Ту 174: Самолет ТУ-174

Ту-204

Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 началась в ОКБ им. А.Н.Туполева в инициативном порядке в 1973 году. В процессе работы над новым самолётом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Параллельно в КБ шла разработка проектов пассажирских самолётов Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолётов путём создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путём модификации всей необходимой гаммы. Одним из таких базовых самолётов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Л.Л.Селяков. Первоначально предполагалось установить на нём 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134А и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.

К середине 70-х годов проект Ту-204 трансформировался в «аэробус», близкий по компоновочным решениям к американским самолётам MD-10 и L-1011. Его отличал фюзеляж длиной 48 м, крыло умеренной стреловидности (28°) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в 1977-1978 годах, рассматривались 2 основных направления: двухвигательный Ту-204-200 и трёхдвигательный Ту-204-300.

В конце 70-х годов вышло постановление СМ СССР, поручавшее ММЗ «Опыт» (так тогда называлось ОКБ Туполева) разработку среднемагистрального самолёта для замены Ту-154. В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утверждён Л.Л.Селяков. К работе были подключены НИИ МАП и МГА. При проектировании широко применялась вычислительная техника. При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ П.А.Соловьёва. В течение двух лет проект был переработан под этот двигатель (первоначально в трёхдвигательном варианте). 11 августа 1981 года вышло Постановление СМ СССР №782-230 о разработке трёхдвигательного среднемагистрального пассажирского самолёта. 20 июля 1982 года МГА и МАП утвердили техзадание на самолёт. В этом же году заказчику был представлен эскизный проект и макет самолёта.

С появлением самолётов Боинг-757, Боинг-767 и A-300 требования к самолёту изменились: он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983 года (в январе 1985 года откорректировано по результатам проработок проекта). 18 января 1986 года по самолёту вышло новое Постановление СМ СССР. В 1986 году главным конструктором по самолёту стал Л.А.Лановский. В конструкции самолёта были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, композитные матералы. Для сокращения числа стыков использованы длинномерные панели. Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники. Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.

В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип. 2 января 1989 года он впервые поднялся в небо (экипаж лётчика-испытателя А.И.Талалакина). Основной объём заводских испытаний завершён к декабрю 1993 года. Не дожидаясь окончания испытаний «Авиастар» начал серийное производство. 17 августа 1990 года был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолёта прошли с марта по декабрь 1993 года в авиакомпании «Внуковские авиалинии». 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат лётной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.

Ту-204 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Стреловидное крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу придана отрицательная аэродинамическая крутка и установлены концевые крылышки. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и предкрылков вдоль всей передней кромки. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДД ПС-90А. Кабина экипажа оснащена цветными дисплеями и центральными Y-образными ручками с малыми ходами. Система управления самолётом и двигателями электродистанционная.

Самолёт Ту-204 открыл новую эпоху в отечественной гражданской авиации. Впервые в истории нашей авиации авиалайнер создавался с учётом современных тому периоду международных авиационных требований и стандартов, соответствовал уровню мировой цивилизации вообще. При создании самолёта учитывались требования экономической эффективности, ограничения по шуму на местности и экологических международных стандартов. Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154, но начавшийся развал страны и экономики (с 1992 по 1999 год объём авиаперевозок в России упал в 6 раз) не позволил этому осуществиться. Это привело к тому, что потенциальные возможности самолёта полностью не реализованы до сих пор.

В настоящее время изготовлено около 40 самолётов Ту-204 всех модификаций. Эксплуатируется в российских авиакомпаниях «Аэрофлот», «Внуковские авиалиии», «Кавминводыавиа», «Красэйр», «Орёлаэро», «Пермские авиалинии», «Полёт», ГТК «Россия», «Сибирь», «Трансевропейские авиалинии». Поставлялся на экспорт в Египет, Китай. 9 сентября 2004 года группе разработчиков, производителей и эксплуатантов Ту-204 присуждена Государственная премия РФ.

Модификации самолёта:

• Ту-204 — базовая со взлётной массой 94,6 т. Первый полёт 17 августа 1990 года.
• Ту-204С — прототип грузового самолёта. Отличается большой грузовой дверью по левому борту и обрудованием для механизированной загрузки грузов. Переоборудован 1 Ту-204.
• Ту-204-100 — с салоном на 210 пассажиров. Оснащается двигателями ПС-90А. Взлётная масса увеличена до 103 т. Ранее выпущенный самолёты доработаны по стандарту Ту-204-100.
• Ту-204-100С — серийный грузовой. Серийно выпускается на «Авиастаре».
• Ту-204-120 — с двигателями Роллс-Ройс RB.211-535E4. Оснащается авионикой западного производства. Первый полёт в 1992 году. Выпускается с 1997 года. Поставляется на экспорт.
• Ту-204-120С — грузовой с двигателями RB.211-535E4. Поставляется на экспорт.
• Ту-204-120СЕ — экспортный для Китая. Первый полёт 14 мая 2006 года.
• Ту-204-122 — с авионикой западного производства.
• Ту-204-200 (Ту-214) — увеличенной дальности и пассажировместимости. Отличается удлинённым фюзеляжем и дополнительным топливным баком. Взлётная масса увеличена до 110 т. Первый полёт 21 марта 1996 года. Выпускается серийно с 2000 года на КАПО им. Горбунова.
• Ту-204-200С (Ту-214С) — грузовой на базе Ту-214.
• Ту-204-200СЗ (Ту-214СЗ) — конвертируемый. Может применятся в пассажирском, смешанном и грузовом вариантах.
• Ту-204-210 — с двигателями Прэтт-Уитни PW2240 (проект).
• Ту-204-220 (Ту-214А, Ту-224) — вариант Ту-214 с двигателями RB. 211-535E4.
• Ту-204-230 — с двигателями НК-93 (НК-94) (проект).
• Ту-204-300 (Ту-234) — короткофюзеляжный с салоном на 166 пассажиров. Дальность полёта увеличена до 9200 км.
• Ту-204-400 — с удлинённым фюзеляжем (проект).
• Ту-204К (Ту-204-600, Ту-206) — с двигателями ПС-92, работающими на криогенном топливе (проект). Отличается топливными баками в верхней части фюзеляжа.
• Ту-204П — противолодочный (проект).
• Ту-304 — с винтовентиляторными двигателями в хвостовой части (проект).

Лётно-технические характеристики

	Ту-204-100	Ту-204-120
Двигатели	ПС-90А	RB211-535E4
Взлётная тяга, кгс	2х16140	2х19310
Габариты, м: размах крыла длина высота максимальный диаметр фюзеляжа	42,0 46,0 13,9 4,0	42,0 46,0 13,9 4,0
Площадь крыла, м2	184,17	184,17
Масса, т: пустого взлётная нормальная	— 103	— 103
Масса коммерческой нагрузки, т	25	25
Количество пассажиров, чел.	210	210
Скорость, км/ч: крейсерская посадочная	810-850 220-240	810-850 220-240
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км	5000	5000
Крейсерская высота полёта, м	12100	12100
Длина разбега, м пробега, м	2000 1000	2000 1000
Экипаж, чел.	3	3

Литература

1. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 294-302.
2. Валуев Н. «Туполев» и туполевцы в XXI веке. // Вестник авиации и космонавтики. — 1997. — Вып. ноябрь-декабрь. — С. 56-59.
3. Вульфов А. Ту-204: Судьба самолёта. // Авиация и космонавтика. — 2000. — №7. — С. 35-39.
4. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. — М.: «Московский рабочий», 1999. — С. 203-208.
5. Лановский Л. Из семейства «Ту». // Крылья Родины. — 1995. — №8. — С. 5-7.
6. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту». // Авиация и космонавтика. — 2000. — №8. — С. 29-34.
7. Стольников В. «Ту-204» — перспективное семейство. // Вестник авиации и космонавтики. — 1997. — Вып. ноябрь-декабрь. — С. 72.
8. Якубович Н.В. Пять лет на авиалиниях: О состоянии программы самолёта Ту-204. // Крылья Родины. — 2001. — №3. — С. 12-14.

Ту-204

Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 началась в ОКБ им. А.Н.Туполева в инициативном порядке в 1973 году. В процессе работы над новым самолётом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Параллельно в КБ шла разработка проектов пассажирских самолётов Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолётов путём создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путём модификации всей необходимой гаммы. Одним из таких базовых самолётов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Л.Л.Селяков. Первоначально предполагалось установить на нём 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134А и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ. К середине 70-х годов проект Ту-204 трансформировался в «аэробус», близкий по компоновочным решениям к американским самолётам MD-10 и L-1011. Его отличал фюзеляж длиной 48 м, крыло умеренной стреловидности (28°) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в 1977-1978 годах, рассматривались 2 основных направления: двухвигательный Ту-204-200 и трёхдвигательный Ту-204-300. В конце 70-х годов вышло постановление СМ СССР, поручавшее ММЗ «Опыт» (так тогда называлось ОКБ Туполева) разработку среднемагистрального самолёта для замены Ту-154. В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утверждён Л.Л.Селяков. К работе были подключены НИИ МАП и МГА. При проектировании широко применялась вычислительная техника. При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ П.А.Соловьёва. В течение двух лет проект был переработан под этот двигатель (первоначально в трёхдвигательном варианте). 11 августа 1981 года вышло Постановление СМ СССР №782-230 о разработке трёхдвигательного среднемагистрального пассажирского самолёта. 20 июля 1982 года МГА и МАП утвердили техзадание на самолёт. В этом же году заказчику был представлен эскизный проект и макет самолёта. С появлением самолётов Боинг-757, Боинг-767 и A-300 требования к самолёту изменились: он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983 года (в январе 1985 года откорректировано по результатам проработок проекта). 18 января 1986 года по самолёту вышло новое Постановление СМ СССР. В 1986 году главным конструктором по самолёту стал Л.А.Лановский. В конструкции самолёта были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, композитные матералы. Для сокращения числа стыков использованы длинномерные панели. Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники. Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа. В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип. 2 января 1989 года он впервые поднялся в небо (экипаж лётчика-испытателя А.И.Талалакина). Основной объём заводских испытаний завершён к декабрю 1993 года. Не дожидаясь окончания испытаний «Авиастар» начал серийное производство. 17 августа 1990 года был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолёта прошли с марта по декабрь 1993 года в авиакомпании «Внуковские авиалинии». 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат лётной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды. Ту-204 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Стреловидное крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу придана отрицательная аэродинамическая крутка и установлены концевые крылышки. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и предкрылков вдоль всей передней кромки. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДД ПС-90А. Кабина экипажа оснащена цветными дисплеями и центральными Y-образными ручками с малыми ходами. Система управления самолётом и двигателями электродистанционная. Самолёт Ту-204 открыл новую эпоху в отечественной гражданской авиации. Впервые в истории нашей авиации авиалайнер создавался с учётом современных тому периоду международных авиационных требований и стандартов, соответствовал уровню мировой цивилизации вообще. При создании самолёта учитывались требования экономической эффективности, ограничения по шуму на местности и экологических международных стандартов. Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154, но начавшийся развал страны и экономики (с 1992 по 1999 год объём авиаперевозок в России упал в 6 раз) не позволил этому осуществиться. Это привело к тому, что потенциальные возможности самолёта полностью не реализованы до сих пор. В настоящее время изготовлено около 40 самолётов Ту-204 всех модификаций. Эксплуатировался в российских авиакомпаниях «Авиастарз», «Аэрофлот», «Владивосток Авиа», «Внуковские авиалиии», «Дальавиа», «Кавминводыавиа», «Красэйр», «Орёлаэро», «Пермские авиалинии», «Полёт», «Red Wings», ГТК «Россия», «Сибирь», «Трансаэро», «Трансевропейские авиалинии». Поставлялся на экспорт в Египет, Китай, КНДР, на Кубу. 9 сентября 2004 года группе разработчиков, производителей и эксплуатантов Ту-204 присуждена Государственная премия РФ. Фотографии Ту-204 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта: Ту-204 — базовая со взлётной массой 94,6 т. Первый полёт 17 августа 1990 года. Ту-204С — прототип грузового самолёта. Отличается большой грузовой дверью по левому борту и обрудованием для механизированной загрузки грузов. Переоборудован 1 Ту-204. Ту-204-100 — с салоном на 210 пассажиров. Оснащается двигателями ПС-90А. Взлётная масса увеличена до 103 т. Ранее выпущенный самолёты доработаны по стандарту Ту-204-100. Ту-204-100С — серийный грузовой. Серийно выпускается на «Авиастаре». Ту-204-120 — с двигателями Роллс-Ройс RB.211-535E4. Оснащается авионикой западного производства. Первый полёт в 1992 году. Выпускается с 1997 года. Поставляется на экспорт. Ту-204-120С — грузовой с двигателями RB.211-535E4. Поставляется на экспорт. Ту-204-120СЕ — экспортный для Китая. Первый полёт 14 мая 2006 года. Ту-204-122 — с авионикой западного производства. Ту-204-200 (Ту-214) — увеличенной дальности и пассажировместимости. Отличается удлинённым фюзеляжем и дополнительным топливным баком. Взлётная масса увеличена до 110 т. Первый полёт 21 марта 1996 года. Выпускается серийно с 2000 года на КАПО им. Горбунова. Ту-204-200С (Ту-214С) — грузовой на базе Ту-214. Ту-204-200СЗ (Ту-214СЗ) — конвертируемый. Может применятся в пассажирском, смешанном и грузовом вариантах. Ту-204-210 — с двигателями Прэтт-Уитни PW2240 (проект). Ту-204-220 (Ту-214А, Ту-224) — вариант Ту-214 с двигателями RB. 211-535E4. Ту-204-230 — с двигателями НК-93 (НК-94) (проект). Ту-204-300 (Ту-234) — короткофюзеляжный с салоном на 166 пассажиров. Дальность полёта увеличена до 9200 км. Ту-204-400 — с удлинённым фюзеляжем (проект). Ту-204К (Ту-204-600, Ту-206) — с двигателями ПС-92, работающими на криогенном топливе (проект). Отличается топливными баками в верхней части фюзеляжа. Ту-204П — противолодочный (проект). Ту-204СМ — среднемагистральный. Отличается двигателями ПС-90А2, ВСУ ТА-18-200М, новым шасси, цифровой авионикой. Лётный экипаж сокращён до 2 человек. Первый полёт 29 декабря 2010 года. Изготовлено 2 самолёта. Ту-304 — с винтовентиляторными двигателями в хвостовой части (проект). Лётно-технические характеристики Ту-204-100 Ту-204-120 Двигатели ПС-90А RB211-535E4 Взлётная тяга, кгс 2х16140 2х19310 Габариты, м: размах крыла длина высота максимальный диаметр фюзеляжа 42,0 46,0 13,9 4,0 42,0 46,0 13,9 4,0 Площадь крыла, м2 184,17 184,17 Масса, т: пустого взлётная нормальная — 103 — 103 Масса коммерческой нагрузки, т 25 25 Количество пассажиров, чел. 210 210 Скорость, км/ч: крейсерская посадочная 810-850 220-240 810-850 220-240 Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км 5000 5000 Крейсерская высота полёта, м 12100 12100 Длина разбега, м пробега, м 2000 1000 2000 1000 Экипаж, чел. 3 3 Литература Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 294-302. Валуев Н. «Туполев» и туполевцы в XXI веке // Вестник авиации и космонавтики. — 1997. — Вып. ноябрь-декабрь. — С. 56-59. Вульфов А. Ту-204: Судьба самолёта // Авиация и космонавтика. — 2000. — №7. — С. 35-39. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. — М.: «Московский рабочий», 1999. — С. 203-208. Карнозов В., Совенко А. Сдержанный оптимизм к Ту-204СМ // Авиация и Время. — 2011. — №5. — С. 34-37. Лановский Л. Из семейства «Ту» // Крылья Родины. — 1995. — №8. — С. 5-7. Никольский М. Ту-204 — светлое будущее российского авиапрома? // Авиация и космонавтика. — 2022. — №7, 8. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. — 2000. — №8. — С. 29-34. Стольников В. «Ту-204» — перспективное семейство // Вестник авиации и космонавтики. — 1997. — Вып. ноябрь-декабрь. — С. 72. Якубович Н.В. Пять лет на авиалиниях: О состоянии программы самолёта Ту-204 // Крылья Родины. — 2001. — №3. — С. 12-14.

MMCX Прямоугольный обжимной штекер Для RG174, RG316, 1,13, 1,32 мм , прямоугольный

разъемов MMCX RF

разъем

MMCX один вид разъемов RF. Этот разъем MMCX представляет собой вилку / штекер и прямоугольный / тип RA. Этот кабельный разъем используется для подключения радиочастотного коаксиального кабеля, такого как RG174/RG316/RG178/1,13 мм/1,48 мм/1,37 мм/1,32 мм/RG19.6/ RG188, обжимая соединительные кабели MMCX. Покрытие корпуса золотое, сопротивление 50 Ом.

Разъем MMCX относится к малому размеру в разъеме RF. Сопряжение разъема MMCX является защелкивающимся. Кроме того, обжимные штекеры MMCX имеют прямой и угловой внешний вид. Разъем MMCX обычно используется для 0 ~ 3 ГГц. Если у вас есть какие-либо специальные запросы о радиочастотном разъеме и радиочастотном кабеле, мы приветствуем OEM или индивидуальные продукты.

Вилка разъема MMCX под прямым углом/ обжимной тип RA может заканчиваться RG174/ RG316/ RG178/ 1,13 мм/ 1,48 мм/ 1,37 мм/ 1,32 мм/ RG196/Коаксиальный кабель RG188 RF для сборки кабеля RF и хорошо передает сигнал RF в телекоммуникациях. Разъем MMCX RF чаще всего используется в антеннах GPS / GSM (внутренних или внешних) или WLAN или 3G.

Номеры деталей

P/N	РЧ -разъем Описание	Кабельная группа
C05BA3F174001 C05BA3F311132F17F174001 C05BA3F3161. F174001 C05BA3F3161. F174001 C05BA3F3161. F174001 C05BA3F3161. F174001 C05BA3F3161. F174001.0022	MMCX RF разъем R/A обжимной разъем MMCX RF разъем R/A обжимной разъем MMCX RF разъем R/A обжимной разъем MMCX RF разъем R/A обжимной разъем MMCX RF разъем R/A обжимной разъем	RG174, RG316, RG188, LMR100 RG316D(RD316) RG178, RG196 1.32 1.13	50 50 50 50 50

 

Cable assembly Instructions Crimp type

Step1. Все части разъема MMCX показаны в верхней строке.

Шаг 2. Зачистите коаксиальный кабель на центральный проводник, изолятор, экранируйте три части в соответствии с рекомендуемым размером зачистки, указанным в спецификации разъема.

Шаг 3. Залужите центральную жилу, если сечение кабеля от 1,13 мм до 1,48 мм. Этот процесс может облегчить пайку.

Шаг 4. Наденьте наконечник на оболочку кабеля.

Шаг 5. Вставьте центральный проводник в паз штыря и припаяйте его, а затем распределите экран на рифленой части.

Шаг 6. Наденьте наконечник на экран и выполните первый тест на короткое замыкание, чтобы убедиться в хорошей передаче сигнала.

Шаг 7. Обожмите наконечник, чтобы он стал более тугим.

Шаг 8. Наденьте изолятор и крышку и вдавите их в основной корпус.

Шаг 9. Наденьте термоусадку на наконечник, а затем усадите его.

Шаг 10. Перед проверкой контроля качества проведите испытание каждой кабельной сборки на короткое замыкание.

TOP

 

MMCX Connector Specification

202020202020117

7

7

7

7

7. 204

Electrical
Impedance	50 ohm
Frequency range	0 ~ 6 GHz
VSWR	Straight type ≤ 1. 3 Макс.
	Тип R/A ≤ 1,5 макс.
Выдерживаемое напряжение диэлектрика	500 В действ.
Рабочее напряжение0	170 V rms
Center contact resistance	≤ 5.0 mΩ (Milliohms max.)
Outer contact resistance	≤ 2.5 mΩ (Milliohms max.)
Insulation resistance	≥ 10 3 МОм (Megohms Min.)
Mechanical
Соединение	0022	2,3 фунта мин.
Срок службы сопряжения	500 циклов мин. (Только для контакта с медью бериллия)
Экологи
Диапазон температур	TEFLON -65ºC ~ +155 ºC
Коррозионная стойкость	MIL-STD-202 Мет. 101
Materials
Body, coupling nut	Brass
Insulator	Teflon
Center contact	Brass for male,
	Beryllium copper for female
Crimping втулка	Отожженная латунь
Покрытие корпуса	Золото (Ag)
Покрытие центрального контакта	Золото (Ag)

Примечание. Эти характеристики являются типовыми и могут относиться не ко всем разъемам.

TOP

 

 

Противопаразитарные препараты получили Нобелевскую премию по медицине 2015 г.

Сатоши Омура, Юю Ту и Уильям К. Кэмпбелл. Фото: Yomiuri Shimbun через AP Images, Reuters/Stringer, Reuters/Brian Snyder.

Трое ученых, разработавших методы лечения паразитарных инфекций, получили в этом году Нобелевскую премию по физиологии и медицине.

Победители: Уильям К. Кэмпбелл, микробиолог из Университета Дрю в Мэдисоне, Нью-Джерси; Сатоси Омура, микробиолог из Университета Китасато в Японии; и Юю Ту, фармаколог Китайской академии медицинских наук Китая в Пекине.

В 1970-х годах Кэмпбелл и Омура открыли класс соединений, называемых авермектинами, которые убивают паразитических круглых червей, вызывающих такие инфекции, как речная слепота и лимфатический филяриатоз. Самый мощный из них был выпущен на рынок в 1981 как препарат ивермектин.

Ту, получивший премию Ласкера в 2011 году, разработал противомалярийный препарат артемизинин в конце 1960-х и 1970-х годах. Она стала первым ученым из Китая, получившим Нобелевскую премию по науке. «Это, безусловно, фантастическая новость для Китая. Мы ожидаем большего в будущем», — говорит Вэй Ян, президент главного национального агентства по финансированию исследований, Национального фонда естественных наук Китая.

Вспышка малярии

В 1960-х годах основными методами лечения малярии были хлорохин и хинин, но они становились все более неэффективными. Поэтому в 1967 году Китай учредил национальный проект по борьбе с малярией, чтобы открыть новые методы лечения. Ту и ее команда проверили более 2000 китайских растительных лекарственных средств в поисках препаратов с противомалярийной активностью. Экстракт полыни Artemisia annua оказался особенно эффективным, и к 1972 году исследователи выделили химически чистый артемизинин.

То, что Ту получил Нобелевскую премию, — «отличная новость», — говорит И Рао, нейробиолог из Пекинского университета в Пекине, исследовавший открытие артемизинина. «Я очень рад этому. Она полностью этого заслуживает».

Но были некоторые разногласия по поводу признания открытия, отмечает Рао, поэтому Ту никогда не получала крупных наград в Китае. Инженерная академия

«Хотя в этом участвовали и другие люди, Ту явно был бесспорным лидером, — говорит Рао. «Но она никогда не получала должного признания в Китае».

Лань Сюэ, специалист по инновациям в Университете Цинхуа в Пекине, говорит, что его завалили сообщениями о премии. «Люди будут праздновать, но я надеюсь, что они будут смотреть трезво, потому что эта награда может многому нас научить», — говорит он.

Молодым ученым в Китае сегодня говорят отправляться за границу, чтобы проводить хорошие исследования и выпускать публикации в всемирно признанных журналах, отмечает Сюэ. Тем не менее, Ту никогда не работал за пределами Китая и не публиковался в крупных публикациях. «Ту не вписывается ни в одну из современных тенденций, и тем не менее она получает Нобелевскую премию за оригинальность своей работы. Это не могло быть лучшим выбором с точки зрения уроков, которые он предлагает китайским ученым», — говорит Сюэ.

Открытие аскариды

Работая в Японии, Омура выделил штаммы группы почвенных бактерий под названием S treptomyces , которые, как известно, обладают противомикробными свойствами. В 1974 году он вытащил многообещающий организм из почвы возле поля для гольфа и отправил его вместе с другими группе под руководством Кэмпбелла в Институт терапевтических исследований Merck в Рэуэй, штат Нью-Джерси. (Институт Омуры подписал исследовательское партнерство с Merck в 1973).

Команда Кэмпбелла выделила авермектины из бактериальных культур и изменила структуру одного из самых многообещающих соединений, чтобы превратить его в лекарство — ивермектин. В 1987 году Merck объявила, что пожертвует препарат всем, кто в нем нуждается для лечения онхоцеркоза (также известного как речная слепота). Десять лет спустя фирма начала раздавать препарат для лечения лимфатического филяриатоза. Каждый год Merck раздает около 270 миллионов лечений препарата, согласно Программе пожертвований мектизана в Декейтере, штат Джорджия.

Премия этого года подчеркивает глобальное признание важности паразитарных инфекций и забытых тропических болезней в целом, говорит Стивен Уорд из Ливерпульской школы тропической медицины, Великобритания.