В честь кого называли бомбардировщики Ту-160. Досье — Биографии и справки
ТАСС-ДОСЬЕ. 24 января 2018 года стало известно, что новому стратегическому бомбардировщику Ту-160, построенному на Казанском авиационном заводе им. C. П. Горбунова (филиал ПАО «Туполев»), присвоено имя «Петр Дейнекин» — в честь летчика, военачальника, главнокомандующего ВВС СССР (1991) и России (1992-1998), Героя Российской Федерации, генерала армии.
ТАСС-ДОСЬЕ подготовило материал о том, в честь кого называли стратегические ракетоносцы Ту-160 в России.
История появления традиции
Самолетам Дальней авиации начали присваивать имена собственные в середине 1990-х годов: в рамках подготовки к параду Победы 1995 года имя «Илья Муромец» получил стратегический бомбардировщик Ту-160 с бортовым номером «06 красный».
Тогда же командующий Дальней авиацией издал соответствующее положение, регламентирующие порядок присвоения имен. Почетные наименования традиционно присваиваются Военным советом Дальней авиации. К настоящему времени имена собственные присвоены 18 самолетам Ту-160 (один из них — «Борис Веремей» — находится в опытной эксплуатации, еще один — «Михаил Громов» — потерпел крушение в 2003 году).
11 самолетов названы в честь военных летчиков и военачальников, пять — в честь авиаконструкторов, руководителей производства и пр., по одному — в честь спортсмена и героя древнерусского былинного эпоса.
Помимо Ту-160, в Дальней авиации имена собственные присваивают бомбардировщикам Ту-95МС (в честь городов России) и Ту-22М3 (в честь выдающихся пилотов).
Имена Ту-160
Названия самолетов приводятся в хронологическом порядке присвоения им имен собственных.
«Илья Муромец» (регистрационный номер RF-94105, получил имя собственное в 1995 году) — в честь героя русских былин, богатыря, а также одноименной серии российских бомбардировщиков начала XX века.
«Иван Ярыгин» (RF-94112, 1997 год) — в честь советского спортсмена (1948-1997), борца вольного стиля, двукратного олимпийского чемпиона, главного тренера сборной СССР по вольной борьбе, президента федерации спортивной борьбы России.
«Василий Решетников» (RF-94102, 1998 год) — в честь советского летчика (1919), участника Великой Отечественной войны, командующего Дальней авиацией в 1969-1980 годах Героя Советского Союза, генерал-полковника авиации.
«Михаил Громов» (бортовой номер «01 красный», 1999 год) — в честь советского летчика (1899-1985), испытателя, совершившего в 1930-е годы несколько рекордных перелетов, в годы Великой Отечественной войны командовавшего воздушными армиями, Героя Советского Союза, генерал-полковника авиации.
«Александр Голованов» (RF-94104, 1999 год) — в честь советского летчика (1904-1975), командующего авиацией дальнего действия (1942-1948), главного маршала авиации.
«Александр Молодчий» (RF-94106, 2000 год) — в честь советского летчика (1920-2002), участника Великой Отечественной войны, дважды Героя Советского Союза, генерал-лейтенанта авиации.
«Александр Новиков» (RF-94109, 2000 год) — в честь советского военачальника (1900-1976), командующего Военно-воздушными силами (1942-1946), командующего Дальней авиацией (1953-1955), главного маршала авиации, дважды Героя Советского Союза.
«Алексей Плохов» (RF-94107, 2001 год) — в честь советского летчика (1921-2006), участника Великой Отечественной войны, прошедшего путь от пилота бомбардировщика ТБ-3 до первого заместителя командующего Дальней авиацией, Героя Советского Союза, генерал-лейтенанта авиации.
«Василий Сенько» (RF-94114, 2002 год) — в честь советского летчика (1921-1984), штурмана Дальней авиации, участника Великой Отечественной войны, единственного в истории советской военной авиации штурмана — дважды Героя Советского Союза.
«Павел Таран» (RF-94101, 2002 год) — в честь советского летчика (1916-2005) бомбардировочной авиации, участника Великой Отечественной войны, дважды Героя Советского Союза, генерал-лейтенанта авиации, в 1970-1980-е годы — ведущего конструктора Московского машиностроительного завода «Опыт» (ОКБ Туполева).
«Валерий Чкалов» (RF-94110, 2004 год) — в честь легендарного советского пилота (1904-1938), совершившего в 1937 году рекордный беспосадочный перелет из Москвы в США.
«Владимир Судец» (RF-94108, 2004 год) — в честь советского летчика (1904-1981), участника Великой Отечественной войны, Героя Советского Союза, начальника Главного штаба ВВС, командующего Дальней авиацией (1955-1962), Главнокомандующего войск ПВО страны (1962-1966), маршала авиации.
«Борис Веремей» (2005 год) — в честь летчика-испытателя (1935-2002) Казанского авиазавода и ОКБ Туполева, который 18 декабря 1981 года совершил первый полет на Ту-160. Веремей также участвовал в испытаниях самолетов Ту-16К, Ту-22М и Ту-22М1, Ту-124, Ту-128М, Ту-134, Ту-144, Ту-154, установил 36 мировых авиационных рекордов.
«Валентин Близнюк» (RF-94113, 2006 год) — в честь советского авиаконструктора (родился 12 апреля 1928 года), сотрудника ОКБ Туполева, главного конструктора Ту-160, ныне — консультанта в Совете старейшин ПАО «Туполев».
«Виталий Копылов» (RF-94115, 2008 год) — в честь советского инженера, хозяйственника (1926-1995), генерального директора Казанского авиазавода им. С. П. Горбунова (1973-1994) — строившего в том числе и самолеты Ту-160, Героя Социалистического Труда.
«Николай Кузнецов» (RF-94100, 2008 год) — в честь советского конструктора (1911-1995), занимавшегося созданием авиационных и ракетных двигателей (в том числе НК-32, установленных на Ту-160). Был главным конструктором Уфимского авиазавода, с 1949 года возглавлял Государственный союзный опытный завод № 2 (ныне — носящее его имя ПАО «Кузнецов», Самара). Дважды Герой Социалистического Труда, действительный член АН СССР и РАН.
«Игорь Сикорский» (RF-94103, 2012 год) — в честь русского и американского авиаконструктора и изобретателя (1889-1972), создателя самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец», первого в мире серийного вертолета R-4, других летательных аппаратов.
«Андрей Туполев» (RF-94111, 2012 год) — в честь известного советского авиаконструктора (1888-1972), создателя серий боевых и пассажирских самолетов «АНТ» и «Ту» (в том числе — нескольких тяжелых бомбардировщиков), академика АН СССР, трижды Героя Социалистического Труда.
tass.ru
«Я парень из тайги, приехал сюда работать»
13.06.2011
КОГДА ДИРЕКТОР КАПО ВИТАЛИЙ КОПЫЛОВ ГОВОРИЛ, ЗАМОЛКАЛ ВЕСЬ ТАТАРСКИЙ ОБКОМ КПСС
Ветераны казанского авиапрома вчера вспоминали, пожалуй, самого известного директора КАПО — Виталия Егоровича Копылова: 12 июня ему бы исполнилось 85 лет. Именно при нем Казанское авиационное производственное объединение стало гигантом авиастроения, и он до последнего боролся с развалом отрасли и ставшего ему родным завода. Копылов покончил с собой в 1995 году, будучи не в силах далее наблюдать драматические перемены на предприятии, работа на котором была смыслом всей его жизни. О легендарном директоре газета «БИЗНЕС Online» вспомнила вместе с теми, кто хорошо знал Копылова.
«ПАРЕНЬ ИЗ ТАЙГИ»
Копылов появился в Казани осенью 1973 года, и уже тогда его называли одним из самых талантливых директоров — с 1965-го он возглавлял Дальневосточное машиностроительное предприятие, где он, выпускник Куйбышевского авиационного института, прошел все ступеньки служебной лестницы, начиная с простого инженера-технолога. По легенде, в Казани нового директора тут же нарекли «уссурийским тигром» — за «происхождение» и крутой нрав.
К тому времени Копылов был Героем Социалистического труда, награжденным, в том числе, двумя орденами Ленина. Его дальневосточный завод стабильно значился в числе передовых (освоил выпуск истребителя-бомбардировщика третьего поколения Су-17, что потребовало коренной реконструкции производства). Так что, естественно, встал вопрос: к чему перевод в Казань? Считается, что в те годы в КАПО потребовалось резко увеличить производство бомбардировщиков Ту-22М, освоение производства которых шло с большими трудностями. И якобы министр авиационной промышленности Петр Дементьев решил для этого сменить тогдашнего казанского директора Михаила Глебова, тоже руководителя не из последних, — другие для стратегического завода не годились. После долгих поисков Дементьев остановился на кандидатуре Копылова, которого высоко ценил. Министр сам представил Копылова руководству республики и заводчанам. Новоиспеченный директор в приветственной речи был краток: «Я парень из тайги. Приехал сюда работать и постараюсь оправдать ваше доверие». И это ему в полной мере удалось. Да что там, по воспоминаниям ветеранов КАПО, Копылова на заводе любили — за профессионализм, самоотдачу и порядочность.
Под руководством Копылова на КАПО освоили серийный выпуск стратегического бомбардировщика Ту-160. А еще Копылов запомнился заводчанам тем, что по его инициативе при КАПО создали домостроительный комбинат, который ежегодно возводил по 300 — 500 квартир. Тогда же завод получил детские сады, профилактории, поликлиники. Вспоминают, что Виталий Егорович отлично знал строительное производство.
НАДГРОБНЫЙ КАМЕНЬ АВИАПРОМУ
С перестройкой жизнь завода становилась все «веселее». Вот как вспоминал обстановку в отрасли современник: «Памятной осталась расширенная коллегия минавиапрома, проходившая в феврале 1990 года. Присутствовали генеральные конструкторы самолетов, двигателей и ракетной техники, директора серийных заводов. Традиционно в президиуме находились секретарь ЦК КПСС, представители совмина, ВПК, главкомы ВВС и ВМФ. Выступающие с тревогой за судьбу МАП отмечали, что идет стратегическое самоубийство авиационной и других оборонных отраслей промышленности СССР. Выступая, Копылов с горечью заявил, что идет борьба за прекращение или продолжение выпуска Ту-160, что закупка правительством самолетов «Боинг» — это диверсия и «надгробный камень» минавиапрому. Рекомендуемые заводам внедрения кооперативов — это преднамеренный развал производства изнутри. Какими пророческими были слова Копылова: присутствовавший на коллегии маршал авиации Шапошников, имея западную ориентацию, был одним из инициаторов по закупке пассажирских самолетов «Боинг». Он занимал должность советника по авиации президента Горбачева, затем у Ельцина».
В феврале 1992 года Ельцин подписал распоряжение о приостановке выпуска Ту-160. И хотя это решение вскоре было отменено, обстановка на заводе все более накалялась. Вспоминают, что Виталий Егорович был не согласен с планами реорганизации производства. После одного из совещаний директор на работу не вышел. Как написано в официальной истории КАПО, на заводе «узнали, что он тяжело заболел». В апреле 1994 года Копылов решил уйти на пенсию и отговорить его не удалось (вспоминают, что домой к нему приезжали представительные делегации). А 9 февраля 1995 года Копылов застрелился. Этот факт сегодня стараются не вспоминать, как гласит официальное повествование: «Пришла горестная весть: не стало Виталия Егоровича».
«ТАКИЕ ЛИЧНОСТИ ВЫРАСТАЮТ ТОЛЬКО ПРИ БОЛЬШИХ ДЕЛАХ»
«БИЗНЕС Online» попросила сказать несколько слов о Виталии Егоровиче знавших его людей.
Мухаммат Сабиров — экс-премьер-министр РТ, президент фонда «Туган жир — Родная земля»:
— Среди всех генеральных директоров, которых я знал не только по Татарстану, но и по соседним республикам, Москве, Копылов был одним из умнейших. Не только как технарь, но и по душевному состоянию. Он был чрезвычайно духовно чистоплотным. Как-то позвал меня в гости. Я удивился, в каком скромном доме он живет! Рядом с домом у него были грядки, за которыми он сам ухаживал. Жена на стол накрыла — тоже никаких излишеств. Но вкусно, чисто, аккуратно и от души — это сразу чувствуется. Я как на все это глянул — поразился: это генеральный директор завода, который гремит на весь мир! Но — он все силы отдавал коллективу.
Требовательный был, справедливый. Очень заботился о заводчанах, для него коллектив действительно был семьей
Назир Киреев — советник премьер-министра РТ:
— Виталий Егорович Копылов, по моему мнению, относится к тем авиационным деятелям Советского Союза, которые создали нашу авиацию. Причем Виталий Егорович организовал выпуск не просто самолетов, но вершины отечественного авиастроения — Ту-160. Достаточно сказать, что он был первым в резерве на должность министра авиационной промышленности СССР.
Это был человек, который не делил людей по рангам и должностям. По себе знаю, всех он выслушивал исключительно внимательно. В общении и организации дел у него не было мелочей, все вопросы он решал самым серьезным образом. Помню, когда его попросили обеспечить перевозку профилей из Казани в Хабаровск, где их покрывали составом под старую бронзу (для строившегося музея Ленина — нынешнего НКЦ «Казань»), он предложил перевозить их упакованными в ящики с ложементами для каждого профиля. Это обеспечило стопроцентную сохранность хрупких, как соломка, изделий. Казалось бы, разве должен он был думать об этом? Но он подумал сразу за всех. В работе он предусматривал все тонкости, даже которые, казалось бы, его не касаются.
Фигуры подобного масштаба вырастают только при больших делах. Сегодня в российской авиации больших дел нет, поэтому трудно ожидать, что могут появиться люди такого масштаба. Хотя авиация — такая область, которая притягивает к себе особых людей, поэтому не исключаю, что личности, похожие на Копылова, сегодня растут, и они появятся.
Николай Манжосов — бывший штурман-испытатель КАПО:
— Гигант! Гигант мышления, причем практического, а не теоретического. Чутье у него было могучее. Долго ничего не рассусоливал, как он говорил: «Размузыкивать не надо». Такой «термин» я только от него слышал. В тонкости влазил. Никогда не навязывал (вроде бы!) своего мнения. Сначала выспрашивал, выслушивал, но скорее всего, мнение у него уже было, и он его просто корректировал.
Прямо скажу, летчики немного обижались на Копылова, что он якобы мало уделял им внимания, но он много для них сделал. Специально построил комнату отдыха, медицинский центр, даже бильярд сделал… И уж больно суров был к своим заместителям. Гонял их!.. Но не было случая, чтобы отчитал рабочего, даже если тот что-то и сотворил не то.
Сверхскромным был. При этом — непростым. О себе был приличного мнения — по поступкам было видно, но никогда не ударял себя в грудь: вот я такой! Были у него и посредственные действия, мог бы я вспомнить кое-что, но другое, лучшее, настолько все перевешивает, что вспоминать нет смысла… Мужик он был нормальный. Вот именно — «мужик», в хорошем смысле — крестьянской души, с мужицкой хваткой. По своей собственной инициативе он не стал большим чиновником. Хоть мог и министром быть — ему не просто предлагали, но буквально хватали и тащили.
Сейчас это отменено — прием по личным вопросам, а для Копылова он был святым! Он к этому дню загодя долго готовился. Я часто бывал с ним в командировках, и вот у него подступает этот день приема: все, кончай командировку, закругляйся, поехали домой. В основном, вопросы были связаны с жильем.
И, между тем, Казань неблагодарна к Копылову. Он приехал сюда героем, кавалером едва ли не всего, чего только можно. Но, работая в Казани, он сделал больше, чем в Комсомольске-на-Амуре, а — никакой памяти. Часть улицы Ленинградской назвали его именем, уж хоть бы всю улицу — будто Ленинградских нет в России больше. Казань ничем его не отблагодарила… Могу без ложной скромности сказать, что это я пробивал присвоение его имени крайнему выпущенному на заводе Ту-160. А это непростая вещь — присвоить имя самолету. Но главком ВВС Владимир Михайлов очень внимательно отнесся к делу.
Геннадий Дегтярев — президент КГТУ им. Туполева:
— Виталий Егорович на меня производил просто неизгладимое впечатление. Я познакомился с ним, когда меня только избрали ректором КАИ, надо было решать многие проблемы института, и я, видя, что Копылов человек исключительно авторитетный, к нему обращался. Представьте, идет пленум Татарского обкома КПСС, собрались авторитетнейшие люди, говорят, обсуждают, но стоило Виталию Егоровичу, сидящему в отдалении в этом большом зале, начать говорить, все замолкали! Слушали! Удивительно!
Это был действительно директор. Пусть говорят «красный», но, без преувеличения, — великий директор. При нем были золотые годы нашего КАПО. Все лучшее, что было, по крайней мере, в дальней бомбардировочной авиации, сделали на нашем заводе при непосредственном участии Виталия Егоровича.
И Авиастроительный район — его детище. Помню я, начинающий ректор, приехал к начальнику Татстроя, чтобы решить кое-какие проблемы КАИ, и он мне сказал: езжай к Виталию Егоровичу — только он тебе поможет. Копылов был строителем от природы. Созидателем. Не знаю никакого другого человека, который бы столь творчески подходил к развитию завода. Он видел глубже и выше, чем все. Это был инженер с самой большой буквы, творец, созидатель. Как хорошо, что такие люди были, и как плохо, что их сегодня так мало.
Тимур Латыпов
www.business-gazeta.ru
«Белый лебедь» наращивает мощь » Военное обозрение
Одной из самых интересных и амбициозных отечественных оборонных программ последнего времени является возобновление серийного строительства стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160. На данный момент воздушно-космические силы России располагают всего 16 такими самолетами, часть которых уже прошла модернизацию по новому проекту. В ближайшем будущем военное ведомство и авиационная промышленность планируют начать строительство новых самолетов, причем теперь со стапелей будут сходить машины модификации Ту-160М2.
Возможность восстановления серийного производства самолетов Ту-160 обсуждалась в течение длительного времени, однако вопрос был окончательно решен только несколько лет назад. Весной 2015 года министр обороны генерал армии Сергей Шойгу рассказал об утверждении планов по возобновлению строительства ракетоносцев. При этом отмечалось, что промышленность станет выпускать самолеты новейшей модификации Ту-160М2. В дальнейшем неоднократно указывалось и подчеркивалось, что в рамках модернизации по проекту «М2» Ту-160 получит совершенно новое радиоэлектронное и иное оснащение, благодаря чему его боевая эффективность увеличится в 2,5 раза.
Строительство стратегических бомбардировщиков новой модификации пока не началось, однако к настоящему времени стали известны некоторые подробности проекта. Представители военного ведомства и оборонных предприятий на протяжении последних лет неоднократно поднимали тему обновления техники и при этом раскрывали те или иные подробности работ. В частности, стали известны некоторые подходы к модернизации существующего самолета. Кроме того, в последние месяцы были раскрыты новые планы, а также уточнено текущее положение дел. Рассмотрим имеющийся объем информации о перспективном проекте.
Ту-160 «Виталий Копылов», б/н 08 — последний из построенных самолетов. Фото Wikimedia Commons
Следует отметить, что к настоящему времени несколько серийных ракетоносцев из состава ВКС успели пройти модернизацию по проекту Ту-160М (также встречается обозначение Ту-160М1). Этот проект подразумевал ремонт и восстановление конструкции с заменой части радиоэлектронного оборудования. Аналогичный подход используется и в проекте Ту-160М2. Специалисты авиастроительной отрасли и заказчик не намерены заметным образом перестраивать самолет, но в то же время желают заменить имеющуюся авионику современными образцами.
За прошедшее время о планах по значительной доработке планера не сообщалось. Таким образом, есть все основания полагать, что самолет Ту-160М2 полностью сохранит узнаваемый внешний вид и, вероятно, основные летные данные. Так же обстоит дело и с силовой установкой: ранее сообщалось о возможном возобновлении выпуска турбореактивных двигателей НК-32. Таким образом, рост наиболее важных технических и боевых характеристик будет обеспечиваться преимущественно за счет «начинки», но не при помощи измененного планера.
Первые подробности технического характера были опубликованы еще в ноябре 2015 года – всего через несколько месяцев после объявления о планах по возобновлению строительства. Тогда в пресс-релизе концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) указывалось, что эта организация намерена создать ряд новых систем для самолетов Ту-160М2. В первую очередь, отмечалось желание принять участие в разработке систем управления вооружением и комплекса радиоэлектронной борьбы.
На момент публикации пресс-релиза специалисты КРЭТ вели активные работы по формированию облика бортовой электроники. По результатам проведенных работ утверждалось, что самолет будет оснащен т.н. интегрированной модульной авионикой. В ходе дальнейшего развития проекта планировалось создать новые средства контроля, вычислительные устройства, инерциальную навигационную систему, средства управления вооружением, комплекс РЭБ и т.д. Согласно планам конца 2015 года, работы над новым комплексом бортового оборудования должны были завершиться в конце текущего десятилетия.
Руководители министерства обороны ранее упоминали, что при разработке бортового радиоэлектронного оборудования планируется использовать принципы унификации. По этой причине максимально возможное число приборов Ту-160М2 также будет использоваться в проекте Перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Преимущества такого подхода очевидны.
Согласно имеющимся данным, обновленные Ту-160М2 сохранят полную совместимость со штатными вооружениями самолетов базовой модели, но при этом будут отличаться большей эффективностью его применения. В боекомплекте бомбардировщиков сохранятся стратегические крылатые ракеты Х-55 и Х-555. Кроме того, машины смогут нести и применять новейшие изделия Х-101/102. Для решения некоторых боевых задач самолеты смогут оснащаться бомбовым вооружением существующих типов. Перспективный прицельно-навигационный комплекс, основанный на новейших приборах, позволит в определенной мере повысить эффективность применения всего совместимого оружия.
Относительно старые сообщения и пресс-релизы позволяют составить примерную картину планируемой модернизации. Не меньший интерес представляют новости, опубликованные в течение нескольких последних месяцев. Согласно им, авиационная промышленность уже успела продвинуться достаточно далеко и завершить некоторые этапы подготовки к будущему строительству самолетов. Кроме того, уже сформированы определенные планы.
В середине января 2017 года руководство Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова, которому предстоит вновь освоить серийное производство ракетоносцев, доложило министру обороны о завершении части подготовительных работ. Производственные мощности предприятия полностью готовы к серийному строительству Ту-160М2. Более того, завод уже получает те или иные необходимые комплектующие и вскоре сможет приступить к сборке первой серийной машины нового типа. Параллельно с подготовкой к серийному производству бомбардировщиков версии «М2» Казанский авиационный завод продолжает ремонт и модернизацию имеющихся в вооруженных силах самолетов базовой модификации.
В начале апреля руководство Объединенной авиастроительной корпорации огласило актуальные планы по возобновлению серийного строительства. Глава корпорации Юрий Слюсарь рассказал отечественной прессе, что, согласно нынешним планам, опытно-конструкторские работы по проекту Ту-160М2 завершатся в 2021 году, а в 2022-м модернизированная машина пойдет в серию. В общей сложности предполагается построить от 30 до 50 бомбардировщиков. Точное число требуемой техники и стоимость соответствующего контракта еще не были определены и в то время обсуждались с заказчиком.
В первых числах июня министр обороны С. Шойгу рассказал о полученных к настоящему времени результатах. По его словам, была проведена большая подготовительная работа. Промышленности удалось восстановить уникальные технологические процессы по изготовлению деталей из титановых сплавов. Кроме того, Казанский авиационный завод приступил к сборке первоочередных агрегатов будущего первого серийного Ту-160М2. Подведя итоги уже выполненных работ, министр обороны дал старт селекторному совещанию, в ходе которого специалисты военного ведомства и авиационной промышленности обсудили реализацию поручений руководства страны в области развития вооруженных сил. В частности, обсуждался вопрос дальнейшей модернизации серийных дальних бомбардировщиков, эксплуатируемых вооруженными силами.
Последние на данный момент сообщения в контексте программы Ту-160М2 появились буквально несколько дней назад. 14 июня информагентством ТАСС были опубликованы заявления первого заместителя генерального директора концерна «Радиоэлектронные технологии» Владимира Михеева. Руководитель рассказал, что к настоящему времени была открыта опытно-конструкторская работа по созданию бортового комплекса обороны для модернизируемых самолетов. Успешное завершение этого проекта позволит защитить бомбардировщик от всех типов ракет противника. Комплекс обороны будет являться принципиально новой системой и сможет производить обнаружение опасных объектов на расстоянии в несколько сотен километров.
По словам В. Михеева, в рамках проекта модернизации были полностью изменены требования к средствам навигации, вследствие чего требуются принципиально новые решения. Обновленный самолет получит бесплатформенную инерциальную систему, астронавигационное оборудование и средства для работы с навигационными спутниками.
Точные сроки завершения строительства первого самолета нового типа и старта его испытаний пока неизвестны. Тем не менее, уже имеются некоторые оценки. Так, в августе прошлого года главком ВКС генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что первый полет Ту-160М2 может состояться уже в конце 2018 года. Новые сведения на этот счет пока не поступали.
Согласно последним сообщениям, в настоящее время министерство обороны и Объединенная авиастроительная корпорация планируют завершить опытно-конструкторские работы по теме Ту-160М2 в 2021 году, и примерно через год приступить к серийному строительству новой техники. Таким образом, первые серийные самолеты улучшенной версии поступят в воздушно-космические войска только к середине следующего десятилетия. На создание достаточно крупной группировки бомбардировщиков модели «М2» понадобится еще несколько лет. Это значит, что дальняя авиация в обозримом будущем будет вынуждена продолжать эксплуатацию имеющейся техники существующих моделей.
Подобные последствия реализуемого проекта уже известны и даже учтены в имеющихся планах. К примеру, в конце апреля заместитель министра обороны Юрий Борисов, курирующий промышленность и перспективные проекты, сообщил, что все имеющиеся в войсках бомбардировщики Ту-160 должны будут пройти модернизацию по проекту Ту-160М. В результате подобных работ в составе ВКС будет служить 16 самолетов обновленной версии. В ходе ремонта и модернизации ресурс самолетов будет увеличен, благодаря чему они смогут продолжать службу вплоть до вступления в строй новых бомбардировщиков-ракетоносцев «М2».
Из имеющихся сведений, оглашенных официальными лицами, следует, что модернизированные Ту-160М2 не будут отличаться от существующих машин внешне. Основные летные характеристики тоже могут остаться на имеющемся уровне. Номенклатура вооружений так же в основном, останется без изменений, хотя возможно создание перспективных авиационных средств поражения того или иного класса.
Как и в случае с существующим проектом Ту-160М, основные вопросы модернизации самолета Ту-160М2 будут решаться при помощи новой авионики. Как уже упоминалось официальными лицами, самолет получит новое оборудование навигации и связи, улучшенный прицельный комплекс и т.д. Особого внимания стоит перспективный бортовой комплекс обороны, разрабатываемый в настоящее время. По утверждениям разработчиков этого проекта, самолет сможет определять пуски ракет на больших дальностях и срывать наведение. Вероятно, для этого будут использоваться средства радиоэлектронной борьбы и оптико-электронного подавления.
По известным причинам, с середины восьмидесятых годов советская и российская авиационная промышленность смогла построить и передать войскам только 16 стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160. За прошедшие десятилетия эта техника успела потерять часть своего потенциала в связи с моральным и физическим устареванием. Для решения этих проблем уже был разработан проект модернизации Ту-160М, а также ведется создание нового проекта Ту-160М2. Если первый проект подразумевает только обновление имеющихся в наличии самолетов, то «М2» предлагает строительство новой техники, изначально имеющей требуемые характеристики и возможности.
В результате выполнения имеющихся планов воздушно-космические силы получат, как минимум, три десятка вновь построенных Ту-160М2. При этом возможен заказ большего числа самолетов, а кроме того, группировка новых самолетов может быть дополнена уже имеющимися в улучшенной версии Ту-160М. Таким образом, в течение нескольких следующих десятилетий самолеты семейства Ту-160 могут стать основой российской стратегической авиации. Со временем они будут дополнены перспективными машинами проекта ПАК ДА, однако и после этого доля такой техники будет достаточно велика. Это означает, что нынешние работы имеют особое значение, поскольку их результатами вооруженные силы будут пользоваться, как минимум, до середины века.
По материалам сайтов:
http://ria.ru/
http://tass.ru/
http://interfax.ru/
https://rg.ru/
http://mil.ru/
http://arms-expo.ru/
topwar.ru
Почетные имена на борту ракетоносцев Ту-160 и Ту-22М3
Именами Героев Советского Союза и людей, непосредственно связанных с Дальней авиацией называют стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-22М3.
На сегодняшний день 16 самолётов Ту-160 и три самолёта Ту-22М3 имеют собственные имена.
Ту-160: «Василий Решетников», «Михаил Громов», «Иван Ярыгин», «Александр Голованов», «Илья Муромец», «Александр Молодчий», «Виталий Копылов», «Николай Кузнецов», «Василий Сенько», «Александр Новиков», «Андрей Туполев», «Владимир Судец», «Алексей Плохов», «Валерий Чкалов», «Игорь Сикорский», «Валентин Близнюк».
Ту-22М3: «Владимир Безбоков», «Юрий Дейнеко», «Александр Березняк», «Михаил Шидловский».
Почетные имена на борту ракетоносца Ту-95МС
О воздушных кораблях, авиаторах и городах…
da-sv.ru
первые кадры легендарного самолета на заводе в Казани
Специалисты Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова – филиала ПАО «Туполев» выкатили на летно-испытательную станцию самолет Ту-160М2. Это первый самолет выпущенный за девять лет. Последний Ту-160 был выпущен в 2008 году и получил название «Виталий Копылов».
Выкатка Ту-160М2 открывает новую эпоху в истории этой машины. Самолет достраивался, в том числе для решения задач воспроизводства Ту-160 в новом облике. Напомним, что о возобновлении производства ракетоносца объявил Министр обороны РФ Сергей Шойгу в апреле 2015 года. Планируется, что ВКС РФ приобретут до 50 бомбардировщиков.
За выкаткой самолета лично наблюдали командующий Дальней авиацией Сергей Кобылаш, заместитель министра промышленности и торговли Олег Бачаров, президент республики Татарстан Рустам Минниханов, президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь, гендиректор ПАО «Туполев» Александр Конюхов.
Для создания нового Ту-160 была восстановлена технология окончательной сборки, проверены отдельные новые технологические решения, отработаны новые авиадвигатели с улучшенными характеристиками. Вылет самолета запланирован на февраль 2018 года.
Параллельно на ПАО «Туполев» по заданию Минобороны РФ развернуты работы по созданию опытных образцов глубокомодернизированных самолетов Ту-160М. Первый вылет такой машины запланирован на 2019 год.
Программа модернизации предусматривает, в том числе полную замену комплекса бортового радио-электронного оборудования. По словам специалистов, это даст существенный прирост эффективности использования авиационного комплекса по назначению.
Ранее о том, что вылет первого Ту-160М2 намечен на следующий год сообщал заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов. Он также сообщал, что первая партия двигателей для Ту-160М2 будет передана заказчику в начале 2018 года.
Ту-160-стратегический бомбардировщик-ракетоносец, созданный в 1980-х годах в СССР. В данный момент на вооружении ВКС РФ стоит 16 этих самолетов.
Про российский Ту-160М2 писали многие американские СМИ, назвав его «супербомбардировщиком». Так обозреватель портала The National Interest Дэйв Маджумдар процитировал слова научного сотрудника Центра военно-морских исследований Майка Кофмана о самолете. Кофман считает, что вместе с возобновлением производства Ту-160 российские специалисты переосмыслили весь процесс и организацию производства изделий, которые российская оборонная промышленность не делала довольно долгое время.
tvzvezda.ru
возобновление строительства «Белых лебедей» — латание дыр? » Военное обозрение
Интересная новость прозвучала 29 апреля из уст министра обороны России Сергея Шойгу — он распорядился начать работу над восстановлением производства наиболее современных российских стратегических бомбардировщиков Ту-160, прозванных в нашей стране «Белыми лебедями», а в НАТО — Blackjack. В этом свете, рассмотрим причины, которые привели к такому решению, современное состояние стратегической авиации РФ и её перспективы.
Медведи и лебеди
Сначала обратимся к текущему состоянию российской стратегической авиации. Как мы уже отметили, наиболее современным и мощным нашим самолётом является сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160. Машина серийно выпускается с 1984 года, реальное производство остановилось в начале 90-ых, когда финансирование прекратилось, однако ещё несколько самолётов были выпущены с использованием готовых элементов, оставшихся с советских времён. Последний Ту-160, которому присвоено имя «Виталий Копылов», был выпущен на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова в 2008 году. По некоторым данным, имеется ещё 2 недостроенных самолёта этого типа. Всего в ВВС России сейчас числится 16 «Белых лебедей», хотя было выпущено 35 самолётов. Часть машин была потеряна в авиакатастрофах, а большое количество «лебедей» было отвратительным образом уничтожено на Украине в конце 1990-х за американские деньги — благо некоторые самолёты удалось спасти, забрав их в счёт долга за газ. На данный момент все Ту-160 планируется модернизировать до уровня Ту-160М, что заметно повысит их боевые возможности — теперь самолёт сможет успешно применять также и неядерное высокоточное вооружение. Главной «изюминкой» должна стать замена стратегических крылатых ракет Х-55СМ (они несут ядерную боевую часть) на новые Х-101/102 (первая модификация имеет неядерную боевую часть, а вторая — ядерную). Максимальная дальность пуска увеличится с 3500 км до 5500 км, при этом достигается огромная точность — круговое вероятное отклонение ракеты равно 10 метрам. Всего самолёт может нести до 12 подобных крылатых ракет.
Вторым столпом стратегической авиации РФ является бомбардировщик Ту-95, прозванный на Западе «Медведем», и производящийся с 1955 года! Ровесником нашего «старичка» является лишь американский стратегический бомбардировщик B-52, всё также продолжающий службу в ВВС США. Машина хоть и стара, тем не менее, стоящая на вооружении РФ модификация Ту-95МС несёт точно такие же крылатые ракеты, как и Ту-160. При дальности пуска ракеты Х-55СМ, составляющей 3500км, сверхзвуковая скорость или малозаметность, присущая более новым машинам, не так важна — весь боезапас будет уже отстрелян к тому моменту, как бомбардировщик обнаружат силы противника. Ту-95МС подвергаются такой же модернизации, как и Ту-160. К 2020 году в ВВС РФ будет 20 Ту-95МСМ, способных нести всё те же новые стратегические крылатые ракеты Х-101/102 в количестве до 6 штук.
Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА)
Ранее озвучивались планы начать серийный выпуск нового стратегического бомбардировщика ПАК ДА в середине 2020-х годов. Машина в первую очередь должна заменить устаревшие Ту-95, а позже и Ту-160. Кроме того, ПАК ДА рассматривается заменой и дальнему бомбардировщику Ту-22М3. По предварительной информации самолёт планируется выполнить по схеме «летающее крыло» (наподобие американского B-2 Spirit) и дозвуковым. Скорость будет принесена в жертву малозаметности самолёта для радиолокаторов. Никакой другой достоверной информации о ПАК ДА сейчас нет.
Недофинансирование или срыв сроков?
Достаточно неожиданное предложение возобновить выпуск бомбардировщиков Ту-160 логичнее всего можно объяснить либо урезанием бюджета на разработку ПАК ДА, вследствие экономического кризиса, либо же слишком «Наполеоновскими» планами относительно него, озвученными изначально. Сочетание этих двух факторов также вполне вероятно. Факт лишь в том, что планеры Ту-95 со временем, к сожалению, не молодеют и, рано или поздно, придут в негодность. Оставаться с 16-ю Ту-160 против 66-иамериканских B-1 (на которые совсем недавно решили вернуть ядерное вооружение) и 20-и стелс-бомбардировщиков B-2 Spirit — не самая лучшая перспектива. Да и в крупных локальных и региональных конфликтах иметь носитель высокоточного оружия, способный вести огонь с огромных расстояний, точно не помешает. Целевое количество выпускаемых Ту-160 должно быть таким, чтобы заменить все Ту-95МСМ — а значит не менее 20 штук. Так что, хорошо это, или плохо — мы наблюдаем латание дыр, возникших вследствие полного упадка в той части отечественного авиастроения, которое отвечает за строительство бомбардировочной авиации. Не последнюю роль в этом упадке сыграло то, что самолёты такого класса не поставляются за рубеж — а оружейный экспорт спас очень многих производителей вооружения в тяжёлые годы.
Стоимость и возможности российского авиастроения
Не секрет, что с нуля машины класса Ту-160 не выпускаются с момента распада СССР. Более того, была утеряна возможность производства двигателей НК-32, необходимых для полёта машины. Однако в прошлом году было объявлено, что ОАО «Кузнецов» восстанавливает производство НК-32, а к 2016 году должна будет быть выпущена первая партия двигателей. Производство данной силовой установки необходимо для поддержания имеющихся Ту-160 в лётном состоянии, кроме того на её основе будет создан двигатель для ПАК ДА. Что касается остального — будет однозначно непросто, однако вся документация на месте — ключевым моментом являются инвестиции в станки и другое оборудование, необходимое для производства. Приблизительная стоимость одного Ту-160 в 1993 году составляла $250 млн — с тех пор, конечно, «поработала» инфляция, однако с учётом применения более современных технологий производства, будем считать такую цену актуальной и по сей день. В таком случае, стоимость программы производства 20 новых Ту-160М составит минимум $5млрд, а возможно и больше.
Деньги это не маленькие — но и не слишком большие, особенно учитывая то, что производство такой партии самолётов будет достаточно сильно растянуто во времени. Так что остаётся ждать и наблюдать за тем, получит ли импульс производство стратегической авиации РФ. Успехи последних лет в строительстве тактической боевой авиации внушают здоровый оптимизм. Пока же все мы сможем понаблюдать за нашими «Медведями» и «Лебедями» на Параде Победы 9 мая.
topwar.ru
Копылов Виталий Егорович Википедия
Виталий Егорович Копылов (12 июня 1926, село Верхняя Берёзовка, Самарская губерния[1] — 9 февраля 1995, Казань) — инженер-механик, организатор промышленного производства, руководитель предприятий советского и российского авиапрома, Герой Социалистического Труда (1971 г.), Заслуженный машиностроитель Российской Федерации (1994 г.).
Учёба
В 1933—1943 гг. — В. Е. Копылов учился в средней школе села Александроталь (ныне — село Надеждино Кошкинского района Самарской области). С 1943 по 1949 гг. — в Куйбышевском авиационном институте.
Трудовая деятельность, вклад в развитие отечественного авиапрома
По окончании в 1949 г. Куйбышевского авиационного института В. Е. Копылов был направлен на Дальневосточный машиностроительный завод в городе Комсомольск-на-Амуре, где трудился: технологом (с 1949 г.), начальником технического бюро цеха (с 1950 г.), начальником плазово-шаблонного цеха (с 1951 г.), начальником цеха оснастки (с 1953 по 1956 гг.), и. о. главного технолога и главным технологом (с 1956 по 1958 гг.). В сентябре 1958 г. он был назначен заместителем главного инженера по подготовке производства.
Член КПСС. С 1960 по 1965 гг. В. Е. Копылов избирался секретарём партийного комитета завода.
Во главе Дальневосточного машиностроительного завода
В 1965 г. В. Е. Копылов был назначен директором Дальневосточного машиностроительного завода, проработав на данном посту до 1973 г.
С именем В. Е. Копылова связан расцвет завода. Это был период освоения выпуска истребителя-бомбардировщика третьего поколения с изменяемой в полёте стреловидностью крыла Су-17. Освоение производства потребовало коренной реконструкции и перепланировки цехов завода. Был построен корпус для агрегатно-сборочных цехов, современный сборочный цех, корпус механообрабатывающих цехов. Принятые меры обеспечили выпуск последующих модификаций Су-17 в требуемом количестве.
За освоение производства новой техники Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 января 1971 г. завод был награждён орденом Октябрьской Революции, а Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 г. В. Е. Копылову было присвоено звание Героя Социалистического Труда. При нём были построены большие жилые массивы, спортивный комплекс, лыжная база, пионерский лагерь, птицефабрика и многие другие объекты социальной сферы[2].
Виталий Егорович Копылов по воспоминаниям современников заботился о людях. Был строг, как руководитель, но это была не напускная строгость. К себе он был не менее требовательным. Весь день директора был рассчитан по минутам. Соседи говорили, что сверяют по нему часы. Редкие минуты отдыха Копылов проводил вместе с семьёй.
Во главе КАПО им. С. П. Горбунова
В 1973—1994 гг. В. Е. Копылов работал генеральным директором Казанского авиационного завода № 22 им. С. П. Горбунова (с 1978 г. — Казанского авиационного производственного объединения им. С. П. Горбунова (КАПО)).
В 1975—1990 гг. В. Е. Копылов являлся депутатом Верховного Совета ТАССР.
В. Е. Копылов внёс большой вклад в развитие авиационной промышленности СССР. Под его руководством на КАПО был освоен серийный выпуск дальнемагистрального самолёта Ил-62 и стратегического бомбардировщика Ту-160, в городе Лениногорск был открыт филиал завода и организовано конвейерное производство лодок «Казанка-5» и «Казанка-2М».
С приходом В. Е. Копылова завод превратился в ведущее предприятие отрасли. Редкая природная интуиция, умение увлечь людей словом и делом, честность и порядочность, жёсткость к тем, кто не даёт полной самоотдачи, снискали ему полное уважение коллектива. Как директор завода он внёс огромный вклад в освоение серийного производства ТУ-160.
По инициативе В. Е. Копылова при КАПО был построен домостроительный комбинат и ежегодно вводилось в строй до 30 тысяч квадратных метров жилья для работников завода.
Президент Союза строителей Республики Татарстан Н. Г. Калашников вспоминал в 2004 г.:[3]
| Помню, мы одновременно строили цех полиэтиленовых труб на заводе «Органический синтез» (так он тогда назывался) и новый корпус в авиационном объединении. Я, как руководитель «Татстроя», курировал «химию», пропадал там постоянно, а главный инженер — «авиацию». — Генеральный директор КАПО Виталий Егорович Копылов очень сильно на меня обижался: если его курирует мой заместитель, значит, объекту придаётся второстепенное значение. Такую ситуацию Копылов долго терпеть не мог. И вот в одно из воскресений он без лишнего шума приехал на «Оргсинтез» посмотреть на этот самый трубный завод. Виталий Егорович, наверное, сразу оценил, какое сложное по тем временам производство мы строим, — кругом автоматика, современное оборудование, море проводов… В общем, звонит он мне на следующий день и говорит: «Николай Григорьевич, ты, помнится, просил у меня металлические полы для «Оргсинтеза» (а я действительно просил, но мне сразу отказали). Сколько метров тебе нужно?». Мы тогда удивлялись: что случилось с Копыловым? А с ним ничего не случилось, Копылов уважал размах, уважал профессиональную работу. |
Награды и звания
В. Е. Копылов был награждён двумя орденами Ленина (1971, 1976 гг.), орденами Октябрьской Революции (1981 г.), Трудового Красного Знамени (1966 г.), медалями «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина» (1970 г.), «Серп и Молот» (1971 г.), а также Почётной грамотой Республики Татарстан.
Последние годы жизни, обстоятельства смерти
Советская программа производства Ту-160, как и соответствующая программа США В-1, предусматривала выпуск около ста машин за две пятилетки. Но со второй половины 1980-х гг. в связи с «перестройкой» и конверсией для «ускорения» технического прогресса ассигнования на оборонку резко уменьшились. А с развалом СССР и вовсе прекратились. Было выпущено порядка 30 самолетов Ту-160, из которых 19 передали на аэродромы ВВС, дислоцированные на Украине.[4]
Памятной осталась расширенная коллегия Минавиапрома, проходившая в феврале 1990 г. Присутствовали Генеральные конструкторы самолётов, двигателей и ракетной техники НИИ, директора серийных заводов. Традиционно в президиуме находились Секретарь ЦК КПСС, представители Совмина, ВПК, Главкомы ВВС и ВМФ. Выступающие с тревогой за судьбу МАП отмечали, что идет стратегическое самоубийство авиационной и других оборонных отраслей промышленности СССР. Выступая, В. Е. Копылов с горечью заявил: — что идёт борьба за прекращение или продолжение выпуска ТУ-160; — закупка Правительством самолётов «Боинг» — это диверсия и «надгробный камень» Минавиапрому.
В конце августа 1991 г. парламент Украины принял постановление о переводе всех дислоцированных здесь воинских формирований (в том числе и 19 новейших стратегических бомбардировщиков Ту-160) под свой контроль. Началась чёрная полоса борьбы за продолжение выпуска Ту-160. На КАПО им. С. П. Горбунова и смежных заводах-поставщиках имелись большие заделы разной степени готовности агрегатов и систем для Ту-160. Однако обращения в различные высшие властные инстанции результата не возымели. В феврале 1992 г. Президент Российской Федерации Б. Н. Ельцин подписал распоряжение о прекращении выпуска бомбардировщиков Ту-95МС и приостановке выпуска Ту-160.
Улица Копылова в Авиастроительном районе КазаниСитуация усугублялась тем, что в условиях провозглашения Татарстаном суверенитета практически прекратилось финансирование федеральным центром КАПО им. С. П. Горбунова, а обращение В. Е. Копылова к Правительству Татарстана с предложением о сохранении завода для Ту-160 не нашло поддержки.[4]
В мае 1994 г. В. Е. Копылов написал заявление об увольнении и ушёл на пенсию. Впоследствии он являлся консультантом генерального директора КАПО им. С. П. Горбунова. Но спокойно жить, наблюдая дальнейший развал российского авиапрома и возглавлявшегося им более двадцати лет предприятия, В. Е. Копылов не смог. 9 февраля 1995 г. он застрелился[4] (в своём рабочем кабинете)[5].
Похоронен В. Е. Копылов на кладбище «Сухая река» в Казани.
Увековечение памяти
Именем В. Е. Копылова названа улица в Авиастроительном районе города Казани (где была установлена памятная доска) и проспект в городе Комсомольск-на-Амуре (1995 г.).
29 апреля 2008 г. на лётно-испытательной станции ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова» состоялась церемония передачи на вооружение ВВС России нового стратегического бомбардировщика Ту-160. По инициативе коллектива решением Военного Совета 37-й Воздушной Армии борту было присвоено имя В. Е. Копылова.[6]
Присутствовавший на церемонии председатель Государственного Совета Республики Татарстан Ф. Х. Мухаметшин, в частности, сказал:[7]
| Символично, что на этой машине написано имя легендарного директора КАПО Виталия Копылова. Это был человек, преданный авиации. Он стоял не только у истоков этой машины, но и целой серии летательных аппаратов, которую выпускал коллектив этого предприятия. |
17 июня 2011 г., в связи с отмечавшимся 12 июня 85-летием В. Е. Копылова, был объявлен на «КАПО им С. П. Горбунова» «Днём Памяти В. Е. Копылова».
В этот день на кладбище «Сухая река» состоялся митинг. Почтить память «красного директора» собрались не только сотрудники и ветераны КАПО, проработавшие с В. Копыловым, а также представители рабочей молодёжи, но и советник премьер-министра Республики Татарстан Назир Киреев, заместитель главы Администрации Ново-Савиновского и Авиастроительного районов Татьяна Агафетова и другие.
Участники митинга вспоминали Виталия Егоровича Копылова, перенимали заветы и давали обещания достойно продолжать его дело.
В завершении митинга на могилу В. Е. Копылова были возложены две гирлянды из цветов: от «КАПО им. С. П. Горбунова» и от «Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. А. Гагарина». Гирлянды возлагались под гимны предприятий представителями Совета молодёжи «КАПО им. С. П. Горбунова» и учащимися школы № 62 г. Казани, которая была заложена при В. Е. Копылове и строилась на средства предприятия. В рамках мероприятия была также представлена книга воспоминаний «Виталий Копылов: человек слова и дела».[8]
Примечания
Ссылки
Источники и литература
- Копылов Виталий Егорович
- Татарская энциклопедия: В 5 т./ Гл. ред. М. Х. Хасанов, ответ. ред. Г. С. Сабирзянов. — Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2006. — Т. 3: К — Л. — С. 401.
wikiredia.ru