Ту 204 кабина – Ту-204 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Мы падали 15 километров с мертвыми двигателями

— Борт 64 011 идет выше глиссады (посадочной траектории. — Ред.), — сразу насторожился диспетчер Омского аэропорта, наблюдая за новосибирским Ту-204. И подумал про себя: «Ох, не к добру». — Ребята, что у вас там? Но борт 64 011 молчал. Хотя пилот, приближаясь к Омску, вышел на связь и спокойно, даже буднично сообщил: идет из Новосибирска на запасной аэродром, топливо ограниченно, поэтому круг он делать не будет, а зайдет на посадку с прямой. — Бортов в воздухе не будет, освободим для вас, — заверил его диспетчер. Огромный лайнер спланировал с небес совершенно бесшумно. Коснулся земли и, обдирая покрышки, с бешеной скоростью промчался по всей «взлетке», оставляя на ней черные тормозные следы. Выскочил за пределы полосы и замер, только когда утонул колесами в сугробе. — Ребята, дай Боже, мы живы… — выдохнул командир Андрей Чистосердов и перекрестился. Поднятые по «Набату» пожарные машины и «Скорая помощь» были на месте через минуту. У него, пилота с тридцатилетним стажем, налетавшего 15 тысяч часов, это было первое ЧП в небе. Вообще первое. «Перед этим полетом я проспал почти сутки» — Со мной действительно ЧП случилось в первый раз. — Андрею Чистосердову очень тяжело отматывать назад пленку воспоминаний. Хотя накануне летный психолог протестировал его и успокоил: шоковое состояние пошло на спад. — Я пытаюсь понять, кого испытывала судьба, меня или машину? Наверное, все-таки меня. Уж больно хорошо все в жизни складывалось. Когда недавно юбилей отмечал, еще подумал: пятьдесят лет на свете прожил и ни в какие передряги никогда не попадал. Тридцать лет летаю, и ничего никогда не ломалось, не отказывало. Тридцать лет вожу автомобиль — и только крыло один раз легко поцарапал. У меня и карьера складывалась легко (сейчас он начальник летного комплекса авиакомпании «Сибирь»), и жена чудесная, и сын замечательный, и врагов у меня нет. И вдруг я подумал: не может дальше гладко все идти. Что-то должно было меня встряхнуть. И точно. Летчики — люди мужественные, но суеверные. Если черная кошка перебежит дорогу пилоту перед рейсом, он обязательно постоит и подождет, пока кто-нибудь не пересечет «траекторию» кота. А еще есть у них примета: отлаженный ритуал сборов в полет не должен нарушаться даже в мелочах. Если что-то идет не так, жди неприятностей — рейс задержится, погода испортится, на запасной аэродром уйдешь… Вот так и не верь приметам. Андрей Чистосердов никогда не любил спать днем. А тут, накануне рокового вылета, прилег на кровать в номере франкфуртского отеля «Шератон», телевизор включил — проспал пять часов подряд. Проснулся — сам удивился. Ровно в пять вечера он вышел из «Шератона» и поехал навстречу главному в своей жизни испытанию. «Все против нас, один только ветер навстречу» Новосибирск, 8.05 местного времени. Спокойный, монотонный полет рейса Франкфурт-на-Майне — Новосибирск подходил к концу. До земли оставалось каких-то тридцать метров, Ту-204 уже шел с выпущенными шасси, и вдруг диспетчер запретил посадку: «Ветер вам не подходит, порывы 13 метров в секунду. Уходите на запасной аэродром». Для Ту-204 — это предел по ветру. Если по правилам, то садиться запрещено. — У экипажа было две секунды на принятие решения, — говорит Андрей Чистосердов, — сейчас я задаю себе вопрос: а может быть, стоило сесть в Новосибирске? Но это нарушение. Самолет может «сдуть» с полосы. Лайнер снова взмыл в небо. …У летчиков есть красивая, но какая-то отчаянная поговорка: «Все против нас, один только ветер навстречу». В том смысле, что в небе пилотам не на кого надеяться, кроме самих себя, и даже ждать не надо, что кто-то пойдет навстречу — будь то погода, судьба или сам Господь Бог. Навстречу в небе только ветер, и тот совсем не помощник. 14 января все было против борта 64 011. Погода возглавляла этот список. На старый Новый год в Сибири мели метели, ветер то стихал, то вновь поднимался. — Мы кружили над новосибирским аэропортом «Толмачево» и решали, на какой запасной аэродром уходить. В Барнаул? «Сильный снег, видимость 600 метров», — сообщили по радиостанции. Была бы ночь, мы бы там сели — посадочные огни пробьются сквозь снежную пелену. А уже рассветало. До Барнаула лететь всего тридцать минут, но к тому времени солнце встанет. Я мог уйти на запасной аэродром в Абакан, Новокузнецк, Красноярск, Кемерово, Томск. Но! Рейс международный, не везде есть таможня. В Кемерове есть, и погода была там летная, но Ту-204 садиться там не может — нет специального приказа министерства. За границей гораздо проще, кстати. Там достаточно знать длину полосы, нагрузку на полосу, и если тебе подходит — садишься. Новосибирск. 8.20 местного времени. Встречный ветер по пути к Омску был сначала 80, потом 110, затем усилился до 190 километров в час. При таком ветре путь от Новосибирска до Омска займет времени чуть больше, чем обычно, — 1 час десять минут. — Топлива хватит, — доложил бортинженер. Чистосердов и сам это видел. Кабина пилотов в Ту-204, новейшем лайнере, напичкана электроникой. Вместо массы приборов в кабине пилотов — мониторы (летчики их называют «телевизорами»), и любой показатель выскакивает, стоит только кнопку нажать. Но по правилам бортинженеру положено докладывать командиру вслух. — Ту-204 в полете сжигает меньше топлива, чем, скажем, Ил-86. Ту-204 — хорошая машина. Я одним из первых в Сибири на нее переучился два года назад. Самолет более «летучий» за счет новой конструкции крыла — концы чуть-чуть загнуты. Это увеличивает подъемную силу крыла, а значит, и подъемную силу самолета. «Вы сматерились всего два раза?!» Омск. 9.34. Двигатели выключились, когда до аэропорта оставалось 15 километров. В небе с этого расстояния уже видно посадочную полосу. — Топливо плохо поступает, — озадачился бортинженер и стал подкачивать его вручную. Командир посмотрел на монитор. — Я видел, что топливо есть. Но почему-то плохо к двигателям поступает, не идет в расходный бак, — последние мгновения посадки Андрей Чистосердов запомнит посекундно. — Перед самым выключением двигателей мы ожидали, что это случится. И это случилось. — Отказ правого двигателя, — доложил бортинженер. И через две секунды: — Отказ левого двигателя! — Мужики, спокойно, потихоньку долетим. Полосу уже видим, сядем! — командир отжал штурвал от себя. А в голове мелькнуло: «Видеть-то мы ее видим, а вот сядем ли?» На ближайшие четыре минуты жизни теперь задача номер один — сохранить высоту и скорость. — Как говорят летчики, на четвертом развороте лучше жену потерять, чем скорость, — невесело шутит Чистосердов. — После отключения мы снижались чуть круче, чем обычно. Хорошо, запас высоты у нас был, и это главное. Это ведь заблуждение, что самолет без движков неуправляем. Самолет всегда планирует. Нужно только сохранить скорость. Двигатели отключаются, но включается аварийная система, которая позволяет выпустить механизацию — предкрылки, закрылки, шасси. У нас предкрылки вышли, закрылки — тоже. А шасси нет. 9.37. «Колеса не вышли!» — инженер почти кричал. Командир молча потянул штурвал чуть-чуть на себя — выровнять самолет перед посадкой. И тут случилось чудо — колеса вышли! На ручной рычаг аварийного торможения пилот навалился так, что металл застонал… — Председатель московской комиссии, которая расследует сейчас этот случай, послушал нашу связь и говорит: «Вы не кричите, не материтесь. Как будто обычный заход на посадку». Ну, может, два матерка проскочило. А чего орать? Мы должны были сесть. «Девчонки заплакали только через три часа» В фильмах-катастрофах, когда самолет идет на аварийную посадку, стюардессы, собрав весь свой оптимизм, показывают пассажирам, как обхватить голову руками, как пригнуться, а пассажиры кричат, рыдают и крестятся. Здесь было совсем не так. — В салоне почти все спали. Перелет из Франкфурта долгий и тяжелый, все мы устали. Конечно, поворчали немного, когда не сели в Новосибирске. Но все ж понятно: нелетная погода, садимся в Омске, — рассказывает бизнесмен Георгий Макелян. — Я лично не заметил, когда движки стихли. Чуть тише стало, но что-то все равно гудело в самолете постоянно. Помню только, что бортпроводницы дважды прошлись по рядам и как-то очень тщательно проверили, все ли пристегнулись. А потом сели и молчали до самой посадки. При посадке тряхнуло нас, конечно, но не сильно. Я даже не ударился. Бортпроводницы были единственными в салоне, кто в партитуре самолетных звуков заметил отсутствие главной мелодии — шума движков. И еще, пожалуй, генеральный директор представительства авиакомпании «Сибирь» в Германии, который тоже летел тем рейсом, понял, что у ребят что-то не так. Стюардессы потом скажут пилоту, что изменившийся шум их насторожил еще до того, как им приказали готовиться к аварийной посадке. Если бы самолет не вылетел за пределы посадочной полосы, наверное, пассажиры и не узнали, что ровно четыре минуты они висели над жизнью и смертью. — Мы прильнули к иллюминаторам и увидели, что сидим в сугробе, а пожарные и «Скорая» ждут, когда снег расчистят, — вспоминает Георгий. — Пока в самолете сидели, еще было спокойно, а когда нас вывели и закрыли в терминале — тут началось. Женщины плакали, мужики спорили, что же случилось. Четыре часа мы там сидели. Нам даже бортпроводницы потихоньку водки принесли… А пилоты еще час сидели в кабине, откинувшись в креслах, и жевали сигареты. Курить-то нельзя. — У меня ноги затряслись только через три дня, — признается Андрей Чистосердов. — А так — даже капель успокаивающих не пил. Мне нельзя истерить — я ж в экипаже самый старший. Ребята молодцы. И девочки наши тоже. Через три часа нас всех повезли проверять на алкоголь, бортпроводницы вышли из медчасти — и только тогда заплакали. Свечки за спасение пассажиров Андрей Николаевич Чистосердов, как только вернулся в Новосибирск (а случилось это через неделю), первым делом отправился с женой в храм. Жена Тамара Александровна узнала о случившемся сразу — она работает в той авиакомпании, что и муж, только в бухгалтерии. — Я позвонил ей сразу: все нормально, я живой… Свечки мы вместе ставили — за мое спасение и за спасение всех пассажиров, это обязательно. Милостыню раздали, пожертвования в ящики положили. Вышли из храма, я обернулся и перекрестился… А самолет еще неделю «жил» в Омске, его перебрали по винтикам, проверили все узлы и агрегаты. Оказывается, топливо было, стали сливать — почти тысячу литров нацедили… Сейчас самолет стоит в новосибирском аэропорту «Толмачево» до окончания расследования, которое до сих пор не закончено. — Счастье, что на этот раз все закончилось хорошо, иначе сколько бы было опять слез, — говорит мне пенсионерка, гуляющая с внуком возле дома, где живет летчик Чистосердов. Здесь, в Авиагородке, где живут почти все новосибирские авиаторы, горе на всех общее, и радость тоже. — Пассажиры должны молиться, что за штурвалом оказался именно Андрей Николаевич. Значит, судьбе было угодно их спасти. ИЗ ДОСЬЕ «КП» За полтора года Ту-204 попадали в аварии четырежды! Ту-204 — среднемагистральный авиалайнер, призванный заменить устаревшие Ту-154. В зависимости от модификации салона может взять на борт от 168 до 210 пассажиров. Дальность полета — 4700 км, крейсерская скорость — 950 км/ч, высота полета — до 12 600 м. Всего пока выпущено 12 Ту-204, однако уже заказано более двух десятков этих машин, в том числе и зарубежными авиакомпаниями. Один из Ту-204 включен в авиапарк, обслуживающий Президента России. 18 декабря 2000 года сразу после взлета из Красноярска у лайнера отказал один из двигателей. Пилоты вынуждены были вернуть самолет обратно: никто из 37 пассажиров и 7 членов экипажа не пострадал. 23 марта 2001 года Ту-204, совершавший перелет по маршруту Москва — Новосибирск, был экстренно посажен в аэропорту «Внуково» после того, как начал терять высоту на взлете. К счастью, обошлось без жертв, но пятеро пассажиров, не пристегнувшихся ремнями безопасности, получили травмы. Всего на борту было 4 члена экипажа и 61 пассажир. 4 февраля 2002 года в Нижнем Новгороде при посадке в местном аэропорту Ту-204 вылетел с полосы на 140 метров. Лайнер приписан к авиакомпании «КрасЭйр» и совершал перелет из Красноярска в Москву, но из-за непогоды в столице был направлен на запасной аэродром. На его борту находились хоккеисты трех юниорских сборных: Швеции, Финляндии и России (всего в самолете было 160 пассажиров). И в этом случае, к счастью, никто не пострадал. А В ЭТО ВРЕМЯ Вчера на западе Ирана разбился самолет российского производства — Ту-154. По предварительным данным, на его борту находились 117 человек, все они погибли. ЕЩЕ БЫЛ СЛУЧАЙ Награда не нашла пилота По какому-то роковому совпадению ровно два года назад в новосибирском аэропорту «Толмачево», тоже в старый Новый год, у самолета Ту-154 М отказали сразу три двигателя. Пилот Михаил Долгов сумел посадить самолет и спасти жизнь 30 пассажирам, планируя с высоты 700 метров. Действия экипажа были признаны героическими, и их представили к наградам. Однако до сих пор Михаил Долгов и его коллеги так ничего и не получили. Хотя авиакомпания направила документы в администрацию президента аж полтора года назад. Но тогда как раз изменились правила — документы вернулись в Новосибирск, в аппарат полпреда, потом опять отправились в Москву, и сейчас о награде — ни слуху ни духу. МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА Эксперт по авиационной безопасности Игорь СЕНЧУКОВ: — Прежде всего хочу сказать, что Ту-204 — это отличная и надежная машина. А ответственность за случившееся в двух последних случаях с этим самолетом, я убежден, лежит прежде всего на тех, кто выпустил их из пункта вылета. Если брать аварийную посадку Ту-204 в Нижнем Новгороде, то и в Красноярске, и в Москве плохо проанализировали погодные условия. Поэтому на подлете к столице лайнер пришлось срочно направлять на запасной аэродром. Однако проблема возникла из-за слякоти на взлетно-посадочной полосe. Поэтому самолет вынесло с полосы на 150 метров. А когда в Омске самолет вылетел с полосы, то аналогичным образом перед его вылетом из Франкфурта-на-Майне не были должным образом проанализированы погодные условия в Новосибирске. В итоге пришлось отправить самолет в Омск, а это еще 700 лишних километров. Как показало расследование, в баках оставалось всего 800 литров керосина, и он уже не поступал в топливную систему для подачи в двигатели. Алексей БУЙЛО. ВЕРСИИ Почему топливо не поступало в двигатели, сейчас выясняет госкомиссия. Расследование еще не закончено. Однако уже сейчас есть предположения, что виной всему — нарушения в топливно-насосной системе самолета. Но конструктивный это недостаток всех Ту-204 или единичный сбой, ответа пока нет. О выводах госкомиссии мы сообщим после окончания ее работы.

www.kp.ru

Время летать на нашем! Самолёт-Ту-204СМ.

      Совсем недавно вы читали пост про Ту144 в Жуковском. Тот пост и сегодняшний связаны одним днём. Сегодня тоже про Туполев! Ready? Go!

Итак, сегодня я презентую для вас, мои дорогие, очень крутой проект и сообщаю отличную новость! Начиная вот прямо с сегодняшнего дня каждый из вас может полетать на современном российском самолёте Ту-204 СМ в качестве пилота! Да, конечно же на тренажёре, но это нисколько не лишает реальности вашего будущего полёта. Ведь это самый настоящий профессиональный тренажёр, на котором проходят регулярные тренировки лётные экипажи эксплуатирующиt этот лайнер. Тренажёр расположен на территории аэродрома Жуковский, тем самым всем посетителям открывается уникальная возможность посмотреть на этот аэродром с другой стороны, с которой его не видят гости МАКС!

    Итак, Ту-204! Что мы знаем об этом самолёте? Ту-204 является среднемагистральным реактивным пассажирским самолетом. Он был разработан в 80-е годы в конструкторском бюро Туполева.

   При помощи него создатели намеревались заменить устаревший в то время Ту-154. Существуют различные модификации этого самолета: VIP-версия, пассажирский, грузовой и специальный.  Самолет отвечает всем стандартам поэтому его можно эксплуатировать по всему миру.

    Ту-204СМ — это глубоко усовершенствованный самолет Ту-204.

    В сравнении и с Ту-204 его максимальный взлетный увеличился. Также обновили бортовое радио-электронное оборудование. Из-за этого количество экипажа уменьшили до двух человек, оставив судно без бортового инженера. Это сделано в соответствии с мировой практикой для моделей подобного класса. Кроме того модернизация коснулась и двигателей. Это сопровождалось понижением стоимости жизненного цикла и увеличением межремонтных и назначенных ресурсов агрегатов и основных элементов. Обновлена вспомогательная силовая установка — была увеличена высотность запуска и работы. Было внедрено новое оборудование, которое выполняет необходимые функции, соответствующие определенным перспективным и современным требованиям ИКАО. Модернизировано шасси. В конструкции данной детали были учтены все аспекты, которые соответствуют ресурсу планера. Был улучшен салон самолета. На конец декабря 2010 года прошло летное испытание Ту-204СМ.

    Оно было осуществлено заслуженным летчиком-испытателем Виктором Минашкиным, и прошло оно, как известно, благополучно. Ну не будем углубляться в то, что есть в Internet  и доступно каждому, сегодня мы здесь собрались совершенно по другому вопросу. А вопрос на повестке дня — Летать! Ну что ж, поехали! А точнее полетели!

    База подготовки пилотов на аэродроме Жуковский не просто большая, она огромна! Сейчас это целый учебный центр, с классами для теоретической подготовки, с классами для интерактивной подготовки на компьютерах и сдачи контрольных зачётов по дисциплинам, со статичными тренажёрами для отработки процедур в полёте и ангар с полноценным тренажёром самолёта! И по программе посещения вы пройдёте все эти этапы, на выходе став пусть не намного, но всё же пилотом гражданской авиации, получив часть базовых навыков, без которых пилот никогда не станет пилотом.

   Ну а теперь подробней о каждом этапе вашего будущего полёта. Так сказать, небольшой брифинг по общим моментам программы самого полёта и этапов подготовки к нему.

   Не буду рассказывать как добраться до аэродрома, дабы не перегружать пост той информацией, которую вы легко сможете найти в Интернет, равно как и на сайте https://www.авиатренажер.москва
   На входе вас встретят ваши инструкторы и проводят в учебный класс,

     где расскажут общую информацию по самолёту, про основные узлы и базовые знания теории полёта.

    Следующим этапом будет компьютерный класс, где вас ознакомят с вариантами тестирования пилотов, а самым способным «курсантам» предложат пройти тестирование по какой-либо системе.

    И вот уже получив некоторые знания, которые вам необходимы, чтобы совершить свой полёт на новом для вас типе воздушного судна, вы оказываетесь в кресле тренажёра, но это пока не самый главный тренажёр, это его упрощённая версия.

   На этом тренажёре вы отработаете базовые навыки управления самолётом, привыкнете к расположению управляющих органов в кабине. Вам также покажут расположение органов управления всеми системами самолёта, покажут индикацию приборов, в общем в полной мере подготовят вас к предстоящему полёту, чтобы не тратить на это время уже в кабине, а только ЛЕТАТЬ!

    Итак, теперь вы полностью готовы к полёту! Вперед, штурвал уже ждёт!

   И вот перед вами кабина Ту-204 СМ.

    Наверное не стоит говорить, что тренажёр полностью повторяет кабину реального самолёта, ведь это и так понятно — тренажёр профессиональный.

    Эргономика достаточно продуманная — все органы управления «под рукой», все приборы читаются быстро и легко.

    Летал, проверял. подтверждаю. По крайней мере после кабины Airbus A-320, (а она эталонна в плане эргономики, это подтверждают даже пилоты Boeing) мне не составило никакого труда быстро привыкнуть к индикации и органам управления — а это говорит о многом.

    Ну а теперь, друзья, моё повествование можно и закончить — ведь далее всё зависит только от ваших желаний и фантазий. Сделать можно абсолютно всё. Полетать где угодно, при любой погоде и с любыми отказами. Над любыми континентами и морями. Посмотреть как поведёт себя самолёт при отказе двигателя на взлёте. Что будет с самолётом при потере скорости на высоте и переходе его в режим сваливания. Можно даже имитировать пожар в кабине со всеми вытекающими последствиями: дымом и запахом. Перечислять можно очень и очень долго, перепечатывая руководство по лётной эксплуатации. Повторюсь — можно ВСЁ! И это всё, доступно уже сейчас от вас требуется только лишь желание. И наверное как уже стало понятно — это не просто полёт, это целая обучающая программа, которая разрабатывались специально для вас, чтобы в столь короткий срок вы смогли приобщиться к авиации теперь уже не как сторонний наблюдатель-любитель, а как самая настоящая её неотъемлемая часть! Именно это является главной задачей организаторов и это реализуется на 100 процентов! Очень рекомендую аэрофобам! Как правило все страхи перед полётом как рукой снимает и позволяет полюбить Небо.

   Вся детальная информация о вашем будущем полёте на сайте http://www.авиатренажер.москва

   А от себя я пожелаю вам ровно тех же эмоций, которые получил я, пилотируя прекрасный самолёт Ту-204 СМ! Удачи!

airguide.livejournal.com

Что такое Ту-204СМ? — AEX.RU

 — Что за самолет Ту-204СМ? Изначально были разные концепции модернизации Ту-204. Какая из них реализована и насколько самолет соответствует современным требованиям рынка?

Ивчева Нина Анатольевна, директор по сертификации фирмы «Туполев»:

Самолет Ту-204СМ – следующий шаг к электрическому самолету. Еще Лев Аронович Лановский, который был у нас главным конструктором самолета Ту-204, постоянно пытался эту мысль воплотить в конструкцию.  Но сделать реальный шаг удалось только на Ту-204СМ, созданном под руководством главного конструктора Алашеева Олега Юрьевича. Несмотря на то, что планер и крыло сохранены с Ту-204,  авионика, система сигнализации и индикации – модернизированы в соответствии с требованиями и на элементной базе 21 века — это уже новый шаг. Одной из составляющих этого нового шага является двухчленная кабина.

Основная новинка — система управления общесамолетным оборудованием (СУОСО). СУОСО спроектирована таким образом, что часть функций летного экипажа выполняется компьютером, разгружая тем самым экипаж. Она интегрирована практически во все основные системы самолета. Для 90% систем она является системой, которая отвечает за сигнализацию и индикацию, и для 20% систем она является еще и системой управления. То есть она управляет этими системами, что, с одной стороны, облегчает двум пилотам управление, с другой, как раз и является шагом к  электрическому самолету. Изготовителем СУОСО является Ульяновское конструкторское бюро УКБП, это один из наших наиболее крупных разработчиков и поставщиков оборудования.  Мы с ними достаточно успешно работаем вместе уже долгое время. Кстати УКБП совместно с нами успешно прошли сертификацию самолета Ту-204-120СЕ в ЕАSА.  Естественно, это незаконченный этап, мы будем работать и дальше, будем расширять и интегрировать эту систему еще шире. Но сначала  надо получить результаты эксплуатации СУОСО убедиться в правильности принятых технических решений , а уже потом делать следующие шаги.

На Ту-204СМ также модифицирована система индикации и сигнализации. Если на наших базовых самолетах установлена система индикации КИСС, и отдельно СЭИ, отвечающая за отображение состояния систем и пилотажных параметров, то сейчас на самолете Ту-204СМ реализована система КСЭИС, которая ответственна и за то, и за другое. Также, для удобства управления применены так называемые «трэк боллы» — устройства аналогичные компьютерной мышке. Это способствует более удобному управлению системой. Если говорить про индикацию в кабине, то, например, применен электронный индикатор резервных приборов. То есть вместо механических, которые у нас были раньше, теперь установлен электронный.

С тем, чтобы подтвердить соответствие самолета действующим нормам летной годности, мы провели очень большой объем испытаний. В частности, мы испытали все системы на воздействие электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF). Мы проводили испытания оборудования в составе самолета в Таганроге и стендовые испытания, так, как этого требуют новые современные нормы, которые действуют в России и за рубежом. Методика испытаний соответствует европейским и американским требованиям. И в этой части с Ту-204СМ мы вышли на европейский уровень.  В итоге, мы успешно провели испытания и установили соответствие самолета современным требованиям.

Также на самолете установлена система БСТО – бортовая система технического обслуживания. БСТО постоянно контролирует состояние борта, и технический персонал  на земле с минимальными затратами времени  имеет объективную, подробную информацию после каждого полета.  С точки зрения обслуживания это более удобно, можно распечатать информацию на принтере. Такова сейчас мировая практика.

Следует отметить, что на самолетах Ту-204-300 уже установлена система ACARS. Аналогичной системой может быть оснащен и Ту-204СМ. Вся документация подготовлена.

Трудно вспомнить сразу все новшества. Например, на Ту-204СМ англоязычная кабина. На Ту-204 у нас была англоязычная кабина на самолете Ту-204-120СЕ с двигателями Rolls-Royce, который был сертифицирован в Европе. В русскоязычной или англоязычной кабине очень важны надписи, их краткий смысл, потому что в нормах есть специальные требования, с тем, чтобы информация была легко читаема и способствовала правильной организации действий экипажа. В этом и была изюминка, можно сказать, что тогда мы отработали технологию создания англоязычной кабины, EASA одобрила нашу концепцию, и на Ту-204СМ мы ее уже воплотили с чувством полного понимания и более полноценно.

Еще одно новшество — на этом самолете установили дополнительную систему генерирования электрической энергии. При отказе даже двух генераторов мы можем продолжить полет не меняя эшелона, просто перейдя на эту систему дополнительного электроснабжения и не запуская ВСУ. По сути это еще два дополнительных генератора.

 — То есть система резервирования получается тройная?

 — У нас получается два генератора основных, которые обычно обеспечивают электропитанием все системы в штатном полете, генератор ВСУ, который  используется как альтернативная систему при отказе основных генераторов, а теперь мы поставили ещё одну, дополнительную систему. Таким образом, даже при отказе двух основных генераторов (а это крайне маловероятная ситуация) мы можем лететь, не меняя эшелона до аэропорта назначения, что для пассажиров будет незаметно.  При сертификации модернизированной системы электроснабжения был выполнен большой объем летных испытаний,  наш шеф-пилот Виктор Алексеевич Минашкин успешно отлетал эту программу. Мы продемонстрировали, что при питании приемников электрической энергии от дополнительных генераторов  самолет Ту-204СМ может безопасно  продолжать полет в течение не менее шести часов. Установка этой системы, в частности, является одним из шагов к выполнению полетов по требованиям ETOPS-180. 

На Ту-204СМ установлен двигатель ПС-90А2, который обеспечивает надежность, необходимую нам для сертификации возможности выполнения полетов по требованиям ETOPS. Новый более экономичный и надежный двигатель, дополнительная система генерирования позволят нам решить эту задачу. Все остальные системы самолета без доработок  ETOPSу соответствуют. В свое время мы уже выполнили необходимую летную программу и уверены, что теперь мы готовы для сертификации полетов по требованиям ETOPS на самолете Ту-204СМ.

ПС-90А2 – это двигатель, который является глубокой модернизацией двигателя ПС-90А, устанавливаемого на самолетах предыдущего поколения. Особенностью является то, что это совместная работа Пермского моторного завода с компанией Pratt & Whitney. Компания Pratt & Whitney приняла участие в модернизации отдельных элементов систем двигателя с точки зрения применения материалов, которые позволили повысить надежность и увеличить ресурс двигателей, а также  улучшить топливную эффективность. Ещё раз повторюсь, основной упор при модернизации этих двигателей был сделан на повышение надежности, повышение качества, увеличения ресурса и улучшение топливно-экономических характеристик.

Минашкин Виктор Алексеевич, шеф-пилот фирмы «Туполев», заслуженный летчик-испытатель и ведущий летчик по Ту-204СМ:

 — Виктор Алексеевич, до Ту-204СМ на каких типах ВС приходилось летать?

 — В принципе, у меня все туполевские машины, там почти три десятка машин, и истребители, и тяжелые машины. Я пришел сразу на туполевскую фирму и испытываю туполевские машины с 1989 года.

 — Как человек с таким опытом и многообразием освоенных типов, что можете сказать о Ту-204СМ?

 — Во-первых, несмотря на то, что по внешнему виду он не отличается от Ту-204, его содержание — внутренняя начинка, практически полностью новая. Нет ни одной системы, которая бы не претерпела изменений. И двигатели ПС-90А2, которые у нас сейчас стоят, у них газогенератор доработан, горячая часть доработана, панели другие, т.е. по сути это уже не ПС-90А а другой двигатель. И ВСУ новая. Все новое в этой машине направлено на то, чтобы оно работало долго. Увеличены ресурсы и минимизированы затраты на текущее обслуживание за счет увеличения периодичности регламентов ТО и надежности работы систем. То есть, основными задачами модернизации были: увеличение надежности, эксплуатационных характеристик, комфортность пассажиров и безопасность полетов, и активная, и пассивная.

— Значит  у нас пассивная безопасность?

Касаемо безопасности. Например, в настоящее время мировой практике еще происходят случаи потери пространственной ориентации. Говорят, что переучивание с «прямой» на «обратную» индикацию, т.е. это где либо силуэт самолета вращается , либо авиагоризонт, достаточно сложно, когда пилот летал на самолетах с другой индикацией. Наша индикация почти такая же, как на всех больших самолетах и наших и импортных, но она сделана так, с боковой шкалой  крена, что у человека, который летал на «прямой» индикации, переход на эту не вызовет никаких проблем. Есть пилоты, которые летали на этих самолетах с такой индикацией, так они даже не замечали, что здесь индикация другого типа. То есть вот один из элементов пассивной безопасности.

Также в процессе испытаний мы пытались учесть и те случаи в авиации, которые происходили уже непосредственно в период проведения нами доработок и испытаний. Airbus потерял скорость и разбился, Ан-148 — скорость упустили  и разбились. То есть внимательно изучали случаи, когда летчик не видит, что у него приборы показывают неправильную скорость. По этому опыту мы ввели скорость, которая берется не от штатных датчиков, а датчиков на двигателях и пересчитывается. Это грубый параметр, но в случае их расхождения на приборную панель летчику сразу выводится информация, что у него идет разбежка по скоростям. Самое главное для летчика, чтобы он видел проблему,  понимал, как с ней справиться, был обучен. Вот это мы уже внедрили уже в процессе испытаний.

Далее, катастрофа Як-42 с хоккеистами в Ярославле, когда пилот непроизвольно нажал на тормоза, и самолет не мог оторваться от ВПП. На туполевских машинах такого не было, но на Ту-204СМ реализована система сигнализации — при любом непреднамеренном нажатии на тормоза на взлете выходит речевая информация о том, что тормоза активированы. Т.е. идеология этой машины направлена на то, чтобы летчик имел вовремя информацию, информация уже интегрирована, и он уже получает сигнал, который непосредственно нужно выполнять.

На современных западных самолетах уже давно директорное управление от  взлета и до посадки. На наших прошлых машинах такого не было, только на заходе на посадку. На Ту-204СМ директорный режим управления реализован полностью от взлета и до посадки. Весь комплекс систем, работа с системами, все на уровне современных требований – то есть когда летчик осуществляет как бы дублирующие функции, а основную – за всем следят самим системы самолета, в том числе и не дают летчику сделать грубые ошибки. Непроизвольно или неосознанно летчик не может ничего сделать. Для начала он должен понять, потом отключить систему контроля, а уже потом сделать что-то, например, выключить двигатель. То есть, если ты нарушил логику, она это не воспринимает и выбрасывает информацию —  посмотри, ты что что-то не то собираешься сделать.

Если ты, прочитал и выполнил чек-лист, который здесь электронный, здесь приоритет у человека пока в самолете остается.

Большинство катастроф сейчас – это человеческий фактор, и у нас теперь машина является первым рубежом защиты от непроизвольной ошибки пилота. По количеству систем, которые подлежат контролю и в полете, и в процессе эксплуатации, Ту-204СМ практически не уступает современным Airbus и Boeing, разве что у Dreamliner, наверное, по количеству систем, которые попадают под этот контроль, таких систем незначительно больше. Даже позиция дворников в правильном положении тоже контролируется. Если при выключении дворники не встали в заданную позицию, система сама их поставит.

Также, учтены замечания, которые были по предыдущему самолету. В Ту-204СМ более информативные большие дисплеи, которые позволяют выполнять пилотирование в полном объеме. Здесь интерактивная кабина, которая позволяет выполнять пассивное самолетовождение, и даже в ручном режиме можно вызвать любой необходимый объем информации. Если тебе не нужна лишняя информация, ты ее не вызываешь, но основное у тебя всегда есть. Когда у тебя есть резерв времени, ты можешь вызвать любую конфигурацию информации на дисплее. Вот смотрите, для примера, нужно вызвать тебе посадочный курс, ты его вызываешь, видишь маневр в районе аэродрома, посадочный курс и положение. Вертикальную навигацию если хочешь увидеть на экране, вызываешь – она у тебя есть, не нужна – убираешь. Во время крейсерского полета избыток информации перегружает летчика, ты убрал избыточную информацию и оставил себе минимальную. Когда нужен больший объем информации, ты ее вызываешь и получаешь.

Или вот, выполняешь чек-лист, ты по нему проходишь, подтверждение делаешь. Все построено так, чтобы исключить человеческий фактор, когда что-то забыл или отвлекся, проскочил через одну и прочитал другую, операция осталась не выполнена. Здесь уже не проскочишь, желтым цветом будет гореть, что операция не выполнена.

Эта машина предполагает возможность сертификации посадки по третьей категории, сейчас пока вторая. После дополнительных испытаний она будет выполнять полеты по третьей категории ICAO. Так что никаких трудностей по выполнению программы  испытаний мы не видим. Подходные все режимы и аэродинамику сняли, так что, я думаю, что машина в технической части будет вполне конкурентоспособна.

 — Авионику сама фирма «Туполев» интегрирует или…?

 — Авионика отечественной разработки, а идеология наша, туполевская.

 — Комплектующие отечественные?

 — В основном отечественные. Там есть импортные комплектующие, но вы же знаете проблему с элементной базой в России, а без нее ни как. Ну а «мозги», логика здесь уже вложены наши. Вообще у нас задел по 204-м и 214-м достаточно большой. Например, как опция предусмотрен электронный набор летной документации. Устанавливаются два дисплея, слева и справа, и все карты, которые ты сейчас раскладываешь, ты можешь увидеть на картинке. Также — индикация на лобовое стекло с инфракрасной камерой. Мы готовы тоже это поставить, у нас все к этому готово. Набор опций зависит от пожеланий эксплуатанта. Проблема в том, что если на западе самолеты с индикацией на лобовое стекло автоматически понижают свой минимум и на взлете и на посадке, страховка сразу обходится дешевле, и они заинтересованы в том, чтобы поставить новейшее оборудование, то у нас преференций таких нет, а стоимость такого комплекта достаточно большая. Тем не менее, возможность предусмотрена.

 — По сравнению с Ту-204 штурвал подвергся изменениям? Пилоты не раз мне рассказывали о специфичности управления машиной.

 — Да, он видоизменен. Считаем, это удобнее, потому что ось вращения в данном случае отличается от качания тем, что эта ось вращения является позиционным фильтром, и когда попал в болтанку и отклонил штурвал, то непроизвольно продольные движения передаются вбок. Когда есть вращение, то любое продольное на боковое уже не влияет, то есть это более физиологично. И мы надеемся, что, в том числе, в болтанку и прочих ситуациях, пилотирование будет легче.

 — Двигатели, помимо надежности и ресурса, по тяге что-то изменилось?

— Сами двигателисты выдают параметры все те же самые, что были на старом двигателе, но у них, во-первых, повышена возможная температура на турбине, двигатель более экономичный, но самое главное, у него появляется запас — он может показывать стабильные характеристики в большем диапазоне температур. Еще с точки зрения обледенения улучшены характеристики двигателя. По всем своим характеристикам этот двигатель на современном уровне и по шумам и по эмиссии.

 — Если говорить о тех, кто сейчас летает на Ту-204, будет ли процесс переучивания минимизирован и комфортен или придется попотеть?

 — Мое мнение, а я уже говорил об этом с летным директором Red Wings, когда он приходили смотреть самолет, что наземную часть подготовки мы сократить не можем, все системы новые. Матчасть надо знать, потому что это пассажиры, это их жизнь, поэтому здесь никаких сокращений быть не может. Тренажер – то же самое, сокращений быть не может по той причине, что двухчленный экипаж – это изменение технологии, и они должны её изучить. Что касается практики, я готов любому из них, который пройдет тренажер, подписать, что он готов летать сразу на самолете в воздухе, потому что в воздухе для них все будет проще. Каждая авиакомпания готовит свою программу переподготовки, но, как пожелание, когда они своих инструкторов на эти машины будут готовить, чтобы эти инструктора проходили через нашу школу. Плохому мы не научим, а нюансы расскажем.

Шашок Александр Петрович, заместитель директора – начальник управления проектов в гражданской авиации:

 — Есть несколько модификаций Ту-204: среднемагистральные и среднемагистральные с увеличенной дальностью. Ту-204СМ по своим характеристикам — это самолет для каких маршрутов?

— Данный самолет является среднемагистральным пассажирским самолетом, который рассчитан на максимальную пассажирскую вместимость в моноклассной компоновке до 215 пассажиров. В комфортной моноклассной компоновке — 200-210 пассажиров. Кроме того, данная машина сертифицирована у нас и под двухклассную компоновку — 176 пассажиров. Здесь 12 кресел бизнес-класса и, соответственно, 164 кресела эконом-класса. Наиболее эффективно данное воздушное судно на маршрутах протяженностью три часа и выше. Такие характеристики востребованы в Российской Федерации, учитывая размеры страны и расположение регионов. Также это самолет,  прекрасно подойдет для выполнения чартерных перевозок на международных воздушных линиях.

 — Какова его максимальная дальность при максимальной коммерческой загрузке?

 — При максимальной пассажирской загрузке, в компоновке 215 кресел – 4,8 тыс. км. В двухклассной компоновке на 176 пассажиров он обладает гораздо большей дальностью. Соответственно, в зависимости от пассажирской загрузки самолет может приближаться к дальнемагистральным самолетам.

— Будет ли укороченная версия самолета, аналог Ту-204-300?

У нас есть несколько возможных концепций. Машина обладает хорошими летно-техническими характеристиками, хорошей аэродинамикой, высоким аэродинамическим качеством, т.е. в этом плане у машины есть очень хороший модернизационный потенциал.

— В случае, если завтра будет подписан твердый контракт, какова возможность завода Авиастар, сколько он сможет строить машин в год?

 — Предварительно «Авиастар-СП» нам озвучил, что в соответствии с требованиями потенциальных заказчиков, в ближайшие три года они готовы построить порядка десяти машин с дальнейшим выходом на 5-7 в год. На сегодняшний день по программе существуют заделы. В разной степени готовности находятся порядка 10 машин, из них в высшей степени готовности  порядка 70-80%  — три машины, это означает полную готовность планера и наличие закупленных комплектующих изделий. В принципе с начала финансирования первые машины могут быть поставлены в течение 9-10 месяцев. Но говоря о мощностях «Авиастара» в плане серийного производства — завод может обеспечить две сборочные линии самолетов семейства Ту-204, каждая порядка до 15 самолетов в год. На сегодняшний день при готовности сборочной линии не с первого года, но начиная где-то с третьего выйти на мощность до 15 машин в год — для завода вполне реально. Если говорить о конкретной реализации контрактов, которая прорабатывается в настоящее время, то сегодня завод подтверждает возможность реализации требований авиакомпаний по срокам поставки воздушных судов.

 — То есть если бы сегодня подписали твердый контракт, то через год…

– Да, первые машины могли бы быть поставлены уже в 2014 году, в конце весны следующего года.

 — У меня вопрос по техподдержке, сервисному обслуживанию, так сказать по стоимости владения. Какие-то программы уже разработаны, предлагается что-то в пакете заказчику?

— Скажем так, за подготовкой мероприятий в рамках анонсируемых контрактов стоит очень интенсивная совместная работа. Она ведется разработчиком, производителем, поставщиками комплектующих, и при этом в переговорном процессе участвуют сами авиакомпании.

На сегодняшний день создана рабочая группа, ведется действительно напряженная работа, в том числе по определению механизмов осуществления послепродажного обслуживания, как в гарантийный, так и в послегарантийный период после поставки воздушных судов. Ведется серьезная проработка по формированию пула запасных частей совместно с поставщиками комплектующих. Активно участвуют в рабочей группе: ОАК, холдинг «Авиационные оборудование», КРЭТ, Авиадвигатель, ОДК и другие. Все усилия направлены на то, чтобы обеспечить требуемый эксплуатантами уровень послепродажного обслуживания.

 — Обслуживаться машина будет в Ульяновске?

— Рассматриваются самые разные варианты, в том числе создание линейных станций ТО непосредственно в аэропорту базирования эксплуатанта. Рассматривается возможность использования мощностей и заводов «Авиастар-СП» и КАПО. В том числе мы проводили ряд совещаний и встреч в рамках авиасалона МАКС. Например, с холдинговой компанией «Авиационное оборудование» и с некоторыми российскими авиакомпаниями обсуждались проблемные вопросы снижения стоимости послепродажного сопровождения. Это действительно пакет услуг, который непосредственно влияет на экономику деятельности авиакомпаний, то есть фактически формирует стоимость пассажирского кресла. Для обеспечения конкурентоспособности Ту-204СМ это основная задача, которую на сегодняшний день осознают все, и производитель, и разработчик, и поставщики комплектующих, все, кто непосредственно участвует в создании этого самолета. Но и напомню, у нас  90% комплектующих – это российские производители. То есть этот вопрос сегодня очень важен для всех участников этого проекта.

 — Какой подход применен в системе поддержания летной годности: по назначенному ресурсу или по состоянию?

— Эксплуатация по состоянию. То есть имеются некоторые детали, комплектующие с ограниченным ресурсом, но в основном идеология, формирующаяся при эксплуатации ВС, как в общепринятой мировой практике, это эксплуатация по техническому состоянию.

Собственно, Вам уже продемонстрирована сложная система контроля, это система БСТО. Это действительно современный самолет, здесь реализованы современные подходы, современная идеология. Поэтому мы сейчас решаем уже следующие проблемы – это обеспечение финансовых условий поставки воздушных судов авиакомпаниям. Эта задача поставлена на сегодняшний день перед всей авиационной отраслью. И мы тоже стараемся ее решать.

Туполев Андрей Алексеевич, замдиректора Дирекции маркетинга и внешних связей:

ОАО «Туполев» проводит исследования рынка, совместно с ОАО «ОАК» и Минпромторгом проводит работу с авиакомпаниями, переговоры с авиакомпаниями касательно их требований к данному типу самолета. Мы понимаем сегодняшние требования и интересы авиакомпаний. На данном этапе самолет только как летательное средство их не интересует. Их интересует комплекс услуг и провозная мощность. Основные параметры это: лизинговая ставка, отчисления на поддержание летной годности, ресурсы, возможность переноса форм обслуживания в высокие сезоны, доступность покупных изделий и прочие вещи, связанные с экономикой, эксплуатацией и стоимостью владения воздушным судном. Плюс, конечно, немаловажная составляющая в поставке самолета – это стоимость привлекаемых средств, которая оставляет желать лучшего в наших условиях и отличается где-то практически в два раза относительно доступных западных кредитов как по стоимости, так и по времени. Если у нас где-то 5-7, то там 15-20 лет.

— На авиасалоне МАКС-2013 авиакомпания «ВИМ-Авиа» подписала меморандум на поставку  5 Ту-204СМ.

 — Да, на экспозиции Ильюшин Финанс (ИФК) был подписан протокол о намерениях о поставке пяти самолетов и об опционе еще на пять самолетов, в присутствии замминистра промышленности и торговли Юрия Борисовича Слюсаря, Александра Ивановича Рубцова, гендиректора ИФК, Рашида Мурсекаева, акционера авиакомпании «Башкортостан» и «ВИМ-Авиа» и гендиректора «ВИМ-Авиа» Кочнева Александра Яковлевича, гендиректора завода-производителя «Авиастар-СП» Сергея Геннадьевича Дементьева и первого замгендиректора ОАО «Туполев» Сергея Анатольевича Богатикова.

 — То есть организацией финансирования будет заниматься ИФК?

 — Да, мы так поняли, что это Александр Иванович берет на себя.

 — Судя по тому, что ИФК подписала некий документ, как для финансовой структуры самолет им интересен?

 — Да, как объект финансовой сделки, данная машина представляет  несомненный интерес. И могу еще отметить, что в тот же день наш самолет на авиасалоне посетила делегация «ВИМ-Авиа» во главе с А.Я. Кочневым и их интересовали уже не финансовые и экономические, а конкретные технические и эксплуатационные вопросы: чего мы добились в свете продления ресурсов, надежности агрегатов, доступности ПКИ, расходов и топлива и прочее, что, в конечном счете, является слагаемыми стоимости владения и формирования  прибыли в результате эксплуатации данного объекта.

 — Я понимаю, взять старт с нуля очень сложно. Когда неизвестный продукт выходит на рынок, очень сложно убедить авиакомпании, что он как раз им и нужен. Какие инструменты, на Ваш взгляд, можно применить, чтобы обеспечить старт проекту в наших непростых условиях?

 — Во-первых, ни для кого не секрет, что при запуске новых продуктов, а здесь практически можно говорить о возрождении в каком-то смысле отечественного авиастроения, во всех цивилизованных странах, таких, как страны ЕС и США, существует скрытая и открытая государственная поддержка. Другими словами, дотирование цены воздушного судна и колоссальные правительственные лоббистские возможности при заключении кредитных соглашений и между странами, так называемые связанные кредиты, на которые другие страны, беря колоссальные кредиты, обязаны часть их потратить на закупку авиационной техники страны, которая им этот кредит дала. И, конечно, ни для кого не секрет, что при нынешнем финансовом положении завода «Авиастар» и малой серийности мы не сможем предоставить нашему потенциальному покупателю конкурентоспособную цену, соответственно, нам придется обращаться к государству в лице Минпромторга и Минфина выделить бюджетные статьи по дотированию части стоимости. По этому пути идут практически все новые российские авиационные проекты. Эта временная мера будет носить ограниченный характер, и в конечном итоге через определенный промежуток времени этот проект выйдет на точку безубыточности.

 — Чтобы вывести на точку безубыточности, сколько самолетов нужно произвести?

 — По нашим расчетам это порядка чуть больше сотни машин.

 — Мы  понимаем все сложности выхода нашей техники на глобальный рынок, поэтому мы ищем для нее некие ниши. Какие наиболее перспективные регионы для этой машины?

— В первую очередь там, где уже эксплуатируются самолеты Ту-204.  Помимо России это Куба, где летают две пассажирские машины — Ту-204-100Е, а также две грузовые – Ту-204СЕ. Также машины есть у египетской авиакомпании Cairo Aviation и у национального корейского авиаперевозчика из КНДР. Поэтому, в принципе, рынок для этих машин есть. Это потенциальные покупатели Ту-204СМ, люди, которые уже эксплуатируют 204-е ни один год, научились это делать, понимают, как это делать. С ними ведутся предварительные переговоры по возможности поставки нового типа воздушного судна.

 — В программе развития авиационной промышленности, которую год назад представил Минпромторг,  204-ый практически уже списали со счетов и поставили на нем большой жирный крест. Также вспоминаются слова руководителя ОАК Михаила Погосяна на одном из крупных мировых авиасалонов, что он не видит никаких перспектив у самолета Ту-204.

 — Присутствие замминистра промышленности и торговли на подписании договора с «ВИМ авиа» может говорить о возобновлении интереса к этому самолету. Мы надеемся, что присутствие людей такого ранга из правительства означает то, что этот интерес возвращается, и возможность финансирования со стороны государства этой темы обретает смысл и вселяет в нас определенную уверенность. Мы чувствуем интерес к машине и со стороны российских эксплуатантов. Вопреки расхожему мнению, российские авиакомпании не  отметают отечественную авиатехнику.

www.aex.ru

Самолет «ТУ-204»: отзывы. Самолеты гражданской авиации

«Ту-204» является среднемагистральным реактивным пассажирским самолетом. Данный агрегат был разработан в 80-е годы в Отделе конструкторского бюро Туполева. При помощи него создатели намеревались заменить устаревший в то время «Ту-154». Существуют различные модификации этого самолета: VIP-версия, пассажирский, грузовой и специальный. Самолет «Ту-204» отвечает всем стандартам безопасности, эмиссии и шумности, поэтому данные модели можно эксплуатировать по всему миру. Об этом далее подробнее.

Конструкция

Самолет «Ту-204» – это свободнонесущий моноплан нормальной схемы. Его стреловидные крылья расположены довольно низко. Два его турбореактивных двигателя установлены на особых пилонах. Места их расположения находятся под крыльями. Это придает модели своеобразный стиль. На окончании каждого крыла расположены винглеты. Это способствует снижению индуктивного сопротивления и увеличению подъемной силы. Кроме того, они оснащены двухщелевыми закрылками. Это важные элементы. Также здесь находятся предкрылки. Они регулируют несущие свойства данного самолета. Расположены они вдоль передней кромки крыла. Шасси имеет три опоры и носовую стойку. В состав силовой установки входит RB211-535E4 или 2 ТРДД «ПС-90А»

История

После того как гражданская авиация России самолеты «Ту-154» эксплуатировала уже на протяжении 2 лет, в 1973 году в Отделе конструкторского бюро начали прорабатывать будущую замену данной модели. Вначале было выдвинуто предложение глубоко модернизировать «Ту-154» и разработать множество компоновок и различных новых схем. В конце концов ученые сделали выбор в пользу трехдвигательной модели с широким фюзеляжем, которую и назвали — самолет «ТУ-204».

Данный проект в 1981 году утвердило правительство. Однако в ходе этого процесса конструкторы решили отказаться от хвостового двигателя. После чего проект переработали. В результате этого вырисовался актуальный образ запланированного самолета.

Во время разработки ученые активно применяли инновационные методы проектирования, используя при этом электронно-вычислительные машины. Для того чтобы подобрать оптимальную аэродинамическую компоновку в определенных специальных трубах, им пришлось проверить десятки макетов. Кроме того, для уменьшения веса и увеличения прочности данного агрегата осуществили применение композиционных материалов. Доля их в массе указанной модели составляет не менее 14%.

Когда было окончено проектирование, самолет «ТУ-204» серийно начали выпускать на Ульяновском авиапромышленном комплексе имени Устинова Д. Ф. Это достоверный факт. А первый самолет «Ту-204», отзывы о котором имели положительный характер, построили в Москве в сообществе с опытным существенным производством АНТК им. А. Н. Туполева и УАПК.

Испытания

В данном процессе участвовали 2 прототипа. Особые бортовые системы этой модели отрабатывали на многих стендах.

В начале января 1989 года произошел первоначальный полет указанного воздушного судна. Самолет «Ту-204» взлетел с аэродрома «Раменское». На основании полученных результатов проведенных испытаний в конструкцию были внесены некоторые доработки. А именно была усовершенствована технология производства. При этом немалое внимание уделили тому, чтобы отработать новые цифровые системы. Скрупулезность в этом плане привела к положительному результату. Специалистами были разработаны 23 варианта бортовой автоматической системы управления при помощи штурвала. Причем каждый прошел проверку на надежность и многочисленные летные испытания. Все это требовало длительного времени. Кроме того, на тот период в государстве начались экономические трудности. Это привело к тому, что было снижено финансирование программы. В результате этого были увеличены сроки получения необходимых документов и испытаний.

В 90-е бюджетное финансирование данного проекта было полностью прекращено. Это привело к остановке сертификационных испытаний, а самолет «Ту-204», которому еще было нужно пройти эксплуатационные исследования, ожидал своего часа.

Как уже было сказано, из-за того, что в 90-х годах экономическая ситуация в государстве резко ухудшилась, бюджет летных испытаний был практически обнулен. Для того чтобы завершить указанную работу, ученым пришлось идти на неординарные шаги. Например, они согласились перевозить грузы за вознаграждение. При этом испытания производились параллельно коммерческим перелетам. Это позволяло с трудом окончить финансирование проекта. После усердных стараний ученым удалось в 1994 году получить необходимый сертификат.

Эксплуатация

В конце февраля 1996 года был осуществлен первый рейс нового указанного воздушного судна на коммерческой основе. Самолет «Ту-204» летел «Внуковскими авиалиниями» из столицы в Минеральные Воды.

Предполагалось, что «Ту-204» должен заменить «Ту-154». Однако внезапное падение объема финансирования авиапромышленности привело к помехам в доработке самолетов, и это уменьшило скорость производства. Результат — малое количество моделей у авиационных компаний, высокая стоимость запчастей и техобслуживания, частые простои. Все это привело к падению конкурентоспособности указанного самолета, особенно в сравнении с западными Airbus-320 и Boeing-737, оказавшимися экономичнее в эксплуатации и дешевле.

В 2000-х выпускали не менее 10 моделей каждый год. Как правило, их потребителями были государственные структуры.

С того момента как началось серийное производство, а именно с 1990 года, свет увидели 75 самолетов «Ту-204» разных вариаций. В феврале 2013 года активно эксплуатируются всего 50 воздушных агрегатов данного семейства.

Перспективы

Изначально в этом плане самолету «Ту-204» очень не повезло. Согласно предварительному замыслу конструкторов, его должны были сделать массовым, причем именно для его производства построили абсолютно новый завод, расположенный в Ульяновске. Однако как уже было отмечено выше, после распада СССР на нужды авиационной промышленности стали выделять намного меньше средств. Рыночная экономика сменила плановую. В результате этого самолеты «Ту-204» сменили бывшие в употреблении машины западного производителя. Кроме того, с течением времени модель по многим показателям устарела. Одной из причин того, что ее перестали использовать, оказалось то, что экипаж «Ту-204» состоит из 3 человек, тогда как большинство современных воздушных суден нуждаются всего в 2. Это за собой влечет наличие дополнительных расходов на содержание пилотов.

Сейчас выпускается около 10 указанных моделей в год. При этом, как правило, они пользуются популярностью в СЛО «Россия» и ВВС. По причине того, что Ульяновский и Казанский авиационные заводы не могут наладить массовое производство и специальное обслуживание, самолеты «Ту-204» не имеют значительной востребованности у большинства компаний. Тем не менее, согласно мнению экспертов, последняя модель «МС-21» в состоянии конкурировать с зарубежным судном «Боинг-737». Согласно недавней информации, крупные перевозчики, такие как Red Wings и «Трансаэро» часто сообщали о том, что они заинтересованы в покупке воздушных агрегатов указанного типа. Это говорит о том, что довольно-таки востребованным является самолет «Ту-204», отзывы экспертов о котором указывают на то, что еще рано причислять его к пройденному этапу авиаконструкторского дела. ОАК и Минпромторг вкладывают немалые суммы в данные проекты, которые существуют только на бумаге. К ним можно отнести «МС-21», ожидающий выхода на линию только в 2020 году.

Описание технических характеристик самолета «Ту-204»

В данном случае учитывается следующее:

• Экипаж — 3 чел.
• Два двигателя ТРДД — «ПС-90А».
• Размах/площадь крыльев составляет 42,0 м/184,17 м².
• Размер длины/высоты самолета — 46,0/13,9 м.
• Масса: взлетная (максимальная)/пустого — 94 600 кг/58 300 кг.
• Полезная нагрузка – 21 000 кг.
• Скорость крейсерская равна 830 км/ч.
• Потолок практический – 12 100 м.
• Дальность максимальная составляет 2900 км.
• Наличие тяги в 16 140 кгс.
• Вес: максимальный взлетный/посадочный – 94,6 т/47 т; снаряженной модели– 58,3 т.
• Коммерческая допустимая загрузка – 21 т.
• Дальность полета до 3700 км.

Модификации

В настоящее время существует несколько вариаций указанного воздушного агрегата. Каждая из них скрупулезно прорабатывалась создателями с целью получения желаемого результата. Далее рассмотрим их немного подробнее.

«Ту-204»

Как уже было выше сказано, взлетная масса данного базового варианта составляет 94,6 т. В первый раз этот самолет «Ту-204», фото которого предоставлено в данном тексте, в воздух поднялся 17 августа 1990 года (плановый рейс). Кроме того, был разработан грузовой вариант модели. Схема самолета «ТУ-204» является максимально проработанной конструкторами. Коммерческая нагрузка данной техники не превышает 30 тонн.

«Ту-204-100»

Данный вариант имеет двигатели «ПС-90А» и российскую авионику. Его эффективность довольно велика. Это является существенным фактом. Салон самолета «Ту-204-100» вмещает 210 пассажиров. Сертификация данного воздушного судна состоялась зимой 1995 года.

«Ту-204-200»

Данная модель представляет модификацию «Ту-204-100». Оснащен этот самолет добавочными баками для горючего, которые необходимы для большей дальности полета. Кроме того, специалисты ульяновского завода «Авиастар» построили всего один указанный агрегат с номером бортовым RA-64036. Сейчас данную модель выпускают в Казани.

«Ту-204-120»

«Ту-204-120» и «Ту-204-220» являются соответственно модификациями «Ту-204-100» и «Ту-204-200». Они оснащены западной авионикой и двигателями RB211-535E4 (2 × 19 500 кгс) — английского производства Rolls-Royce. Это нововведение сделали для того, чтобы расширить потребительские свойства модели, которая первый раз поднялась в воздух в августе 1992 года. Заграничные поставки чартерной авиакомпании Cairo Aviaton в Египет производились на данном воздушном судне с 1998 года. После этого указанные самолеты Туполева, фото которых имеется в данном тексте, поставлялись в Китай. Кабина пилотов данной модели изготовлена в англоязычном исполнении. Это облегчает поставки в другие государства. Указанный воздушный агрегат впервые в истории российского самолетостроения был сертифицирован в соответствии с определенными евростандартами.

«Ту-204-300»

Данная модель (ранее — «Ту-234») укорочена на 6 метров в сравнении с базовым определенным фюзеляжем. Это воздушное судно может вместить не более 162 пассажиров, однако изначально предполагалось размещение 142. Места в самолете «ТУ-204-300» подразделяются следующим образом: 8 бизнес-класса и 134 — эконом. Данное внедрение является важным. Это подчеркивает своеобразный стиль этой модификации «Ту-204». Лучшие места, естественно, будут находиться в бизнес-классе. Разработан данный агрегат был в трех вариациях. Их дальность полетов составляет 9250, 7500 и 3400 км. В результате «Ту-204-300» был признан первым самолетом с двумя моторами, который может совершить перелет из столицы РФ во Владивосток без остановок. Предельный взлетный вес этого воздушного судна составляет 107,5 т. В оснащении данной модели имеются: отечественный комплекс авионики «КСПНО-204» и два мотора «ПС-90А». Впервые «Ту-204-300» взлетел в воздух в августе 2003-го, после чего была осуществлена его демонстрация на авиакосмическом салоне «МАКС-2003». Сертифицирован он был 14.05.2005 г. Проведение его серийного производства было налажено на Ульяновском заводе «Авиастар».

«Ту-204-300А»

Эти самолеты гражданской авиации используют для административной перевозки на расстояние, не превышающее 9600 км. Модель вмещает всего 26 пассажиров. Топливная заправка – 42 т.

«Ту-206»

Данный самолет все еще разрабатывают эксперты. Интересным является то, что в указанном аппарате используют в качестве горючего сжиженный природный газ. Эти воздушные судна стали выпускать на базе такого самолета, как «Ту-204-100». Одной из основных проблем в этом случае является размещение сосудов с голубым топливом, требующее немалого объема.

«Ту-214»

Данная модель представляет собой модификацию «Ту-204». Максимальная взлетная масса этого агрегата была увеличена до 110,75 т, а размер коммерческой нагрузки – до 25,2 т. Воздушное судно грузовой модификации прошло сертификацию в согласии с российскими нормами «АП-25», которые гармонизированы с западными FAR-25 и JAR-252. Серийное производство налажено в Казанском авиаобъединении им. С. П. Горбунова. Впервые взлет данной модели состоялся в 1989 году. Запустили на поток эти самолеты гражданской авиации СССР только в 1997 году. То есть уже после развала Советского Союза. В апреле 2010 года данное воздушное судно начали производить исключительно в спецкомплектации. Однако создавать его в коммерческой версии прекратили, так как это было нерентабельно. Хотя в приобретении указанного агрегата заинтересовался крупный перевозчик — «Трансаэро».

«Ту-204СМ»

Это глубоко усовершенствованный самолет «Ту-204». В сравнении и с «Ту-204-100» его взлетный максимальный вес намного увеличился. Также в этой модели обновили БРЭО. Из-за этого количество экипажа уменьшили до двух человек, сократив места в самолете «ТУ-204» и оставив судно без бортового инженера. Это сделано в соответствии с мировой практикой для моделей подобного класса.

Кроме того, самолет «Ту-204СМ» претерпел некоторые изменения.

1. Модернизация ТРДД «ПС-90А2». Это сопровождалось понижением стоимости жизненного цикла и увеличением межремонтных и назначенных ресурсов агрегатов и основных элементов (для горячей части – 10 000 циклов, а для холодной — до 20 000).
2. Обновленная ВСУ «ТА-18-200». В этом случае была увеличена высотность запуска и работы. Было внедрено новое оборудование, которое выполняет необходимые функции, соответствующие определенным перспективным и современным требованиям ИКАО и Европейского контроля.
3. Модернизировано шасси. В конструкции данной детали были учтены все аспекты, которые соответствуют ресурсу планера.
4. Был улучшен салон самолета.
5. Уменьшен экипаж до 2 летчиков.
6. Уже разработана и ожидает установки система управления общесамолетными агрегатами (СУОСО). Также усовершенствованы техобслуживание и диагностика.
7. Модернизированы системы: энергосохранения, гидравлические, топливные и кондиционирования.

На конец декабря 2010 года припало летное испытание «ТУ-204СМ». Оно было осуществлено заслуженным летчиком-испытателем Виктором Минашкиным. Данный процесс прошел благополучно. Однако все же испытания указанного обновленного воздушного судна были осуществлены с небольшой задержкой. На пресс-конференции гендиректор авиационного завода Сергей Дементьев рассказал собравшимся, что пробный полет данной модели был запланирован на 17 декабря 2010 года. Тем не менее, он подчеркнул, что работа по сборке летательных аппаратов данного типа следует заданному графику.

Предприятие «Авиастар-СП» уже до 2016 года планирует изготовить 44 воздушных судна «Ту-204СМ», предназначенных для крупного предприятия Red Wings Airlines. Согласно предварительной информации, для финансирования данного проекта выделено не менее 1,8 млрд долларов.

В середине января 2012 года на знаменитом Ульяновском авиастроительном предприятии под названием «Авиастар-СП» выступил вице-премьер России. По словам Дмитрия Рогозина, сертификация нового самолета «Ту-204СМ» пассажирского типа окончится уже в июне, а с середины года можно будет говорить о его серийном выпуске.

Итог

Ознакомившись с вышесказанным, каждый может в точности иметь представление о том, что собой представляет описываемый самолет, и какие его вариации существуют. В целом самолеты Туполева полностью соответствуют определенным стандартам. В настоящее время воздушные агрегаты данного семейства пользуются немалым спросом. Технические и летные характеристики аппаратов указанного типа находятся на должном уровне. Однако разработчики на этом не останавливаются и продолжают совершенствовать самолеты данного типа.

fb.ru

Ту-204 СМ — перспективный пассажирский лайнер

Подробности

Категория: Гражданские самолеты

Опубликовано: 21.06.2017

Ту-204СМ — российский среднемагистральный, узкофюзеляжный пассажирский самолет.

1. История создания
2. Авионика
3. Силовая установка
4. Салон
5. Технические характеристики
6. Перспектива

Ту-204СМ представляет собой моноплан, конструкцию, где одно крыло располагается по обе стороны его фюзеляжа. Самолет оснащен современной авионикой, позволяющей вести воздушное судно в течение всего полета в директорном режиме, где пилот только корректирует курс исходя из показаний стрелок панели управления. Управление самолетом во многих его аспектах берет на себя компьютер, система СУОСО, облегчая тем самым действия экипажа, который состоит всего из двух человек.

История создания

В начале семидесятых годов прошлого столетия в ОКБ имени Туполева приступили к разработке самолета, который мог бы стать заменой для Ту-154. Однако процесс оказался длительным: не устраивали варианты новых моделей, а распад государственной системы в восьмидесятых привел к разрушению экономики и отсутствию финансирования. Все эти причины затянули создание нового воздушного судна до 1994 года, когда был получен сертификат на модель Ту-204. Эта модель также не вполне удовлетворяла потребителей и разработчиков. Были проведены новые доработки, в результате которых появилась модификация ТУ-204 СМ, внешне похожая на прототип, но отличающаяся от него начинкой.

Первый полет новой версии самолета произошел в 2010 году. Модель получила одобрение у экспертов авиации. Она соответствует требованиям безопасности проведения полетов в РФ и мире и нормативам международных организаций ICAO, ETOPS -120, Евроконтроля.

Авионика

Ту-204СМ – среднемагистральный самолет, оснащенный всеми необходимыми автоматическими системами, исходя из создаваемой концепции «электронный борт». Значительно усовершенствовался принцип работы индикации и сигнализации. В качестве примера можно привести такой факт: в случае непроизвольного нажатия пилотом управления тормозной системой при взлете, как случилось в трагическом случае с ЯК – 42 в Ярославле, срабатывает звуковое оповещение, заставляющее летчика принять срочное правильное решение.

На самолете установлена система БСТО, которая передает информацию на землю о положении на борту, контролирует работу приборов и систем, действия экипажа во время полета. Внедрена новейшая разработка цифровой системы измерения воздушных данных, которая более эффективна и отличается повышенной надежностью. Навигация Ту-204СМ осуществляется в автоматическом режиме в вертикальной и горизонтальной плоскостях.  

Силовая установка

На самолете установлены новые двигатели 2 ТРДД Соловьев ПС – 90А2, продукт совместной разработки ОАО «Пермского моторного завода» и американской компании «Pratt – Whitney». По сравнению с прототипом мотора ПС- 90А, они отличаются установкой турбины высокого давления и современной автоматической системой управления.

Новые силовые агрегаты имеют больший эксплуатационный ресурс, надежность и являются более экономичными. Они более стабильны в работе в режиме повышенных температур, работают с большим запасом надежности, в том числе и в условиях обледенения. Два турбовинтовых двигателя (ТВД) располагаются на пилонах под крылом ТУ – 204СМ и обладают тягой по 16 тыс. кгс.

Отличием от прежних моделей является размещение на борту новой ВСУ (вспомогательной силовой установки) ТА-18-200, производства ОАО «Аэросила» г. Ступино. Теперь она может включаться работу во время полета на большой высоте. На самолете применили новую систему дублирования генераторов электроснабжения, которая срабатывает в случае отказа основной.

class=»eliadunit»>

Надежная конструкция штурвала нивелирует боковые движения, возникающие в зоне турбулентности, на устройство и позволяет осуществлять намеченный курс. Для снижения массы воздушного судна при производстве во многих частях самолета были применены облегченные композиционные материалы из углепластика, установлено облегченное шасси. Приборная панель стала более эргономичной. Пилотам стало удобнее управлять воздушным кораблем. Этому способствуют увеличенные размеры мониторов. 

Салон

Салон ТУ -204СМ в моноклассном варианте способен разместить до 215-ти пассажиров или 23 тонны груза. Также предусмотрено разделение салона на два класса. В этом случае на борту имеется 12 кресел для ВИП — персон и 164 стандартных варианта. Для пассажиров созданы комфортные условия пребывания во время полета: отделка корпуса самолета высококачественным шумоизоляционным материалом, в салоне размещены удобные полки для багажа, ауди и видеоустройства, светодиодное освещение.

Кстати, свою внешнюю и внутреннюю привлекательность самолет продемонстрировал в новом варианте фильма «Экипаж», где две единицы Ту-204 СМ принимали участие. 

Технические характеристики

• Приведем основные параметры воздушного корабля.
• Длина самолета – 46 200 мм.
• Масса (незагруженного) – 60 500 кг.
• Максимальный вес при взлете – 105 000 кг.
• Вес горючего при полной загрузке – 35 800 кг.
• Крейсерская скорость – 850 км/час.
• Дальность реальная – 6 500
• Дальность с максимальной нагрузкой – 3 600 км.
• Практический потолок высоты – 12 100 м.
• Длина взлетно-посадочной полосы –1 950 м.
• Проектная эксплуатация – 60 000 летных часов, 25 000 посадок и 25 лет работы.

Новая модель существенно увеличила свой ресурс по сравнению с ТУ – 204, у которой были показатели 45 тыс. лет/час и 20 лет эксплуатации.
Самолет может находиться в воздухе без дополнительной заправки около 9-ти часов.

 

Что в перспективе?

В результате получился интересный по своей оснастке, современный самолет, имеющий неплохое будущее. Так на авиасалоне МАКС-2013 виден был интерес к модели и были подписаны ряд контрактов на поставку самолета.

Однако пробиться на рынок авиастроения в наше время чрезвычайно сложно. К тому же в Ту-204СМ есть некоторые недостатки, которые мешают ему достойно конкурировать с зарубежными аналогами. Можно назвать излишнюю массу самолета, меньшую дальность полета и вместимость, чрезмерные финансовые затраты на производство, небольшое практическое использование, порождающее недоверие у потенциальных покупателей. Но даже это все могло бы со временем быть исправлено кроме одного момента — Авиастар не может делать Ту-204СМ в достаточном количестве и вряд ли сможет в ближайшие годы, чтобы попытаться стать серьезным игроком даже на рынке СНГ, так как производственные мощности серьезно загружены и другими моделями, и скорее всего самолет останется нишевым продуктом для государственных нужд, да к тому же в ОАК уже давно сделали ставку на МС-21.

Хочется верить, что модель найдет достойное применение в отечественной и мировой воздушной авиации.

class=»eliadunit»>

tehnorussia.su

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204СМ. — Российская авиация

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204СМ.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: Россия
Первый полет: 2010 г.

Первый экземпляр модернизированного среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204СМ (заводской № 64150) впервые поднялся в воздух в 13:25 29 декабря 2010 года в Ульяновске в аэропорту «Ульяновск Восточный». Командовал воздушным судном летчик-испытатель Виктор Минашкин.

Разработчиком самолета Ту-204СМ является ОАО «Туполев». Лайнер оснащен двигателями ПС-90А2, которые обладают характеристиками двигателей мирового уровня. Надежность двигателя в 1,5-2 раза превосходит прототип ПС-90А. Этот самолет сможет находиться в воздухе без дозаправки около девяти часов. Дальность полета Ту-204СМ около 4 тыс. км, в 2-классной компоновке 174 кресла. Самолет оснащен новым навигационным, радиосвязным, приборным оборудованием, которое позволит управлять самолетом экипажу не из трех, как было раньше, а из двух человек.

Модернизированный Ту-204СМ имеет ряд существенных отличий от выпускавшихся ранее «Авиастаром» серийных Ту-204-100. Во-первых, на нем найдут применение разработанные в Перми с участием американской компании «Пратт-Уитни» двигатели ПС-90А2 тягой 16000 кгс, получившие в декабре 2009 года сертификат типа АР МАК. В отличие от серийных ПС-90А модифицированный двигатель оснащается новой турбиной высокого давления, новой системой автоматического управления и имеет ряд других существенных доработок, что обеспечивает полное удовлетворение современных мировых требований по летной годности и охране окружающей среды. Одновременно обеспечено значительное снижение стоимости жизненного цикла и увеличение надежности двигателя. На Ту-204СМ применяется также новая вспомогательная силовая установка ТА-18-200 производства ступинского ОАО «Аэросила».

В целях снижения массы пустого самолета внедряется ряд мероприятий по совершенствованию конструкции, применению новых материалов и более современных и легких бортовых систем. В частности, предусмотрено применение рулей высоты и направления, а также механизации крыла, изготовленных из углепластиковых композиционных материалов фирмы «Хексел» (Hexcel), облегченного шасси разработки самарского ОАО «Авиаагрегат», более совершенной системы кондиционирования с цифровым управлением. Летный экипаж самолета снижен с трех до двух человек (из его состава исключен бортинженер), что стало возможным благодаря существенной модернизации бортового оборудования. Установлены новая комплексная система индикации и сигнализации КСЭИС-204Е, новая вычислительная система управления полетом и тягой ВСУПТ-85-204, перекомпонованы практически все щитки и пульты в кабине экипажа. Модернизированная авионика позволила реализовать новые режимы автоматического управления, в частности автоматический заход на посадку по категории IIIA (бортовое оборудование Ту-204-100 обеспечивало только категорию II), директорный взлет и др. В кабине экипажа применяются новые миништурвалы.

Снижению массы самолета способствует также модернизация системы электроснабжения и светотехнического оборудования: лампы накаливания заменяются светодиодами и ксеноновыми лампами (в рулежных и посадочных фарах).благодаря всем реализованным изменениям масса пустого самолета должна снизиться с 60 до примерно 58 т, максимальная же взлетная и посадочная массы наоборот возрастут: со 103 до 105 т и с 88 до 89,5 т, соответственно. Расчетный назначенный ресурс Ту-204СМ должен увеличиться до 60 000 ч, 30 000 посадок и 25 лет эксплуатации (у сегодняшних Ту-204-100 соответственно 45 000 ч., 25 000 посадок и 20 лет).

Сертификационные испытания Ту-204СМ планируется завершить в 2011 году, когда смогут начаться поставки серийных самолетов стартовому заказчику v авиакомпании «Атлант-Союз».

В рамках проекта Ту-204СМ получили также развитие новые направления в использовании тренажерных средства v объединенные компьютерной сетью в учебно-тренировочные комплексы (УТК) и многоуровневые средства обучения. Такие как автоматизированные системы обучения в составе учебных компьютерных классов v средства теоретической подготовки; процедурные тренажеры v средства первоначальной и основной практической наземной (тренажерной) подготовки экипажей к выполнению отдельных процедур полета; комплексные тренажеры v для освоения ВС на всех режимах его работы. Комплексное и поэтапное использование перечисленных учебно-тренировочных средств позволяет готовить экипажи на земле практически без использования реальной авиационной техники.

ЛТХ:

Модификация: Ту-204СМ
Размах крыла, м: 41,80
Длина самолета, м: 46,10
Высота самолета, м: 13,80
Площадь крыла, м2: 182,4
Масса, кг
-пустого самолета: 60500
-максимальная взлетная: 105000
-топлива: 35800
Тип двигателя: 2 х ТРДД ПС-90А2
Тяга, кгс: 2 х 17500
Крейсерская скорость, км/ч: 850
Экономичная скорость, км/ч: 830
Практическая дальность, км: 6500
Дальность с максимальной загрузкой, км: 3600
Практический потолок, м: 12100
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка:
— 176 пассажиров в кабине трех классов;
— 194 пассажиров в кабине двух классов или 23000 кг груза.

Первый экземпляр Ту-204СМ (заводской № 64150) на рулежке.

Первый Ту-204СМ на сертификационных испытаниях.

Ту-204СМ на взлете.

Ту-204СМ после взлета.

Ту-204СМ после взлета.

Ту-204СМ после взлета.

Ту-204СМ после взлета.

Ту-204СМ заходит на посадку.

Ту-204СМ на посадке.

Ту-204СМ после посадки.

Ту-204СМ на стоянке.

Кабина Ту-204СМ.

Кабина Ту-204СМ.

Пассажирский салон Ту-204СМ.

.

.
Список источников:
Сайт «Уголок неба». 2012 г. страница: «Туполев Ту-204СМ».
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ту-204 — Модификации

03 июля 2011

Оглавление:
1. Ту-204
2. История создания
3. Лётно-технические характеристики
4. Эксплуатанты
5. Модификации
6. Сравнение с основными аналогами
7. Аварии и инциденты

Ту-204

Базовый вариант со взлётной массой 94,6 т. Первый полёт состоялся 17 августа 1990. Имеет грузовой вариант Ту-204С с максимальной коммерческой нагрузкой в 30 тонн и дальностью полета до 5000 км.

Ту-204-100

Ту-204-100 авиакомпании Red Wings Airlines

Базовый вариант, оснащённый двигателями ПС-90А и российской авионикой. Вмещает до 210 пассажиров. Сертифицирован в январе 1995. Ту-204-200 — модификация Ту-204-100 с дополнительными топливными баками для большей дальности полёта. Был построен только один самолёт с бортовым номером RA-64036 на заводе «Авиастар» в Ульяновске. В настоящее время Ту-204-200 выпускается в Казани под обозначением Ту-214. Ту-204-100С и Ту-204-200С — грузовые версии, оснащённые большим грузовым люком в передней части фюзеляжа. В ближайшее время планируется устанавливать на Ту-204-100 усовершенствованные двигатели ПС-90А-2, у которых по сравнению с двигателями ПС-90А на 40 % снижен расход масла, а также значительно улучшены показатели ресурса и надёжности. Сегодня установка ПС-90А-2 является лишь опцией по выбору заказчика.

Максимальный взлётный вес Ту-204-100 составляет 103 тонны, дальность полёта с 210 пассажирами на борту — 4600 км.

Ту-204-120

Ту-204-120/220 является экспортной модификацией Ту-204-100/200, оснащенной западной авионикой и английскими двигателями Rolls-Royce RB211-535E4. Первый полет данного самолёта состоялся 14 августа 1992. Первым заказчиком данного типа, а также его грузового варианта Ту-204-120С стала египетская чартерная авиакомпания Cairo Aviaton. Поставки в Египет начались в 1998, всего было поставлено 4 самолёта. Ту-204-220 и Ту-204-220С являются пассажирским и грузовым вариантами Ту-204-120 соответственно с увеличенным максимальным взлётным весом. Существует также экспортный грузовой вариант для Китая Ту-204-120СЕ. Самолёт Ту-204-120СЕ оборудован кабиной пилотов в англоязычном исполненнии. Данный тип воздушного судна первым из самолётов российского производства прошёл сертификацию по европейским стандартам и получил Европейский сертификат типа, выданный европейским агентством по авиационной безопасности.

Максимальный взлётный вес Ту-204-120 составляет 103 тонны, дальность полёта с 196 пассажирами на борту — 4600 км. Самолёт соответствует стандартам шума Главы 3 Приложения 16 ИКАО и всем прочим стандартам ИКАО.

Ту-204-300

Ту-204-300 авиакомпании Владивосток Авиа

Ту-204-300 — вариант с укороченным на 6 метров по сравнению с базовой версией фюзеляжем и значительно увеличенной дальностью. Вмещает до 162 пассажиров, хотя базовая компоновка подразумевает размещение 142 пассажиров. Разработан в трёх вариантах с дальностью полёта 3400, 7500 и 9250 км. Таким образом, Ту-204-300 является первым отечественным двухмоторным самолётом, способным совершить беспосадочный перелёт из Москвы во Владивосток, а также из Санкт-Петербурга во Владивосток. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 107,5 т. Ту-204-300 оснащён отечественным комплексом авионики КСПНО-204 и двигателями ПС-90А.

Первый полет Ту-204-300 совершил 18 августа 2003, тогда же был продемонстрирован на авиакосмическом салоне МАКС-2003. Сертификат типа и лётной годности выдан самолёту 14 мая 2005. Первым заказчиком Ту-204-300 стала авиакомпания Владивосток Авиа. Производится серийно на заводе «Авиастар» в Ульяновске.

Ту-204-300А

Модификация для административных перевозок. Максимальная дальность с расчётным количеством пассажиров на борту увеличена до 9600 км. Количество пассажирских мест 26.Заправка топливом 42000 кг.

Ту-206

Самолёт в стадии разработки, использующий в качестве топлива сжиженный природный газ. Создается на базе самолёта Ту-204-100. Кроме решения специальных вопросов, конструктивную сложность представляет размещение баков с природным газом, которые требуют значительного объёма. Баки для топлива располагаются над пассажирским салоном, образуя в носовой части «горб».

Ту-214

Является модификацией Ту-204 с увеличенной до 110,75 т максимальной взлётной массой. Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 25,2 т. Самолёт имеет грузовую модификацию и сертифицирован по российским нормам АП-25. Серийно производится Казанским авиационным производственным объединением имени С. П. Горбунова. Первый полёт был осуществлён в 1989. Запущен в коммерческую эксплуатацию в 1997.

Также разработаны специальные модификации Ту-214: Ту-214ПУ, Ту-214СР, Ту-214СУС — самолёты для администрации Президента РФ, оборудованные специальными средствами связи, а также Ту-214ОН — самолёт с оборудованием для аэрофотосъёмки, предназначен для выполнения наблюдательных полётов в рамках Договора по открытому небу.

Ту-204СМ

Макет самолёта Ту-204-300СМ. МАКС-2009

Ту-204СМ — глубокая модернизация самолёта Ту-204. По сравнению с Ту-204-100 увеличен максимальный взлётный вес, обновлено БРЭО, что позволило сократить экипаж до двух человек.

По сравнению с конструкцией базовых самолётов семейства Ту-204/214 на самолёте Ту-204СМ проведены следующие основные изменения:

• модернизированные ТРДД ПС-90А2 с пониженной стоимостью жизненного цикла и увеличенными межремонтным и назначенным ресурсами основных деталей и агрегатов;
• новая ВСУ ТА-18-200 с увеличенной высотностью запуска и работы; внедряется новое оборудование, выполняющее функции в соответствии с современными и перспективными требованиями ИКАО и Евроконтроля;
• модернизированное шасси, конструкция которого обеспечивает ресурс соответствующий ресурсу планера самолёта;
• улучшается интерьер пассажирского салона;
• разрабатывается и устанавливается система управления общесамолётными агрегатами и система технического обслуживания и диагностики;
• кабина экипажа, обеспечивающая управление самолётом 2-мя летчиками;
• доработанные системы энергоснабжения, управления, топливная и гидравлическая система, новая система кондиционирования воздуха, вводится цифровая система СКВ и электроприводы в системе механизации крыла.

29 декабря 2010 года заслуженным лётчиком-испытателем Виктором Минашкиным были проведены первые лётные испытания Ту-204СМ. Программа испытаний успешно выполнена.

Испытания нового лайнера прошли с небольшим запозданием: ранее на одной из пресс-конференций генеральный директор авиазавода Сергей Дементьев заявил, что в воздух он должен был подняться 17 декабря. Впрочем, работы по сборке оставшихся самолётов идут по запланированному графику.

На «Авиастаре-СП» до 2016 года изготовят 44 самолёта «Ту-204СМ» для компании Red Wings Airlines. Примерное финансирование программы составит 1,8 миллиарда долларов.

Характеристики Ту-204СМ:

• Состав экипажа 2 человека.
• Дальность при максимальной нагрузке 3500 км.
• Класс аэродрома B.
• Длина ВПП 1800 м.
• Категория посадки IIIA.
• Шум на местности удовлетворяет приложению 16 Главы 4 ИКАО.
• Проектный ресурс 60 000 лет. час., 30 000 полётов 25 календарных лет.
• Наработка на отказ — не менее 12 000 лет. час., 6 000 полётов при налёте 300…350 лёт. час. в месяц.

Просмотров: 13689

www.vonovke.ru