей правой плоскости и невыход винтов в режим флюгирования, что привело к резкому разворачивающему моменту.
12.10.1985	Ту-95К		М-р Шарнин В. А.	79 ТБАП	6
Экипаж выполнял полёт по маршруту. Через 38 минут после взлёта на эшелоне 8500 м в горизонтальном полёте при скорости 750 км/ч штурман доложил: «Вспышка на левом двигателе!» По ошибочному поспешному докладу ШК, при устойчивой работе всех четырёх двигателей, лётчиками были необоснованно зафлюгированы винты исправного второго двигателя. Через 10 секунд старший техник зафлюгировал финты исправного первого двигателя. КК, пытаясь сохранить скорость, перевёл самолёт на снижение и, когда высота стала опасной по условиям местности, допустил энергичный набор и вывел самолёт на режим сваливания. В процессе сваливания ШК удалось покинуть самолёт и приземлиться на парашюте. Самолёт при ударе о землю разрушился. Остальные шесть членов экипажа остались на рабочих местах и погибли.
25.08.1986	Ту-95РЦ		М-р Столяров С. А.	304 ОДРАП Хороль	10
Падение после отрыва от ВПП Кневичи из-за отказа управления. Через 2 мин. 47 сек. после взлёта на высоте 500 м и скорости 470 км/ч началось самопроизвольное кренение самолёта влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Это было вызвано самопроизвольным отклонением руля направления влево до упора. Отклонение элеронов и взятие штурвала на себя результатов не дали. На удалении 10 км от ВПП, с левым креном 80° и углом снижения 70°, самолёт столкнулся с землёй и сгорел. Оператор радиоразведки пр-к Звягинцев покинул самолёт в неуправляемом полёте на высоте 250—200 м, принудительно раскрыл парашют и спасся. КК команду на покидание самолёта ввиду скоротечности ситуации дать не успел. Причина катастрофы — потеря путевой управляемости самолёта из-за ухода руля направления в крайнее левое положение при балансировке самолёта триммером. Экипаж 10 человек — погиб.
24.12.1987	Ту-95К	№ 6002209	М-р Бугаев А. П.	182 ТБАП	3
Комотряда выполнял тренировочный полёт по кругу при метеоминимуме погоды ночью. После набора высоты круга, при полёте от второго к третьему развороту, на высоте 400 м бортовой инженер доложил КК о срабатывании сигнализации обледенения самолёта и по его команде включил противообледенительную систему двигателей и винтов. При этом за несколько секунд выключились 3-й, 2-й и 4-й двигатели с автоматическим флюгированием винтов. КК доложил о случившемся РП и приказал экипажу покинуть самолёт. Пять членов экипажа покинули самолёт и благополучно приземлились на парашютах. КК и ПКК пилотировали самолёт с одним работающим внешним двигателем. Выпустив шасси и включив посадочные фары, они пытались выполнить вынужденную посадку вне аэродрома. Приземление произошло на вспаханное поле с большой вертикальной скоростью на основные стойки шасси с последующим разрушением самолёта. КК и ПКК погибли на рабочих местах. ШК обнаружен мёртвым в 30 м от передней гермокабины.
6.11.2009	Ту-142МЗ		М-р Капкин В. Е.	568 ОСАП ТОФ Каменный Ручей
Ту-142М3 борт № 55 упал в воду при заходе на посадку после третьего разворота в акватории Татарского пролива, в 15-20 километрах от береговой линии. Погибло 11 человек.

www.vonovke.ru

www.Airforce.ru — Аварии и катастрофы Ту-95/Ту-142

Ту-95РЦ. Фотография сделана на базе в Камрани (Вьетнам)
Построено — 274 самолётов, в т.ч. Ту-142 — 100.
Потеряно в катастрофах 28 самолётов, погибло 194 человека личного состава

11 мая 1953 г. катастрофа Ту-95/1 (экипаж Перелёта)
ЛИИ, Жуковский =4=
В 17-м испытательном полёте произошло разрушение редуктора 3-й двигателя и возник пожар.
Погибли: А.Д.Перелет — КК; C.C.Кириченко — ШК; А.Ф.Чернов бортинженер; В.М.Большаков техник по испытаниям НИИСО

24 ноября 1956 г. катастрофа Ту-95 №310
Узин =7=
Первая катастрофа Дальней Авиации. После взлёта разрушилась турбина двигателя.

16 марта 1957 г. катастрофа Ту-95 №6800310
=7= ВВС

20 сентября 1959 г. катастрофа Ту-95 №6800305
=7= ВВС

5 января 1963 г. катастрофа Ту-95К №8802004
=7=ВВС

26 августа 1965 г. катастрофа двух Ту-95 (экипажи Тропынина и Иванова)
409-й тбап, Узин
Ту-95M №7800504 =7= Тропынин
Ту-95 №48000003 =7= Иванов
Экипажи командира полка полковника Тропынина и майора Иванова отрабатывали прорыв ПВО, идя на малой высоте со стороны моря в направлении Одессы. Оба самолёта разбились с интервалом 3 минуты: Иванов упал в море, Тропынин — на береговую черту. Из экипажей не спасся ни кто.
В ходе противоракетного манёвра с креном 300 с одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин топливных баков, расположенных недалеко от срезов стволов, в результате взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и последовавшее за этим разрушение самолётов.

27 мая 1966 г. столкновение в воздухе Ту-95К и М-4-II (экипажи Гершуненко и Васильева)
Экипажи комэска в/ч 06679 подполковника Гершуненко и заместителя командира в/ч 45172 майора Васильева, военных лётчиков 1-го класса, выполняли полёт днем по маршруту с двумя дозаправками Ту-95К в воздухе и четырьмя «сухими» контактированиями. После дозаправки экипаж Ту-95К должен был произвести фотострельбы по М-4. Выполнив основную, наиболее сложную часть задания по дозаправке и контактированию, подполковник Гершуненко прикупил к выполнению маневра по обгону М-4 для фотострельбы. Заданием предусматривалось, что обгон должен производиться справа от заправщика на интервале 300 метров и с принижением 300 метров. Однако подполковник Гершуненко, считая, что ему, опытному лётчику, не обязательно выдерживать определенные заданием безопасные интервал и принижение, сознательно нарушил установленный маневр и обгон производил на сокращенных расстояниях. Поравнявшись с М-4, он прекратил за ним дальнейшее наблюдение, полагая, что наблюдение ведут остальные члены экипажа, а сам занялся выполнением операций с оборудованием в кабине, которые обязан выполнять помощник командира корабля. Остальные члены экипажа наблюдения за танкером не вели, полагая, что этим занимается командир.
Выполняя не свойственные командиру корабля операции с оборудованием кабины, подполковник Гершуненко отвлекся от пилотирования самолётом и допустил незначительный левый крен с небольшим набором высоты. В результате Ту-95К сблизился с М-4, оказавшись под ним, и ударил хвостовым оперением снизу по передней части фюзеляжа танкера. Командир М-4 майор Васильев в период перестроения за воздушной обстановкой не следил и не потребовал этого от экипажа. Его помощник за Ту-95 тоже не следил (хотя самолёт подходил справа) и столкновения не предотвратил. Столкновение было неожиданным для обоих экипажей. В результате на Ту-95К были разрушены часть киля, половина руля направления, правая часть стабилизатора, часть руля высоты. На М-4 выведены из строя два двигателя, разрушены створки шасси, повреждена топливная система. Экипажи произвели посадку на поврежденных самолётах на ближайших аэродромах.

20 июля 1967 г. катастрофа Ту-95РЦ №65МРЦ204 (экипаж Фахтаурова)
304 одрап, ВВС ТОФ =7=
Пара Ту-95РЦ, ведущий майор А.И.Игревский, ведомый капитан Фахтауров выполняла тренировочный полёт. При наборе высоты на самолёте ведомого произошёл отказ четвёртого двигателя. В создавшейся обстановке лётчик растерялся, аварийный слив топлива не произвёл, при выполнении разворота допустил потерю скорости. Самолёт потерял управляемость и свалился.
Расследование не выявило истинные причины происшествия. В том, что ведомый не справился с пилотированием самолёта и не принял меры к снижению высоты полёта и аварийному сливу топлива, обвинили ведущего. Его отстранили от должности комэска и назначили с понижением.
Гвардейский экипаж Ту-95РЦ
20.07.1967г. Гвардии майор Фахрануров М. Е. Гвардии капитан Жидков Б. В. Гвардии капитан Яненко Ю. Ф. Гвардии старший лейтенант Сафонов Б. С. Гвардии старший лейтенант Менчиков В. А. Гвардии капитан Ошев Б. А. Гвардии сержант Турчин Е. И. Гвардии сержант Водопьянов В. А. Гвардии сержант Соколов В. В. Гвардии матрос Трущелев Н. Ф.

15 января 1971 г. катастрофа Ту-95РЦ №401(экипаж капитана А.Растяпина)
392 одрап, ВВС СФ =7=
Самолёт упал при выполнении ночью тренировочного полёта над Баренцевым морем.
Предположительная причина: пожар двигателя.

3 сентября 1971 г. катастрофа Ту-95РЦ №63МРТС003 (экипаж командира полка, полковника И.Ф.Гладкова)
392 одрап, ВВС СФ =7=
При заходе на посадку на аэродром Кипелово в условиях практически нулевой видимости столкнулся с землёй. Гладков один из пионеров освоения самолёта, первым освоил дозаправку в воздухе. Самолёт упал, не долетев до ВПП, проделав глубокую борозду. Некоторые полагают, что катастрофа произошла из-за переоценки пилотом своих возможностей.

июнь 1975 г. авария Ту-142
Посадка с неисправным шасси (не выпустилась левая стойка)

4 августа 1976 г. катастрофа Ту-95РЦ №66МРТС304
(экипаж командира отряда, военного летчика 2-го класса, майора Красносельских А.И.)
392 одрап, ВВС СФ =7=
Перелёт пары самолётов по маршруту Гавана-Оленья. Через 6 ч 20 мин упал у побережья США в районе острова Ньюфаундленд (20 ч 15 мин — Гаванское время).
При изменении эшелона полёта с 8700 до 9000 м произошло сваливание самолёта. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки вывода самолёта в режим горизонтального полёта, но он оставался неуправляем, а перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый по команде с КП ВВС СФ снизился до 300 м. Прибывшие к месту падения корабли и суда обнаружили фрагменты самолёта, документы.
Наиболее вероятная причина — сваливание с последующим падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетевших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высоте 9000-10000 м.
Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24.11.76 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7-1,8 g произошло сваливание.

4.08.1976 г. КАТАСТРОФА
Самолет Ту-95рц, СФ, аэродром Оленья
Летчик — командир отряда, военный летчик 2-го класса, майор Красносельских А.И.
День, ПМУ.
При выполнении боевой службы на перелете Гавана-Оленья через 6 ч 20 мин полета при изменении эшелона с 8700м до 9000 м произошло внезапное сваливание самолета. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки для вывода самолета из режима сваливания, но самолет оставался неуправляем, а возникшие перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый экипаж по команде с КП СФ произвел снижение до 300м с целью поиска и оказания помощи, но места катастрофы не обнаружил. Решением командующего СФ к месту падения самолета был направлены корабли и суда, которые в районе бедствия нашли отдельные детали самолета, документы и останки членов экипажа.
Причина авиационного происшествия не установлена.

04.08.1976 г. Катастрофа Ту-95рц (66МРТС304) (392 одрап, аэродром Кипелово):
Командир корабля — майор Красносельских А.И., 2 класс.
Состав экипажа:
майор Красносельских А.И.
капитан Гарынычев Ф.Е.
капитан Бычков А.Ф.
капитан Скороходов Л.И.
ст.лейтенант Позняк В.А.
ст.лейтенант Васильев Н.Ф.
ст.лейтенант Лебедев Е.Н.
прапорщик Трифонов М.Н.
прапорщик Грибалев В.И.
прапорщик Тараненко А.И.
прапорщик Федяшов В.А.
курсант Колибабчук В.М.
Самолет м-ра Красносельских упал в 20 ч 15 мин (время — гаванское) у побережья США (о-в Ньюфаундленд) при перелете с о. Куба на Кольский полуостров (Гавана-Оленья) в Атлантическом океане. Через 6 ч 20 мин. после взлета произошло сваливание при изменении эшелона с 8700 до 9000 м. Экипаж пытался вывести самолет, но он оставался неуправляемым, а перегрузки не дали возможности экипажу его покинуть. Ведомый экипаж снизился до 300 м, но места катастрофы не обнаружил. Поисковая группа кораблей нашла отдельные части самолета, останки членов экипажа и документы. Наиболее вероятная причина катастрофы — штопор после попадания в спутный след пролетевших перед ними по международной трассе самолетов.
Заключение о причинах АП:
Причина авиационного происшествия не установлена.
Наиболее вероятной причиной АП явилось сваливание, с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора, из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолетов, следовавших по международным трассам на высотах 9000-11000 метров. Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24 ноября 1976 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7 — 1,8 произошло сваливание.

05.02.2005 Юрий БАНЬКО, статья о поисках самолета:
«Самолет не вернулся на базу» — эти горькие слова были не столь уж большой редкостью в годы «холодной войны», особенно если это касалось самолетов-разведчиков. И наших, и вероятного противника. Причин для этого было немало. Их сбивали при нарушении воздушного пространства страны, в отношении объектов которой велась разведка, когда отказывала в полете техника, сказывался и человеческий фактор: грубые ошибки в пилотировании также приводили к трагическим последствиям.
Несколько лет тому назад довелось готовить материалы о работе на Кольском полуострове членов российско-американской комиссии при Президенте РФ по военнопленным, интернированным и пропавшим без вести военнослужащим. Тогда же познакомился с представителями этой комиссии — американцем Джеймсом Коннэлом и российским полковником Сергеем Осиповым. Они разыскивали место захоронения одного из членов экипажа американского самолета-разведчика РБ- 47, сбитого у полуострова Святой Нос 1 июля 1960 года капитаном Василием Поляковым. От них и узнал, что за время «холодной войны» советской ПВО были сбиты 38 американских самолетов-разведчиков. Не вернулись на свои аэродромы и 14 наших.
Поиском останков членов экипажей этих самолетов и занималась комиссия. Американцы — с целью предать их родной земле. Несколько иная ситуация сложилась у нас. Если останки не находили, то пилоты считались «без вести пропавшими», со всеми вытекающими отсюда моральными и материальными последствиями для членов их семей.
4 августа 1976 года с кубинского аэродрома имени Хосе Марти взлетели два самолета ТУ-95РЦ с двенадцатью членами экипажа на борту каждого. Одним из них командовал майор А. Красносельский. Над Атлантическим океаном его самолет-разведчик потерпел катастрофу и упал в воду в районе Ньюфаундлендской банки. В тот же день началась длительная операция по поиску места падения самолета, останков членов экипажа и секретной аппаратуры. Одним из участников той эпопеи был старший мичман запаса, ныне инженер подводно-технических работ бригады спасательных судов Северного флота Станислав Колпакчи. Он имеет в послужном списке более трех тысяч часов, отработанных под водой, погружения на глубину до 160 метров, награжден двумя медалями «За отличие в воинской службе». 19 лет (случай также не рядовой) он прослужил на одном спасательном судне «Владимир Трефолев», из экипажа которого вышли два героя: Герой Советского Союза летчик космонавт Валерий Рождественский и Герой России Анатолий Храмов.
Но вернемся к спасательной операции. Для поиска самолета и подъема его останков был создан специальный отряд в составе спасательных судов «Трефолев», «Алдан», СБ-38, танкера «Дубна» и теплохода «Аджария». Возглавлял его командир бригады спасательных судов капитан I ранга Марат Иващенко.
К сожалению, в самом начале операции судами, которые поднимали плавающие предметы самолета, была допущена ошибка: место катастрофы на карту нанесли, но буй не выставили. Точное место катастрофы было потеряно, ошибка в определении места в этом районе составляла величину до семи миль. Поэтому подошедшим судам отряда пришлось организовать поиск на значительной площади, применяя все средства и силы. Спасательные суда занимались тралением в расчете зацепить на грунте выступающие части самолета. Трал часто цеплялся за камни и отрывался. Решили пойти на нарушение инструкции и проводить осмотр дна не из неподвижной наблюдательной камеры, а во время движения судна со скоростью 3-4 узла. В этой камере Станислав Петрович провел более ста часов, находясь в ней по пять-шесть часов за смену. За время поиска спасательными судами была протралена площадь 593 квадратных километра. Только со «Трефолева» визуально на ходу и на якоре было осмотрено более 30 квадратных километров дна.
Советские спасательные суда весь период работ «пасли» канадские корветы, сменяя друг друга через каждые десять дней, а с вертолетов они снимали на кинопленку ход работ. Иващенко отпугивал их, стреляя из ракетницы. В день рождения командира бригады Марата Иващенко его поздравили и канадцы, передав ему с вертолета посылку, в которой было и мороженое. В ответ они попросили прислать черного хлеба и махорки. Дело в том, что в ВМФ Канады служило немало украинцев, эмигрировавших и бежавших за кордон до и после войны. Вот и соскучились. Командир приказал положить в посылку и «агитационную литературу» — журналы «Огонек». Как часто бывает, положительный результат был получен в результате цепи случайных обстоятельств. Работа продолжалась уже почти полтора месяца, а результатов не было. 17 сентября командир, видя, что экипаж судна измотан, дал команду отдыхать. Но о распоряжении командира не знал офицер Юрий Шамин, который готовился к заступлению на «собачью вахту» с 4 до 8 утра и в тот момент отдыхал. Утром, как обычно, он сыграл побудку. Узнав об этом, Иващенко не стал отменять приказ офицера. Работы продолжились. Корабль, идя галсами, вновь стал обшаривать дно. И тут «Трефолева» обогнала стая дельфинов, которые в районе форштевня сделали левый поворот. Подобные маневры стая выполнила несколько раз, пока Иващенко, не усмотрев в этом осознанные действия морских животных, не отдал приказ следовать за дельфинами. И почти сразу на глубине 43 метров старшина второй статьи Кириллин, сидевший в наблюдательной камере, увидел фрагменты самолета. Это было 18 сентября. А затем началась работа по подъему останков тел и аппаратуры, перечень которой содержался на нескольких листах. На борт «Владимира Трефолева» были подняты останки всех 12 членов экипажа и более чем 300 приборов, деталей и частей самолета.
По завершении работ моряки-североморцы выполнили скорбный ритуал: с воинскими почестями, по большому сбору, в форме первого срока экипаж «Владимира Трефолева» предал останки летчиков водам Атлантического океана. Из списков без вести пропавших были вычеркнуты 12 фамилий.
А Станислав Колпакчи продолжил службу. В течение двух лет обучал кубинских водолазов на острове Свободы, по возвращении на Северный флот в составе родного экипажа оказывал помощь подводным лодкам, занимался поиском под водой самолетов, вертолетов, кораблей, обучал водолазному делу не только матросов, но и мичманов, офицеров. В 1997 году уволился в запас, но командование предложило остаться работать в водолазной службе бригады, которая, к слову, в декабре отметила свое сорокалетие. Под воду последний раз спускался в 2003 году. Для поддержания формы намерен и в этом году выполнить спуски. Для этого освоил новое снаряжение: отечественное СВВ-97 и импортное «Суперлайт-17С». Как профессионал он, конечно же, переживает то, что сотворили реформаторы со спасательными силами Северного флота. Сегодня средний возраст спасательных судов составляет 20 лет, а самый новый и мощный спасатель «Николай Чикер» в мае 2000 года был передан в аренду греческой фирме. Совсем недавно областные СМИ писали о поступлении в состав бригады спасательных судов нового водолазного морского судна ВМ-596, оснащенного водолазным снаряжением и подводным телевизионным поисковым комплексом «Фалкон». Но ведь найти, скажем, подводную лодку — одно дело. Вывести из нее экипаж — другое. Списав в 1994 году на мишени для бомбометания спасательные суда Северного флота, имевшие на своем борту глубоководные камеры, которыми за раз можно было поднять восемь подводников, и декомпрессионные камеры, командование ВМФ России минимизировало возможности североморцев по проведению спасательных операций. На сегодняшний день единственным средством на Северном флоте, которое может реально оказать помощь аварийной подводной лодке, лежащей на грунте, и людям, находящимся в ней, являются автономные глубоководные спасательные аппараты АС-36 и АС-34, базирующиеся на судах-носителях «Георгий Титов» и « Михаил Рудницкий».
В 2002 году спасателями проведено учение по выводу личного состава из подводной лодки, лежащей на грунте, с глубины 58 метров при помощи АС-36. Реально было выведено шесть членов экипажа субмарины.
Моряки-подводники, выходя в море, должны быть уверены в том, что в любой, даже самой критической ситуации к ним придут спасатели и окажут помощь. Это должны осознать и те, кто принимает решения об оснащении флота всем необходимым.

6.08.1976 г. КАТАСТРОФА
Самолет Ту-142, СФ, аэродром Североморск-1
Летчик — кандидат на должность командира корабля, военный летчик б/к класса, лейтенант Хазегеров В.М.
Инструктор — командир аэ, военный летчик 1-го класса, майор Морозов В.Н.
День, ПМУ.
Контрольный полет по кругу.
Обстоятельства АП
Аварийная обстановка возникла через 15 мин после взлета при производстве посадки. После приземления на Vпр=280 км/ч самолет, пробежав по ВПП 740 м, резко развернулся вправо, сошел с ВПП и пробежав по грунту 450 м свалился в озеро, разрушился и частично затонул. Погибло 6 человек.
Руководитель полетов, дав разрешение на посадку, за посадкой и пробегом не наблюдал, а при возникновении аварийной ситуации никакой помощи экипажу не оказал.
Заключение о причинах АП
Причина летного происшествия — неграмотные действия на посадке и позднее вмешательство инструктора в управление самолетом.

6 августа 1976 г. поломка Ту-95РЦ (экипаж командира отряда майор Колобова)
76 оплап, ВВС СФ
Колобов выполнил расчёт с недолётом до ВПП порядка 15 м и посадку с перегрузкой 4 g. Самолёт ввели в строй.

6 августа 1976 г. катастрофа ТУ-142
76 оплап, ВВС СФ =6=
День, ПМУ, Североморск-1.
Экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенант В.М.Хазагеров и инструктор 1кл. командир аэ майор В.Н.Морозов выполнял контрольный полёт в 16 ч 27 мин, в зону по большой коробочке.
Через 15 мин после взлета возникли неполадки и экипаж принял решение произвести посадку. Приземление произошло на скорости 280 км\ч, превышающей посадочную для данного полётного веса на 30-40 км/ч, после пробега 740 м по полосе самолёт развернулся вправо, сошел с ВПП, пробежал по грунту 450 м и попав в глубокий котлован с водой разломился и частично затонул.
Руководитель полетов, дав разрешение на посадку, за посадкой и пробегом не наблюдал, а при возникновении аварийной ситуации никакой помощи экипажу не оказал.
Причина летного происшествия — неграмотные действия на посадке и позднее вмешательство инструктора в управление самолетом.

5 октября 1976 г. катастрофа Ту-95 №6800306 (экипаж майора В.В.Мальцева) (Ту-95РЦ?)
1023 тбап =7=
После выполнения маршрутного полёта ночью из-за ухудшения метеоусловий направлен на запасной аэродром Алма-Ата. После прохода створа ВПП экипаж руководствовался командами диспетчера. На дальности 12 км диспетчер круга передал: «На глиссаде находитесь». При очередном довороте по команде диспетчера круга на курс 2700 самолёт на удалении 7800 м от торца и 3650 м слева по заходу от оси ВПП с креном 300, со снижением столкнулся с верхушками деревьев и ЛЭП, имеющей превышение относительно торца ВПП 111 м. Самолёт разрушился и сгорел.

5 октября 1976 г. катастрофа Ту-95РЦ №5800205
1023 тбап =7=

26 августа 1977 г. катастрофа двух Ту-95К (экипажи Попова и Бибишева)
182 Гв. тбап, Моздок
Ту-95К №6802301= ст.лейтенант Попов П.Ф.=7=
Ту-95К №9802010= ст.лейтенант Бибишев А.В.=7=
Экипажи при выполнении полёта днем по маршруту в плотных боевых порядках через 2 часа 6 минут после взлета столкнулись при развороте. Самолёты потеряли управляемость и перешли в беспорядочное падение, при столкновении с землей разрушились и сгорели. Оба борта со стажерами-курсантами. Погибло 19 чел.

10 января 1978 г. катастрофа Ту-95РЦ №65МРТС106 (экипаж майора Вейшнеровича 1 кл.) 10.04.78
304 одрап, ВВС ТОФ =10=
Вылет из Хороля на обеспечение запуска космического объекта ведомым в паре с экипажем командира полка полковником Гречко А.А. восточнее Японии ночью на высоте 8400 м в СМУ.
Маршрут полета пересекал несколько атмосферных фронтов с мощными очагами кучевой облачности, струйными течениями и высокой турбулентностью воздуха. Встретив фронтальную облачность высотой до 8500 м, подполковник Гречко без доклада на КП ВВС флота принял решение увеличить высоту полета. Через 5 мин после изменения высоты связь с экипажем майора Вейшнеровича прекратилась и доклада об изменении им высоты и условиях полета от него не поступило. В районе предполагаемого происшествия поисковые средства обнаружили МЛАС-1 без людей.
Причина — ошибка в технике пилотирования и неграмотные действия ведущего по изменению эшелона полета без доклада на КП ВВС ТОФ об условиях полета.
Гвардейский экипаж ТУ-95РЦ
10.01.1978г.
Гвардии майор Вейшнарович Г. П.Гвардии капитан Мытников Г. Л. Гвардии капитан Устюгов В. Л. Гвардии старший лейтенант Некрасов В. Н. Гвардии капитан Ухарев Н. А. Гвардии старший лейтенант Туров В. И. Гвардии прапорщик Бобыльских В. П. Гвардии прапорщик Литвицкий А. К. Гвардии прапорщик Пышный Н. С. Гвардии прапорщик Тарасов В. Р.

10.01.1978 г. КАТАСТРОФА
Самолет Ту-95рц, ВВС ТОФ, аэродром Хороль
Летчик — командир корабля, военный летчик 1-го класса, майор Вейшнерович Г.П.
Ночь, СМУ.
Полет по специальному заданию.
Обстоятельства АП
Экипаж выполнял полет по специальному заданию над акваторией Тихого океана на высоте 8400 м ведомым в паре с экипажем командира полка подполковника Гречко А.А.. Маршрут полета пересекал несколько атмосферных фронтов с мощными очагами кучевой облачности, струйными течениями и высокой турбулентностью воздуха. Встретив фронтальную облачность высотой до 8500 м, подполковник Нречко без доклада на КП ВВС флота принял решение увеличить высоту полета. Через 5 мин после изменения высоты связь с экипажем майора Вейшнеровича прекратилась и доклада об изменении им высоты и условиях полета от него не поступило.в районе предполагаемого происшествия поисковые средства обнаружили МЛАС-1 без людей.
Заключение о причинах АП
Причиной катастрофы явилась ошибка в технике пилотирования и неграмотные действия ведущего по изменению эшелона полета без доклада на КП ВВС ТОФ об условиях полета.

28 января 1982 г. катастрофа Ту-95М-55 №8800601
ЛИИ, Жуковский =10=
Катастрофа в процессе взлёта.
Экипаж погиб: Н.Е.Кульчицкий КК; В.И.Шкатов ПКК; А.С.Шевцов ШО; А.Н.Николаичев штурман-навигатор; А.А.Жилин б/инженер; И.Н.Горсткин б/радист; Х.И.Сингатуллин б/механик; К.П.Макаров б/механик; В.Я.Амплеев б/электрик; В.Э.Серман ведущий инженер.
Одна из причин катастрофы — обледенение крыла и стабилизатора в процессе руления, в сочетании с некоторыми отступлениями от рекомендованной для данного типа самолёта методики выполнения взлета.

25 января 1984 г. катастрофа Ту-95РЦ (экипаж замкомэска майора В.К.Вымятина 1 кл.)
392 одрап, ВВС СФ=7=
Согласно плановой таблице экипаж выполнял тренировочный полёт ночью по маршруту на радиус. Вылет с аэродрома Оленья. В 2 ч 30 мин, при облачности 3 балла, видимости 10 км температуре -170С через 1 мин 55 сек в процессе взлета и наборе высоты 350 м при скорости 346 км/ч экипаж преждевременно убирает шасси и закрылки и самолёт выходит на закритические углы атаки, с последующим сваливанием. Ситуацию лётчик не понял, мер по предупреждению не принял. Падение происходило с переменными кренами до 600 с потерей поступательной скорости и вертикальной около 25 м/с. Одной из причин катастрофы явилось нарушение центровки — вместо предельно допустимой 24,5 % было 24,55% САХ. Вследствие малой высоты и быстрого развития аварийной ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался, что и подтвердила запись бортового магнитофона.
Столкновение с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа 0°.

25.01.1984 г. Катастрофа Ту-95рц (392 одрап ВВС СФ, аэродром Оленья):
Командир корабля — заместитель командира эскадрильи военный летчик 1 класса майор В.К. Вымятнин.
НПМУ. Выполнении полета на боевую службу по маршруту Оленья — Сан-Антонио (Куба).
Согласно плановой таблице экипаж выполнял тренировочный полет ночью по маршруту на радиус. Вылет был произведен с аэродрома Оленья. Через 1 мин 55 сек в процессе набора высоты на скорости 346 км/ч и высоте 350 м в результате преждевременной уборки шасси и закрылков на малой скорости произошел выход самолета на закритические углы атаки с последующим сваливанием. Падение самолета происходило с переменным креном до 60° и вертикальной скоростью 25 м/с.
Столкновение с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа 0°. Вследствие малой высоты и быстрого развития аварийной ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался, что и подтвердила запись бортового магнитофона.
После взлета самолет сильно потянуло на кабрирование (при разборе катастрофы триммеры рулей высоты были полностью отданы на пикирование, т.е. пилоты боролись с этим эффектом), ошибкой было при такой ситуации с ходу убрать закрылки, самолет сразу потерял в подъемной силе, сработал АУАСП, штурман давал команду на доворот по достижению высоты, на скорость никто не смотрел, последние слова на магнитофоне «Командир, скорость!» принадлежали бортинженеру Пигалицину. При столкновении самолета с землей экипаж погиб. Самолет полностью разрушился и сгорел.
После этой катастрофы в эфир давали не только скорость отрыва, но и 350.
Заключение о причинах АП:
Причиной летного происшествия явилось низкая организация подготовки специального полета на предельную дальность, выразившаяся в невыполнении требований Инструкции экипажу по заправке топливом, а также ошибочные действия командира экипажа в процессе набора высоты по выдерживанию режима полета. С (целью увеличения запаса топлива для полета через океан предельный вес запланированного топлива был превышен, в результате Центровка самолета вышла за диапазон допустимой и составила 24,55% САХ).

20 апреля 1984 г. катастрофа ТУ-142 (командира полка полковника В. И. Зубкова 1кл.)
310 оплап, ВВС ТОФ, аэродром Каменный Ручей =7=
Тренировочный полёт по маршруту на максимальную продолжительность в удаленный район в боевом порядке пары самолётов. Аварийная обстановка возникла через 1 ч. 15 мин. после взлёта на высоте 7200 м, скорости 730 км/ч в центральной части Охотского моря. По докладу ведомого самолёт ведущего перешел на снижение с появлением выхлопа чёрного дыма и белого шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением, примерно через одну минуту очага огня и переходом самолёта в правую нисходящую спираль с увеличением крена до 60-70°. Самолёт столкнулся с водой и взорвался.
Наиболее вероятная причина — разрушение элементов третьей силовой установки (обрыв лопастей винта или разрушение диска турбины), что привело к повреждению проводки управления элероном, потери герметичности топливной системы на третьей силовой установке и пожару с последующим кренением и переходом в крутую спираль.

20.04.1984 г. Катастрофа Ту-142 (310 оплап ВВС ТОФ, в/ч 99315, аэродром Каменный Ручей):
Летчик — командир корабля, командир полка военный летчик 1 класса, полковник Зубков В.И.
ДСМУ. Тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность в боевом порядке пары.
Обстоятельства АП:
Аварийная обстановка возникла через 1 час. 15 мин. После взлета на высоте 7200 м, истинной скорости полета 730 км/ч в зоне ответственности КП полка и Южно — Сахалинского РЦ УВД, в центре Охотского моря.
По наблюдению ведомого экипажа ведущий перешел на снижение с появлением выхлопа черного дыма шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением через 1 мин очага огня с переходом самолета в правую нисходящую спираль с возрастанием крена до 60 — 70 *. Самолет столкнулся с водной поверхностью и взорвался. Экипаж погиб.
Причины АП:
Наиболее вероятной причиной катастрофы явилось разрушение элементов 3-й силовой установки, что привело к повреждению проводки управления элеронами потери герметичности топливных трубопроводов на 3-й силовой установке и пожару с последующим кренением и переходом в крутую спираль в сторону отказавшей силовой установки.

16 мая 1984 г. происшествие на Ту-95КМ (экипаж Бугаева)

28 сентября 1984 г. катастрофа Ту-95К (экипаж майора Положего В.А.)
1226 тбап =2=
Экипаж после выполнения маршрутного полёта ночью из-за ухудшения метеоусловий направлен на запасной аэродром Жана-Семей. Снизился под глиссаду. Посадку произвел на повышенной скорости на переднюю стойку. После приземления передняя кабина отделилась, фюзеляж взмыл и упал на грунт левее ВПП, разрушился и частично сгорел. КОУ и ВСР погибли.

13 февраля 1985 г. катастрофа Ту-95РЦ (экипаж замкомэска майора С.Д.Кривенко,1кл.)
169 сап, ВВС ТОФ, Камрань =9= (или 7 чел.)
Через 6 ч 33 мин после взлета с аэродрома Камрань экипаж ведомого при облете побережья Южно- Китайского моря, следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м, по световому мигающему маяку заметил, что ведущий перемещается со снижением вправо, а затем принял по радио: «Падаем, падаем! Кто меня слышит? Па…» Проследить за падением самолёта из-за облачности с верхней границей 2000 м ведомый не смог. В район падения были направлены самолёты, корабли 17 опэск.
Наиболее вероятная причина катастрофы — отказ двигателя правой силовой установки и невыход винтов в режим флюгирования, что привело к резкому разворачивающему моменту. Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полёта.
За 50 минут до падения командир передал ведомому о прекращении выполнения задания и срезании маршрута напрямую на аэродром Камрань, не объяснив причину этого маневра. Самолёт никто не покинул.
Гвардейский экипаж Ту-95РЦ 13.02.1985г.
Гвардии майор Кривенко С. Д. Гвардии капитан Комаров В. В. Гвардии подполковник Ященко В. Н. Гвардии старший лейтенант Серебряков В. С. Гвардии капитан Иванов В. М. Гвардии капитан Абухаджиев А. М. Гвардии прапорщик Канцеван В. В. Гвардии прапорщик Захаров А. Л. Гвардии прапорщик Белов А. И.

28 февраля 1985 г. поломка Ту-95 (экипаж Климова)

15 апреля 1985 г. поломка Ту-95К (экипаж Мальцева)

12 октября 1985 г. катастрофа Ту-95К (экипаж Шарнина)
79 тбап, Украинка =6=
Полёт по маршруту. Через 38 минут после взлета на эшелоне 8500 м в горизонтальном полёте на скорости 750 км/ч штурман доложил: «Вспышка на левом двигателе!» По ошибочному поспешному докладу ШК при устойчивой работе всех четырех двигателей лётчиками были необоснованно зафлюгированы винты исправного второго двигателя. Через 10 секунд старший техник зафлюгировал финты исправного первого двигателя. КК, пытаясь сохранить скорость, перевел самолёт на снижение и, когда высота стала опасной по условиям местности, допустил энергичный набор и вывел самолёт на режим сваливания. В процессе сваливания ШК удалось покинуть самолёт и приземлиться на парашюте. Самолёт при ударе о землю разрушился. Остальные шесть членов экипажа остались на рабочих местах и погибли.
Экипаж: майор В.Л.Шарнин, лейтенант Л.И.Белосвят, лейтенант В.В.Петров, ст.сержант с/с В.И.Телятников, рядовой В.В.Власенков, ст.лейтенант А.С.Харчук — погиб.

25 августа 1986 г. катастрофа Ту-95РЦ (экипаж майора С.А.Столярова)
304 одрап, ВВС ТОФ =10=
Через 2 мин 47 с после взлета с аэродрома Кневичи самолёт в наборе на высоте 500 м и скорости 470 км/ч начал самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено, это было вызвано самопроизвольным отклонением руля направления влево до упора. Попытки перевести самолёт в нормальный режим полёта к успеху не привели. На удалении 10 км от аэродрома с левым креном до 800 и углом 700 самолёт столкнулся с землей.
КК команду на покидание самолёта ввиду скоротечности ситуации дать не успел. Экипаж в составе десяти человек погиб, одиннадцатый член экипажа — оператор РТР прапорщик Звягинцев покинул кабину на высоте 200-250 м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился.
Причина: конструктивный недостаток путевого управления, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера руля направления на эксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг, что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение
Гвардии майор Столяров С. А. Гвардии лейтенант Самойлов О. А. Гвардии капитан Сташкевич С. Т. Гвардии лейтенант Савельев Н. В. Гвардии лейтенант Заковрашный В. В. Гвардии капитан Марченко В. И. Гвардии старший лейтенант Бедарев С. И. Гвардии прапорщик Мозолев А. А. Гвардии старший прапорщик Токоеков В. П. Гвардии прапорщик Довгополов В. М
Гвардейский экипаж Ту-95РЦ

25.08.1986 г. Катастрофа Ту-95рц (304 одрап ВВС ТОФ, аэродром Кневичи):
Летчик — командир отряда, военный летчик 2-го класса, Столяров С.А.
ДПМУ. Полет на воздушную разведку кораблей в море.
Обстоятельства АП:
Через 2мин 47 сек после взлета с ас Кневичи, в наборе высоты на Н=500м и V=470 км/ч, внезапно началось самопроизвольное кренение самолета влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Для устранения возникшего скольжения и крена летчик отклонил элероны и взял штурвал на себя. Попытки летчиков перевести самолет в нормальное положение результатов не дали.
На удалении 10 км от аэродрома самолет с левым креном до 80* и углом тангажа до 70* столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
Экипаж в составе 10 человек погиб. Одиннадцатый член экипажа, оператор радиоразведки, покинул кормовую кабину самолета в неуправляемом полете на Н=200-250м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился.
Аварийная ситуация возникла внезапно и протекала скоротечно поэтому командир экипажа, пытаясь вывести самолет в неуправляемый полет, команду на аварийное покидание самолета экипажу не дал.
Заключение о причинах АП:
Непосредственной причиной АП явилась потеря путевой управляемости самолета из-за ухода руля направления в крайнее левое положение при балансировки самолета триммером.
Главной причиной АП являются конструктивные недостатки путевого канала управления самолетом, выразившееся в чрезмерной эффективности триммера руля направления и проявлении аэродинамической перекомпенсации руля направления на эксплуатационных режимах. Указанные недостатки не дали возможность экипажу возвратить руль в исходное балансировочное положение.

01.10.1987 г. Авария Ту-142 (310 оплап ВВС ТОФ, в/ч 99315, аэродром Каменный Ручей):
Летчик — командир корабля, военный летчик 2-го класса, капитан Разумов С.Н.
ДПМУ. Тренировочный полет на поиск и слежение за подводной лодкой.
Обстоятельства АП:
На 28 мин в процессе разбега на скорости 220 км/ч летчик усомнился в нормальной работе системы управления рулем высоты. Через 45 сек на скорости 285 км/ч прекратил взлет, убрал РУД всех двигателей на 0% по УПРТ, дал команду: “С упора”, применил тормоза. За 150м до конца ВПП выключил двигатели, обесточил самолет, в 50м до торца ВПП применил аварийное торможение, однако самолет выкатился за пределы ВПП на 375м по курсу взлета, при этом подломилась передняя стойка шасси. Самолет получил повреждения.
Заключение о причинах АП:
Причиной АП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в выполнении взлета с подключенными полетными загружателями руля высоты и несвоевременном принятии решения на его прекращение.

21 декабря 1987 г. катастрофа Ту-95К №6002209 (экипаж майора Бугаева А.П.) или №6080209
182 тбап =3=
Комотряда выполнял тренировочный полёт по кругу при метеоминимуме погоды ночью. После набора высоты круга при полёте от второго к третьему развороту на высоте 400 м ст.техник самолёта доложил о срабатывании сигнализации обледенения самолёта и по его команде включил противообледенительную систему двигателей и винтов. При этом за несколько секунд выключились 3, 2 и 4 двигатели с автоматическим флюгированием их винтов. КК доложил о случившемся РП и приказал экипажу покинуть самолёт. Пять членов экипажа покинули самолёт и благополучно приземлились на парашютах. КК и ПКК пилотировали самолёт с одним работающим внешним двигателем. Выпустив шасси и включив посадочные фары, они пытались выполнить вынужденную посадку вне аэродрома. Приземление произошло на вспаханное поле с большой вертикальной скоростью на основные стойки шасси с последующим разрушением самолёта. КК и ПКК погибли на рабочих местах. ШК обнаружен мертвым в 30 м от передней гермокабины.

16 ноября 1988 г. авария Ту-95 (экипаж Лопаткина)

За время существования в морской авиации Ту-95РЦ принёс ей 7 катастроф, 2 аварии и 2 поломки, унеся жизнь 69 человек. По количеству человеческих жертв самолёт лидирует, по количеству катастроф находится на четвёртом месте после Ка-25, Як-38 и Ту-16.
ТОФ, всего 4 катастрофы Ту-95РЦ: (20.07.67; 10.01.78; 13.02.85; 25.08.86)

Информацию подготовил Homo Sapiens

www.airforce.ru

погиб командир экипажа и бортинженер — Амурская правда

Два члена экипажа бомбардировщика ТУ-95МС, разбившегося под Хабаровском 14 июля, погибли. Сейчас по данному факту проводится проверка. Сообщается, что среди погибших при приземлении был командир экипажа и бортинженер. В социальных сетях обсуждают случившуюся трагедию и сообщают, что бортинженер после приземления утонул в болоте, а командир экипажа найден рядом с обломками самолета без подвесной системы парашюта — скорее всего, он покидал самолет, когда тот практически рухнул на землю.

• 
• 

14 июля стратегический бомбардировщик ТУ-95МС авиабазы Украинка совершал учебно-тренировочный полет без боекомплекта. В машине находились семь членов экипажа. По предварительной информации, около 16:50 в 60 километрах от Хабаровска на полигоне Литовка в воздухе у самолета отказали все четыре двигателя. Экипаж эвакуировался на парашютах.

Как пишет lifenews.ru , очевидцем авиакатастрофы стал рабочий железнодорожного переезда. Он рассказал, что видел, как в тайгу между станциями Нусхи и Сальгон упал самолет. По информации Минобороны РФ, в ходе полета командир судна сообщил об аварийной ситуации.

— По предварительной информации, после доклада командира экипажа о возникновении аварийной ситуации, руководитель полетами приказал экипажу покинуть самолет парашютным способом. По докладу пилотов второго самолета, выполнявшего полет в том же районе, они визуально наблюдали купола раскрывшихся парашютов членов экипажа Ту-95 МС, — говорится в сообщении пресс-службы министерства.

По данным ТАСС, причиной аварии стал отказ техники — у самолета одновременно отказали все четыре двигателя, это произошло потому, что из строя вышли топливные клапаны. Полеты бомбардировщиков Ту-95МС приостановлены до выяснения обстоятельств.

Поиск потерпевшего крушение ракетоносца Ту-95МС вели три воздушных судна: два вертолета Ми-8 и патрульный самолет Ан-12. При падении воздушное судно взорвалось и полностью разрушено. Поисковым группам удалось обнаружить всех членов экипажа – пятеро из них выжили, они находятся в удовлетворительном состоянии и доставлены в Хабаровск.  По информации портала ДНИ.ру, это капитан Юрий Кравцов (помощник командира), майор Сергей Пономарев (штурман), старший лейтенант Валентин Филиппов (второй штурман), капитан Василий Девятков (оператор бортовых средств связи), старший прапорщик Олег Шакилин (кормовой стрелок). Двое членов экипажа погибли при приземлении — 32-летний командир майор Антон Батечко и бортинженер майор Александр Зайцев.

В пресс-службе Восточного военного округа от комментариев отказались. По факту крушения самолета проводится проверка. За последнее время это уже третья катастрофа с участием военной авиации на Дальнем Востоке. 8 июня перед вылетом в учебный полет с авиабазы Украинка на взлетной полосе загорелся бомбардировщик ТУ-95МС — шесть из семи членов экипажа спаслись, покинув воздушное судно. В результате аварии погиб второй штурман самолета, серьезные ожоги получил командир корабля, которого доставили в ожоговый центр Минобороны. 6 июля в районе аэродрома Хурба, недалеко от Комсомольска-на-Амуре в Хабаровском крае, при взлете для выполнения планового учебно-тренировочного полета потерпел катастрофу самолет Су-24М. Два военных пилота, находившиеся на борту судна, погибли.

Материалы по теме

Пассажир снял на телефон момент крушения самолета Ан-24 в аэропорту Бурятии27.06.2019, 15:40Сбербанк организовал сбор средств для семей погибших в авиакатастрофе в Шереметьеве07.05.2019, 12:26СК подтвердил гибель 41 человека в авиакатастрофе в Шереметьеве06.05.2019, 09:43Тела двух летчиков с Су-34 обнаружили рыбаки20.01.2019, 09:46На Дальнем Востоке столкнулись два истребителя Су-3418.01.2019, 16:07«Мы до сих пор ждем папу домой»: АП о подвиге амурских летчиков спустя год после катастрофы07.11.2018, 07:09Атаку дронов на аэродром с ядерными бомбардировщиками отразили в Приамурье23.08.2018, 11:18В Благовещенске пилот выполнял в небе акробатические трюки с пассажирами на борту10.08.2018, 16:55Спасшего пилота из упавшего Ан-2 амурчанина наградили медалью МЧС14.07.2018, 09:18Вылетавший в Японию самолет задел крылом столб в аэропорту Южно-Сахалинска18.02.2018, 13:44МАК назвал вероятную причину крушения Ан-148 в Подмосковье14.02.2018, 11:01

Показать еще

ampravda.ru

В Хабаровском крае разбился бомбардировщик Ту-95 — Происшествия

МОСКВА, 14 июля. /ТАСС/. Стратегический бомбардировщик Ту-95МС потерпел крушение в Хабаровском крае, сообщили в управлении пресс-службы и информации Минобороны России.

Крушение Ту-95

Самолет выполнял плановый учебно-тренировочный полет без боекомплекта и в 9:51 мск потерпел аварию в 60 километрах от Хабаровска.

По докладу пилотов второго самолета, выполнявшего полет в том же районе, они наблюдали купола раскрывшихся парашютов членов экипажа Ту-95МС

Минобороны РФ

В военном ведомстве сообщили, что экипаж выпрыгнул на парашютах. «По предварительной информации, после доклада командира экипажа о возникновении аварийной ситуации руководитель полетами приказал экипажу покинуть самолет парашютным способом. Поисково-спасательные группы авиабазы Украинка ведут поиск членов экипажа самолета», — сказали в Минобороны. 

По данным источника, на поиск экипажа разбившегося бомбардировщика подняты самолет Ан-12 и два вертолета Ми-8. Предположительно, Ту-95МС упал в лесной массив.

• Пятеро членов экипажа разбившегося Ту-95МС обнаружены живыми
• Два летчика разбившегося в Хабаровском крае Ту-95МС погибли

В военном ведомстве проинформировали, что причиной аварии Ту-95МС мог стать отказ техники. По данным источника в силовых структурах, у бомбардировщика отказали все четыре двигателя. Ранее другой источник сообщал, что самолет упал из-за отказа трех силовых установок.

Полеты Ту-95МС приостановлены до установления причин аварии. Минобороны создало комиссию для расследования ЧП.

Ту-95 — семейство стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев. Самолет предназначен для поражения ядерным и обычным оружием важных целей в удаленных военно-географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий. Разработан в Опытном конструкторском бюро номер 156 (ныне — КБ «Туполев»). Главный конструктор — Николай Базенков. Прототип базовой модификации совершил первый полет 12 ноября 1952 года. Принят на вооружение ВВС СССР в 1956 году.

Ту-95 является одним из самых скоростных турбовинтовых самолетов в мире, первые опытные экземпляры могли развивать скорость до 940 км/ч.

На базе Ту-95 созданы более 20 различных модификаций, в том числе пассажирские самолеты Ту-114 и Ту-116 (1960-1962), дальний противолодочный самолет Ту-142 (1963), а также летающая лаборатория с ядерными установками Ту-119 (1974). Серийно выпускался до 1992 года. на Таганрогском машиностроительном заводе имени Г.М. Димитрова (ныне в составе ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева») и авиационном заводе номер 18 в Куйбышеве (ныне «Авиакор», Самара). Всего было выпущено порядка 500 Ту-95 разных модификаций, а также около 100 экземпляров Ту-142.

Стратегический бомбардировщик Ту-95. Досье

Продолжение

Аварии военных самолетов в России

Это уже не первое происшествие со стратегическим бомбардировщиком Ту-95 за последнее время.

В Амурской области Ту-95МС 8 июня выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы из-за загоревшегося двигателя. На борту самолета не было боекомплекта. Погиб второй штурман, при покидании самолета несколько членов экипажа получили травмы различной степени тяжести и были госпитализированы.

Кроме того, 4 июня в ВВС России произошло сразу две аварии: истребитель МиГ-29 упал в районе полигона Ашулук, а в Воронеже при посадке перевернулся истребитель-бомбардировщик Су-34. Летчики в обоих случаях остались живы.

Под Краснодаром 3 июля упал истребитель МиГ-29, летчик успел катапультироваться, а 6 июля в Хабаровском крае потерпел катастрофу Су-24, оба пилота погибли. 

• Инциденты и катастрофы стратегических бомбардировщиков Ту-95 с 1991 года. Хронология
• Аварии и катастрофы самолетов ВВС России в 2015 году: хронология

tass.ru

Ту-95. Цель — Америка (часть 2) » Военное обозрение

Для советских ВВС Ту-95 был качественно новым самолетом, прежде всего с точки зрения задач, которые на нем предстояло решать. Поэтому и авиачасти, куда он поступал, были новыми, укомплектованными опытными летчиками и решительными командирами. В 1955 г. в Узине под Киевом образовали 106-ю ТБАД под командованием дважды Героя Советского Союза А.Г.Молодчего. В дивизию вошли созданный в конце того же года 409-й ТБАП п-ка М.М.Харитонова и образованный в июне 1956 г. 1006-й ТБАП п-ка Ю.П.Павлова. В 1962 г. в состав 106-й ТБАД вошел 182-й Гвардейский ТБАП п-ка Ф.Х.Тумакаева, базировавшийся в Моздоке. Следующим авиасоединением, оснащенным Ту-95, стала 79-я ТБАД дважды Героя Советского Союза генерал-майора П.А.Тарана, базировавшаяся в Семипалатинске. Она состояла из двух полков: 1223-го ТБАП Героя Советского Союза п-ка В.М.Безбокова (1957 г., Ту-95/95М) и 1226-го ТБАП п-ка Л.Фалалеева (1958 г., Ту-95К).

Поскольку в эти авиачасти переводили офицеров только высокой квалификации (например, командир Ту-16 переводился на Ту-95 лишь на должность правого летчика), новая машина была освоена довольно быстро. Уже в августе 1956 г. в традиционном воздушном параде над Тушино участвовала группа Ту-95 из Узина. Однако нельзя сказать, что освоение стратегического бомбардировщика проходило гладко. 24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. № 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. Напомним, что НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. Случаи выключения двигателей имели место и позже, в основном, в жаркую погоду, но экипажам удавалось справиться с ситуацией. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования, и отказ перестал восприниматься как фатальное событие. Следующим шагом в направлении повышения безопасности в такой ситуации стало оборудование Ту-95МС системой автоматического парирования разворачивающего момента отказавшего двигателя путем отклонения руля направления.

Дозаправка в воздухе Ту-95

Главной задачей, стоявшей перед оснащенными Ту-95 частями, было нанесение ядерного удара по США. На ее отработку был нацелен весь учебный процесс. Некоторое количество «девяностопятых» оставалось на земле и несло боевое дежурство. В каждом полку до звена, а в периоды обострений международной обстановки — до эскадрильи, как тогда говорили, «сидели на яме» (размер советских атомных бомб позволял их подвешивать только таким образом). Сами бомбы были готовы к применению, но хранились в укрытии, и с момента поступления приказа до взлета дежурных сил могло пройти почти 2 часа. Кстати, американские В-52 постоянно летали вдоль границ СССР с реальным ядерным оружием на борту, поэтому важным моментом в боевой учебе советских стратегических сил стала отработка выхода из-под удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение самолетов, причем не только на аэродромах ГВФ, но и на оперативных аэродромах так называемой арктической группы, откуда до жизненно важных центров Северной Америки было намного ближе.

При эксплуатации Ту-95 в Арктике возникли новые проблемы. Мощный редуктор двигателя НК-12 требовал объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в нем. При низких температурах воздуха масло застывало, и перед запуском требовался длительный прогрев двигателей от наземного подогревателя. Даже в базовых условиях это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инженерно-техническому составу, которому приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, двигатели приходилось запускать через каждые 3-6 часов, а сразу после выключения закрывать теплоизоляционными чехлами. Помимо неоправданных затрат времени и труда, это приводило к дополнительному расходу ресурса двигателей, величина которого у первых серийных моторов была и так невысокой. Проблему решили только после создания нового сорта масла, позволявшего запускать НК-12 без подогрева при температурах наружного воздуха до минус 25’С.

В ходе утомительных боевых дежурств и длительных полетов (первый из которых в строевых частях продолжительностью 17 ч 53 мин по периметру СССР выполнил экипаж В.Г.Маслова) многие укрепились во мнении, что конструкторы, создавая Ту-95, совершенно не думали о людях. Сиденья оказались неудобными, спинки почти не отклонялись, хранить пищу было негде, все внутри было выкрашено в черный цвет. Общую оценку эргономике бомбардировщика удачно дал бывший офицер-танкист, ставший начфизом 1006-го ТБАП. Когда он первый раз зашел в Ту-95, то, очевидно, взволнованный встречей с чем-то родным, воскликнул: «Как в танке!». Бортпайки были отвратительными, поэтому в полет брали обычную еду — хлеб, сало и контрабандным образом огурцы. Что касается напитков, то на штатные соки тоже полагаться не приходилось — их качество иногда приводило к весьма неприятным последствиям, усугубленным отсутствием на борту нормального туалета. Перед едой голосовали, т.к. есть приходилось сразу всем. Причина — в системе кондиционирования воздуха, который в кабине был таким сухим и содержал столько масляной пыли, что продукты удавалось раскрыть только один раз. Провести весь полет, не снимая кислородной маски, тоже оказалось невозможно, вот и чередовались: командир в маске — помощник без, и наоборот.

Ту-95МР (правильное название Ту-95МР-2, «изделие ВР») был создан на базе Ту-95М и считался дальним стратегическим разведчико

Но несмотря на все «тяготы и лишения», экипажи Ту-95 находились в постоянной готовности выполнить свою задачу. Даже когда главная роль в нанесении «удара возмездия» перешла к баллистическим ракетам, а основной задачей «девяностопятых» стала работа по авианосным ударным группам (АУГ), Северная Америка по-прежнему оставалась их целью. Ничего удивительного: ракеты были более быстрым средством доставки ядерных боеприпасов, но самолеты -более точным. На Ту-95 возлагалась своеобразная «зачистка» территории США после ракетного удара и уничтожение уцелевших объектов. Два раза в год проводились масштабные учения, в ходе которых все экипажи ДА получали опыт действий с арктических, в том числе ледовых аэродромов, отрабатывали методику преодоления ПВО противника на малых высотах в одиночку и в составе группы. Выучка была очень высокой: каждый экипаж досконально знал «свои» цели в США (рельеф местности, радиолокационную обстановку, метеоусловия), маршруты полета к ним и т.п. И хотя с появлением стратегических ракет боевое дежурство Ту-95 упразднили, но на все кризисы в международных отношениях эти полки реагировали первыми. Особенно памятным для многих стал карибский кризис 1962 г., когда члены экипажей Ту-95 занимали свои рабочие места, оставив у особиста погоны и партбилеты…

В ходе карибского кризиса и после него «девяностопятые» вели также регулярную воздушную разведку американских авианосных соединений в Атлантике. На задание обычно вылетала пара самолетов, состоявшая из одного ракетоносца Ту-95КД/КМ и одного разведчика Ту-95МР. Ракетоносец засекал американские корабли с помощью РЛС, после чего разведчик проводил их детальное фотографирование. В 70-80-е гг. Ту-95МР выполняли задания, в основном, самостоятельно. Их полеты позволяли советскому командованию постоянно получать информацию о передвижении кораблей ВМФ США в Атлантике, дополняя сведения, получаемые с помощью космической разведки.

После изучения опыта локальных войн на Ближнем Востоке Ту-95/95М доработали для выполнения тактических задач. По инициативе командования ДА самолеты оснастили средствами, позволявшими нести 45 бомб калибра 250 кг. Основным назначением бомбардировщика с таким вариантом боевой нагрузки стало нанесение ударов по ВПП аэродромов противника.

24 августа 1959 г. в Узине приземлился первый Ту-95К, который привели из Куйбышева летчики 1006-го ТБАП В.Г.Маслов и А.Н.Ожгибесов. В конце года ракетоносцы получил и 1226-й ТБАП. Начался период освоения их частями ДА. С января по октябрь 1962 г. было выполнено 19 пусков ракет Х-20, из них 15 попали в цели. Для начала это был неплохой итог. Комплекс простоял на вооружении более 20 лет, но самый интересный связанный с ним случай произошел в самом конце эксплуатации. В 1983 г. на полигоне у мыса Шевченко в Каспийском море один из ракетоносцев производил тактический пуск Х-20, т.е. выполнял весь цикл необходимых действий (ракета выходит из люка, ее двигатель запускается, работает аппаратура наведения), кроме собственно пуска. Одной из последних операций являлось включение фотоприставки, призванной зафиксировать момент отделения ракеты. Когда она штатно не включилась, бортинженер посоветовал штурману «перебросить» один из тумблеров на ее панели. Как выяснилось позже, возникшее таким образом сочетание положений переключателей (никогда ранее не случавшееся!) привело в действие цепь сброса. Самолет тряхнуло. Кормовой стрелок доложил: «Ракета пошла». Однако летчики осознали это слишком поздно, чтобы отвернуть и освободить ей дорогу. В результате 11-тонная Х-20 таранила самолет сзади-снизу. Удар пришелся по фюзеляжу, но «девяностопятый» его выдержал. Экипаж успешно посадил поврежденную машину, а ракета рухнула в море, где ее безуспешно в течение 1,5 месяца искала вся Каспийская флотилия.

Вообще Ту-95 оценивается всеми служившими на нем как очень надежный и устойчивый к повреждениям самолет. Может быть, поэтому немногочисленные катастрофы этих машин достаточно известны. Самый знаменитый случай — потеря 26.08.1965 г. в одном вылете сразу двух бомбардировщиков 409-го ТБАП. Экипажи командира полка Тропынина и майора Иванова отрабатывали прорыв ПВО, идя на малой высоте со стороны моря в направлении Одессы. Оба самолета разбились с интервалом 3 минуты: Иванов упал в море, Тропынин — на береговую черту. Из двух экипажей не спасся никто. Позже аварийная комиссия пришла к выводу, что причина в обоих случаях одинакова: взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции. Оказалось, что в ходе противоракетного маневра с креном 30° с одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин баков, расположенных недалеко от среза стволов…

После этого происшествия среди летного состава распространилась точка зрения, что из Ту-95 выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29.04.1966 г. показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолет покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило потоком.

Для уничтожения АУГ, океанских конвоев США и их союзников наиболее подходящим самолетом стал Ту-95К-22, вооруженный эффективными, но не очень надежными ракетами Х-22. После 2-3 предварительных облетов полигона с подвешенной, но не заправленной Х-22 она часто выходила из строя. По этой причине в ответственных пусках (типа показа Министру обороны) всегда задействовали два Ту-95: если у одного ракета не сходила, стрелял второй. Кумулятивная БЧ этой ракеты могла при попадании в корабль разворотить 12-метровую пробоину, а скорость полета (3670 км/ч) делала ее почти неуязвимой. Проблема была лишь в том, чтобы суметь ее запустить: ведь практическая дальность пуска равнялась 350 км, а рубеж перехвата отстоял от АУГ на 1100 км. На этой дистанции главную опасность представляли истребители F-14, способные атаковать одновременно 6 целей. По мере приближения к ордеру АУГ все больше неприятностей начинали доставлять ее средства РЭБ. По свидетельству штурманов, эффективность этих средств была колоссальной: метки целей на экранах буквально тонули в облаке помех, целиться становилось невозможно. Поэтому общий сценарий атаки предусматривал в первую очередь пуск восьми Х-22 с ядерными БЧ не по конкретным целям, а по району, где в этот момент, вероятно, находится АУГ. Считалось, что после этого помеховая обстановка позволит выделить отдельные корабли и нанести точный удар. В случае же, если и вторая волна Х-22 потеряет цели из-за помех, ракеты тут же перенацелятся на их источники, уничтожение которых даст возможность с третьего раза бить наверняка.

К счастью, реальное соприкосновение Ту-95К-22 с флотом США никогда не было столь драматичным. Типичная картина описана в одном из ноябрьских (1993 г.) номеров «Красной Звезды»:

«Чтобы выявить местоположение и состав авианосной группы, командующий ДА принял решение выполнить воздушную разведку составом четырех стратегических самолетов Ту-95К-22. 28 июля в 18 часов 03 минуты по Гринвичу с дальневосточного аэродрома взлетели две пары ракетоносцев. Самолеты пересекли Курильскую гряду и через 5 часов на удалении 1400 км от береговой черты перехватили работу корабельных РЛС. Довернув на выявленные источники излучения, экипажи приступили к поиску и на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей. При подлете к цели на дальность 3 км экипажи визуально обнаружили 4 корабля в кильватерном строю. Авианосец следовал от них на расстоянии до 140 км с курсом 190 градусов и скоростью 20 узлов. Первая пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 м и выполнила воздушное фотографирование. После второго захода с палубы авианосца была поднята на перехват пара истребителей F/A-18, каждый с двумя управляемыми ракетами «Сайдуиндер». Они сблизились с нашими воздушными кораблями на расстояние 200-300 м. Через 30 минут сзади справа подошли еще два истребителя, сблизившись до 100 м. В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила поиск, обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от группы. Задача по отслеживанию корабельных группировок в удаленных океанских районах была выполнена».

Справедливости ради нужно отметить, что довольно часто задачу поиска АУГ экипажам Ту-95 облегчали сами натовцы. Вспоминает генерал Константинов: «Однообразие длительного полета действует усыпляюще. Но как только с Кольского полуострова повернули на остров Медвежий, тут не до сна. Заходят — пара слева, пара справа, под винты подлазят. Страшно. Их-то спасут, а нас? Делают знаки: «Что это вас принесло — воскресенье же!» или «Не туда идете -авианосцы правее!» Сначала мы им не верили, потом недоумевали, ведь ни разу не обманули! Оказалось все очень просто: за каждый боевой вылет (а он считается боевым только в случае, если мы прилетим прямо к авианосцу) они получали солидные деньги. Взаимная выгода налицо».

Первый Ту-95КМ поступил в 106-ю ТБАД 14 февраля 1963 г. С тех пор дозаправка в воздухе стала необходимым элементом боевой подготовки, освоить который должны были все летчики, в противном случае они уходили с «девяностопятых». Процедура дозаправки, в ходе которой огромные Ту-95 и танкеры выполняли совместное маневрирование на дистанциях до 15 м, была очень сложной и утомительной. Один из ракетоносцев после окончания заправки проскочил вперед и килем распорол нижнюю часть фюзеляжа заправщика 3МС-2. Несмотря на потерю трети киля, самолет успешно совершил посадку на своем аэродроме. В другом случае заправочный конус попал в плоскость винтов ракетоносца. Все восемь лопастей были срезаны на 20-40% размаха, кроме того, отказала система флюгирования, но Ту-95 также совершил благополучную посадку. В очень сложную ситуацию попал в 1985 г. экипаж командира 79-й ТБАД Степанова. Во время перекачки топлива шланг на заправщике оборвался, перехлестнул через кабину Ту-95, разбил один из блистеров и стал колотить по рулям, грозя катастрофой. Тогда командир принял решение отстрелить часть шланга из верхней установки, что и было сделано. С тех пор на заправку «девяностопятые» летают с полным боекомплектом верхних пушек. Несколько позже аналогичный случай произошел с Ту-95МС, экипаж которого, не имея средств отстрелить шланг, вынужден был садиться с такой помехой.

Многие типовые маршруты Ту-95 предусматривали дозаправку, в то же время заправщиков всегда было мало. В случае, если бы потребовалось поднять все ракетоносцы одновременно, танкеров бы точно не хватило. На случай невстречи с заправщиком экипажи имели специальную инструкцию: включить сигнал бедствия, взорвать секретные блоки аппаратуры и идти на любой аэродром.

Носители крылатых ракет Ту-95МС начали поступать в ДА в 1982 г. К освоению самолетов этого типа сначала приступили в Семипалатинске, затем в Узине, а в 1987 г. — в Моздоке. Новые машины понравились экипажам: необратимые бустеры облегчили управление, сиденья с откидными спинками дал и возможность расслабиться, интерьер кабин стал более «живым». Однако главное отличие Ту-95МС — неизмеримо возросшие ударные возможности. Являясь высокомобильными носителями ядерных .КР большой дальности, эти самолеты представляли собой наиболее реальную угрозу для противника и играли важнейшую роль в случае проведения воздушной наступательной операции против США.

Ту-95К-22

Что касается экипажей, то уровень их подготовки был очень высок. «Эмэсы» летали две смены в неделю, командир налетывал в среднем 120 часов в год. Тактические пуски выполнялись за Норвегией, в районе Алеутских островов, у Аляски и Канады. ПВО североамериканского континента реагировала на эти рейды очень четко: ведь что на уме у «этих русских», они не знали и потому боялись. Как правило, тройка F-15 в сопровождении танкера КС-135 встречала советские ракетоносцы километров через 200-300 после Северного Полюса. Затем, попеременно дозаправляясь, американцы «вели» Ту-95МС вдоль всего их более чем 2000-км маршрута и отваливали, недолетев километров 300 до территориальных вод СССР, а «эмэсы» садились в Анадыре или Магадане.

Экипажи Ту-95МС очень высоко оценивали его оборонительные возможности, считая самолет буквально «несбиваемым». Бортовой комплекс обороны (БКО) этого самолета являлся самым совершенным в Союзе и по ряду показателей превосходил комплекс В-52Н. В отличие от Ту-160 на «эмэсе» были успешно решены проблемы электромагнитной совместимости, и в 1987 г. на специальных испытаниях его электроника блестяще сорвала все попытки атаки самого современного перехватчика МиГ-31. Полет проходил ночью в ПМУ на высоте 8000 м. Летчик МиГа докладывал: «Наблюдаю цель визуально, могу отработать пушкой, тактический пуск произвести невозможно». Как видим, на «эмэсе» кормовой стрелок вновь приобретал свое прежнее значение.

На Ту-95МС вновь было организовано боевое дежурство. Однако становившиеся на него экипажи уже не испытывали такого психологического напряжения, как их предшественники на бомбардировщиках. Во-первых, они не должны были заходить в зону с мощной ПВО, а во-вторых, они ни целей своих не знали, ни даже точки пуска. Их задача — привести самолет в определенное место, откуда он, управляемый автоматикой, должен лететь еще в течение часа, а затем самостоятельно произвести пуски ракет. Таким образом, греха на душу летчики не брали. Но и в этом, свободном от ненадежного человеческого фактора сценарии оказалось слабое место. По замыслу создателей «эмэса», перед включением автономного режима необходимо произвести коррекцию курса по звездам. При этом почему-то не учли, что реальный боевой вылет должен проходить на малых высотах, а звезды могут быть закрыты облаками. После нескольких сорванных тактических пусков в программы бортовых компьютеров пришлось внести изменения…

Ту-95МС — основа стратегической авиации России

Несмотря на всю электронику и новые технологические процессы, Ту-95МС представляет собой развитие исходного бомбардировщика, конструкцию и системы которого за 30 лет довели до высокого уровня надежности. Поэтому и доверие к самолету с самого начала освоения было высоким. В середине 80-х гг. экипаж Алферова на «эмэсе» полетел из Семипалатинска в район Моздока, как говорят, «ловить сложняк». Когда до цели оставалось километров 150, разрушилась турбина одного из двигателей. Оценив обстановку, командир решил не садиться в Моздоке, где быстро устранить неисправность не смогли бы, а идти домой. Обратный полет прошел без осложнений и завершился благополучной посадкой.

Конечно, кроме высокой живучести самолета, большую роль играли мастерство и мужество экипажей. Так, одна из машин попала в грозу, молния разрушила верхнюю часть киля, вывела из строя часть оборудования, но экипаж сумел посадить ракетоносец на своем аэродроме. Кстати, к преимуществам Ту-95 летчики относили возможность использования реверса воздушных винтов, что позволяло сократить длину пробега. Ту-95 никогда не имел тормозных парашютов, но случаи выкатывания при посадке за пределы ВПП были крайне редки.

С середины 80-х гг. две дивизии, вооруженные Ту-95МС, стали важнейшей частью стратегических сил СССР. Это был мощный инструмент, использовавшийся советским руководством для проведения своей внешней политики. В 1986 г. эти силы продемонстрировали свои возможности стратегического маневрирования. Самолеты из Узина выполнили облет (с дозаправками) по периметру границ СССР, одновременно Ту-95МС из Семипалатинска направились через Северный Полюс к границам США и Канады.

Очень эффективно использовались морские модификации Ту-95. С момента поступления на вооружение авиации ВМФ в августе 1964 г. Ту-95РЦ, эта модель «медведя» стала любимым персонажем многих западных авиационных изданий. Постоянно публиковались его фотографии в сопровождении «Фантомов», «Лайтнингов» и других натовских истребителей. Такая популярность была естественной, поскольку основной задачей Ту-95РЦ было отслеживание боевых кораблей на просторах Мирового океана. На Западе их даже прозвали «Восточным экспрессом» за способность присутствовать на всех морских учениях. Эти разведчики базировались на севере Центральной России в районе Вологды и на Дальнем Востоке. В 70-80-х гг. они постоянно совершали перелеты с Дальнего Востока во Вьетнам на бывшую американскую военно-воздушную базу в Дананге, которая использовалась для их временного базирования при патрулировании над акваторией морей Юго-Восточной Азии. К началу 1991 г. в строю оставались и активно использовались 37 самолетов Ту-95РЦ.

При подготовке к печати раздела «Практическое применение» А.Ю.Совенко/»АиВ» с согласия авторов дополнил его воспоминаниями генерал-майора в отставке В.Л.Константинова, полковников запаса В. М.Колпакова и В.Ф.Аксенова, подполковника Ю.П.Герговского, майора запаса О.А.Богатырева. Содействие в работе оказали командир дивизии ДА Украины генерал-майор Г.К.Котляр, полковник В.Д.Макаров, подполковник Н.Г.Ткачук, майор В. В. Бурдин, полковники запаса Ю. П. Скабкин и А.А.Пахомовский.

topwar.ru

Авиабаза Кипелово — Катастрофа Ту-95РЦ 392 ОДРАП экипажа полковника И.Ф. Гладкова

Катастрофа Ту-95РЦ 392 ОДРАП экипажа полковника И.Ф. Гладкова

Подробности

Опубликовано 28.03.2010 15:00

Автор: Дмитрий Ермолин

31 августа 1971 года подводный ракетоносец «K-411», впервые оснащенный специальной опытной аппаратурой обнаружения полыней и разводий во льду, достиг район Северного полюса. В течение нескольких часов корабль маневрировал в поисках полыньи, однако из двух обнаруженных ни одна не оказалась пригодной для всплытия, и лодка вынуждена была вернуться к кромке льдов для встречи с ожидавшим ее ледоколом.

Подводная лодка не выходила на связь с командованием флота. Для обеспечения связи были направлены самолеты 392 ОДРАП. 2 сентября в 19:30 с аэродрома Кипелово взлетели два самолета Ту-95РЦ экипажей командира 392 ОДРАП полковника Гладкова и майора Флегонтова. Но примерно в 22:00, когда самолеты полка находились в районе Новой Земли, подлодка вышла на связь и экипажам Ту-95РЦ была дана команда возвращаться на аэродром базирования.

В 0:30 экипажи вернулись в район аэродрома. На удалении 100 км от аэродрома руководитель полетов подполковник Меленный (заместитель командира 392 ОДРАП) дал команду экипажу Гладкова на снижение с 4200 м до 1200 м с целью выработки топлива (остаток топлива составлял 60 т). Экипаж Флегантова снижался с 4500 м до 1500 м. Экипажи производили выработку топлива над аэродромом «по большой коробочке» на заданных эшелонах.

Погода в районе аэродрома с 0:00 до 3:50 была облачность 6-7 баллов среднего яруса, видимость 10 км. В 3:50 видимость стала резко ухудшаться, что не предусматривалось прогнозами погоды и докладами дежурного синоптика. Руководитель полетов дал команду оперативному дежурному уточнить запасные аэродромы через оперативного дежурного авиации Северного флота и их готовность принять два экипажа полка, после чего доложил Гладкову об ухудшении погоды и и том, что экипажам необходимо идти на запасной аэродром. Экипаж Гладкова запросил разрешение на снижение до 400 м.  Руководитель полетов дал разрешение на снижение.

Примерно в 4:00 руководитель полетов дал дал команду экипажу Флегонтова о наборе высоты до 7000 м, после этого должен был подняться экипаж Гладкова. В то же время полковник Гладков, находясь в районе третьего разворота, запросил разрешение сделать еще один проход над аэродромом с целью разведки погоды и получил разрешение. Экипаж Гладкова совершил четвертый разворот и вышел на посадочный курс. Руководитель полетов подполковник Меленный наблюдал за полетом экипажей Гладкова и Флегантова по отметкам на индикаторе ТИСП-6. Отметку от самолета экипажа Гладкова руководитель полетов видел до удаления 8 км из-за отметок местников, через 3-4 минуты после этого он запросил экипаж Гладкова «Ваше место». Ответа не последовало. Была дана команда оператору ДРЛ-6 смотреть и докладывать сколько наблюдает целей. Оператор доложил, что видит одну цель. 

Подполковник Меленный продолжал безрезультатно вызывать экипаж Гладкова. Майор Флегонтов вышел на эшелон 7000 м и доложил, что КОУ его экипажа видел на удалении 10 км от ВВП черный дым. В 4:25 получены условия на запасной аэродром. Экипажу Флегонтова было приказано снизиться до 4500 м. Также было дано указание запросить дежурного ДПРМ о том, что им наблюдается. Дежурный матрос Тринаскин доложил, что слышал несколлько хлопков или выстрелов. Экипаж Флегонтова проходя на посадочный курс на высоте 1200 м доложил, что видит черный дым на удалении 1 км от северного торца ВВП. В 4:40 с ДПРМ позвонил дежурный мл. сержант Дарий и доложил о том, что в 200 м от деревни Кочергино что-то упало и горит. По команде подполковника Меленного на место проишествия выехал майор Колесников, аварийные средства и пожарные машины.

    

В катастрофе 3 сентября 1971 года погибли:

полковник Гладков Иван Федорович (командир корабля, командир 392 ОДРАП, заслуженный военный летчик СССР),

подполковник Круглов Виталий Иванович (штурман корабля, штурман 392 ОДРАП),

капитан Галайко Иван Семенович (бортинженер),

капитан Додонов Валентин Иосифович (бортинженер-инструктор),

старший лейтенант Хазов Юрий Николаевич (оператор радиотехнической разведки),

старший лейтенант Григорьев Станислав Моисеевич (оператор радиоразведки),

старший лейтенант Пеньковский Василий Дмитриевич (штурман-оператор),

лейтенант Домашнев Юрий Владимирович (помощник командира корабля. Выпускник Оренбургского ВВАУЛ с красным дипломом),

старшина Карев Валентин Александрович (старший воздушный стрелок-радист),

старшина Крицкий Иван Федосеевич (оператор сверхбыстродействующей связи),

старший сержант Сорокин Андрей Андреевич (командир огневых установок).   

Весь поселок, названный в честь первого командира 392 ОДРАП Александра Сергеевича Федотова, провожал экипаж второго командира полка.

 На похороны экипажа прибыло командование Северного флота.

 

Первый мемориал экипажу Гладкова на кладбище поселка Федотово (1971 год).

Мемориал экипажу полковника Гладкова в 2008 году.

На месте катастрофы стоит поминальный крест, установленный военнослужащими авиабазы. Это место называется Поляна Гладкова. Каждый год 3 сентября на ней собираются люди, чтобы почтить память членов экипажа Гладкова.

 

Источники:

рапорт заместителя командира 392 ОДРАП, подполковника Меленного В.С.;

воспоминания ветеранов 392 ОДРАП. 

Недостаточно прав для комментирования

www.vologda18.ru

Такие разные у самолётов судьбы

Подробности

Опубликовано: 25 августа 2014

Просмотров: 4282

Катастрофы, аварии, потери Ту-95

Тип	Дата			Принадлежность	Место происшествия	Характер происшествия
Ту-95/1	11	5	1953			Катастрофа
Ту-95	24	11	1956	Узин		Катастрофа
Ту-95	16	3	1957			Катастрофа
Ту-95	20	9	1959			Катастрофа
Ту-95К	5	1	1963			Катастрофа
Ту-95	26	8	1965	409 тбап		Катастрофа
Ту-95	26	8	1965	409 тбап		Катастрофа
Ту-95	27	5	1966			Авария
Ту-95РЦ	20	7	1967	304 одрап		Катастрофа
Ту-95РЦ	15	1	1971	392 одрап		Катастрофа
Ту-95РЦ	3	9	1971	392 одрап		Катастрофа
Ту-95РЦ	4	8	1976	392 одрап	Ньюфаундленд	Катастрофа
Ту-95К	5	10	1976	1223 тбап		Катастрофа
Ту-95К	26	8	1977	182 тбап		Катастрофа
Ту-95	26	8	1977	182 тбап		Катастрофа
Ту-95РЦ	10	1	1978	304 одрап		Катастрофа
Ту-95М-55	28	1	1982			Катастрофа
Ту-95РЦ	25	1	1984	392 одрап	Оленья	Катастрофа
Ту-95КМ	16	5	1984
Ту-95К	28	9	1984	1226 тбап		Катастрофа
Ту-95РЦ	13	2	1985	169 сап		Катастрофа
Ту-95РЦ	15	4	1985	392 одрап		Катастрофа
Ту-95К	12	10	1985	79 тбап		Катастрофа
Ту-95РЦ	25	8	1986	304 одрап	Кневичи	Катастрофа
Ту-95К	24	12	1987	182 тбап		Катастрофа
Ту-95	16	11	1988			Авария

У вас недостаточно прав для добавления комментариев.
Вам необходимо зарегистрироваться на сайте.
You have no rights to post comments. Sign up, please.

avialp.info