Почему мы не летаем на отечественных самолетах
Этот вопрос возникает после каждой очередной крупной авиакатастрофы: почему наши авиакомпании летают на каком-то импортном авиахламе? Нынче в связи с падением рубля еще и плата за лизинг (долгосрочную аренду) «Боингов» и «Аэробусов» возросла вместе с курсом доллара и евро. А где же наши самолеты, что с отечественными авиапроектами, о необходимости которых так много говорилось в последнее десятилетие?
Ил-96
ТТХ: дальнемагистральный (9000 км), 230 — 300 пассажиров, в модернизированном виде мог бы заменить Boeing 767 и Boeing 777.
Спроектирован в конце 80-х, производился серийно с 1993 года по 2003 год. В последующие годы выпускался штучно, под заказы. В 2009 году Минпромторг решил в ближайшей перспективе вообще снять его с производства. Сейчас рассматривается возможность возобновить производство Ил-96 в сильно модернизированном варианте.
Про Ил-96 вспомнили не случайно: должен же быть отечественный самолет, способный без дозаправки пролететь от Москвы до Владивостока. А то вдруг «Боинг» нам санкции объявит — и что делать будем?
Специалисты считают Ил-96 очень надежным. С ним не было ни одного серьезного (с жертвами) авиапроисшествия. Правда, и произведено таких лайнеров к 2014 году всего 28.
Что интересно, Ил-96 до сих пор эксплуатируются в двух авиакомпаниях: кубинской Cubana de Aviacion и… специальном летном отряде «Россия». Да, президент Владимир Путин летает именно на модификации Ил-96-300, изготовленной по спецзаказу.
Эксперты говорят: у Ил-96 есть будущее, если для него удастся создать более экономичный современный двигатель. Сейчас лайнер «кушает» уж слишком много керосина.
МС-21 Иркут (Як-242)
ТТХ: среднемагистральный (5000 — 5500 км), на 160 — 211 мест и 130 — 176 мест, может заменить А320 и Boeing 737.
Разговоры о «Магистральном самолете XXI века» — именно так расшифровывается МС-21 — практически с начала XXI века и идут. Тендер на проект самолета для самых массовых среднемагистральных направлений был объявлен еще в 2002 году.
МС-21 Иркут (Як-242)
На проект корпорации «Иркут» и конструкторского бюро им. Яковлева из госбюджета было выделено 150 миллионов долларов. Пришлось заняться созданием не только собственно самолета, но и отечественных комплектующих из современных материалов — предполагалось, что МС-21 в отличие от «Суперджета» должен быть российским не только по месту сборки. Двигателей разработано сразу два — американский и отечественный. Так сказать, на разные случаи жизни и меняющейся политической ситуации.
Получившийся в итоге самолет спецы очень хвалят и возлагают на него большие надежды: по ряду параметров он вроде как даже превосходит своих зарубежных конкурентов. Единственный минус: конкуренты-то летают, а наш «самолет века» пока, как утверждается на сайте Объединенной авиастроительной корпорации, на стадии «производства опытных образцов». Сейчас говорят о запуске серийного производства в 2017 году.
Ту-204СМ
ТТХ: среднемагистральный (4000 км), 176 — 194 пассажира, может заменить А320 и Boeing 737.
Сильно модернизированный в соответствии с современными требованиями по шумности вариант Ту-204/Ту-214 (аналог советского Ту-154). Разработка «Туполева» имеет как минимум один неоспоримый плюс: первый полет самолет уже совершил в 2010 году.
Ту-204СМ
В конце 2013 года глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что в ближайшие пять лет различным авиакомпаниям могут быть поставлены 20 самолетов Ту-204СМ.
Но в итоге на 2015 год таких лайнеров произведено всего два, на которых, собственно, и проводились сертификационные испытания. Для серийного производства набрать заказов так и не получилось.
SSJ 100 «Суперджет»
ТТХ: ближнемагистральный (2900 — 4550 км), 78 или 98 пассажиров (в зависимости от модификации), ближайшие зарубежные конкуренты — Bombardier CRJ, Embraer E-Jet.
Единственный наш самолетный проект последнего десятилетия, который доведен до стадии серийного производства. Собственно, создание этого самолета больше чем десятилетие и продолжалось. Старт проекту дан в 2003 году, сборка первого опытного образца начата в 2006-м. К 2011 году «Суперджет-100» наконец прошел все испытания и начал выпускаться серийно.
SSJ 100 «Суперджет»
С 2011-го по 2015-й собрано сто самолетов, сборка сотого закончена в начале октября (для сравнения «Боинг» и «Аэробус» собирают порядка 600 самолетов в год).
Пока из отечественных авиакомпаний на «Суперджетах» в основном летают «Аэрофлот» (более 30 лайнеров) и «Газпромавиа» (10 SSJ). Крупнейший зарубежный заказчик — мексиканская авиакомпания Interjet (заказано 30 самолетов, 17 уже переданы заказчику). В октябре, впрочем, стало известно, что «Суперджетом» заинтересовались в Европе: 15 самолетов купит ирландская авиакомпания City Jet, сумма контракта оценивается более чем в миллиард долларов.
Минусом SSJ 100 часто называют то, что российский он достаточно условно: большая часть комплектующих — импортная. Еще один момент: это небольшой региональный самолет. Такие, конечно же, в России нужны. Но гораздо нужнее нашим компаниям лайнеры для самых массовых среднемагистральных направлений — типа наиболее «ходовых» во всем мире А-320 и Boeing 737.
КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА
Роман ГУСАРОВ, редактор портала AVIA.ru, эксперт Комитета Госдумы по транспорту:
Нужно не сокрушаться о старом авиапроме, а создавать новый!
— Наши авиакомпании — коммерческие структуры. Даже у «Аэрофлота», хотя это и компания с госучастием, задача — зарабатывать деньги. И авиакомпании летают на той технике, которая позволяет им не разориться. Речь здесь идет не только о стоимости самого лайнера и его лизинга, но и о экономичности в обслуживании. Ил-96 с четырьмя двигателями, возможно, и надежнее Boeing 777 с двумя, но разорительнее для авиакомпании, рассчитанной на массового пассажира.
С этой точки зрения наш авиапром с 80-х годов почти ничего предложить не мог. Да, у нас были замечательные самолеты. Но мир ушел далеко вперед, и модели, разработанные еще в советские времена, даже в случае модернизации будут уступать «Боингу» и «Аэробусу». А фактически штучное производство, которое измеряется десятками, а не сотнями лайнеров в год, делает каждый отечественный самолет золотым.
Если мы хотим возродить наш авиапром, надо создавать концептуально новые самолеты. Для этого нужны не только новые технологии, но и совершенно новые производства. Наш авиапром начал идти в этом направлении, но поскольку с 80-х годов ничего не делалось, нам понадобится еще немалое количество лет, чтобы наверстать упущенное.
Всего лишь на один «Суперджет» ушло 10 лет. Но благодаря ему мы сделали значительный шаг вперед в понимании того, как вообще должны создаваться современные самолеты. Быстрых решений здесь нет.
КСТАТИ
Кто и как контролирует нашу авиацию
Разбираемся с экспертами, нужно ли запрещать старые самолеты и возвращать Министерство гражданской авиации и «один единый Аэрофлот», как было в СССР (подробности)
www.kp.ru
Почему не берут Ту-204?
Нежелание перевозчиков использовать российскую авиатехнику – больная тема. Причины этого видят разные. Наиболее популярна у непрофессионалов версия о подкупе должностных лиц, которые, якобы, сознательно «перекрывают кислород» отечественному производителю в угоду интересам компаний Boeing и Airbus. Более продвинутые рассуждают о сравнительно низкой экономичности эксплуатации Ту-204/214 и Ил-96 по сравнению с западными аналогами. Понять причины поможет знакомство с документом, размещенным на сайте Росавиации.
Речь идет о Протоколе летно-технической конференции: «Опыт эксплуатации самолетов Ту-204/214 в авиапредприятиях Российской Федерации». Такие мероприятия проводятся регулярно, речь идёт о последнем по времени, состоявшемся в октябре 2014 года.
На конференции присутствовали представители ФАВТ (Федеральное агентство воздушного транспорта), Минпромторга, МАК (Межгосударственный авиационный комитет), ГЦ «Безопасность полетов на воздушном транспорте», ГосНИИ ГА, а также лизинговой компании ИФК. От эксплуатантов выступали специалисты СЛО «Россия», компаний «Авиастар-Ту», «Трансаэро», «Ред Вингс» и «Бизнес Аэро». Промышленность представляли ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), ОАО «Туполев», «Авиастар-СП» (серийный завод в Ульяновске), «Авиадвигатель» и Пермский моторный завод, НПП «Аэросила» (разработчик и производитель ВСУ – вспомогательной силовой установки), а также авиационно-сервисный центр «Авиационное оборудование» (самолётные системы).
Выступления чиновников (среди которых был Юрий Слюсарь, нынешний глава ОАК, тогда – заместитель министра промышленности и торговли) можно пропустить. Там нет ничего, кроме привычного бюрократического бормотания.
Нарекания эксплуатантов в полном объёме лучше не перечислять – читать устанете. Отмечены большое количество отказов тормозов колёс КТ-196М/169М и гидронасосов НП-123 (завод «Рубин», Балашиха), приводов РП-95А («Гидроагрегат», Павлово-на-Оке), массовые отказы агрегатов топливной системы, повреждения рабочих лопаток вентилятора двигателя ПС-90А из-за попадания посторонних предметов на рулении по причине высоких оборотов малого газа…
Особняком стоят отказы ВСУ, а также большая продолжительность и высокая стоимость устранения последствий этих отказов. Конференция рекомендовала «ввиду низкой надежности ВСУ, рассмотреть вопрос о существенной модернизации в кратчайшие сроки или о замене ВСУ на другую, более надежную по показателям надежности и ресурсному состоянию». Надежд на модернизацию немного. Олег Алашеев («Туполев») заявил, что «Аэросила» — это организация, которая не делает ничего, просто не работает в направлении улучшения конструкции». Что касается замены, то «Аэросила» — монополист в части вспомогательных силовых установок. И на что менять ТА-12-60 – на импортный агрегат?
Представители СЛО «Россия» и «Ред Вингз» жаловались на «разнотипье». Количество РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации) самолётов Ту-204 в настоящее время выросло до шести (это притом, что число бортов «Ред Вингз» меньше десяти). И в каждом из шести важнейших для нормальных полётов документов прописаны разные процедуры и ограничения. Это напрямую влияет на безопасность полётов – естественно, влияет не в лучшую сторону.
Замдиректора ГосНИИ ГА Михаил Громов отметил, что ресурсные испытания Ту-204 идут уже 20 лет – но всё ещё не завершены. Это не позволяет снять временные ограничения и довести ресурс до проектного.
Начальник Управления летной эксплуатации ФАВТ Андрей Духанин сообщил, что установленный в Ульяновске тренажер Ту-204 «не вполне отвечает» требованиям инструкторов, которые на нём работают. В переводе с бюрократического на русский это означает, что тренажёр не соответствует самолёту, что в значительной мере обесценивает проведение тренировок лётного состава.
Зам. технического директора «Авиастара» Леонид Исаев рассказал об оценке «Владивосток Авиа» (ныне не существует): Ту-204-300 переигрывает по всем показателям самолет А-320. Правда, в выступлении не было упомянуто, что для достижения безубыточности эксплуатации Ту-204 в дальневосточной авиакомпании лизингодателю «Ильюшин Финанс Компани» пришлось организовать «не имеющее аналогов в мире» подразделение «ИФК-Техник», которое взяло на себя поддержание лётной годности самолётов вместо ничего не желающих делать разработчика и производителей.
Впечатление от выступления представителя серийного завода испортил Владимир Кочегаров – зам. главного инженера АТБ СЛО «Россия». Он рассказал, что контрольно-восстановительные работы на самолетах Ту-214 и выполнение работ по бюллетеням занимают более двух лет, а борт RA-64506 на момент проведения конференции простаивал уже четвертый год. Правда, Ту-214 производит и ремонтирует Казанский авиационный завод, но ситуация в Ульяновске ничуть не лучше.
В этом плане имеет смысл обратить внимание на слова Игоря Юнга, заместитель генерального директора компании «Ред Вингз» по организации летной работы. Согласно его информации, за период с 2010 по 2014 год самолеты Ту-204 в авиакомпании продемонстрировали среднегодовой налет на каждое ВС в размере 1800 часов и выполнили 570 посадок. В период между периодическими видами ТО самолет может находиться в воздухе более 12 часов в сутки непрерывно в течение месяца.
О чём это говорит? 1800 часов в год – 150 часов в месяц. Этого совершенно недостаточно для рентабельной эксплуатации ВС на линейных маршрутах. При этом средняя продолжительность полёта довольно высока (3,15 часа), что облегчает достижение высокого налёта.
Технические возможности Ту-204 позволяют ему 12 часов в сутки висеть в воздухе, что немало. Однако это напрочь убивается огромной длительностью выполнения ТО. Нетрудно подсчитать, что самолёты «Ред Вингз» проводят на земле в два с половиной раза больше, чем в воздухе. И дело не в нерадивости техсостава. Процедуры «форм» (или, как сейчас говорят, «чеков») для Ту-204 до сих пор толком не отработаны – это после двух десятков лет эксплуатации.
Отношение КБ Туполева к своему детищу хорошо видно на примере проблем буксировки. Дмитрий Чухустов (старший КВС-инструктор, «Авиастар-ТУ») рассказал, что экипажам приходится возить с собой водило, или же техники «на коленке» дорабатывают узел сцепки под водило для Boeing757. На некоторых версиях машины заправочная горловина топливной системы расположена так, что стандартные «наконечники» аэродромных топливозаправщиков использовать невозможно – приходится возить с собой переходник. Эксплуатанты жалуются также на непродуманную комплектацию самолётной техаптечки и тому подобные мелочи. Неужели «Туполев» не в состоянии решить эти «копеечные» проблемы?
Игорь Парфенов, командир лётного отряда Ту-204/214 авиакомпании «Трансаэро», перед летно-технической конференцией просмотрел материалы аналогичных мероприятий 2006, 2008 и 2010 годов. Он проинформировал присутствующих, что на всех конференциях поднимаются практически одни и те же вопросы, при этом 90% принятых решений не реализуется. На этой «жизнеутверждающей» ноте цитирование протокола можно закончить.
Остается сделать вывод, что причиной проблем Ту-204 в значительной (если не решающей) мере является отношение к своему детищу КБ Туполева. Понятно, что многие вопросы (в частности, ненадёжность комплектующих) разработчик в одиночку решить не в состоянии. Но уж разобраться с водилом, довести до ума комплектацию техаптечки, создать склад запчастей и – главное – нормально расписать процедуры ТО за двадцать лет, наверное, было можно? В конце концов, налётывали же владивостокские «двести четвёртые» по триста часов в месяц. Вот только «Туполев» к этому успешному опыту не особо причастен…
фото пользователя kiba, http://russianplanes.net/
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
aviator.guru
Почему не берут Ту-204?
Нежелание перевозчиков использовать российскую авиатехнику – больная тема. Причины этого видят разные. Наиболее популярна у непрофессионалов версия о подкупе должностных лиц, которые, якобы, сознательно «перекрывают кислород» отечественному производителю в угоду интересам компаний Boeing и Airbus. Более продвинутые рассуждают о сравнительно низкой экономичности эксплуатации Ту-204/214 и Ил-96 по сравнению с западными аналогами. Понять причины поможет знакомство с документом, размещенным на сайте Росавиации.
Речь идет о Протоколе летно-технической конференции: «Опыт эксплуатации самолетов Ту-204/214 в авиапредприятиях Российской Федерации». Такие мероприятия проводятся регулярно, речь идёт о последнем по времени, состоявшемся в октябре 2014 года.
На конференции присутствовали представители ФАВТ (Федеральное агентство воздушного транспорта), Минпромторга, МАК (Межгосударственный авиационный комитет), ГЦ «Безопасность полетов на воздушном транспорте», ГосНИИ ГА, а также лизинговой компании ИФК. От эксплуатантов выступали специалисты СЛО «Россия», компаний «Авиастар-Ту», «Трансаэро», «Ред Вингс» и «Бизнес Аэро». Промышленность представляли ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), ОАО «Туполев», «Авиастар-СП» (серийный завод в Ульяновске), «Авиадвигатель» и Пермский моторный завод, НПП «Аэросила» (разработчик и производитель ВСУ – вспомогательной силовой установки), а также авиационно-сервисный центр «Авиационное оборудование» (самолётные системы).
Выступления чиновников (среди которых был Юрий Слюсарь, нынешний глава ОАК, тогда – заместитель министра промышленности и торговли) можно пропустить. Там нет ничего, кроме привычного бюрократического бормотания.
Нарекания эксплуатантов в полном объёме лучше не перечислять – читать устанете. Отмечены большое количество отказов тормозов колёс КТ-196М/169М и гидронасосов НП-123 (завод «Рубин», Балашиха), приводов РП-95А («Гидроагрегат», Павлово-на-Оке), массовые отказы агрегатов топливной системы, повреждения рабочих лопаток вентилятора двигателя ПС-90А из-за попадания посторонних предметов на рулении по причине высоких оборотов малого газа…
Особняком стоят отказы ВСУ, а также большая продолжительность и высокая стоимость устранения последствий этих отказов. Конференция рекомендовала «ввиду низкой надежности ВСУ, рассмотреть вопрос о существенной модернизации в кратчайшие сроки или о замене ВСУ на другую, более надежную по показателям надежности и ресурсному состоянию». Надежд на модернизацию немного. Олег Алашеев («Туполев») заявил, что «Аэросила» — это организация, которая не делает ничего, просто не работает в направлении улучшения конструкции». Что касается замены, то «Аэросила» — монополист в части вспомогательных силовых установок. И на что менять ТА-12-60 – на импортный агрегат?
Представители СЛО «Россия» и «Ред Вингз» жаловались на «разнотипье». Количество РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации) самолётов Ту-204 в настоящее время выросло до шести (это притом, что число бортов «Ред Вингз» меньше десяти). И в каждом из шести важнейших для нормальных полётов документов прописаны разные процедуры и ограничения. Это напрямую влияет на безопасность полётов – естественно, влияет не в лучшую сторону.
Замдиректора ГосНИИ ГА Михаил Громов отметил, что ресурсные испытания Ту-204 идут уже 20 лет – но всё ещё не завершены. Это не позволяет снять временные ограничения и довести ресурс до проектного.
Начальник Управления летной эксплуатации ФАВТ Андрей Духанин сообщил, что установленный в Ульяновске тренажер Ту-204 «не вполне отвечает» требованиям инструкторов, которые на нём работают. В переводе с бюрократического на русский это означает, что тренажёр не соответствует самолёту, что в значительной мере обесценивает проведение тренировок лётного состава.
Зам. технического директора «Авиастара» Леонид Исаев рассказал об оценке «Владивосток Авиа» (ныне не существует): Ту-204-300 переигрывает по всем показателям самолет А-320. Правда, в выступлении не было упомянуто, что для достижения безубыточности эксплуатации Ту-204 в дальневосточной авиакомпании лизингодателю «Ильюшин Финанс Компани» пришлось организовать «не имеющее аналогов в мире» подразделение «ИФК-Техник», которое взяло на себя поддержание лётной годности самолётов вместо ничего не желающих делать разработчика и производителей.
Впечатление от выступления представителя серийного завода испортил Владимир Кочегаров – зам. главного инженера АТБ СЛО «Россия». Он рассказал, что контрольно-восстановительные работы на самолетах Ту-214 и выполнение работ по бюллетеням занимают более двух лет, а борт RA-64506 на момент проведения конференции простаивал уже четвертый год. Правда, Ту-214 производит и ремонтирует Казанский авиационный завод, но ситуация в Ульяновске ничуть не лучше.
В этом плане имеет смысл обратить внимание на слова Игоря Юнга, заместитель генерального директора компании «Ред Вингз» по организации летной работы. Согласно его информации, за период с 2010 по 2014 год самолеты Ту-204 в авиакомпании продемонстрировали среднегодовой налет на каждое ВС в размере 1800 часов и выполнили 570 посадок. В период между периодическими видами ТО самолет может находиться в воздухе более 12 часов в сутки непрерывно в течение месяца.
О чём это говорит? 1800 часов в год – 150 часов в месяц. Этого совершенно недостаточно для рентабельной эксплуатации ВС на линейных маршрутах. При этом средняя продолжительность полёта довольно высока (3,15 часа), что облегчает достижение высокого налёта.
Технические возможности Ту-204 позволяют ему 12 часов в сутки висеть в воздухе, что немало. Однако это напрочь убивается огромной длительностью выполнения ТО. Нетрудно подсчитать, что самолёты «Ред Вингз» проводят на земле в два с половиной раза больше, чем в воздухе. И дело не в нерадивости техсостава. Процедуры «форм» (или, как сейчас говорят, «чеков») для Ту-204 до сих пор толком не отработаны – это после двух десятков лет эксплуатации.
Отношение КБ Туполева к своему детищу хорошо видно на примере проблем буксировки. Дмитрий Чухустов (старший КВС-инструктор, «Авиастар-ТУ») рассказал, что экипажам приходится возить с собой водило, или же техники «на коленке» дорабатывают узел сцепки под водило для Boeing757. На некоторых версиях машины заправочная горловина топливной системы расположена так, что стандартные «наконечники» аэродромных топливозаправщиков использовать невозможно – приходится возить с собой переходник. Эксплуатанты жалуются также на непродуманную комплектацию самолётной техаптечки и тому подобные мелочи. Неужели «Туполев» не в состоянии решить эти «копеечные» проблемы?
Игорь Парфенов, командир лётного отряда Ту-204/214 авиакомпании «Трансаэро», перед летно-технической конференцией просмотрел материалы аналогичных мероприятий 2006, 2008 и 2010 годов. Он проинформировал присутствующих, что на всех конференциях поднимаются практически одни и те же вопросы, при этом 90% принятых решений не реализуется. На этой «жизнеутверждающей» ноте цитирование протокола можно закончить.
Остается сделать вывод, что причиной проблем Ту-204 в значительной (если не решающей) мере является отношение к своему детищу КБ Туполева. Понятно, что многие вопросы (в частности, ненадёжность комплектующих) разработчик в одиночку решить не в состоянии. Но уж разобраться с водилом, довести до ума комплектацию техаптечки, создать склад запчастей и – главное – нормально расписать процедуры ТО за двадцать лет, наверное, было можно? В конце концов, налётывали же владивостокские «двести четвёртые» по триста часов в месяц. Вот только «Туполев» к этому успешному опыту не особо причастен…
фото пользователя kiba, http://russianplanes.net/
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
aviator.guru
Отзывы | Трансаэро | Пассажирские самолеты
Всем доброго дня. Пишу для людей с ОВЗ, которые решаться полететь этой авиакомпанией. Я сама человек с ОВЗ и нормальный полёт для людей в моём положение — это что-то нетипичное. Хочется отметить ужасную работу в распределение мест в самолёте. Вроде бы у всех глаза есть, зрение у персонала в норме, но увидеть коляску перед собой и понимать, что человека с ОВЗ и его сопровождающего надо сажать ОКОЛО, а не отдельно — видно надо получать для этого дополнительное образование. Человеку с ОВЗ необходима помощь сопровождающего, с которым он едет. Что-то подать, помочь сесть, поесть в полёте (развернуть еду, открыть что-то, даже подержать стаканчик с питьём и т.д) и т.д — у каждого могут быть свои особенности. Но естественно, авиакомпания и их сотрудники совершенно этого не понимают, не учитывают обычные права «особенного» пассажира. В итоге, пришлось попросить другого пассажира, который должен быть сидеть около меня, поменяться местами. А тот пассажир ехала с подругой и пришлось разделить пару. Было неудобно и неприятно понимать, что пришлось сделать так. Настроение испортилось у нас и у них. Такое простое неуважение просто ужасно. Обычное понимание, что в полёте может произойти проблемы из-за этого видно их не волнуют. Также хочется ответить некрасивую и очень грустную ситуацию. Когда меня выкатывали из самолёта, то меня катил молодой парень (невысокий, худенький)и когда меня подвезли, то в перевозном лифте стояли 5 бугаёв. Назвать их по другому и более вежливо — нельзя! Только после просьбы ПОМОЧЬ, хотя они прекрасно видели, что необходима помощь, один из здоровяков помог всего лишь поддержать кресло у ног, чтобы перетащить из самолёта в лифт. Но что же было потом? Эти амбалы помогли ли помочь мне пересесть в коляску? Нет! Худенький паренёк и моя мама (мне 25, маме за 50) помогали мне пересесть в коляску. Я так и не поняла, они стояли для красоты? Самое интересное, что мы ехали группой, нас было более 10 колясок и эти «работники» не помогли ни одной матери с ребёнком с ОВЗ! Ну и «приятный» полёт завершился тем, что коляски засунули в багаж и пустили с чемоданами крутиться, что просто добивает. Уважаемые, возможные пассажиры с ОВЗ, подумайте хорошо перед тем как заказывать билеты в этой авиакомпании. Свернуть
Всем доброго дня. Пишу для людей с ОВЗ, которые решаться полететь этой авиакомпанией. Я сама человек с ОВЗ и нормальный полёт для людей в моём положение — это что-то нетипичное. Хочется отметить ужасную работу в распределение мест в самолёте. Вроде бы у всех глаза есть, зрение у персонала в норме, но увидеть коляску перед собой и понимать, что человека с ОВЗ и его сопровождающего надо сажать ОКОЛО, а не отдельно — видно надо получать для этого дополнительное образование. Человеку с ОВЗ необходима помощь сопровождающего, с которым он едет. Что-то подать, помочь сесть,… Развернуть
samolety.org