Содержание

«Все остальное — пыль!» Как летчики вспоминают Ту-154

  • Павел Аксенов
  • Би-би-си

Автор фото, Kirill Kukhmar/TASS

Подпись к фото,

Ту-154М компании «Алроса» во время последнего рейса

Российская авиакомпания «Алроса» выполнила последний в России пассажирский рейс на самолете Ту-154 — это один из самых известных и востребованных советских самолетов. Что о нем говорят пилоты?

Ту-154М с бортовым номером RA-86757 совершил свой последний коммерческий рейс из Иркутска в Мирный.

Этот среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер стал одним из самых известных советских самолетов.

Первый полет Ту-154 совершил 3 октября 1968 года, серийно он стал строиться в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе №18, который теперь называется «Авиакор». Последний самолет был построен на этом предприятии в 2013 году и передан заказчику — министерству обороны России.

С 1968 года было выпущено более тысячи самолетов нескольких модификаций. Ту-154 был самым массовым самолетом в парке реактивной гражданской авиации СССР.

Ту-154 снимался в нескольких фильмах, самый известный из которых — первый советский фильм-катастрофа «Экипаж».

Ту-154 стали массово выводить из парков российских авиакомпаний в конце 2000-х годов. Главной причиной стала низкая топливная эффективность самолета, а также большой экипаж, который включал в себя штурмана, бортинженера и бортрадиста, а также высокая шумность двигателей.

После того как Ту-154 перестанут летать в гражданской авиации, их будут использовать военные. Старые советские авиалайнеры используются для перевозки военнослужащих. Например, Ту-154 летают на военную базу Хмеймим в Сирии.

Русская служба Би-би-си поговорила с пилотами, которые летали на Ту-154.

Автор фото, Russian MOD/TASS

Подпись к фото,

Ту-154 продолжает использовать минобороны

Михаил Марков

Летчик-испытатель. Заслуженный пилот РФ. В 1985-1986 годах работал летчиком-испытателем в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИГА), а с 1986 по 1991 — в Летно-исследовательском институте имени М.М.Громова. Участвовал в испытаниях Ту-154М

На эмке (Ту-154М — Би-би-си) я начинал летать. Устойчивость, управляемость, по двигателям, там новые движки стояли. Ну и всякие неприятности [были], вместе выгребали с летчиками ГосНИИГА, с туполевскими летчиками. Много чего было.

Мы обычно запоминаем какие-то смешные косяки. Однажды залезли в кабину, готовимся к вылету, и я долго смотрю на ручку управления передним колесом, и чувствую, что-то с ней не то по сравнению с другими 154-ми.

И только потом в управлении я понял, что оно зеркальное — в другую сторону. Ось вращения поменяли с нижней на верхнюю. Чтобы повернуть влево, надо ручку крутить вправо! Я так удивился, сглотнул слюну, вырулил и слетал. Летчик ГосНИИГА Владислав Попов, он когда вылез из самолета, он и смеялся, и гнев у него — кто это пропустил?! Как такая мысль конструкторская в голову могла прийти?! Ну потом поменяли все.

Самолет красивый. Он проигрывал в эстетике только Ту-134. «Стотридцатьчетвертый» имел кличку «пижон», а у «стопятьдесятчетвертого» была кличка «Аврора». Эстетически красивый самолет, элегантный, ну и, конечно мощь. Ты в него садишься и понимаешь, что ты — человек номер один в небе, а все остальное — пыль!

Ту-154 для того поколения летчиков, которые приходили туда с Ан-24, с Ту-104, с Ил-18, конечно, они видели, что это мощь! Тяговооруженность — 0,33. Машина занимала 11 километров без проблем за каких-то 22-24 минуты, тяжелая, груженая.

(Тяговооруженность — отношение тяги всех двигателей к весу самолета. Ее можно сравнить с мощностью двигателя на определенной машине. 0,33 — довольно высокий показатель, это выше, чем у последних модификаций Airbus A320 и Boeing 737, у которых он составляет примерно 0,31 — Би-би-си).

Когда сели на «эмку», она вообще! Я помню впечатления иркутян, которые одни из первых начали их эксплуатировать. Они летали на 154-х Иркутск-Омск-Москва. Напрямую он не проходил, а тут, я помню двух ветеранов, и они мне — слушай, ну это вообще, на «эмке» только бах, и ты на 11 километрах, и напрямую до Москвы!

Самолет был мощный, с большим весом, и надо на нем было быть в форме. Но не потому что это какой-то подвох был для летчика, а просто техника так развивается…

Современные самолеты они такие — как раздолбанное пианино, для среднего слуха, который не отличает си от ля. Понажимал кнопочки и полетел.

А те самолеты, это же во всем мире — самолеты уровня Boeing-727, McDonnell Douglas DC-9, там были сильные поколения летчиков, именно пилотирующих и одновременно думающих.

Автор фото, Kassin, Redkin/TASS

Подпись к фото,

Испытания Ту-154 в декабре 1968 года

Олег Смирнов

Заслуженный пилот СССР, заместитель министра гражданской авиации СССР

Чем был хорош самолет Ту-154? Он был хорош всем. Его выпустили в количестве более тысячи штук. Плохих самолетов в таком большом количестве не выпускают. Он отлетал все свои ресурсы, летал в трех десятках стран мира, не только у нас.

Когда его начинали делать, он был оригинальным самолетом. Все три двигателя находились в хвосте самолета, поэтому крыло было абсолютно чистым. А главным инструментом создания подъемной силы — а это главная рабочая сила самолета, которая махину держит — является крыло.

И вот оно стало абсолютно чистым, ничего на нем не висело, двигатели были сзади, и он был очень скоростным — самым скоростным в своем классе самолетом.

У него была очень хорошая аэродинамическая управляемость, потому что крыло было чистое.

Для пассажиров это был не самолет, а рай, потому что двигатели находились в хвосте, шум практически не достигал их — они летели впереди шума.

Пассажирам этот самолет нравился, нравился он и нам, и инженерам, которые готовили и обслуживали этот самолет.

Кроме того, он был оборудован очень серьезной на то время авионикой и оборудованием — у него стоял бортовой локатор, который замечал препятствия на пути самолета, грозовые явления наблюдал.

Подавляющее большинство катастроф на этом самолете произошло из-за недоученности пилотов соответствующему уровню пилотирования на этом самолете. На самом деле он был сложен по пилотированию. В шутку говорили: «На Ту-154 легко летать за штурвалом, но тяжело управлять этим самолетом».

Особенность — заднее расположение двигателей. Три двигателя в хвосте, а каждый весит по несколько тонн — это очень серьезная заявка на особую центровку. А центровка самолета — один из основных аэродинамических факторов, который позволяет держать самолет в воздухе в горизонтальном положении.

Самолет прекрасный, но был очень строг в управлении, имел небольшие допуски по критическим углам атаки. Это надо было знать, уметь, не выводить за закритические углы атаки. Те, кто так действовал, те пилоты живы до сих пор.

Автор фото, Valentin Sobolev/TASS

Подпись к фото,

Ту-154 был «рабочей лошадкой» советской гражданской авиации

Мирослав Бойчук

Президент профсоюза летного состава России

Когда его внедряли, требования для пилотов были довольно высокими. На него можно было попадать после Ил-18 или Ту-134, не меньше. Потом сделали, что можно на него переучиваться после Ан-24, и то только после того, как человек ввелся в командиры воздушного судна […] Потом даже сделали, что можно было переучиваться с командира звена Ан-2.

Ту-154 был самолетом с перетяжеленным хвостом и он очень боялся потери скорости на посадке. Он любил скоростные посадки. Посадочная масса была, в зависимости от модификации, 78-82 тонны, и вот на посадке, скоростные посадки.

У меня была Ульяновская школа воспитания, где приветствовались скоростные посадки. Мы на скорости меньше, чем 270 километров, и не летали, если чуть меньше, уже здорово наказывали.

Он чем хорош был, если соблюдать эти позиции — скорость не меньше 270-275, а вертикальная скорость не больше 3-3,5 метра в секунду, то он садился на [воздушную] подушку, и его можно было не выравнивать. Он на подушку сел, ты газ убрал и он мягко коснулся земли.

А если какие-то из этих параметров не соблюдались, тогда он пробивал эту подушку. И вот это движение штурвалом на себя, чтобы добрать, уже не имело никакого смысла, потому что если он подушку пробил, значит обязательно перегрузка. В этом плане он был очень строгим самолетом.

Улетел за «Туполёнком». Как закончилась история полетов Ту-154 в России — РБК

28 октября Ту-154 совершил свой последний регулярный пассажирский перелет в России. Компания «Алроса» сообщила о завершении эксплуатации последнего воздушного судна этой модели в гражданских перевозках из-за окончания действия сертификата летной годности. История Ту-154, ставшего самым массовым среднемагистральным самолетом в СССР и позже в России, — в фотогалерее РБК

Ту-154 во время испытательного полета в 1968 году (Фото: Евгений Кассин, Марк Редькин / ТАСС)

Самолет разработало конструкторское бюро Туполева в 1960-х, процессом руководил лично Андрей Туполев

Экипаж пассажирского самолета Ту-154 во время испытательного полета в 1968 году (Фото: Марк Редькин / ТАСС)

«Ничего другого в тот момент не было. В Советском Союзе к середине 1960-х было три самолета средней дальности — Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Но они все разные: у них разные дальность, скорость, взлетно-посадочная масса, пассажирская вместимость. «Аэрофлоту» это было неудобно. И поэтому было принято решение провести конкурс на новую машину, которая может все эти самолеты заменить», — говорил позже в интервью главный конструктор самолета Александр Шенгардт

Фото: Лев Поликашин / РИА Новости

1969 год. Слева — командир корабля Ту-154 Эдуард Елян, в центре — конструктор Алексей Туполев (сын Андрея Туполева, позже возглавивший конструкторское бюро, занимался вопросами внедрения в эксплуатацию Ту-154)

1971 год (Фото: Виталий Созинов / Фотохроника ТАСС)

Регулярные пассажирские перевозки этим самолетом осуществлялись с начала 1970-х годов.

Вместимость самолета — от 164 до 175 человек

Сборка Ту-154 на Куйбышевском авиационном заводе (позднее ОАО «Авиакор-авиационный завод») (Фото: Е. Кассин / РИА Новости)

Серийное производство Ту-154 с 1970 по 2013 год. Всего было построено более 900 самолетов разной модификации

Фото: Ю. Луньков / РИА Новости

1979 год. Командир экипажа Ту-154 перед выполнением рейса Красноярск — Москва. Ираида Вертипрахова была первой летчицей советского «Аэрофлота»

1980 год, почтовая марка с изображением самолета Ту-154, посвященная гражданской авиации (Фото: Фотохроника ТАСС)

Ту-154 стал самым массовым среднемагистральным пассажирским самолетом в Советском Союзе и активно эксплуатировался вплоть до конца 2000-х годов

Фото: Александр Макаров / РИА Новости

1993 год. Глава российского правительства Виктор Черномырдин у штурвала самолета Ту-154 на пути в Германию с рабочим визитом

Фото: Максим Шеметов / ТАСС

В 2009-м, за четыре года до окончания производства самолетов этой модели, на авиасалоне МАКС были представлены варианты VIP-салонов для Ту-154

Слева направо: глава МЧС Сергей Шойгу, премьер-министр Владимир Путин и вице-премьер Сергей Иванов на месте катастрофы, в которой погиб польский президент Лех Качиньский. 10 апреля 2010 года (Фото: Максим Шеметов / ТАСС)

На счету Ту-154 было не менее 70 катастроф. Крупнейшие за последние десять лет — крушение самолета в Смоленской области в 2010 году, где погибли 96 человек, включая президента Польши Леха Качиньского и его жену, а также падение самолета Минобороны в море после вылета из Сочи в 2016 году. Погибли 92 человека, в том числе сотрудники Ансамбля имени Александрова, съемочные группы нескольких телеканалов и глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза)

Фото: Кирилл Кухмарь / ТАСС

Последний гражданский пассажирский рейс Ту-154 выполнил 28 октября 2020 года. Последней эксплуатировавшей такие самолеты компанией оставалась «Алроса». Эксплуатацию завершили в связи с истечением срока сертификата летной годности. Самолет, выполнивший рейс из Мирного в Якутии в Новосибирск, был собран в 1992 году.

Самолеты Ту-154 еще есть у Минобороны, а также у КНДР. Год назад последний коммерческий рейс совершил его предшественник — самолет Ту-134. Пилоты, когда говорили об этих самолетах, часто называли Ту-154 «Туполем», а Ту-134 — «Туполёнком»

″Lada в воздухе″: немецкие эксперты о Ту-154 | Россия и россияне: взгляд из Европы | DW

Причины аварии под Сочи по-прежнему туманны, к падению самолета могли привести как некачественное топливо, так и посторонний объект в двигателе или ошибка пилота. Российские власти пока не отказываются и от версии технического дефекта Ту-154. «Просто так» такой самолет не падает, цитирует близкое властям новостное агентство «Спутник» российского эксперта по авиации.

С 1968 по 2013 годы было произведено более тысячи самолетов Ту-154. Несколько десятилетий это был один из самых популярных среднемагистральных авиалайнеров в СССР и, позднее, в СНГ. Сейчас существуют еще около трехсот самолетов такого типа, сто из них используются регулярно. В том числе — российскими военными. Российская авиакомпания «Аэрофлот» отказалась от полетов на Ту-154 в 2009-м году.

Рискованно ли летать на Ту-154?

Конечно, Ту-154 не является новинкой самолетостроения. Хотя благодаря мощному двигателю его крейсерская скорость выше, чем у современных самолетов, которые летают на средние расстояния, он потребляет и больше топлива. Из-за высокого шума к полетам в ЕС допущены только новые модификации Ту-154, двигатели которых оснащены глушителями.

Напичканная электроникой кабина современных лайнеров — не гарантия от катастрофы

В целом, этот самолет нельзя считать продуктом сверхсовременных технологий, говорит Михаэль Санто (Michael Santo), эксперт по авиации немецкой консалтинговой компании h&z. Что не вседа плохо: «Ту-154 сконструирован для того, чтобы приземлятся на отдаленных аэродромах, где нет достаточной инфраструктуры». В экстренных случаях ему даже не нужна взлетно-посадочная полоса, говорит эксперт: «Его шасси достаточно прочное, чтобы приземлиться в чистом поле».

Хотя и российские авиакомпании все больше делают ставку на новые модели самолетов, дело не в недостаточной надежности Ту-154, а скорее в комфорте и экономичности. «Это что-то вроде Lada в воздухе», — шутя, резюмирует Санто.

Получается, что устаревшая техника упавшего самолета не несла принципиальных угроз для безопасности, говорит Санто: «Гораздо важнее возраста самолета его общий налет, число взлетов и посадок, а также — и это главное — регулярное и последовательное техническое обслуживание».

Упавшему Ту-154 было 33 года, некоторые самолеты служат и больше сорока или даже пятидесяти лет. Общий налет лайнера составлял 6689 часов. Журналист и эксперт по авиации из Гамбурга Корд Шелленберг (Cord Schellenberg) говорит: «При хорошем обслуживании этот самолет должен был находиться в технически прекрасном состоянии».

Поисковая операция под Сочи

И старые самолеты могут быть надежными

Значит ли это, что современная техника на борту «аэробусов», «боингов» и других новых лайнеров не нужна? Ни в коем случае, говорит Санто, она снимает часть нагрузки на экипаж и дает ему дополнительную информацию. Но такие базовые приборы как высотомер, авиагоризонт и вариометр ни лучше и ни хуже, если пилоты видят их в цифровом виде, а не аналоговом.

Тот факт, что катастрофы в нашу эпоху интенсивного авиасообщения происходят значительно реже, чем во времена, когда был построен упавший Ту-154, мало связан с переходом с аналоговых приборов на цифровые. А благодарить за это надо две конкретные системы на борту — систему предупреждения об опасной близости земли и систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе, от которой экипажи получают приказ сменить курс. Сегодня таким оборудованием оснащены практически все самолеты, независимо от года постройки, говорит Санто. Так что неудивительно, что наиболее частая причина авиакатастроф сегодня — человеческий фактор во время технического обслуживания, в работе диспетчерских служб или самого экипажа.

Важность прозрачного расследования и раскрытия причин аварии

Сейчас специалисты выясняют настоящую причину аварии. Это важно не только для близких погибших, но и для предотвращения подобных катастроф в будущем. Оба немецких эксперта сходятся в том, что в прошлом такие расследования не всего были открытыми. Причем именно в России политика часто накладывает свой отпечаток на такие дела, считает Санто.

Вот и в случае с катастрофой Ту-154 в Сочи различные спикеры поспешили опровергнуть некоторые возможные причины аварии. «Когда лайнеры министерства обороны исчезают с радаров и погибают люди, это не та картина, которую хотела бы демонстрировать такая гордая военная держава как Россия», — говорит Корд Шелленберг. 

Тщательное расследование падения самолета длится месяцы или даже годы. Но российские ведомства уже сейчас исключают теракт. Для Шелленберга это тревожный звонок: «Сначала следователи должны собрать и исследовать все детали головоломки, и уже потом решить, от каких версий отказаться».

Смотрите также:

  • Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море

    Москва — Латакия

    Самолет Ту-154, принадлежащий Минобороны России, разбился на Черном море рано утром 25 декабря. Лайнер следовал из Москвы в сирийскую Латакию на российскую авиабазу Хмеймим. Ночью самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и приземлился на аэродроме Адлера для дозаправки. В 05.25 утра по московскому времени он вылетел в Сирию, а уже спустя две минуты пропал с радаров.

  • Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море

    Обломки у побережья

    Минобороны спустя примерно три часа после этого сообщило об обнаружении обломков самолета в полутора километрах от побережья Сочи на глубине около 70 метров. По предварительным данным, выживших в результате авиакатастрофы нет.

  • Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море

    На борту были 92 человека

    Оборонное ведомство опубликовало на своем сайте список пассажиров лайнера. Всего на борту находились 92 человека: 84 пассажира и 8 членов экипажа.

  • Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море

    Ансамбль имени Александрова

    Большинство пассажиров — 64 человека — составляли артисты ансамбля имени Александрова. Они должны были участвовать в новогоднем концерте для российских военных в Латакии. По данным изданий «Медуза» и «Новая газета», планировалось, что они будут выступать в Алеппо, который совсем недавно перешел под контроль сирийских военных при активной поддержке российской авиации.

  • Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море

    Доктор Лиза

    Кроме того, на борту находилась глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» и член президентского Совета по правам человека Елизавета Глинка (Доктор Лиза), которая везла в университетский госпиталь Латакии медикаменты.

  • Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море

    Журналисты, военные и чиновники

    Среди остальных пассажиров — 9 журналистов Первого канала, телеканалов «Звезда» и НТВ, а также военные и гражданские госслужащие.

  • Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море

    Уголовное дело

    Следственный комитет спустя несколько часов после авиакатастрофы возбудил уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности полетов. Официальной информации о возможных причинах крушения пока нет, однако СМИ указывают в качестве приоритетной версию о технической неисправности.

  • Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море

    День траура

    Президент России Владимир Путин объявил 26 декабря общенациональным днем траура по погибшим.

    Автор: Дарья Ерёмина


Ту-154: самый массовый | Авиатранспортное обозрение

Пассажирский лайнер Ту-154 долгое время оставался основой и самым массовым самолетом гражданской авиации СССР, а в 1990-е гг. — и России. Полторы сотни машин этого типа находилось в эксплуатации в зарубежных авиакомпаниях. В различных модификациях Ту-154 серийно выпускался с 1971 по 2013 г.; всего выпущено около тысячи самолетов этого типа.

Проект создания трехдвигательного среднемагистрального пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 150–180 пассажиров, был официально инициирован на государственном уровне в 1965 г. Его исполнителем было определено конструкторское бюро под руководством А. Н. Туполева.

К созданию Ту-154 ОКБ Туполева приступило, уже имея опыт проектирования меньшего по вместимости Ту-134. Но если Ту-134, по сути, был глубокой модификацией выпускавшегося ранее Ту-124, то новый проект запускался «с чистого листа». В нем были заложены современные на тот момент технические решения: аэродинамика самолета позволяла летать с высокой, даже по современным меркам, крейсерской скоростью около 900 км/ч; была применена система необратимого бустерного управления основными органами управления самолетом без использования ручного управления; установлена система автоматического управления самолетом и пр.

В 1968 г. ОКБ Туполева изготовило два первых опытных самолета, а 3 октября 1968 г. состоялся первый полет прототипа, оснащенного двигателями НК-8-2 разработки ОКБ Кузнецова.

:: Авиакор

Рейсам с пассажирами предшествовала тестовая эксплуатация с перевозкой почты и грузов и переучиванием летчиков. «Революционный» по меркам начала 70-х гг. Ту-154 потребовал кардинального улучшения квалификации летного и наземного персонала. «Строгий, сложный самолет» — такова общая оценка пилотов и авиатехников на то время.

Тем не менее 5 февраля 1972 г. министр гражданской авиации Б. П. Бугаев подписал приказ о допуске Ту-154 к выполнению пассажирских перевозок, поручив начать его эксплуатацию двум подразделениям «Аэрофлота»: Внуковскому авиаотряду Московского транспортного управления ГА и Центральному управлению международных воздушных сообщений.

Начало эксплуатации выявило множество недочетов, требующих устранения и осложняющих эксплуатацию машины. Как шутили пилоты в то время, Ту-154 — как крейсер «Аврора»: три трубы (двигателя) и постоянно стоит на приколе.

Основной проблемой, осложнившей ввод в массовую эксплуатацию самолета, стало его крыло. Как рассказывает в своей книге «А. Н. Туполев — человек и его самолеты» ирландский авиационный журналист и писатель Пол Даффи, при проведении испытаний на усталостное разрушение выяснилось, что «крыло никак не могло прослужить 30 тыс. летных часов или 20 тыс. взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Фактически надо было проектировать крыло заново. Это стало настоящей проблемой — ведь к тому времени [на серийном заводе] уже заканчивалась постройка сто двадцатого экземпляра Ту-154! Крыло перепроектировали и на всех ста двадцати самолетах заменили. На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя».

В последующие годы эксплуатации Ту-154 проводились постоянные его модернизации и доработки, направленные на повышение эксплуатационных качеств и безопасности полетов. Вот перечень модификаций базовой модели Ту-154:

  • Ту-154. Двигатели НК-8-2, построено 49 бортов, на всех заменено крыло.
  • Ту-154А. Выпускался с 1974 г.; установлены более мощные НК-8-2У с увеличенной степенью двухконтурности, дополнительные топливные баки в центроплане, добавлены аварийные выходы. При замене крыла  улучшены его аэродинамические свойства. Выпущено 63 самолета.
  • Ту-154Б. Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлетный вес увеличен до 98 т. Новый автопилот позволял производить полет полностью в автоматическом режиме (по категории II ICАО). Было выпущено 105 самолетов. Кроме того, почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации.
  • Ту-154Б-1. Были усовершенствованы топливная система, комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, система кондиционирования, а также шасси. Выпущено 68 самолетов.
  • Ту-154Б-2. В 1978 г., через десять лет после первого полета прототипа Ту-154, появилась очередная модификация — с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления. Этот вариант лайнера стал самым массовым: с 1978 по 1986 г. было выпущено 382 самолета. Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее.
  • Ту-154М. В 1982 г. состоялся первый полет глубоко модернизированного варианта Ту-154Б-2. Он был оснащен новыми, более экономичными двигателями ТРДД Д-30КУ-154-II ОКБ Соловьева. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности и позволило существенно увеличить дальность полета. Новый пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин», обеспечивающий автоматическую посадку по требованиям категории IIIA ICAO, повышал безопасность полета и снижал нагрузку на экипаж. Массовое производство этой модификации велось до 1998 г.; затем мелкосерийное производство (достройка) продолжалось до 2013 г. В общей сложности было выпущено 320 самолетов Ту-154М — последней модификации этого семейства.

С середины 2000-х гг. авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета являлась не столько выработка ресурса (большинство использовавшихся в это время Ту-154 были произведены в конце 1980-х и в 1990-е гг. и могли летать еще по меньшей мере до 2015 г.) и качества самолета (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним Airbus A320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30КУ (расход авиатоплива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, используемого на современных западных самолетах — CFM56).

Устаревшие двигатели стали преградой и для эксплуатации Ту-154 на международных трассах в небе Европы. В 2002 г. из-за ограничений по уровню шума были запрещены полеты в страны ЕС самолетов Ту-154 без специальных шумопоглощающих панелей двигателей, а с 2006 г. в Европу допускались лишь Ту-154М.

Несмотря на это, к концу 2008 г. Ту-154 все еще составлял основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся экономический кризис ускорил процесс вывода самолета-ветерана из эксплуатации. 31 декабря 2009 г. лайнер совершил свой последний рейс под флагом российского национального перевозчика. Таким образом, Ту-154 являлся рабочей лошадкой «Аэрофлота» в течение 38 лет.

Самый возрастной Ту-154 России, борт 85193 1977 г. постройки, летал более 30 лет, до 2009 г. Его последним эксплуатантом стала авиакомпания «Уральские авиалинии». А самый «пожилой» в мире самолет постройки 1976 г., вероятно, до сих пор эксплуатируется в северо-корейской авиакомпании Air Koryo (по крайней мере, по состоянию на июль 2018 г. он еще выполнял полеты).

Советский, а затем российский авиапром готовил замену морально устаревшим лайнерам. В конце 1980-х — начале 1990-х гг. в ОКБ Туполева были спроектированы семейство среднемагистральных самолетов Ту-204/Ту-214 на замену Ту-154 и ближнемагистральный Ту-334 на замену Ту-134.

Семейство самолетов Ту-204/Ту-214, насчитывающее около 20 пассажирских и грузовых модификаций, рассчитано на перевозку 164–215 пассажиров и имеет дальность полета 4200–5920 км. Использует российские двигатели ПС-90А.

На Ту-204 были применены такие современные технические решения, как электродистанционная система управления самолетом, электронно-цифровая система управления двигателями с полной ответственностью, сверхкритические профили крыла, блоки оборудования с цифровыми вычислителями и другие новшества, не использовавшиеся на самолетах предыдущих поколений.

Лайнеры семейства Ту-204 с 1996 г. использовались рядом российских и зарубежных авиакомпаний, но по своим экономическим и эксплуатационным характеристикам не выдержали конкуренции с самолетами семейств Boeing 737 и Airbus A320. Их эксплуатация продолжается лишь в государственной авиации — в том числе в правительственном летном авиаотряде, — а также для перевозки грузов.

Проект создания ближнемагистрального Ту-334 не пошел дальше создания опытных экземпляров. Его место в российских авиакомпаниях занял более современный Superjet 100 разработки «Гражданских самолетов Сухого».

 

Спецпроект АТО: Отечественные самолеты на службе «Аэрофлота»

Два года после крушения Ту-154 под Сочи

Два года после крушения Ту-154 под Сочи

25 декабря 2016 года под Сочи разбился пассажирский самолет Ту-154Б-2 ВВС России, жертвами стали 84 пассажира и восемь членов экипажа. Самолет направлялся из Москвы на российскую авиабазу «Хмеймим» в Сирии, где музыканты из военного ансамбля имени Александрова должны были дать праздничный концерт для российских военнослужащих — участников операции на сирийской территории. Лайнер совершил дозаправку в Сочи, но спустя 70 секунд после взлета упал в Черное море. Помимо музыкантов и военнослужащих, на борту находились в том числе съемочные группы федеральных телеканалов и глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза). Похороны 47 погибших прошли на военно-мемориальном кладбище в подмосковных Мытищах.

Спустя два года причины катастрофы названы не были, а срок следствия продлили до 25 марта 2019 года. В апреле 2017 года «Газета.Ru» опубликовала материал, согласно которому причиной крушения мог стать перегруз самолета, о котором не знал экипаж. В Следственном комитете информацию тогда опровергли. В мае 2017 года министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что окончательная версия «ясна на 99%» и пообещал в скором времени назвать ее. Позже СМИ со ссылкой на источник в Минобороны сообщили о том, что к крушению самолета могла привести ошибка командира экипажа Романа Волкова, официального пресс-релиза на сайте ведомства опубликовано не было.

close

Похороны жертв крушения самолета Ту-154 Минобороны России, который направлялся в Сирию и упал после вылета из Сочи, на военном мемориальном кладбище в Подмосковье, январь 2017 года Работы по подъему обломков самолета Ту-154 Минобороны России, потерпевшего крушение после вылета из Сочи, 29 декабря 2016 года. Стоп-кадр с видеозаписи Найденные фрагменты самолета Ту-154, потерпевшего крушение над Черным морем у берегов Сочи Работы по подъему обломков самолета Ту-154 Минобороны России, потерпевшего крушение после вылета из Сочи, 29 декабря 2016 года. Стоп-кадр с видеозаписи «Черный ящик» разбившегося под Сочи самолета Минобороны Ту-154, который был показан по телевидению, 28 декабря 2016 года Обломки потерпевшего крушение самолета Ту-154 Минобороны России при подъеме на борт судна во время поисковой операции около Сочи, 26 декабря 2016 года Военнослужащие на берегу Черного моря в районе крушения самолета Ту-154 Минобороны России, 26 декабря 2016 года Работы по подъему обломков самолета Ту-154 Минобороны России, потерпевшего крушение после вылета из Сочи, 29 декабря 2016 года. Стоп-кадр с видеозаписи Похороны жертв крушения самолета Ту-154 Минобороны России, который направлялся в Сирию и упал после вылета из Сочи, на военном мемориальном кладбище в Подмосковье, январь 2017 года Похороны жертв крушения самолета Ту-154 Минобороны на Федеральном военном мемориальном кладбище в Мытищах, 16 января 2017 года Цветы у здания фонда «Справедливая помощь», который возглавляла Елизавета Глинка (Доктор Лиза) Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Яндекс.Новостях, Дзен и Telegram.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Полет на авиатренажере ТУ-154 и заезды на гоночном автотренажере нового поколения

Попробуйте себя в управлении авиалайнером, прикоснитесь ко всем загадочным кнопкам и рычагам настоящей кабины самолета, познакомьтесь с легендарными пилотами или вдавите педаль в пол на автотренажере и станьте первым на гоночном треке! Отправьтесь в адреналиновое путешествие в полной безопасности!

Полет на авиатренажере

Тренажер спроектирован и построен с использованием настоящей кабины ТУ-154. Донором стал самолет, который выполнял регулярные пассажирские перевозки.
Авиатренажер уникален. Это единственный в мире комплексный тренажер самолета ТУ-154 на подвижной платформе с 6 степенями свободы.
Внутри сохранены оригинальная система органов управления, панели приборов бортинженера и пилотов, реализован алгоритм работы всех система самолета.
Благодаря сферическому проекционному экрану участник полностью погружается в полет и ощущает его реалистичность на 100%.

Полетать на тренажере самолета могут дети с 10 лет (до 14 лет в сопровождении родителей). Кабина вмещает 2 пассажиров и 1 пилота.
На автотренажер допустят с 5 лет.

Гоночный автотренажер

Это больше, чем просто интересное развлечение — профессиональный гоночный тренажер подходит для отработки навыков скоростного вождения. Реалистичная графика создается мощным оборудованием, новейшим программным обеспечением и 3 большими экранами. Руль, педали и КПП разработаны с полной передачей реальных гоночных авто. Трекшн заднего колеса с потерей сцепления передает поведение машины. Ощутите динамику авто, все неровности трассы и поведении болида с неисправными агрегатами после аварии.

Кому дарить?

Полет на авиасимуляторе — уникальный опыт сесть за штурвал самолета в полной безопасности. Дарите в подарок, влюбленным в небо, устраивайте сюрприз на день рождения или необычное свидание. Такой отдых наполнит новыми впечатлениями и воспоминаниями.

Гоночный автотренажер поможет отработать навыки, если вы начинающий гонщик или профессиональный спортсмен, попробовать себя в роли пилота болида, если любите скорость драйв и устроить дружеские соревнования!

Услугу предоставляет

ЛЕГЕНДА Аэро

Отправьтесь в полет за штурвалом авиалайнера или устройте заезд по легендарной гоночной трассе, — адреналиновые приключения для взрослых и детей ждут всех обладателей сертификата!

Полетать или покататься на тренажерах в Москве

Самые крупные авиакатастрофы Ту-154 за последние 15 лет

Опубликовано:

Крушение в Черном море самолета Ту-154 министерства обороны стало печальным известием рождественского утра 25 декабря. Пока ни одной официальной версии произошедшего не было названо, СМИ обсуждают самые разные причины крушения, не исключая теракта. Агентство «Интерфакс», цитируя источник, близкий к следствию, передает, что причиной стала техническая неисправность.

Самолет министерства обороны, который вылетел около пяти утра из аэропорта Сочи, находился в эксплуатации 33 года и совершил 6689 часов полета. Его последний ремонт проводился в декабре 2014 года, а последнюю техническую проверку Ту-154 проходил в сентябре 2016.

Самолеты типа Ту-154 начали производиться в конце 60-х годов прошлого века и практически до конца 90-х они были самыми популярными лайнерами советской авиации.

Тем не менее, за более чем полувековой стаж произошло несколько десятков крупных инцидентов, связанных с Ту-154. Самый известный из которых – падение под Смоленском самолета с государственной польской делегацией на борту, включая президента Польши Леха Качиньского в апреле 2010 года.

В том же году Ту-154 совершает аварийную посадку в Москве, в результате чего погибли два человека, несколько десятков ранены.

В 2011 году Ту-154Б компании Колавиа загорелся во время взлета в аэропорту Сургута. После этого использование модели Ту-154Б было запрещено.

В 2009 году Ту-154 потерпел катастрофу на севере Ирана, 168 человек погибли.

В 2006 году самолет Ту-154 Пулковских авиалиний разбился на Украине, 170 человек погибли.

В 2002 году в горах Иране разбился Ту-154, совершавший внутренний рейс.

В 2001 году, вследствие ошибки пилота, самолет Ту-154 кампании ВладивостокАвиа разбился недалеко от аэропорта Иркутсука, 145 человек погибли.

Как считает французский эксперт по авиации Жан-Батист Джебарри, стоит вопрос о продолжении эксплуатации этого типа самолета:

«Из 66 авиакатастроф или серьезных проблем, зарегистрированных за последние 40 лет, были аварии при взлете и посадке, некоторые из которых объясняют ошибкой пилота. Ту-154 известен как устаревшая модель советской эпохи, как модель самолета, претерпевшая большое количество аварий. В 2013 году российские власти приказали провести самое серьезное расследование по поводу надежности самолета. Конечно, этот контекст не объясняет причин катастрофы, но он ставит вопросы относительно эксплуатации Ту-154».

В большинстве случаев, причинами крушений Ту-154 назывались технические проблемы и ошибки пилота. Однако, именно возраст самолета и плохое техобслуживание подвергаются критике в СМИ. Самолеты Ту-154 не выпускаются уже более 20 лет подряд – с 1994 года.

Что же касается, человеческого фактора, ставшего причиной авиакатастрофы, то, как передает министерство обороны России, пилот Ту-154 имел стаж более трех тысяч часов полета.

Для того, чтобы установить причину гибели 92 человек, понадобится несколько недель. Техническая проблема, ошибка пилота, плохие метеоусловия или теракт – французский эксперт по авиации Жан-Батист Джебарри у микрофона RFI дает свои объяснения:

«Взлет — это критическая фаза полета. Возможно, произошла какая-то техническая проблема, сопряженная с ошибкой пилота. Эксперты знают, что чаще всего крушения происходят в случае объединения сразу нескольких факторов. Кроме этого, известно, что крушения самолетов этого типа чаще всего происходят, когда самолет находится близко к земле: либо при посадке, либо при взлете. Что касается срока эксплуатации самолета, то 33 года – это скорее обычная практика. Сейчас следствию придется установить причину крушения по останкам самолета, которые уже были найдены в море. Затем они изучат, как самолет готовили к полету и проведут анализ горючего. Существует довольно подробная документация о подготовке каждого самолета, кадры видеонаблюдения. Ну и конечно, проведут анализ метеообстановки в момент взлета, а также допросят всех, кто имел доступ к самолету перед вылетом».

Туполев | Военная Вики | Фэндом

ОАО Туполев
250 пикселей
Тип Подразделение
Промышленность Аэрокосмическая и оборонная промышленность
Основан 1922
Головной офис Москва, Россия
Продукция Коммерческие авиалайнеры
Военные самолеты
Родитель Объединенная авиастроительная корпорация
Сайт Туполев. ru

Туполев (русский: Ту́полев, IPA: [ˈtupəlʲɪf]) — российская аэрокосмическая и оборонная компания со штаб-квартирой в Москве, Россия. Басманный район, ЦАО, Москва. [1] Официально известное как Акционерное Общество Туполева , оно является правопреемником ОКБ Туполева или Туполева Конструкторское бюро (ОКБ-156, префикс конструкторского бюро Ту ), возглавляемое советским авиакосмическим инженером А.Н. Туполев.22 октября 2012 года компания отметила свое 90-летие. Правительство России планирует объединить Туполев с Микояном, Ильюшиным, Иркут, Сухой и Яковлев в новую компанию под названием Объединенная авиастроительная корпорация. [2]

Возможности ОАО «Туполев» включают разработку, производство и капитальный ремонт как гражданской, так и военной аэрокосмической продукции, такой как самолеты и системы вооружения. Он также активно работает с технологиями ракетной и морской авиации. Для СССР и стран Восточного блока было выпущено более 18 000 самолетов Туполева.

История

ОКБ Туполева было основано Андреем Николаевичем Туполевым в 1922 году. Его мощности предназначены только для исследований в области воздухоплавания и проектирования самолетов, производством занимаются другие фирмы. Он исследовал цельнометаллические самолеты в 1920-х годах, основываясь непосредственно на новаторской работе, уже проделанной Хьюго Юнкерсом во время Первой мировой войны.

Туполев АНТ-20 Максим Горький, самый большой самолет 1930-х годов, использовался для сталинской пропаганды.

Первый успешный цельнометаллический самолет был построен из гофрированного железа немецким инженером Хьюго Юнкерсом (J-1) в 1915 году.С J-3 1916 года Юнкерс перешел на более легкую конструкцию с использованием гофрированного дюралюминия. После Первой мировой войны и для того, чтобы обойти условия Версальского договора, запрещавшего немецким компаниям строить военные самолеты, Юнкерс в 1922 году основал в подмосковных Филях подпольный авиационный завод. В 1925 году этот завод был передан Туполеву. [3] Российские источники обычно воздерживаются от установления связи между Юнкерсом и Туполевым. Туполев был способным конструктором, но на его самолеты первого поколения сильно повлияла его ранняя связь с Юнкерсом.Среди заметных результатов раннего периода Туполева были два значительных цельнометаллических тяжелых бомбардировщика с гофрированной дюралевой обшивкой, двухмоторный бомбардировщик АНТ-4, который впервые поднялся в воздух в 1925 году, и четырехмоторный АНТ-6 1932 года, из которого были созданы такие самолеты, как были созданы АНТ-20 (см. Ефим Гордон и Владимир Ригмант, ОКБ Туполева. Хинкли, Великобритания: Midland, 2005. стр. 22–28 и 30–34). Конструкторский подход Туполева к этим двум самолетам на долгие годы определил направления развития тяжелой авиации, гражданской и военной.

Во время Второй мировой войны двухмоторный цельнометаллический Ту-2 был одним из лучших советских фронтовых бомбардировщиков. Несколько его вариантов выпускались в большом количестве с 1942 года. Во время войны из-за нехватки металла на нем использовалась деревянная хвостовая часть фюзеляжа. За этим последовала разработка реактивного бомбардировщика Ту-16, в котором использовалось стреловидное крыло для хороших дозвуковых характеристик.

Поскольку турбореактивные двигатели не были достаточно экономичными, чтобы обеспечить действительно межконтинентальную дальность полета, Советы решили разработать новый бомбардировщик Ту-20, более известный как Ту-95.Он также был основан на фюзеляже и конструкции Ту-4, но с четырьмя колоссальными турбовинтовыми двигателями Кузнецова НК-12, обеспечивающими уникальное сочетание реактивной скорости и большой дальности полета. Он стал окончательным советским межконтинентальным бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью полета и реактивными характеристиками. Во многих отношениях советский эквивалент Boeing B-52 Stratofortress, он служил стратегическим бомбардировщиком и выполнял множество альтернативных функций, включая разведку и противолодочную войну.

Ту-16 был преобразован в гражданский Ту-104, который какое-то время был единственным реактивным авиалайнером из-за временной посадки на мель De Havilland Comet.Ту-95 стал основой уникального среднемагистрального авиалайнера Ту-114, самого быстрого турбовинтового самолета в истории. Одной из общих черт многих крупных дозвуковых реактивных самолетов Туполева являются большие гондолы, отходящие назад от задней кромки крыльев и удерживающие шасси самолета. Это позволяет самолету иметь шасси, состоящее из множества больших шин низкого давления, которые бесценны для использования на взлетно-посадочных полосах низкого качества, которые в то время были обычным явлением в Советском Союзе. Например, авиалайнер Ту-154, советский эквивалент Боинга 727, имеет 14 шин, столько же, сколько у гораздо более крупного Боинга 777–200.

Еще до первых полетов Ту-16 и Ту-20/Ту-95 Туполев работал над сверхзвуковыми бомбардировщиками, кульминацией которых стал неудачный Ту-98. Хотя этот самолет так и не поступил на вооружение, он стал основой для прототипа Ту-102 (позже преобразованного в перехватчик Ту-28) и Ту-105, который в середине 1960-х годов превратился в сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Задуманный как аналог Convair B-58 Hustler, Ту-22 оказался менее способным, хотя и оставался на вооружении намного дольше, чем американский самолет.Тем временем в ОКБ был образован отдел «К», задачей которого было создание беспилотных летательных аппаратов типа Ту-139 и беспилотного разведчика Ту-143.

Сверхзвуковой авиалайнер Ту-144

В 1960-х годах сын А. Н. Туполева, А. А. Туполев, возглавил агентство. Его роль включала разработку первого в мире сверхзвукового авиалайнера Ту-144, популярного авиалайнера Ту-154 и стратегического бомбардировщика Туполев Ту-22М. Все эти разработки позволили Советскому Союзу добиться паритета с Западом в стратегической военной и гражданской авиации.

В 1970-е годы Туполев сосредоточил свои усилия на улучшении характеристик бомбардировщиков Ту-22М, варианты которых включали морские версии. Именно наличие этих бомбардировщиков в большом количестве привело к договорам ОСВ-1 и ОСВ-2. Также были улучшены эффективность и характеристики Ту-154, что привело к созданию эффективного Ту-154М.

В 1980-е годы конструкторское бюро разработало сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160. Особенности включают крылья с изменяемой геометрией.

Постсоветская эпоха

С окончанием «холодной войны» исследовательская работа была сосредоточена на дозвуковых гражданских самолетах, в основном на экономике эксплуатации и альтернативных видах топлива.Разработки включают в себя электродистанционное управление, использование эффективных ТРДД с большой степенью двухконтурности и усовершенствованные аэродинамические компоновки для транспортных самолетов 21 века, таких как Ту-204/Ту-214, Ту-330 и Ту-334.

Среди текущих проектов Туполева:

  • Дальнейшее развитие семейства самолетов Ту-204/214 и Ту-334
  • разработка грузового самолета Ту-330, регионального и представительского самолета Ту-324
  • исследование практических аспектов эксплуатации самолетов на альтернативных видах топлива
  • Модернизация авиации ВМФ и ВВС России

19 августа 2009 года Туполев объявил о заключении контракта с Минобороны России на разработку стратегического бомбардировщика нового поколения, который «будет концептуально новым самолетом на основе самых передовых технологии». [4]

Директора

  • Андрей Николаевич Туполев с 1929 года до своей смерти в 1972 году был ведущим конструктором Московского Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Это конструкторское бюро выпускало в основном бомбардировщики и авиалайнеры.
  • Алексей Андреевич Туполев, сын Андрея Туполева, тоже был известным авиаконструктором. Самой известной его разработкой стал сверхзвуковой авиалайнер Туполев Ту-144. Руководил Туполевым до своей смерти в 2001 году.

Самолет Туполева

Многие проекты разработаны конструкторским бюро.Те, кто находится в серийном производстве, могут изготовить до 4500 единиц, как и Ту-2. Однако многие из них также являются тупиковыми или экспериментальными, и производится всего лишь одна копия. Они прекращались при изменении военной или политической обстановки. Многие из этих экспериментальных вариантов позволили серийно выпускать версии.

Ранний самолет

Ранний поршневой двигатель

  • АНТ-1: первый самолет А. Н.Т. и первый самолет советской постройки. Дизайн смешанных материалов.Работы начались в 1921 году. Сборка началась в 1922 году. Испытания были отменены из-за неисправности двигателя.
  • АНТ-2: Два пассажирских самолета. Первый советский цельнометаллический самолет, 1924 год.
  • АНТ-3/Р-3/ПС-3 : Цельнометаллический двухместный разведывательный биплан, 1925 г. Построено около 100 штук.
  • АНТ-3 Первенец: торпедный катер ( не самолёт! ). Спущен на воду 14 марта 1928 года.
  • АНТ-4/ТБ-1 : Цельнометаллический двухмоторный (М-17Б) тяжелый бомбардировщик-моноплан, 1925 г. Всего было построено 212 самолетов.Существовала грузовая версия Г-1.
  • АНТ-5/И-4: Прототип истребителя И-4. Первый самолет конструкции Павла Сухого, 1927 г. Построено 369 штук. И-4 состоял на вооружении в 1928–1933 гг.
  • АНТ-6/ТБ-3: Четырехмоторная разработка ТБ-1, 1930 г. Существовал грузовой вариант Г-2.
  • АНТ-7/Р-6/КР-6/МР-6: Развитие ТБ-1 как разведчика (Р-6), «крейсера» (истребитель сопровождения, КР-6) и морского патрульного/торпедоносца (МР). -6), 1931.
  • АНТ-8/МДР-2: Морская летающая лодка дальнего действия, 1931 г.
  • АНТ-9/ПС-9: Трехмоторный пассажирский авиалайнер, 1929 г.
  • АНТ-10/Р-7: Прототип разведчика/легкого бомбардировщика, 1930 г.
  • АНТ-11/МТБТ: Проект двухкорпусной летающей лодки, 1929 г.
  • АНТ-12/И-5 : Прототип истребителя-биплана, 1930 г. Позже построен как Поликарпов И-5.
  • АНТ-13/И-8: Прототип истребителя/перехватчика, разработанный на базе АНТ-12, 1930 г.
  • АНТ-14 «Правда»: Большой пятимоторный пропагандистский моноплан, разработанный на базе АНТ-9, 1931 г.
  • АНТ-15/ДИ-3 : Проект двухместного истребителя, 1930 г.
  • АНТ-16/ТБ-4: Шестимоторный вариант ТБ-3, предшественник АНТ-20, 1933 г.
  • АНТ-17/ТШБ: Опытный образец штурмовика, 1930 г.
  • АНТ-18/ТШ-2: Двухмоторный штурмовик-биплан, развитие АНТ-7, 1930 г.
  • АНТ-19: Проект пассажирского авиалайнера.
  • АНТ-20 Максим Горький: Огромный восьмимоторный транспортно-пропагандистский самолет, 1934 г.
  • АНТ-21/МИ-3: Многоместный истребитель. Разработка Р-6, 1933 г.
  • АНТ-22/МК-1: Бронированная шестимоторная летающая лодка-разведчик, разработка АНТ-11, 1934 г.
  • АНТ-23/И-12: Экспериментальный двухмоторный истребитель с двумя безоткатными 75-мм пушками, 1931 г.
  • АНТ-24/ТБ-4: прототип четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, разработанный на основе АНТ-16, предшественника АНТ-26, 1931 г.
  • АНТ-25: Одномоторный дальний бомбардировщик-моноплан. Дизайн Павел Сухой. АНТ-25РД (РД для «Рекорд дальности», т.е. «Рекорд дальности») использовался в рекордном полете из Москвы в Сан-Хасинто, Калифорния, США, через Северный полюс — 10 148 км, 1933 г. (один построен в 1989 г.).
  • АНТ-26/ТБ-6: проект 12-моторного тяжелого бомбардировщика, 1932 г.
  • АНТ-27/МДР-4/МТБ-1: Сторожевой летающий катер для ВМФ СССР, 1934 г.
  • АНТ-28: Грузовой вариант ТБ-6.
  • АНТ-29/ДИП-1: Двухмоторный истребитель. Разработка АНТ-21, 1935 г.
  • АНТ-29 (II): Пассажирский вариант МТБ-1.
  • АНТ-30/СК-1: Двухмоторный истребитель сопровождения/скоростной бомбардировщик, разработанный на базе Р-6 и МИ-3, 1933 г.
  • АНТ-31/И-14: Цельнометаллический истребитель-моноплан, 1933 г.
  • АНТ-32/И-13: Проект одноместного истребителя, 1934 г.
  • АНТ-33: Проект пассажирского авиалайнера, 1932 г.
  • АНТ-34/МИ-4: Проект многоместного истребителя.
  • АНТ-35/ПС-35: Двухмоторный пассажирский авиалайнер, разработанный на базе СБ, 1936 г.
  • АНТ-36/ДБ-1: Дальний бомбардировщик, разработанный на базе АНТ-25, 1936 г.
  • АНТ-37/ДБ-2: Дальний бомбардировщик на базе ДБ-1, 1935 г.
  • АНТ-38/ВСБ-1 : Проект высотного скоростного бомбардировщика, прототип СБ.
  • АНТ-39: Прототип для СБ.
  • АНТ-40/СБ/ПС-40/ПС-41: Средний бомбардировщик, также ошибочно известный как СБ-2 , 1934 г.
  • АНТ-41/Т-1/ЛК-1: Двухмоторный скоростной многоцелевой самолет, 1934 г.
  • АНТ-42 / ТБ-7 : прототип четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, 1934 г. Позже строился как Петляков Пе-8.
  • АНТ-43: Проект шестиместного авиалайнера, 1936 г.
  • АНТ-44/МТБ-2 Чайка : Летающая лодка-тяжелый бомбардировщик, 1937 г.
  • АНТ-45/ДИП: Проект двухместного пушечного истребителя, 1936 г.
  • АНТ-46/ДИ-8: прототип трехместного истребителя, разработанный на базе СБ, 1935 г.
  • АНТ-47/И-20: Проект истребителя.
  • АНТ-48/СС: Проект скоростного спортивного самолета, разработанный на базе СБ, 1935 г.
  • АНТ-49: Проект самолета-разведчика, разработанный на базе СБ.
  • АНТ-50: Предлагаемый двухмоторный скоростной авиалайнер, разработанный на базе АНТ-43, 1937 г.
  • АНТ-51 : прототип ближнего бомбардировщика, 1937 г. Позже построен как Су-2.
  • АНТ-52:
  • АНТ-53 : Предлагаемый четырехмоторный авиалайнер, 1936 г.
  • АНТ-54:
  • АНТ-55:
  • АНТ-56/СРБ: Проект скоростного разведчика/бомбардировщика.
  • АНТ-57/ПБ: Проект тяжелого высотного пикирующего бомбардировщика, 1939 г.
  • АНТ-58: Первый прототип Ту-2, 1941 г.
  • АНТ-59: Второй прототип Ту-2, 1941 г.
  • Ту-2 «Летучая мышь» (АНТ-60): 3-местный средний бомбардировщик, 1941 г.
  • Ту-4 «Бык» (также известный как АНТ-68 ): скопирован с захваченных самолетов Boeing B-29 Superfortress. Первоначальное наименование Б-4 (А.Н.Т. не хочет называть своим именем самолет, спроектированный вне его ОКБ), 1947 г.

Экспериментальный самолет

  • Ту-1 (АНТ-63П): прототип ночного истребителя Ту-2, 1946 г.
  • Ту-6 (АНТ-64): прототип разведывательного варианта Ту-2
  • Ту-8 (АНТ-69): опытный вариант дальнего бомбардировщика Ту-2, 1947 г.
  • Ту-10 «Морозный» (АНТ-68): прототип скоростного бомбардировщика, разработанный на базе Ту-2, 1943 г.
  • Ту-12 (также известный как Ту-77 ): прототип среднего реактивного бомбардировщика, разработанный на основе Ту-2, 1947 г.
  • Ту-18 (также известный как Ту-72 ): реактивный вариант Ту-8, 1947 г.
  • Ту-24: проект высотного бомбардировщика, разработанный на базе Ту-2, 1946 г.
  • Ту-26: первоначальное обозначение Ту-22М
  • Ту-30: проект четырехмоторного бомбардировщика, 1947 г.
  • Ту-54: прототип сельскохозяйственного самолета, 1992 г.
  • Ту-64: легкий многоцелевой самолет проекта
  • Ту-70 «Тележка»: прототип авиалайнера Ту-4, 1946 г.
  • Ту-71: прототип ближнего бомбардировщика, разработанный на базе Ту-2, 1946 г.
  • Ту-73(И): проект реактивного ближнего бомбардировщика, 1947 г.
  • Ту-73(II): трехмоторная разработка Ту-18, 1947 г.
  • Ту-74 (также известный как Ту-73Р ): предложенный высотный самолет-разведчик, разработанный на основе Ту-73
    • .
  • Ту-75: прототип грузо-транспортного варианта Ту-4, 1950 г.
  • Ту-76(И): проект торпедоносца, разработанный на базе Ту-2, 1947 г.
  • Ту-76(II): проект бомбардировщика, 1947 г.
  • Ту-76 (III) (также известный как Ту-4Д ): военно-транспортный вариант Ту-4
  • Ту-78 : вариант бомбардировщика Ту-73, но с советскими двигателями, 1948 г.
  • Ту-79 (И): как Ту-4, но с двигателями М-49ТК
  • Ту-79 (II): как разведывательный вариант Ту-73, но с советскими двигателями, 1949 г.
  • Ту-80: прототип дальнего бомбардировщика Ту-4, предшественник Ту-85, 1949 г.
  • Ту-81(И): проект двухмоторного среднего бомбардировщика, разработанный на базе Ту-73, 1949 г.
  • Ту-81 (II): первоначальный прототип Ту-14
  • Ту-82 «Мясник»: экспериментальный реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом, 1949 г.
  • Ту-83: проект бомбардировщика, разработанный на базе Ту-82, 1949 г.
  • Ту-84: прототип самолета-разведчика, 1948 г.
  • Ту-85 «Баржа»: прототип дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4, 1951 г.
  • Ту-86: проект дальнего бомбардировщика, 1949 г.
  • Ту-87: Ту-86, переоборудованный в стенд для испытаний двигателей, 1951 г.
  • Ту-88: первоначальный прототип Ту-16, 1952 г.
  • Ту-89 (также известный как Ту-14Р ): прототип разведывательного варианта Ту-14, 1951 г.
  • Ту-90: прототип турбовинтового варианта Ту-16, 1954 г.
  • Ту-91 «Ботинок»: прототип морского штурмовика, 1954 г.
  • Ту-92: первоначальный прототип Ту-16Р, 1955 г.
  • Ту-93: первоначальный прототип Ту-14Т, 1952 г.
  • Ту-94: прототип турбовинтового варианта Ту-4, 1950 г.
  • Ту-95ЛАЛ: опытный образец атомохода на базе Ту-95М, 1961 г.
  • Ту-96 : прототип дальнего межконтинентального высотного стратегического бомбардировщика вариант Ту-95, 1956 г.
  • Ту-97: проект дальнего бомбардировщика разработан на базе Ту-16
  • Ту-98 «Бэкфин» (также известный как Ту-24 ): прототип реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, 1956 г.
  • Ту-99: прототип ТРД версии Ту-96
  • Ту-100 : предложенный истребитель-паразит, 1953 г.
  • Ту-101: проект десантно-транспортного, 1952 г.
  • Ту-102: проект авиалайнера на базе Ту-101, 1952 г.
  • Ту-103: улучшенный Ту-16
  • Ту-105: первоначальный прототип Ту-22, 1954 г.
  • Ту-106: модернизированный Ту-22, 1954 г.
  • Ту-107: прототип военно-транспортного варианта Ту-104, 1958 г.
  • Ту-108 : предложенный дальний самолет-носитель, 1952 г.
  • Ту-109: модернизированный Ту-108
  • Ту-110 «Плита»: прототип дальнего авиалайнера, разработанный на базе Ту-104, 1957 г.
  • Ту-111: проект 24-местного авиалайнера, 1954 г.
  • Ту-112 : предложенный сверхзвуковой тактический бомбардировщик, 1955 г.
  • Ту-114 : прототип авиалайнера Ту-95, запущен в серию
    • .
  • Ту-115 (также известный как Ту-114ВТА ): предлагаемый военно-транспортный вариант Ту-114
  • Ту-116: два Ту-95 с пассажирскими салонами, 1957 г.
  • Ту-117: предложен военно-транспортный вариант Ту-110
  • Ту-118 : предложен турбовинтовой вариант Ту-104
  • Ту-119 : прототип Ту-95ЛАЛ с ядерным и керосином
  • Ту-120 : предложен атомный сверхзвуковой бомбардировщик
    • .
  • Ту-122: проект сверхзвукового бомбардировщика на базе Ту-98, 1957 г.
  • Ту-124: проект маловысотного бомбардировщика, 1957 г.
  • Ту-125 : предполагаемый сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности, 1958 г.
  • Ту-127 (И): предложенный сверхзвуковой тактический бомбардировщик, 1958 г.
  • Ту-127(II): предложен военно-транспортный вариант Ту-124
  • Ту-129: проект сверхзвукового бомбардировщика, 1959 г.
  • Ту-130: проект беспилотного планера, 1959 г.
  • Ту-132 : предполагаемый маловысотный околозвуковой бомбардировщик, 1958 г.
  • Ту-134: проект ССТ разработан на базе Ту-106
  • Ту-135(И): проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика, 1958 г.
  • Ту-135 (II): сверхзвуковой бомбардировщик
  • Ту-136 Звезда : предложенный космоплан
  • Ту-136(II): проект истребителя вертикального взлета и посадки, 1963 г.
  • Ту-136 (III): авиалайнер/грузовик проекта
  • Ту-137 Спутник: проект беспилотного космического самолета, разработанный на базе Ту-136 Звезда
  • Ту-137(II): сверхзвуковой стратегический бомбардировщик проекта
  • Ту-138: предложен дальний сверхзвуковой перехватчик Ту-28
  • Ту-148 : предложен дальний патрульный перехватчик Ту-28
  • Ту-155: Ту-154, переоборудованный в испытательный стенд для альтернативных видов топлива, 1988 г.
  • Ту-156: ремоторный Ту-155
  • Ту-161: проект стратегического бомбардировщика, разработанный на базе Ту-160
  • Ту-164: первоначальное обозначение Ту-154М, 1980 г.
  • Ту-174: предложен удлиненный вариант Ту-154
  • Ту-184: концепт ближнемагистрального авиалайнера
  • Ту-194(И): предложен укороченный вариант Ту-154, 1973 г.
  • Ту-194 (II): трехмоторный вариант Ту-184
  • Ту-206: Ту-204, переоборудованный в испытательный стенд для альтернативных видов топлива
  • Ту-216: Ту-204, переоборудованный в испытательный стенд для криогенного топлива
  • Ту-244: концепция SST, разработанная на основе Ту-144, 1979 г.
  • Ту-334: концепт ближнемагистрального авиалайнера, 1999 г.
  • Ту-2000: предложенный дальний тяжелый бомбардировщик, 1986 г.

Бомбардировщики и другие военные типы

Ту-160, последний из советских бомбардировщиков

Перехватчики

Авиалайнеры/транспорт

Туполев Ту-154М.

  • Ту-104 «Верблюд» Среднемагистральный авиалайнер разработан на базе Ту-16
  • Ту-114 Дальний авиалайнер Россия «Cleat» разработан на базе Ту-95
    • .
  • Ту-124 «Котловка» — ближнемагистральный реактивный авиалайнер, разработанный на базе Ту-104
    • .
  • Ту-134 «Крусти» задний двигатель эволюции Ту-124
  • Ту-144 «Чарджер» сверхзвуковой авиалайнер, аналог Concorde
    • .
  • Ту-154 «Небрежный» среднемагистральный узкофюзеляжный реактивный авиалайнер
  • Ту-204 — среднемагистральный узкофюзеляжный реактивный авиалайнер
  • Ту-214 Ту-204-200 построены на другом заводе
  • Ту-234 внутреннее обозначение Ту-204-300

Беспилотный летательный аппарат

Планируемый самолет

  • ПАК ДА: стратегический бомбардировщик нового поколения на базе Ту-160
  • Ту-324: концепт регионального авиалайнера
  • Ту-330: средний транспортный самолет на базе Ту-204/Ту-214
  • Ту-338: внутреннее обозначение Ту-330К
  • Ту-344: концепт сверхзвукового бизнес-джета на базе Ту-22М3
  • Ту-404: концепт дальнемагистрального сверхбольшого авиалайнера
  • Ту-414: растянутый Ту-324
  • Ту-444: концепция сверхзвукового бизнес-джета

Аэросани

См.

также

Ссылки

Внешние ссылки

Прощание: последний российский гражданский Ту-154 совершил свой последний полет

Сегодня конец эры авиации: последний коммерческий Ту-154 совершил свой последний коммерческий рейс в России.Ту-154 широко использовался в советской сфере и даже в 21 веке, но теперь он будет упоминаться только в учебниках истории.

Последний пассажирский самолет Ту-154 авиакомпании «Алроса» приземляется в аэропорту Толмачево. Самолет прибыл в Новосибирск из Мирного (Якутия) последним коммерческим пассажирским рейсом. Фото: Getty Images.

Куда был его последний полет?

Ту-154 с бортовым номером RA-85757 совершил последний перелет из Мирного в Новосибирск со 140 пассажирами.

Последний полет Ty-154. Фото: GCmaps

Несмотря на то, что это довольно удаленный внутренний маршрут, именно здесь этот самолет преуспел. Самолету едва исполнилось 29 лет, и он мчался по этим отдаленным маршрутам через железную дорогу, град и солнце. Самолет эксплуатировался мирным авиапредприятием «Алроса», дочерней компанией крупной российской горнодобывающей компании «Алроса», на маршрутах удаленных участков.

Вы, наверное, помните, что самолет Ту-154 RA-85684, также принадлежащий АЛРОСА, совершил вынужденную управляемую посадку на удаленной взлетно-посадочной полосе в Сибири, при этом все 80 пассажиров ушли целыми и невредимыми. Еще одно свидетельство российской разработки этого самолета.

Финальный взлет вы можете посмотреть ниже.

Прощание с эпохой. Последний российский гражданский Ту-154 совершает последний регулярный рейс. Пилоты Александр Лешкевич и Николай Ворошилов благополучно доставили 28-летний самолет авиакомпании АЛРОСА RA-85757 из Мирного в Якутии в Новосибирск #Ту154 фото.twitter.com/Oc4fC8XqVw

— The Siberian Times (@siberian_times) 28 октября 2020 г.

Почему его выводят из эксплуатации?

Самолет фактически выходит из эксплуатации в связи с истечением срока действия его служебного сертификата. Вместо капитального ремонта различных деталей 30-летней давности перевозчик решил снять планер и вместо этого заказать два новых варианта.

В его портфеле заказов два самолета Sukhoi Superjet 100 и три Иркута МС-21-300, когда они поступят на рынок (хотя когда это будет, можно только гадать).Тем временем авиакомпания будет эксплуатировать свой небольшой парк самолетов Boeing 737 в качестве запасных самолетов.

Оригинальный самолет будет оставаться в аэропорту Новосибирска до тех пор, пока его не продадут (возможно, развивающейся стране, которой нужен дешевый планер), не утилизируют (но не на запчасти, поскольку других в эксплуатации нет) или не отправят в музей.

Пилот Александр Лешкевич (на первом плане) у пассажирского самолета Ту-154 авиакомпании «Алроса» по прибытии в аэропорт Толмачево. Фото: Getty Images

Чем особенный Ту-154?

Туполев, производитель Ту-154, прекратил производство в 2013 году.Самолет был невероятно популярной и универсальной платформой: с 1968 года было построено более 1025 самолетов. Его много сравнивали с Boeing 727 (они очень похожи), и вы можете прочитать нашу сравнительную статью здесь.

«С этим легендарным самолетом заканчивается целая эпоха отечественного авиастроения», — говорится в сообщении авиакомпании.

Есть и другие самолеты Ту-154, которые все еще летают по всему миру частными операторами, но это был последний самолет, выполнявший регулярные рейсы.

Что вы думаете? Вы летали на этом самолете? Дайте нам знать об этом в комментариях.

Ту-154 совершил последний гражданский полет в России

Последний Ту-154 совершил свой последний регулярный гражданский полет 28-28 октября 2020 года, положив конец 48-летней карьере авиалайнера советской эпохи.

Самолет авиакомпании «Алроса» с регистрационным номером RA-85757 вылетел с заснеженной взлетно-посадочной полосы аэропорта Мирный (MJZ) в Якутии со 141 пассажиром на борту для трехчасового перелета в аэропорт Новосибирск-Толмачево (OVB), октябрь 28, 2020.

Прощание с эпохой. Последний российский гражданский Ту-154 совершает последний регулярный рейс. Пилоты Александр Лешкевич и Николай Ворошилов благополучно доставили 28-летний самолет RA-85757 авиакомпании «Алроса» из Мирного в Якутии в Новосибирск #Tu154 pic.twitter.com/Oc4fC8XqVw

— The Siberian Times (@siberian_times) 28 октября 2020 г.

Учитывая, что срок действия сертификата летной годности самолета истек, он останется списанным в аэропорту Толмачево до решения его судьбы.Ту-154М RA-85757 начал эксплуатироваться в АЛРОСА в 2002 году. «За время службы в АЛРОСА Ту-154М выполнил 737 рейсов в обоих направлениях, перевез более 160 тысяч пассажиров, 1224 тонны грузов и 52 тонны почты», компания сказала. АЛРОСА была последним коммерческим эксплуатантом Ту-154.

Коммерческий и военный успех

Ту-154 разработан в ОКБ Туполева. В начале 1960-х годов, когда на рынок вышли Hawker-Siddeley Trident и Boeing 727, Советский Союз решил разработать собственный авиалайнер с использованием инновационной конструкции трехдвигательного двигателя. Таким образом, Туполеву был отдан приказ догонять, и 4 октября 1968 года Ту-154 впервые поднялся в воздух.

Несмотря на то, что он не впечатляет своими размерами, он был разработан с учетом достаточного комфорта, чтобы произвести впечатление на западных пассажиров. В нем также было несколько нововведений, таких как возможность регулировать давление в шинах шасси в полете для адаптации к различным взлетно-посадочным полосам.

После года эксплуатации на грузовом самолете 7 февраля 1972 года состоялся первый пассажирский рейс Ту-154 в составе Аэрофлота.Самолет предназначался для обслуживания европейских столиц, таких как Лондон, Берлин или Париж, где он служил образцом советской инженерной мысли. Параллельно с этим началась его карьера военного самолета: Ту-154Б использовался для перевозки официальных лиц, а Ту-154С — грузовым самолетом для ВМФ СССР.

Десять лет спустя на рынок вышла обновленная версия, получившая обозначение Ту-154М. Больше, быстрее и с большей дальностью полета он мог соперничать с новым Airbus A300. Вариант имел коммерческий успех и был продан нескольким перевозчикам в странах Восточного блока.

Ту-154 продолжал эксплуатироваться после распада Советского Союза как гражданский, так и военный самолет. Он был вовлечен в две важные трагедии. 10 апреля 2010 г. разбился Туполев Ту-154М ВВС Польши, в результате чего погиб президент Польши Лех Качиньский вместе с несколькими другими важными официальными лицами. 25 декабря 2016 года шестьдесят участников знаменитого Хора Красной Армии погибли в результате крушения самолета Ту-154Б-2 Минобороны России.

 

Последний в России гражданский Ту-154 совершил последний полет

ЛОНДОН – Это конец эпохи для Ту-154 Ту-154, поскольку сегодня последний гражданский планер совершил свой последний коммерческий полет.Самолет RA-85757 выполнялся авиакомпанией «Алроса» (6R), последний рейс выполнялся между Мирным (MJZ) и Новосибирском (OVB).

По сообщению The Siberian Times, пилоты Александр Лешкевич и Николай Ворошилов выполнили последний рейс, а СМИ получили кадры его последнего вылета с MJZ.

Прощание с эпохой. Последний российский гражданский Ту-154 совершает последний регулярный рейс. Пилоты Александр Лешкевич и Николай Ворошилов благополучно доставили 28-летний самолет авиакомпании АЛРОСА RA-85757 из Мирного в Якутии в Новосибирск #Ту154 фото.twitter.com/Oc4fC8XqVw

— The Siberian Times (@siberian_times) 28 октября 2020 г.

О RA-85757… И АЛРОСА

Рейсу RA-85757 исполнилось 28 лет, он был произведен в ноябре 1992 года и поставлен АЛРОСА в 2002 году, примерно через два года после основания авиакомпании. Он часто выполнял рейсы Иркутск (IRK) — Мирный (MJZ) под позывным 6R541/542, выполняя регулярные и чартерные внутренние рейсы. Это неудивительно, учитывая, что позывной АЛРОСА — «Мирный».

В настоящее время парк АЛРОСА насчитывает шесть самолетов: два Boeing 737-700 и четыре Boeing 737-800.Модели -700 имеют только одноклассную конфигурацию на 136 мест в экономическом классе, а модели -800 предлагают 12 мест в бизнес-классе и 144 места в экономическом классе.

Что касается замены Ту-154, то в 2023 году авиакомпания должна получить три самолета Иркут МС-21-300, а также два самолета Sukhoi SuperJet 100, сроки поставки которых пока не называются.

Фото: Wikimedia Commons

Конец эры

Выход из эксплуатации Ту-154, особенно из семейства АЛРОСА, становится чем-то вроде конца эпохи.Универсальный, надежный трехреактивный самолет, который имел только один инцидент в роте 6R.

Это было 7 сентября 2010 года, когда в одном из планеров произошел полный отказ электрооборудования в полете во время регулярного внутреннего рейса, что привело к успешной аварийной посадке.

Кроме того, у АЛРОСА до сих пор не было проблем с этим самолетом, что также подчеркивает его успех в парке.

Фото: Wikimedia Commons

Грустно видеть Ту-154 Go

Что касается чистой российской инженерии старой школы, то Ту-154 отвечает всем необходимым требованиям.Этот бегемот-пожиратель газа обеспечил множество взаимосвязей в России и в пунктах назначения по всей Европе.

Будет грустно видеть, что этот самолет уйдет, но, во всяком случае, в отрасли существует значительный уровень энтузиазма по поводу Иркута МС-21-300, который, несмотря на его иную форму, обеспечит более революционную среду. для летающих по России.

А пока можно надеяться только на то, что самолет будет сохранен авиакомпанией в музее или хранится на хранении без разборки, потому что это, безусловно, было настоящей частью российского наследия в плане авиастроения.

Фото: Wikimedia Commons

Избранное изображение: Хвост Туполева Ту-154 авиакомпании Алроса. Фото: Wikimedia Commons

Где увидеть законсервированный Ту-154

Легендарный и некогда популярный Ту-154 почти ушел в прошлое.

В связи с тем, что в прошлом году российская авиакомпания «Алроса» сняла с эксплуатации последний экземпляр регулярных пассажирских перевозок, остались только северокорейские Air Koryo, эксплуатирующие пассажирские самолеты, да и то они летают лишь время от времени или в рамках специальных туров.

Кроме Air Koryo, до сих пор летают лишь несколько VIP и военных модификаций Ту-154. Это далеко от тех дней, когда этот тип составлял основу флота Аэрофлота, а также многих других авиакомпаний в Европе, Азии, Африке и на Ближнем Востоке.

Наша книга «Последний шанс летать » теперь доступна исключительно для участников программы «Премиум-служба споттинга в аэропорту» и содержит информацию о том, куда летать на редких и исторических авиалайнерах, таких как Ту-154.

 

Сохранившиеся Ту-154

Если вы хотите увидеть Туполев Ту-154, лучше всего сейчас найти сохранившийся образец.К счастью, есть несколько, чтобы увидеть и подойти поближе. Вот список:

 

Государственный музей авиации Украины, Киев

Ту-154 CCCP-85020 выставлен в этом впечатляющем музее, одетый в цвета бывшего оператора Аэрофлота.

[Государственный музей авиации им. Олега Антонова в Киеве]

 

Киевский национальный авиационный университет

Кабина Ту-154 УР-850009.

Еще один Ту-154 в Киеве UR-850009 , один из первых экземпляров для перевозки пассажиров.Он используется Национальным авиационным университетом в качестве технического тренажера, и его можно увидеть по запросу.

[Посещение Национального авиационного университета в Киеве]

 

Оренбург, Россия

В Оренбургском музее авиации выставлен Ту-154Б-2 RA-85603 . Это бывшая машина Аэрофлота и Оренэйр, которая была выведена из эксплуатации в 2011 году.Сейчас он выставлен за пределами терминала аэропорта в Бургасе в коллекции самолетов Авиамузея.

 

Кошице, Словакия

В Музее авиации в Кошице, расположенном рядом с городским международным аэропортом, выставлен Ту-154М OM-BYO .

Этот самолет всегда использовался в качестве государственного транспорта, сначала для правительства Чехословакии, а затем правительства Словакии, пока не был выведен из эксплуатации в 2017 году. бывший самолет VIP Ту-154, служивший в ВВС Чехии до выхода на пенсию в 2016 году.Сейчас он выставлен в Словацком летецком музее в Куновицах.

 

Минск, Беларусь

Бывший Белавиа Ту-154Б-2 EW-85581 сохранился среди нескольких других советских самолетов вдоль дороги, ведущей к терминалу в Национальном аэропорту Минск.

Еще один Ту-154, EW-85122 , находится в ГАУ в Минске, в цветах Аэрофлота.

 

Zruc, Чехия

Еще один Ту-154 в Чешской Республике — « 1003 », выставленный в основном в полной комплектации в Zruc Air Park.Это был также образец ВВС Чехии и самолет очень поздней постройки, который впервые поднялся в воздух в 2000 году. Музей гражданской авиации Аэрофлота в Ульяновске на юго-западе России.

Также здесь сохранился Ту-154Б-2 RA-85470 .

 

Когалым, Россия

Ту-154Б-1 RA-85261 довольно легко найти, если вы путешествуете в Когалым в центральной части России. Этот бывший самолет «Аэрофлота» и авиакомпании «Сибирь» сейчас хранится под открытым небом в Парке военной техники в городе.

Посмотреть фото здесь.

 

Читинский зоопарк, Россия

Три Ту-154 хранятся в Читинском «Зоопарке» на востоке России, недалеко от границы с Монголией. Это RA-85280 , RA-85290 и RA-85506 .

 

Архангельск, Россия

В этом северном городе есть музей авиации, и там хранится Ту-154Б-2 RA-85386 , ранее летавший различными дочерними компаниями Аэрофлота, до выхода на пенсию в 2006 году.

 

Аэропорт Будапешта, Венгрия

HA-LCG , ранее принадлежавший Malev, выставлен в музее Aeropark за пределами терминала аэропорта Будапешта. Это прекрасная коллекция советских шрифтов, которые раньше летали на Malev.

[Будапештский музей авиации Ferihegy]

HA-LCA в настоящее время хранится в аэропорту Будапешта, несколько лет назад он был окрашен в классическую окраску Malev. Он используется как учебный самолет, и его обычно видно из терминала.

HA-LCE — еще один списанный Malev TU-154 в аэропорту Будапешта, который также использовался в образовательных целях.

Носовая часть HA-LCF хранится в Будапештском музее транспорта в городе.

 

Пекин, Китай

В ныне закрытом аэропорту Нань Юань в Пекине находится бывший Ту-154М China United Airlines B-4004 . Он является частью здешней авиационной коллекции, но может быть утилизирован по мере реконструкции территории аэропорта.

 

Новосибирск, Россия

Крупный экспонат Музея истории авиации «Толмачево» в аэропорту Новосибирска — Ту-154М RA-85628 , который ранее летал в Аэрофлот, Внуковские авиалинии, Сибирь и S7 Airlines.

 

Москва, Россия

Туполев Ту-154М RA-85848 частично уцелел в аттракционе «Кидзания» в ТЦ «Авиапарк» в Москве, на месте бывшего аэродрома Ходынка. Носовая часть фюзеляжа расположена внутри молла.

 

Остров Киш, Иран

Аттракцион возле пляжа у Греческого корабля на западной стороне острова Киш, Иран, бывший Ту-154М EP-LBR авиакомпании Kish Air. Он до сих пор окрашен в цвета авиакомпании и, по-видимому, используется как кафе.

 

Тегеран, Иран

В Тегеранском аэрокосмическом выставочном центре выставлен Ту-154М EP-MCT , все еще в ливрее Iran Airtour.

Учебным центром Saha Airline на южной стороне аэропорта Мехрабад в Тегеране также используется бывший Ту-154М Caspian Airlines EP-CPO , все еще в полной ливрее.

 

Также по всему миру хранится много заброшенных Ту-154, и некоторые из них могут быть законсервированы в ближайшие годы.

 

 

 

Российские пилоты однажды приземлились на самолете без большинства органов управления

Gif: 3 Minutes of Aviation / YouTube

Еще одно невероятное авиационное видео набирает обороты в социальных сетях. На нем видно, как трехдвигательный самолет Туполева Ту-154 сильно раскачивается из стороны в сторону. Несмотря на неуправляемость самолета, летчикам удалось посадить его на землю целым и невредимым.

На YouTube-канале «3 минуты авиации» опубликовано видео неуправляемого авиалайнера. Такие отказы редко можно увидеть четко на камеру, и еще реже можно увидеть, как самолет благополучно приземляется после отказа управления.

Подпись сообщает нам, что Туполев Ту-154, регистрационный номер RA-85563, совершил свой первый полет после длительного хранения.У него отказало управление, и пилоты сбили его, используя только тягу двигателя и руль направления.

Но как такое вообще может случиться? Я немного покопался.

29 апреля 2011 года подполковники Юрий Родионов и Иван Халяпин вместе с тремя другими поднялись на борт авиалайнера Ту-154 ВВС России и вылетели с аэродрома Чкаловский под Москвой, Россия, сообщают местные новости. Во время набора высоты самолет резко накренился вправо. Пилоты поняли, что что-то не так, как только поняли, что самолет не реагирует на движения штурвала.

Трехдвигательный самолет Туполев Ту-154 на протяжении десятилетий был рабочей лошадкой авиакомпаний и правительства России. Его первый полет состоялся через четыре года после его западного конкурента, Boeing 727.

Как и у 727, размещение двигателя советского самолета позволяло ему садиться и взлетать с грунтовых и гравийных аэродромов.

На Ту-154 устанавливались малоконтурные ТРДД Кузнестов НК-82У, а позднее — ТРДД Соловьева Д-30КУ-154. Эти штуки абсолютные крикунов .

По данным сайтов слежения за самолетами, Ту-154 RA-85563 впервые был поставлен российской авиакомпании Аэрофлот в 1983 году с регистрационным номером CCCP-85563. Он летал на авиалиниях до 1997 года, когда попал в руки ВВС России. Но его первоначальная карьера в вооруженных силах была довольно короткой, так как он был припаркован в 2001 году. Десять лет спустя ВВС вернули его в небо.

Самолет прошел реставрацию перед первым полетом за десятилетие. На заводе требовался дополнительный ремонт, и самолет должен был лететь туда, что, как сказал Родионов в интервью, он делал много раз.Но даже несмотря на то, что все системы самолета проверили, самолет все равно потерял управление. На видео тангаж и рыскание самолета сильно различаются, и удивительно, как он вообще сохранил полет.

Согласно интервью, пилоты могли корректировать курс и высоту с помощью тяги двигателей. Пилоты рейса 232 United Airlines в 1989 году использовали тот же метод, чтобы приземлиться на своем аналогичном самолете. В некоторых сообщениях в социальных сетях говорится, что российские пилоты также использовали руль направления, но в новостях об этом не говорится.

Расследование пришло к выводу, что причиной потери управления стала неисправность системы автопилота. Судя по всему, инженер неправильно подключил его, что привело к поломке органов управления самолетом.

Пилотам были вручены награды за отличное летное мастерство, которые, я бы сказал, они заслужили. Что касается RA-85563, то он был отремонтирован и до сих пор летает в войсках.

 

туполев ту-154м фото авиации на JetPhotos

Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др. )

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки. Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных всего 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как специальные схемы окраски, фотографии кабины экипажа и т.  д.В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, конкретные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
— точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.

Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
*Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.