Ространснадзор предписал «Туполеву» изменить РЛЭ Ту-154 после инцидента в Ижме
1 октября 2010 г., Aviation Explorer – По факту вынужденной посадки самолета Ту-154М авиакомпании ЗАО Мирнинское авиапредприятие «Алроса» на аэродром Ижма 7 сентября 2010 года, Ространснадзор выдал инспекторское предписание в адрес ОАО «Туполев» о принятии дополнительных мер, направленных на профилактику и исключение авиационных событий, связанных с отказами аккумуляторных батарей и систем электропитания самолетов типа Ту-154М. AEX.ru
Согласно предписанию требуется внесение изменений в Руководство по лётной эксплуатации самолетов ТУ-154М, касающихся конкретных действий экипажа при возникновении неисправностей, а также по контролю за состоянием систем электропитания. Предложено разработать техническое решение, реализация которого позволит автоматически блокировать неисправную батарею для исключения влияния человеческого фактора (экипажа) в оценке состояния аккумуляторных батарей, и рассмотреть вопрос о замене одного из типов аккумуляторов на самолетах Ту-154.
В отношении ЗАО Мирнинское авиапредприятие «Алроса» ведется административное расследование, по факту повреждения воздушного судна Ту-154М, ответственность за которое предусмотрена частью 3 статьи 11.3 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.
Комиссия Ространснадзора провела административное расследование на месте авиационного события, в результате которого Ространснадзором в адрес ЗАО Мирнинское авиапредприятие «Алроса» направлено два инспекторских предписания для устранения недостатков, связанных с судовой документацией и нарушениями режимов труда и отдыха экипажа воздушного судна. Кроме того, инспекторы Ространснадзора проверили соблюдение воздушного законодательства, состояние безопасности полетов и парка воздушных судов в ЗАО Мирнинское авиапредприятие «Алроса». По результатам проверки выдано инспекторское предписание для устранения недостатков в деятельности авиапредприятия, касающихся проведения доработок на воздушных судах Ту-154М в срок до 25.
Силами территориальных управлений Ространснадзора в подконтрольных аэропортах организован рамповый контроль воздушных судов, включающий проверку состояния электрооборудования и аккумуляторных батарей, ЗАО Мирнинское авиапредприятие «Алроса» и всех других авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда Ту-154.
С момента авиационного события, в течение двух недель уже проверено более 60 воздушных судов Ту-154. Продолжается рамповый контроль воздушных судов Ту-154 в подконтрольных Ространснадзору аэропортах. При выявлении недостатков, эксплуатация воздушных судов приостанавливается до их устранения.
МАК установил вину экипажа в катастрофе Ту-154 в Домодедово
Причиной катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании «Дагестанские авиалинии» в московском аэропорту «Домодедово» 4 декабря 2010 г. стали ошибочные действия экипажа, говорится в отчете Межгосударственного авиационного комитета, опубликованном во вторник.
Почти сразу после вылета самолета из «Внуково» прервалась подача топлива к двигателям. Вследствие этого на высоте около 9000 м отключились два из трех двигателей Ту-154, после чего экипаж приступил к экстренному снижению для экстренной посадки в «Домодедово». При посадке самолет выкатился за пределы взлетной полосы и столкнулся с земляным холмом, развалившись на три части. На борту было 163 пассажира и девять членов экипажа, погибли два человека — брат президента Дагестана Гаджимурад Магомедов и Роза Гаджиева, мать судьи Конституционного суда. Госпитализировались 82 человека.
По заключению МАК, авиационное происшествие с самолетом Ту-154М RA-85744 «произошло вследствие ошибочных действий экипажа при выполнении полета и посадки с одним работающим двигателем, что привело в экстремальных метеоусловиях к выходу воздушного судна к взлетно-посадочной полосе в непосадочном положении, приземлению самолета на летное поле со значительным перелетом правее ИВПП, выкатыванию и столкновению с земляной возвышенностью».
Происшествие стало возможным вследствие сочетания следующих факторов:
— непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолета в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трех генераторов;
— неиспользование экипажем всех возможностей по восстановлению работоспособности бортового оборудования после восстановления работоспособности генератора №2 и подключения его, а также генератора ВСУ, на бортсеть;
— невыполнение экипажем рекомендаций раздела 5 «Действия в сложных ситуациях», подразделы 5.13 «Полет с двумя неработающими двигателями» и 5.14 «Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями» РЛЭ самолета Ту-154М;
— отсутствие со стороны КВС руководства и распределения обязанностей в экипаже и самостоятельные, не во всех случаях верные, действия его членов, недостаточная подготовка КВС в области управления ресурсами экипажа;
— сложная ветровая обстановка по высотам, которая, при фактически исправном бортовом оборудовании и сложностях, которые испытывал экипаж при пилотировании по дублирующим приборам, дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса;
— недостаточная профессиональная подготовка как экипажа в целом, так и каждого его члена в отдельности к действиям в аварийных и сложных ситуациях, предусмотренных РЛЭ самолета Ту-154М;
— невыполнение разработанных по результатам расследований инцидентов рекомендаций, направленных на предотвращение ошибочных действий бортинженера, приводящих к непреднамеренному выключению подкачивающих насосов расходного бака в полете.
Ту-154, который больше не летает. Показываю как выглядит этот самолёт без пассажиров и пилотов | NordSkif & Co
Самолёты Ту-154 больше не летают на регулярных пассажирских рейсах. Единственный оставшийся в эксплуатации «на гражданке» Ту-154м «закончил карьеру» рейсом из Мирного в Новосибирск. В честь этого события я решил достать из своих архивов один очень интересный фотоматериал и показать, как выглядит Ту-154 без пассажиров и пилотов.
Как-то незаметно ушла эпоха. Ту-154 самый массовый реактивный самолёт в истории советской гражданской авиации и ещё в «нулевых» был основным на маршрутах средней дальности внутри страны.
Но, как и у любой техники, у самолёта есть свой срок службы, который в данном случае составляет 30 лет или 35.000 лётных часов. Эксплуатация самолётов этой модели началась 9 февраля 1972 года, а всего их было построено 1026 единицы. Самой модели уже полвека и вполне ожидаемо, что «в строю» остались лишь ведомственные и военные самолёты.
Салон Ту-154Б на 164 посадочных места
Салон Ту-154Б на 164 посадочных местаСалон Ту-154Б на 164 посадочных места
Опустевший салон без пассажиров выглядит непривычно. В нашем случае на фотографии Ту-154Б с расстановкой кресел на 164 места.
Интересный факт: изначально салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152) и зимнем (на 144 человека). Но время советских нормативов прошло и пассажиров уплотнили сильнее.
Место командира воздушного судна Ту-154БМесто командира воздушного судна Ту-154Б
Место второго пилота Ту-154БМесто второго пилота Ту-154Б
Также интересным фактом является то, что Ту-154 задумывался как воздушное судно, управляемое экипажем из трёх человек
Но затем к командиру воздушного судна, второму пилоту и бортинженеру добавили четвертого члена экипажа — штурмана.
Место бортрадиста Ту-154БМесто бортрадиста Ту-154Б
Панель автоматов защиты сети левая Ту-154БПанель автоматов защиты сети левая Ту-154Б
Впрочем, это не предельное количество персонала в кабине в определенных случаях здесь присутствовал пятый член экипажа: например инспектор воздушного судна.
Место бортинженера Ту-154Б
Место бортинженера Ту-154БМесто бортинженера Ту-154Б
Приборные панели советских самолётов, как отдельный вид прекрасного. Конечно, подобный дизайн нравится не всем, но мне он очень близок.
Приборная панель Ту-154БПриборная панель Ту-154Б
Приборная панель Ту-154БПриборная панель Ту-154Б
Про эргономику судить не берусь, оставлю эту тему практикующим пилотам летавших на воздушном судне данной модели.
Рычаг управления двигателем (РУД) Ту-154БРычаг управления двигателем (РУД) Ту-154Б
Интересный факт: но бытует мнение, что Ту-154 слишком сложный для массового пассажирского лайнера и нуждается в чрезвычайно высокой квалификации лётного и наземного персонала.
Панели приборов современных самолётов действительно выглядят проще, а размеры руководства по эксплуатации Ту-154 вызывают благоговейный трепет, но сравнивать современные самолёты с моделью, разработанной ещё во времена Брежнева, считаю некорректным.
Самолёт Ту-154 руководство по лётной эксплуатации
Материал подготовлен в сотрудничестве с оренбургским музеем гражданской авиации и авторским каналом «Основной Аэродром».
Что ещё прочитать на нашем канале про авиацию?
— VIP версия самолёта Як-40
— Экраноплан А-90 Орлёнок
— Списанные самолёты L-39 Альбатрос
Ваш «лайк», подписка на канал или комментарий — ваш способ поддержать большую серию материалов о советской гражданской и военной авиации. Спасибо!
Разрушение турбины Ту-154. История из жизни: sverdlovskavia — LiveJournal
Со мной связался один из моих читателей и предложил рассказать историю, которая произошла с ним 16 лет назад. И сегодня я предлагаю вам его рассказ.
«Есть у меня второй день рождения. Первый когда родился, а второй 30.04.04. В это день мы должны были выполнить очередной рейс в Москву У6-262 Екатеринбург-Москва, вылет в 08:15, Ту-154Б-2, RA-85219.
Наш экипаж был самым молодым в а/к (32 года средний возраст) и все второго класса.
Весь этот «короткий» рейс был чередой мелких событий, которые нам в последствии и предоставили тот единственный шанс, которым мы и воспользовались. А начинался он как обычно, без каких либо замечаний. Я проверил и подготовил самолёт, попросил техников протереть снаружи лобовые стёкла фонаря, дозаправил его (в Москве туман ждали), пришёл командир, доложил ему что всё в порядке можем лететь. Посадили пассажиров, запустились и начали руление. Тут второй пилот говорит что через его стекло плохая видимость, тонкий налёт изнутри (автомобилисты поймут меня), а рулили на встречу солнцу. Дал ему несколько гигиенических салфеток и он протёр свое стекло. Это было первое событие. Рулили не спеша, т.к. не могли выбрать на каком режиме взлетать, на взлётном или на номинале, загрузка позволяла и так и так. В общем решили с утра не шуметь и взлетать на номинале. Это было второе событие.
Взлетели штатно, убрали закрылки и приступили к набору.
Где-то на высоте около 3-4 км, на моей приборной доске сработало табло «ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА» третьего двигателя. У пилотов сработало интегральное табло «НЕИСПР 3». Я доложил КВСу, что двигатель три повышенная вибрация и стрелки на приборе по передней и задней опорам лежат на максимальном упоре. Должен сказать, что ни хлопка, ни вибрации в этот момент мы не слышали и соответственно не ощущали. Согласно расшифровки, я через 3.5 (норма 3.0 сек.) секунды начал уже действия согласно РЛЭ, а именно плавно снижать режим работы двигателя до погасания табло. Где-то в районе 70% по ротору ВД появилась нарастающая вибрация, с одновременным ростом температуры выходящих газов. Я доложил КВСу что температура газов растёт, ну а вибрацию он и сам чувствовал, она уже была «мама не горюй». На что КВС дал мне команду: «ВЫРУБАЙ ЕГО НА …..!!!!!»))))), что я и сделал с превеликим удовольствием и облегчением, т.к. мы уже поняли что с двигателем всё плохо, совсем плохо. В момент останова сработала сигнализация падения давления в 3-й г/с, проверив уровень, я увидел что её бак пустой.
Всё это заняло у нас от момента срабатывания до выключения двигателя около 8 сек. Одновременно с этим пилоты перевели самолёт в горизонт, доложили диспетчерам и запросили возврат на базу. Отмечу, что согласно РЛЭ Ту-154, отказ одного двигателя и одной г/с не является аварийной ситуацией и относится к нормальной эксплуатации. Поэтому проверив все оставшиеся системы и двигатели, мы приняли решение на выработку топлива, для достижения максимально допустимой посадочной массы. Снизились до эшелона перехода, встали в круг выпустили закрылки и начали вырабатывать топливо. Это продолжалось где-то около 20 мин., за это время девчёнки даже успели покормить пассажиров )))).
И вот тут сработала сигнализация падения давления в 1-й г/с, мы молча посмотрев друг на друга и поняли, что наши самые худшие опасения подтвердились. КВС воспользовался своим правом произвести посадку с любой массой для обеспечения безопасности, и со словами: «ДА НУ ЕГО НА …, САДИМСЯ!!! » (в смысле, что топливо ещё не было выработано до необходимого минимума, т.
е. садились с массой превышающей максимально допустимую, но не намного) перевёл самолёт в снижение и одновременно начал выполнять спаренный 3-й и 4-й разворот. Т.к. масса самолёта уже подходила к допустимой, то в этот момент мы были уже на высоте круга и выполняли коробочку на правый торец, а визуально были на траверзе правого торца. Доложили на землю, там тоже всё сразу поняли и у них тоже всё завертелось.
На высоте около 200 метров заняли посадочный курс, по приборам, но КВС сказал: «Чёрт, где полоса не вижу»!!!!, заходили против солнца. А второй: «Вижу полосу, по курсу чуть справа», «Где???», «Правее, ещё немного, ещё», и тут КВС: «Всё вижу полосу». ( Потом, уже после всего, командир сказал , что он уже готов был передать управление второму пилоту, в этот момент). Сели мягко, даже сами не почувствовали, реверс первого сразу и до полного останова, тормоза только аварийные остались, но всё прошло нормально, мы даже до стоянки сами дорулили. Там выключились, нас затолкали тягачом на стоянку, подъехали трапы и высадили пассажиров.
Когда вышли все пассажиры (кстати когда они выходили я стоял у трапа, в основном все только ругались на нас, двое или трое только спасибо сказали.) меня наземники позвали посмотреть на хвостовую часть и вот тут мне стало по настоящему страшно, коленки слегка меня подвели, сразу вспомнил и Красноярск и Иркутск.
На него страшно и жалко было смотреть, воздухозаборник весь в дырках, из них гидрашка течет, как кровь красная. На асфальте уже лужи из неё образовались. Техники отвели меня к трапу и там я минут пять просто сидел. А в кабине, когда летали адреналин был да, но страха мы не чувствовали, всего не знали, из-за этого наверное.
При осмотре двигателя выяснилось, что произошло разрушение диска турбины высокого давления , которое привело к разбандаживанию лопаток турбины, на секторе приблизительно 30-40 градусов. Оторвавшиеся лопатки пробили кожух турбины в месте сочленения с камерой сгорания, пробили внешний контур и вышли наружу.
И вот тут ещё одно событие, если бы они оторвались буквально на долю секунды позже, то последствия были бы гораздо хуже и еще неизвестно, как бы всё закончилось.
Если бы мы решили взлетать на взлётном режиме, то скорее всего двигатель развалился бы прямо на взлёте и успели бы мы что-то сделать или нет, это ещё вопрос вопросов. Так-же при осмотре ВС выяснилось, что гидрожидкости, во 2-й оставшейся гидросистеме осталось около 8 литров, что соответствовало 3-4 мин. полёта. Т.е. второго захода на посадку у нас уже не было. После нашего случая, ввели изменение в РЛЭ, в котором изменили порядок действий при возникновении вибрации двигателя и разрешение на посадку с массой превышающей допустимую в этом случае.»
Автор текста и фото RUS66
Катастрофа Ту-154 под Учкудуком
10 июля 1985 года после вылета из Ташкента Ту-154 сорвался в штопор и разбился вблизи Учкудука. Погибли 200 человек.
Авиакатастрофа Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года — тяжёлое авиационное происшествие (катастрофа) с самолётом Ту-154Б-2 Ташкентского объединённого авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации, выполнявшим 10 июля 1985 года регулярный рейс № 5143 Карши—Уфа—Ленинград.
Набрав высоту 11600 м, самолёт потерял скорость, свалился в плоский штопор и столкнулся с поверхностью земли вблизи аула Кокпатас в 68 км северо-восточнее г. Учкудук.
Погибли все 200 человек, находившиеся на борту, включая 9 членов экипажа. Катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации, самолётов Ту-154 и авиакомпании Аэрофлот.
Самолёт и экипаж
Ту-154Б-2 с бортовым номером СССР-85311 (заводской № — 78A311, серийный — 0311) был выпущен Самарским авиазаводом в декабре 1978 и передан МГА, которое направило его в Ташкентский объединённый авиаотряд Узбекского управления гражданской авиации. На момент катастрофы авиалайнер имел 12443 часов налёта и 5660 посадок. Экипаж из 219-го летного отряда имел следующий состав:
- КВС — Белисов Олег Павлович;
- второй пилот — Позюмский Анатолий Тимофеевич;
- штурман — Аргеев Гарри Николаевич;
- бортинженер — Мансуров Абдувахит Султанович;
- 5 бортпроводников.
События
Экипаж выполнял пассажирский рейс № 5143 по маршруту Карши—Уфа—Ленинград. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 т, центровка 26,1 % САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ). При взлёте ночью около 23:00 мск времени (с задержкой более чем на 4 часа от расписания) температура наружного воздуха на аэродроме Карши составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.
Экипаж набрал высоту 11 600 м на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании). В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5 °С выше стандартной.
В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую член экипажа (скорее всего бортинженер) принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ.
Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости командир воздушного судна продолжал удерживать высоту эшелона. Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки; скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолёт потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.
Самолёт падал 153 секунды и столкнулся с поверхностью земли в пустыне Кызылкум в 23:46 местного времени вблизи аула Кокпатас, в 68 км северо-восточнее г. Учкудук. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости.
Причины авиакатастрофы
Официальное заключениеПричиной катастрофы явилось сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей.
Широко распространена версия о том, что перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс №5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом У-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется. В связи с тем, что самописец, фиксирующий внутрикабинные переговоры, оказался сильно поврежденным, точно установить, стало ли состояние экипажа еще одним «особым» условием полета, не удалось.
Цитаты
…Так и в Карши.
Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило.
Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно.
Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты.
А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.
Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.
— Василий Ершов.
…Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолёта с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах.
После полной отдачи штурвала «от себя» самолёт свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолёта Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
— В. Ч. Мезох. «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта».
Росавиации от 22.05.2012 N АН1.02-1540 «Информация по безопасности полетов N 13»
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 22 мая 2012 г. N АН1.02-1540
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 13
09.05.2012 в Индонезии произошла катастрофа самолета RRJ-95B экспериментальной авиации. Экипаж произвел взлет в аэропорту Халим (г. Джакарта) с целью выполнения демонстрационного полета.
Предварительно установлено, что по согласованию с диспетчером экипаж самолета выполнил снижение с высоты 10000 футов (минимально безопасная высота для данного района полетов, расположенного в горной местности), до высоты 6000 футов.
Продолжая полет на данной высоте, самолет столкнулся со склоном горы Салах высотой 7254 фута. В результате катастрофы погибло 45 человек. Проводится расследование катастрофы.
С воздушными судами гражданской авиации ранее также происходили катастрофы в горной местности. Как правило, авиационные происшествия в горной местности, связанные со столкновением с землей в управляемом полете (CFIT), в гражданской авиации были связаны со следующими факторами:
— выполнение полета на высоте ниже безопасной в результате сознательных нарушений экипажей (как правило, при полетах на вертолетах) или некомплексное использования средств самолетовождения при полете в приборных метеорологических условиях;
— отсутствие реакции экипажа на срабатывание сигнализации об опасном сближении с землей;
— выдача органами ОВД разрешений на снижение в горной местности при отсутствии точного представления о фактическом месте воздушного судна;
— ошибки в установке давления на шкалах барометрических высотомеров.
Наиболее тяжелые последствия (погиб 141 человек) имела катастрофа самолета Ту-154М RA-85621 авиакомпании «Внуковские авиалинии», происшедшая 29.08.1996 при заходе на посадку в аэропорту Лонгийер (Норвегия).
При снижении экипаж подготовился к заходу на посадку на ВПП-10 с использованием инструментальной системы посадки ILS. Однако, в связи с фактическим направлением ветра диспетчер предложил экипажу посадку на ВПП-28 (заход со стороны гор). Вследствие ограниченного знания английского языка экипаж ВС столкнулся с трудностями в ведении радиообмена и не смог передать диспетчеру информацию о том, что ограничения РЛЭ самолета Ту-154М не препятствуют выполнению посадки на ВПП-10 (заход со стороны моря).
Кроме этого, экипаж ВС в неполной степени обладал знаниями о функциях диспетчера службы полетной информации (AFIS) и их отличиях от функций, выполняемых диспетчерами УВД Российской Федерации. В результате этого экипаж воспринимал передаваемую диспетчером информацию как инструкции по действиям.
Как следствие, экипаж принял решение о выполнении посадки на ВПП-28. Дополнительная подготовка экипажа к посадке не проводилась.
В результате изменения ранее принятого порядка снижения и захода на посадку, штурман был значительно загружен операциями для подготовки к посадке на ВПП-28, выполнением команд пилотов и ведением радиообмена с диспетчером.
При расследовании было установлено, что на обоих пилотажно-навигационных приборах (ПНП) экипажем был выставлен магнитный курс посадки 283°, вместо требуемых в данных условиях захода на посадку 300° (заход на посадку со смещенным курсовым маяком).
При подходе к глиссаде экипаж допустил ошибку, приведшую к пересечению линии установленной глиссады. При этом экипаж не смог оценить свое фактическое местоположение с использованием имеющихся навигационных средств. Комиссией по расследованию было также отмечено, что КВС и второй пилот не имели перед собой схемы захода в течение всего времени захода на посадку, что также не позволяло оценивать фактические положение самолета и предпринимать действия по устранению допущенных ранее ошибок.
В результате незнания своего местоположения, вместо выполнения маневра по возвращению на установленную линию захода, чтобы исправить уклонение вправо примерно на 3 км, экипаж продолжал предпринимать действия, приводящие к постепенному уклонению вправо. Наиболее вероятно, что в результате ошибки в установке посадочного курса на 17° (283° вместо 300°), уклонение от курса воспринималось экипажем как снос самолета влево (по ветру), что приводило к постоянной коррекции курса самолета вправо.
Анализируя данные МАРС-БМ, было сделано заключение о том, что между членами экипажа имелись разногласия, как исправить имеющееся отклонение от установленной схемы снижения — доворотом влево или вправо. Следует отметить, что экипаж не знал о возможности проверки положения воздушного судна по отношению к осевой линии курсового радиомаяка с помощью имеющегося в распоряжении ОВД аэропорта Лонгийер радиопеленгатора. Кроме того, на заключительном этапе полета экипаж ВС, наиболее вероятно, преимущественно ориентировался на данные GPS, а не штатных навигационных средств.
Несмотря на сомнения в правильности определения своего местоположения, экипаж в нарушение установленных требований снижение не прекратил и не принял мер по набору безопасной высоты полета.
В результате продолжавшегося снижения за пределами установленной схемы, на высоте ниже безопасной, самолет на высоте 907 метров столкнулся с горой, расположенной на удалении 14,2 км от аэропорта Лонгийер, в 3,7 км правее от установленной линии снижения.
По аналогичным причинам 05.04.1996, при снижении для посадки в аэропорту Петропавловск-Камчатский (Елизово), произошла катастрофа (погибло 20 человек) самолета Ил-76ТД RA-76752 авиакомпании «Красноярские авиалинии». В процессе снижения до высоты 900 метров к третьему развороту по схеме захода на посадку по кратчайшему расстоянию, самолет уклонился вправо от заданного маршрута и, следуя в облаках, на высоте 900 метров, столкнулся со склоном сопки высотой 1190 метров.
Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:
— ошибка, допущенная экипажем при введении в управляющий вычислительный комплекс координат последнего поворотного пункта маршрута, что привело к потере комплексом управляющих функций по обеспечению навигации воздушного судна;
— уклонение самолета от линии заданного пути в результате неиспользования экипажем полного комплекса средств самолетовождения;
— управление органами УВД полетом воздушного судна без радиолокационного контроля, что не позволило выявить и устранить уклонение самолета от линии заданного пути;
— несоблюдение экипажем и диспетчерами УВД требований о докладе при пролете пунктов обязательного донесения;
— разрешение на снижение до высоты 900 метров, выданное экипажу диспетчером круга при отсутствии радиолокационного контроля за полетом самолета;
— снижение воздушного судна ниже безопасной высоты в облаках в горной местности вследствие того, что на этом этапе экипаж не знал фактического местоположения самолета;
— невыполнение экипажем требований РЛЭ самолета Ил-76 об энергичном наборе высоты при срабатывании системы сигнализации опасного снижения.
Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-27021 авиакомпании «Дельта-К», происшедшая 09.11.2001 в Республике Саха (Якутия), может служить примером авиационного происшествия категории CFIT с факторами, характерными для полетов на вертолетах.
Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-27021 произошла днем, в сложных метеоусловиях.
Выданный вторым пилотом еще до набора высоты курс следования свидетельствовал о том, что экипаж не намерен был выходить на заданный маршрут, по которому принималось решение, а собирался лететь по спрямленному маршруту, что подтверждалось дальнейшими его действиями. По пути спрямленного маршрута (в полосе шириной 4 км) находилась гора высотой 1726 метров. Таким образом, расчетная безопасная высота полета по этому маршруту должна быть 2140 метров, что при прогнозируемой высоте нижней границы облаков 1800 метров не позволяло выполнить полет по ПВП.
При докладе КВС диспетчеру о занятии высоты 1600 метров вертолет находился на истинной высоте 580 метров (Нб = 1450 метров) и в 3 км южнее линии заданного пути.
Диспетчер КДП аэропорта Нерюнгри, руководивший полетом, своевременно заметил уклонение от заданного маршрута и трижды сообщал экипажу его место. Экипаж при этом каждый раз подтверждал получение информации от диспетчера, но не предпринял каких-либо действий для выхода на заданный маршрут.
На 17 минуте полета экипаж включил ПОС двигателей, что могло свидетельствовать о приближении вертолета к зоне плохих погодных условий (снежный заряд или облака) и возможного обледенения. В это же время экипаж другого вертолета, выполнявшего полет в том же районе, сообщил об ухудшении погодных условий.
На 31 минуте полета началось уменьшение истинной высоты полета вертолета с 400 до 40 метров. Продолжая полет на высоте ниже безопасной, вне видимости земли, вертолет столкнулся со склоном горы. За 11 секунд до столкновения вертолета со склоном горы на высоте 1524 метров должна была сработать звуковая и световая сигнализация опасной высоты, но этого не произошло, так как задатчик опасной высоты на радиовысотомере был установлен ниже нулевой отметки.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов Росавиации довести настоящую информацию до подконтрольных организаций гражданской авиации.
2. Руководителям организаций гражданской авиации:
2.1. Довести настоящую информацию до летного состава и специалистов по ОВД.
2.2. Обратить внимание летного состава на содержащиеся в РПП авиакомпании инструкции по методам предотвращения столкновения исправного воздушного судна с землей, а также принципы использования системы раннего предупреждения о близости земли.
2.3. Проверить знание летным составом правил эксплуатации бортовых систем раннего предупреждения о близости земли, действий при срабатывании предупреждающей или аварийной сигнализации СРПБЗ и рекомендаций РЛЭ по выполнению маневра по предотвращению опасного сближения с землей (в зависимости от сигнализации) в вертикальной или горизонтальной плоскости.
2.4. При выполнении полетов на горные аэродромы акцентировать внимание летного состава на необходимость точного выдерживания схем захода на посадку и безопасных высот полета, комплексного использования средств самолето/вертолетовождения, контроля правильности установки давления QFE или QNH.
2.5. С персоналом по ОВД и летным составом изучить требования пунктов 5.4 (г), 5.4.6, 5.5.1, 6.5, 6.5.2, 6.7.2, 6.7.3 ФАП «Организация воздушного движения в Российской Федерации».
Руководитель
А.В.НЕРАДЬКО
Ту-154М (первоначальные обозначения проекта Ту-154-160, Ту-160А, Ту-164) — дальнейшее развитие Ту-154 по пути дальнейшего улучшения его эксплуатационных характеристик за счет внедрения новых более экономичных двигателей Д-30КУ-154, улучшений местной аэродинамики агрегатов самолета и планера, а также совершенствования ПНО. Работы по Ту-154М начались в 1977-1978 годах. Прототип самолета с Д-30КУ-154 начал летать в 1980 году. 16 июля 1984 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.И.Талалакиным совершил полет на первой серийной машине Ту-154М, вскоре началось полномасштабное производство новой модификации. На серийных самолетах Ту-154М устанавливались улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2 сер. Ту-154М-ЛЛ (УЛО) — летающая лаборатория на базе Ту-154М для изучения проблем управления ламинарным обтеканием. Ту-154МД — проект модификации Ту-154М с модифицированным ПНК, увеличенной взлетной массой, запасом топлива, улучшенной аэродинамикой крыла, сокращенной пассажировме сти-мостью и доведенной до 6100 км практической дальностью полета с максимальной коммерческой нагрузкой. Ту-154-100 серийная модификация Ту-154М, более ограниченная и более дешевая чем Ту-154МД. Освоена в серии в Самаре. Ту-154М2 — проект модификации Ту-154М под два двигателя ПС-90А-154. По данной модификации в ОКБ было проведено предварительное проектирование, проект принят не был. Ту-154М3 — вариант Ту-154М2 с двигателями НК-93. Летающие лаборатории по программе ВКС «Буран» на базе Ту-154. Для тренировки пилотов, испытаний и выбора оптимальной системы автоматической посадки советского воздушно-космического корабля «Буран» потребовалось создать ряд летающих лабораторий. Для этих целей под программу «Буран» было переоборудовано пять Ту-154 различных модификаций, которые активно использовались при тренировках экипажей «Бурана» и отработке его систем. В дальнейшем была подготовлена лаборатория Ту-154ЛК-1 на базе Ту-154М по той же программе, с улучшенными характеристиками. В работе находилась лаборатория Ту-154ЛК-2. Ту-154М «Открытое небо» — самолеты Ту-154М переоборудованные по программе «Открытое небо».
Источники#i Под знаками «АНТ» и «Ту» / В. Ссылки
Фотографии и схемы | ||
Компоновка пассажрских салонов самолета выполнялась в следующих вариантах компоновок: в экономическом классе на 176 пассажирских места, в туристском классе на 164 места, который может конвертироваться в условиях эксплуатаци в вариант на 154 места с отдельным салоном 1-го класса на 8 пассажиров (количество мест 1-го класса может быть увеличено до 24-х). Топливная эффективность Ту-154М по сравнению с Ту-154Б удалось улучшить на 10 -20% при дальности полета до 3000 км и на 30-60% при дальности полета свыше 3000 км. Часовая экономия топлива по сравнению с Ту-154Б составляет 1000 кг. На начало 1996 года на серийном заводе в Самаре было построено более 300 самолетов Ту-154М, из них около 100 было поставлено на
экспорт.
Проект развития не получил.
Один из самолетов был переоборудован в ФРГ. Аналогичные работы велись и в ОКБ -Ту-154-ОН.
км
Ригмант, Авиация и Космонавтика №3 2000 /
#i «Рабочая лошадка». Ту-154: 30 лет в небе. / А.Вульфов, Д.Колесник, Авиация и Космонавтика №? 1998Органы управления ТУ 154.
Создатель единственного грузовика Ту-154м Иван Склертов рассказал о том, как осуществить детскую мечту, стать командиром самолета и посетить 20 тысяч аэропортов по всему миру.
Авиапроизводитель, созданный в центре, позволяет пилотировать Ту-154м при любых погодных условиях, в различных аэропортах и на любой местности, имитировать различные режимы полета, в том числе отказ системы
«Любовь к авиации прививается только с детства, — говорит создатель Авиатренажера и директор Runway29 Иван Клинтс.- Будучи еще школьником, он жил в деревне, там часто летали вертолеты и самолеты, зашел, впился в них взглядом, и попросился в кабину — лети. Потом отец получил откуда-то часть кабины от Ан-2 — о таком подарке можно было только мечтать! «.
Модель самолета Ту-154м
Увлечение небом и определило дальнейшую профессию — Иван стал авиаинженером; работал в Красноярском авиапредприятии, затем переквалифицировался на вертолетостроителя — летал по России и за границу.
Все это время зрела идея — открыть свой бизнес — обязательно связанный с авиацией. Идею создания авиалинкера подтолкнул случай.
«В 2010 году на Гаити случилось сильное землетрясение, через месяц после этого случая был там на работе и встретил иностранного пилота, который показал мне уже готовый самолет 727-го боинга, тут я понял, что не помешал меня от того же, Но на базе Ту-154М», — вспоминает Спит.
Живая легенда
Легендарная «тушка» выбрана не случайно.О ней слышали даже те, кто никогда не поднимался в небо. Ту-154 — своего рода долгожитель: его первый полет состоялся в 1968 году. Кроме того, это еще и самый массовый советский реактивный пассажирский самолет.
«К нам не раз приезжали иностранные пилоты — например, с немецкого самолета в Lufthansa. Когда они останавливались в гостинице, обращались к администратору и просили записать их на аирлинкер. Для них возможна прикоснуться к классике — потом с восторгом рассказывают коллегам, что в России летали на Ту-154.
»
С неба на землю
«Когда я начал детально изучать руководство по технической эксплуатации Ту-154, то пришел к выводу, что на сбор кабин по частям и их изготовление уйдет не менее 5 лет» возрождение», — вспоминает автор проекта Runway29. — Была мысль купить кабину целиком. Несколько месяцев было много объявлений о продаже Ту-154 и кабины отдельно. Казалось бы, хорошие варианты, но все продавцы оказались простыми махинами, так что до заключения договора и оплаты дело даже не дошло.
Тот самый Ту-154м, за которым долгое время следил Иван Клепсий
Авиационная Классика! , руки опустились — около 500-600 тысяч рублей ушло на перевозку кабины ж/д или ТС
Места для командира самолета и второго пилота
Панель с приборами
«Я уже хотел отказаться от своей затеи, но случилось, можно сказать, чудо.Мой дальний родственник не последний человек в авиации, узнав о моей идее, дал номер телефона. Позвонил — оказалось, под Красноярском есть нужный самолет.
Резка корпуса самолета
Однако возникли трудности. Целый год пришлось ждать документов о списании самолета, а когда наконец-то можно было его забрать, оказалось что это было не так просто сделать.
Ту-154м без носа
Погрузка нарезанной кабины
«Только на подготовку к разделке — отделение кабины — ушло более двух недель.При транспортировке в город тоже были проблемы: максимальный размер по ширине кокпита составлял 357 см, что выходило за допустимые габариты для перевозки без спец.степени. Наняли грузовой вагон с тралом, сделали разрешение.
Погрузка нарезанная кабина
Привезли в Красноярск кабину
Не доделали руки
После того как кабину доставили в ангар панели и приборы, проводку, очистить салон от мусора, грязи и пыли.
Кабина без «начинки»
Извлечено из кабины «Внутри»
Чистка деталей в санузле
«Все внутренности извлечены, 150 кг обе проводки снято, комплексная мойка изготовлена сама кабина.
Некоторые детали пришлось промазать очень тщательно — я делал это в ванной дома», — рассказывает Клецов.Приходилось многому учиться, исправлять, редактировать, настраивать.
Первый пробный проекционный экран системы визуализации боксового пространства. После ряда доработок конструкции он стал отвечать всем требованиям.
В итоге получилась конструкция весом 3,5 тонны. Сдвинуть его с места было практически невозможно, поэтому для дальнейшей транспортировки сделали силовую платформу с возможностью установки на нее автомобильных колес.
«Полет нормальный»
Полностью собранный, рабочий авиалайнер Ту-154М производит впечатление на любых, даже равнодушных к авиации и человека полетах. Картинка за окном салона хоть и виртуальная, но мозг обманывается на 100%. Руль передает рукам усилие, приборы подают сигналы, а все звуки, включая шум от работы двигателей и ворчание, максимально достоверны. Если вдруг попали в грозовую тучу, то очень большие градации даже оставляют «трещины» на стекле.
Полеты в салоне салона Ту-154м. День взлета…
«Программное обеспечение позволяет моделировать любую погоду, время суток и ландшафт, — рассказывает создатель авиалайнера. — Хотели бы вы побывать в аэропорту, который видели только на фото? Выбирайте любую из 20 тыс. При желании можно облететь хоть весь земной шар — в симуляторе заложены спутниковые снимки любого места.»
И посадка ночью.
Уникальность авиагера в том, что он позволяет многократно отрабатывать взлет, посадку и сам полет в любых нештатных ситуациях — в реальной жизни такие ошибки для пилота не допускаются.
Три видеопроектора обеспечивают изображение на панорамном экране перед кабиной.
«К нам приезжают не только обычные люди, которые давно «болели» авиацией — один из наших посетителей «летал» уже 30 раз, но и действующие пилоты», — говорит Иван Клинтс. — Кто-то из них на «тушке» никогда не летал, но хочет попробовать, а кто-то разыгрывает маловероятные, но возможные сценарии полета.
Ну и к тому же просто интересно — посмотреть, как работает эта штука.
Работа приборов с помощью мощных компьютеров синхронизируется с данными о положении самолета в пространстве и маршруте.
Даже семьи приходят на тренажер, чтобы полетать на тренажере — с маленькими детьми девушкам часто дарят избранным подарочные сертификаты. Тем, кто ни разу в жизни не сидел за штурвалом, помогает пилот-инструктор. Краткий инструктаж можно пройти всего за 5-10 минут, а остальное уже в процессе полета. Но при таком ускоренном темпе часто образуется очередь.
Самый настоящий руль.
«Пик сезона — с января по март.В эти месяцы у нас полностью загруженный день — а это 10 часов работы. Часто приезжают компаниями по 2-3 человека; Взять, как правило, достаточно одного часа, чтобы ощутить всю прелесть полета.
В планах Ивана — модернизация действующего авиачера, а также создание нового — на базе самолета Ан-2:
Устройства для модернизации авианосца Ту-154М и создания новых — Ан-2.
Аппараты в основном списаны.Некоторые способы могут получить бесплатно — отдают знакомым.Но чаще приходится покупать. Цена — от 700 рублей до 100 тысяч рублей за устройство.
АГК-47 АГРИЗОНТ — один из основных приборов для определения пространственного положения самолета
Схемы приборов
тягостный самолет, то особую радость и драйв доставляет управление АН-2.Его намного легче управлять, легче держать руль в руках.Скорость сброса у него очень низкая — даже при 60 км/ч самолет остается полностью управляемым. К тому же можно поставить прямо в чистом поле. Если все пойдет по плану, то уже этой осенью можно будет летать на Ан-2.
Работа по приборам тренажера Ан-2
Идеальный порядок на рабочем месте.
Стоимость полета в центре виртуальной авиации от 2 тыс. руб. час будет стоить 3 тысячи рублей., 1,5 часа — 4 тысячи рублей, а за 5 тысяч рублей можно лететь два часа.
Если у вас есть продукция или услуга, о которой вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ( [Email Protected] ) и мы сделаем лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это делается
Подписывайтесь также на наши группы в facebook, ВКонтакте, Одноклассники и Б.
google + Plus где будет выкладываться самое интересное от сообщества, плюс материалы которых здесь нет и видео о том как устроены вещи в нашем мире.
Джим на иконку и подписывайся!
Средняя приборная панель. Нажата кнопка проверки — горят все контрольные отметки и лампочки; Мы называем это «крутить елку».
Три одинаковых прибора вверху — тахометры, указатели оборотов двигателя. Глядя на показания этих приборов, летчик рычагами управления двигателем выставляет необходимые обороты, а значит, ту тягу, которая толкает самолет вперед. Правильно говорят: устанавливает «режим двигателя» или просто «режим».
Под тахометрами установлен радар (сегодня говорят «радар», но мне как раньше нравится), а слева на табличке написан номер самолета. Летаем постоянно на разных машинах. При радиосвязи у нас работает вот такой цифровой позывной: «Красноярск-такси, я 85812, разрешаем запуск!» Чтобы не забыть — а в ловушке летной работы, где дорога каждая секунда, можно запросто забыться, — и разместил номер в форме.
Слева от локатора установлен интересный и древний прибор, электроуказатель поворота, ЭУР, по-простому — «пионер».С давних пор он стоял в центре приборной доски, на месте текущего воздушного полиса, и показывал отклонение лопатки от поворота, а отклонение шарика — в сторону затвора. В горизонтальном полете лопасть стояла вертикально, шар находился в центре. На мосту лопасть отклонялась в сторону витка пропорционально величине крена: чем больше крены, тем сильнее отклонение; Мяч при этом замучился выскальзывать то влево, то вправо и надо было вбить его в центр, чтобы поворот был без проскальзывания.Это правило — «Мяч в центре» — внушалось с первых дней тренировок и было так же важно, как и контроль скорости.
Пользуемся EUC, только если вдруг по каким-то причинам откажутся все авиалайнеры сразу; Это позволит хотя бы просто удерживать самолет в более-менее слаженном полете. То есть этот аппарат является резервным, и нас учат летать на нем на тренажере.
Внизу на ЭУРЭ находится указатель ближней навигационной радиосистемы РСБН, показывающий местонахождение самолета относительно наземной радиостанции: азимут и дальность.
Для работы с ним нужно иметь пространственное представление: где радиостанция, а где самолет. Кодовое название системы «Михаил»; Мы так привыкли называть устройство. На карты нанесены круги вокруг радиостанций, разделенные на 360 градусов; Проведя от центральной линии через «градус», который показывает «михайловская» стрелка, получаем азимут; Отсчитав эту линию на линейке, расстояние, которое видно в окне прибора, получит точку, «плоскостное пространство».
Под платой управления интересное устройство в-3 стоит. Индикатор нагрузки для блоков рулевого управления или усилителя. При включенных бустерах и наличии давления в гидравлических системах, отказавшись от органов управления, мы увидим, как отклоняются планки на устройстве. Так что рулевые блоки реагируют нормально.
В полете по отклонению этих планок можно косвенно судить о балансе сил, действующих на самолет, и что-то подкладывать в балансировку, если планки не стоят в нейтральном положении.И тогда полет будет красивым, и при отключении автопилота броска не будет.
Большое круглое устройство — навигационный компас. Как летчик постоянно держит скорость, так и штурман постоянно выходит за курс. Потому что при пике 250 метров в секунду — и за минуту с неправильным курсом можно запросто перепрыгнуть границу воздушной трассы, это уже нарушение; А то катит телегу, пиши объяснительную. Да и уважать себя в профессии надо.
Ну а справа — прибор скорости пути. Бег — это скорость движения летательного аппарата относительно Земли. Допустим, самолет летит в воздухе со скоростью 200 км/ч, и встречный ветер тоже 200 км/ч. Так вот приборная панель — относительно воздуха, обтекающего самолет, будет 200… а пути — ноль: самолет будет неподвижно висеть над одним и тем же местом. А если на высоте наша скорость 900, а пролетающая струя прибавит еще 300, то в пути будет 1200 — на такой скорости наша тень будет двигаться над Матерью-Землей.И при решении задач «В движении» будем использовать его кстати.
Иногда при заходе на посадку держу расчетную скорость 270, а штурман говорит: «Командир, маршрут 300!» Так что нам в хвост дует попутный ветерок 30 км/ч, а на посадке нежелательно, и я сразу просчитываю все варианты и принимаю меры.
Ценный аппарат.
Справа от радара на старых машинах видно квадратное окно механического навигационного планшета. Там под стеклом передвигается ленточная карта с напечатанной линией пути, и есть подвижный указатель, кружок, обозначающий самолет.Карта сама ползет, указатель смещается, следуя ряби маршрута, соответственно движения самолета, и показывает отклонения, которые легко исправить, слегка изменив курс. Очень помогает при обходе грозы, когда приходится выходить из трассы, и тогда понятно: хорошо видно, в какую сторону самолет ушел от трассы и на какой угол нужно его встать, чтобы попасть вне этого.
Сейчас, другие времена, магнитофонная карта — это уже анахронизм, безнадежно устаревший, теперь спутниковая навигация.Ну вот мы и летали всю жизнь в своих аппаратах.
Над планшетом еще два инструмента. Слева находится указатель положения стабилизатора, а также положение высоты подъема относительно нейтрали. При сильном переднем центре для балансировки самолета приходится очень сильно подбирать высоту руля; А что останется для выравнивания при посадке? Да почти ничего — на правой стрелке аппарата это хорошо видно.
И немного откажетесь от стабилизатора — руль по высоте сразу возвращается в нейтралку, и есть хороший запас руля в посадке, чтобы подхватить машину в последний момент.
Таких приборов, показывающих отклонение штурвала, похоже, уже нет ни на одном гражданском самолете.
Высота руля…где он? Да, на задней кромке такой же стабилизатор. Стабилизатор в полете неподвижен, а руль двигается.
Рядом с прибором находится указатель угла отклонения двух половин створок — правой и левой. Если вдруг огромные закрылки на задней поверхности крыла будут отклонены на разные углы, то самолет может перевернуться и не удержаться.Поэтому при выпуске-очистке затворов строго следим за синхронностью их движения, а если почти так — сразу останавливаем. А на новых машинах «Стоп» работает автоматически, есть специальные тормоза.
Справа от этих двух устройств находится группа освещения шасси, проверка и освобождение шасси. В процессе чистки загорается красное табло, после установки шасси на замки и закрытия створок красной печки.
После полного отпускания загорается «три зеленых».
Как и в Ил-18, установлена звуковая и световая сигнализация: если вы забыли освободить шасси перед посадкой, то сигнализация сработает при выпуске обоймы и очистке газа и напомнит. Что колеса нужно отпустить.
Существует также зеленый мигающий зеленый планшет с вызовом вспышки. Предупреждения на больших углах атаки сгладили начинающее мерцание над верхней поверхностью крыла и тем самым убрали демпинговую скорость, позволив перейти на посадку с меньшей скоростью.
отзывов
Добрый вечер, Василий Васильевич.Хотя после вчерашней катастрофы задумавшись над этими словами…
Указатель позиции РВ стоит на другой машине Туполева, изделие «Б» и его производные, это Ту-95 и Ту-142 разных модификаций. Более того, там же показано положение триммера. Про ближний указатель, думаю, можно добавить, что на Ту-154м будут работать специальные тормоза, даже вмешательства пилота не потребуется. И мелочь, не относящаяся к содержанию — типографски в «знаковом» и «простом».
Хорошее описание, от тебя другого и не дождешься.
После расшифровки речи Ту-154 Минобороны, зафиксировавшей все звуки и разговоры в кабине перед катастрофой, стало ясно, что самолет потерял управление из-за проблем с закрылками. Это были либо неверные действия летчиков, либо отказ техники. Сейчас межведомственная комиссия пытается понять, что не так с закрылками.
Специалисты Межведомственной комиссии продолжают расшифровку черного ящика Ту-154, рухнувшего в Черное море.Судя по данным расшифровки, аварийная ситуация с самолетом стала неожиданностью для членов экипажа: в первые секунды оба пилота растерялись, но быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолет.
Расшифровка:
Скорость 300… (неразборчиво.)
— (неразборчиво)
Взял стойки, командир.
— (неразборчиво)
Ух ты, Е моя!
(Звучит звуковой сигнал.)
Эт, сука, какая х**ня!
Высотный метр!
Мы.
.. (неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с Землей.)
— (неразборчиво)
Командир, мы падаем!
Таким образом выяснилось, что у самолета проблемы с закрылками. Как сообщает Life, эксперты считают, что второй пилот, который управляет закрылками и шасси, просто почувствовал рычаги на панели управления.
На третьей минуте полета вместо снятия шасси второй пилот мог убрать закрылки», — рассказал Лайфу источник, знакомый с работой комиссии.- От этого самолет перешел на транспортный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину для достижения земли, но не успел. Самолет ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть.
Данная версия считает допустимым и пилотное испытание Героя России Магомеда Толбеева.
На пульте управления Ту-154 закрылки и тумблеры шасси расположены над лобовым стеклом. Вспышка — левая, шасси — правая. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа.Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолет взлетел с выпущенным шасси и закрытыми местами», — рассказал Лайфу Толбеев.
Пилоты, летающие на Ту-154, тоже не исключают такой вариант, хотя и отмечается, что вероятность его невелика.
Туполева, ручки уборки шасси и замков выполнены на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Конечно, с точки зрения эргономики это неправильно.Они действительно рядом, но перепутать их можно, наверное, только раз на миллион, если, например, пилот очень устал», — рассказал Виктору Саженину Заслуженный летчик РФ, летавший на Ту- Сам 154 уже восемь лет.- У них совершенно другая эргономика.Ручка уборки шасси — со сферическим наконечником в виде колеса, а щиток снимает трапециевидная рукоятка, которая нажимается двумя пальцами и имеет несколько положений.
Кстати, снимает закрытие второй летчик, сидящий справа, сказал Саженин.Также, по его словам, вариант перепутать рычаги также маловероятен, поскольку закрылки и шасси снимаются в разное время. Шасси следует снимать сразу после отделения от Земли, а не через 2-3 минуты полета.
Эксперт Росавиации сообщил, что предварительное изучение записи речевого самописца отображает версию технической неисправности лайнера и ошибки пилотов.
Однако прорабатываются и другие версии. Например, попадание посторонних предметов (например, птиц), некачественное топливо, как следствие потеря мощности и выход из строя двигателей.
Катастрофа с Ту-154 произошла 25 декабря 2016 года в 5:40 по московскому времени в 1,7 км от побережья Сочи. Борт Минобороны России вылетел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, в аэропорту Сочи он отказался. На борту лайнера было 92 человека. Через две минуты после отрыва от полосы, не успев набрать высоту, самолет исчез с экранов радаров. Тревоги экипажа не было.
Теперь смотрим вверх: верхние электрические панели.В нижней его части, ближе к остеклению тросов кабины (окна с рамами в самолете всегда называют «фонарными»), расположен ряд важных органов управления.
Крайний слева, под заглушкой, переключатель углов отклонения передних колес. На коврике выставляется на 63 градуса, а перед подъемом выставляется на 10 градусов и защелкивается. Но только после этой заключительной операции гаснет оценка «Не готов к взлету».
Он устанавливается на малые углы колес для того, чтобы при резком управлении на большой скорости они не развернулись на слишком большой угол и не выбросили подкрылок на обочину.А общее включение переднего ножного управления осуществляется тумблером, установленным на такой корявой коробке, на левом штурвале летчика.
Рядом с переключателем углов, под зеленой крышкой, спрятан переключатель ручного управления сопряжением при отказе автоматики.
Далее идут выходы расцепителя и выключателя света фар — крыла и фюзеляжа. Фары на самолете Ту-154Б градуировка, как на Ил-18; После взлета их убирают, чтобы их не снесло потоком.На Ту-154м они уже неразборные и спрятаны под прозрачными обтекателями. Свет можно включить как на рулевом, так и на мощном посадочном. Там же, чуть правее и выше (на снимке не видно), обороты обогрева лобового стекла: на «слабо» и «сильно».
В центре щита находится рычаг управления закрылками. Для освобождения необходимо сжать его с двух сторон, напрягая с места и сдвинуть ладонь вниз до первого щелчка — это будет положение 15 градусов.
Далее можно также выпускать закрылки на 28, 36 и 45 градусов. От этого рычага осуществляется вся сложная автоматика, привязка закрылков, предкленок и стабилизатора.
Впереди за рычагом находится запасной, дедовский, старинный магнитный компас: в стеклянном пузыре в специальной жидкости плавает намагниченный рисунок с цифрами. Называется в народе: «яблочко». Он традиционно устанавливается на все типы наших самолетов и, что самое главное, никогда не отказывает.
Далее справа управление органами по очистке шасси.Главный кран выпуска — эта ручка с круглой белой головкой. Для очистки чекбокс откидывается сбоку, головка оттягивается на себя и отпущенный рычажок переводится вверх до щелчка. Через определенное время, после полной очистки шасси, кран становится нейтральным, чтобы в системе не было лишнего давления. Для освобождения — те же действия, только вниз.
Рядом находятся выключатель аварийного шасси от третьей гидросистемы, а также тумблер разблокировки уборки, если после взлета шасси они по каким-то причинам не сняты.
И есть тумблер синхронизации с ассиметричным доводчиком.
Выше, уже на самом потолке, расположены пульты управления радиостанциями, радиокомпасами, системой точного курса и другими важными навигационными системами. Слева находятся сигнальные тумблеры Пассажиры «пристегивают ремни» пассажиров, а справа самые главные обогрев ресиверов давления воздуха, ППД. Если приемная труба, расположенная на борту, обледенеет, пилоты останутся без показаний приборной доски.И что тогда делать? Поэтому перед взлетом необходимо очень внимательно проверить, включен ли обогрев.
отзывов
Помнится, в одной из работ Вы писали, что фигурки РЛЭ Ил-18 забыли, а если придется — пробегите глазами по часу и летите. Пятнадцать лет заслуженного отдыха берут свое, потихоньку забываются цифры на Ту-154: на машинах с большими углами 63° малые углы равны 10°. Это более старые подстаканники были 55°/8°, больше таких не было, у меня только раритет запускает График пуска «Поворот 55°».
Фары на той машине, что на фото (это опять какой-то музей типа 003 или 020), действительно двухрежимные, но на летательных аппаратах таких давно нет: на фюзеляже и крыльях односторонние приземление, а на переднюю ногу — небольшие перекаты.
Светотехнику иномарок не знаю, но мне выдает, что теперь на новых машинах двойников нет. Сейчас вообще ксеноновые фары включены в обращение, они в принципе только одни, в машине фары, ближний дальний выключатели, а в самолете такой сад не сформируется, на Ан-140 позже выпусков, например, три посадки с прозрачными стеклами.И одна резьба с россыпью гофры.
Эта статья как никакая другая нуждается в лучшей картинке. Я бросил тебя на ящик. Он формируется для написания отдельной читалки. «Не смущайте английские надписи — это Ту-154м Правительства Словакии с салоном на английском языке. Дайте подробности: Если вы осмотритесь, то увидите, что на консолях радио сравниваются русские надписи — для самолета изготовитель самолетов, для которого изготовлены лючки с надписями, радиоотсеками Готовые изделия, менять лакокрасочное покрытие которых нецелесообразно.»
Спасибо. Снимок действительно лучше моего; Заменены. Подробно про фары, думаю, писать не стоит — я описываю старую машину.
А для любознательных вполне подойдет для этого вашего обзора :))
Самолет Ту-154 спроектирован в шестидесятые годы в Советском Союзе в ОКБ Туполева.
Ту-154 — реактивный трехрядный пассажирский самолет, предназначен для выполнения полетов средней протяженности. Был разработан конструкторским бюро им. Туполев в 60-х как замена Ту-104.
История создания
Разработкой нового советского авиалайнера, который должен был заменить устаревшие Ан-10, Ту-104 и , занимался главный конструктор Эгер С.М. С 1963 г. была поставлена задача построить пассажирский самолет, который по своим техническим характеристикам не уступал бы американскому «Боингу-727».
Первый испытанный аппарат был изготовлен в 1966 году и получил бортовой номер СССР-85000. 10.10.1968 г. под командованием командира Борда Сухова Ю.V. Выполнен первый полет Ту-154. В 1969 году его представили на авиационном заводе в Ле-Бурже.
1970 г. — запуск серийного производства на Куйбышевском авиационном заводе (СААЗ).
С 1971 года работал в службе почтовой доставки из Москвы в некоторые из 85 городов СССР (Сочи, Тбилиси, Симферополь).
Бортовые номера самолетов Ту-154 и у альянса, и в России начинались с номеров 85, например СССР-85208, РА-85401. Самолет начал перевозить пассажиров с 1972 года.Первый регулярный рейс состоялся 9.02.1972 (Москва — Минеральные Воды), а первый международный — 2.04.1972 (Москва — Берлин).
Уже первый полет авиалайнера показал необходимость его модернизации. Через два года выпускается первая модификация Ту-154а с более мощными двигателями.
По состоянию на 1981 год была выпущена новая модификация Ту-154Б с увеличением массы с 94 до 98 тонн, пассажирская, с изменением конструктивных конструкций и состава оборудования.Под эту модификацию были доработаны практически все первые серии.
1984 г. — начало серийного производства Ту-154м (первоначально Ту-164). На них были установлены более экономичные двигатели разработки КБ.
Соловьева. Максимальная взлетная масса этих лайнеров составляет 100-104 тонны.
9 самолетов (изначально они назывались Ту-154Т, а затем Ту-154С).
Самолеты5 перестроены под летающие лаборатории и применялись в программе испытаний космической ракеты «Буран».Они получили обозначение Ту-154л.
Два аппарата переоборудовали по программе «Открытое небо», целью которой является наблюдение за военными действиями стран НАТО и СНГ. В 1997 году один из Ту-154М-Х вышел из строя в Германии.
На базе Ту-154 разработан первый на планете самолет, работающий на сжиженном газе в качестве топлива.
Стоит отметить, что модификации Ту-154 являются самыми массовыми серийными самолетами 80-х годов в СССР. Они совершили полеты по всему союзу и более чем в 80 городов мира.Помимо Аэрофлота, самолет состоял в авиации Вооруженных Сил Советского Союза.
Впервые совершил полет 3.10.1968. Серийное производство поступило в 1970 году и выпускалось до 1998 года, при этом он несколько раз модернизировался.
Он был настолько востребован несколько лет, что собиралось до 5 самолетов в месяц. С 1998 и до 2013 года производство перемещается на завод «Авиакор» (Самара), но идет гораздо слабее. А в феврале 2013 года, после выхода с конвейера 998-СН самолета Ту-154, его производство закрывается.Этот авиалайнер по праву носит звание основного реактивного пассажирского самолета России средней дальности.
Ту-154 служил заменой самолета Ту-104. К самолету выдвигались более жесткие требования по сравнению с предыдущими моделями. Эти требования в основном касались взлетно-посадочной полосы и безопасности полетов.
Работы по проектированию самолета были начаты в 1963 году. Основы были взяты его предшественником Ту-104.Но в отличие от него на этом самолете было установлено три двигателя. Все двигатели размещены в хвосте. Также впервые на советских пассажирских самолетах была установлена система бронирования основных систем управления и контроля. Это позволило повысить безопасность полетов.
Также на самолете стали использовать реверсивные двигатели, что улучшило его взлетно-посадочные характеристики.
В Ту-154 по сравнению с Ту-104 повышен комфорт салона.Установлена система автоматического регулирования давления воздуха.
В самом начале проектирования Ту-154 также был заложен проект грузового варианта самолета, рассчитанного на перевозку 25 тонн груза на расстояние до 2200 километров. В 1968 году были построены первые опытные машины. Испытательный полет состоялся 3 октября 1986 года. В ходе испытаний самолет постепенно дорабатывали и доводили до эксплуатационного уровня. В 1969 году самолет был показан на международном авиасалоне в Ле-Бурже.После всех доработок, а также прохождения всех летных и наземных испытаний самолет поступил в серию. Первый серийный самолет с установленными двигателями НК8-2 поступил в Аэрофлот в конце 1970-х годов. Впервые самолет использовался для перевозки почтовой корреспонденции. В ходе этих полетов было установлено, что самолет требует доработки в части повышения надежности конструкций некоторых узлов.
Первый полет с пассажирами авиалайнер совершил в феврале 1972 года.
Салон Ту-154 Фото салон
Позже была выпущена улучшенная версия Ту-154а.Доработки коснулись моторной установки самолета и аэродинамики крыла. В 1975 году была изготовлена следующая модернизированная версия — Ту-154Б. Эта модификация получила дополнительный топливный бак и дополнительные аварийные выходы в хвостовой части самолета. Модификация Ту-154Б-1 позволила разместить до 169 пассажиров одного класса. А версия Ту-154Б-2 в классной комплектации имеет 180 пассажирских мест. На сегодняшний день почти все модификации самолета сняты с эксплуатации.
Очередная модернизация самолета имеет обозначение Ту-154М. Это модернизированная версия Ту-154Б-2. На этом самолете установлены реактивные двигатели Д-30К. Также была улучшена аэродинамика самолета и авионика. Эти новшества позволили повысить топливную экономичность и соответственно увеличить дальность полета. Версия Ту-154М-100 оснащена авионикой Litton, системой навигации GPS, новым интерьером салона.
Производство и эксплуатация
Начиная с 1970 и 1998 годов выпущено 918 единиц Ту-154, в том числе:
604 Ту-154, в том числе 9 грузовых Ту-154, переоборудованных в конце 80-х;
313 Ту-154м.
Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. На экспорт было направлено 150 самолетов Ту-154.
С момента первого успешного полета, совершенного в 1972 году, до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и с середины 2000-х его начали списывать с полетов. На такой шаг пришлось идти в авиакомпании не столько из-за выработки ресурсов или отсутствия качества комфорта в самолете, сколько из-за расчета стоимости перелета.По сравнению с западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при тех же мощностных показателях потребляет топлива в 2 раза больше. Это можно объяснить тем, что проект самолета продавался в 60-е годы, когда цена топлива не была решающим фактором, и, соответственно, расход топлива как минимум учитывался.
Однако даже на конец 2008 года Ту-154 составляли половину парка пассажирских самолетов российских авиакомпаний. Но мировой финансовый кризис, в который погрузились многие страны в конце 2008 — начале 2009 года, заставил «Старжилу» быстро уйти со своих позиций.
Один за другим, учитывая будущие финансовые потери, российские авиалинии стали отказываться от эксплуатации Ту-154:
17.10.2008 — Полностью выведен из эксплуатации весь самолет Ту-154 компании «S7» — крупнейшего российского отечественного перевозчика;
2009 г. — Отказ от эксплуатации Ту-154 компаниями ГТК «Россия» и «Аэрофлот». На последнем Ту-154 выполняли регулярные рейсы в течение 38 лет.
По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на смену ему пришли более совершенные аналоги: «Боинг 737» и Airbus A320.Ту-154 был запрещен к полетам в странах ЕС из-за превышения ограничения по шуму. Пропускались только самолеты, оснащенные специальными шумопоглощающими панелями.
Полностью запрещены полеты Ту-154 (за исключением Ту-154м) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры регулярно работают только в странах СНГ.
Авиакомпании «Аэрофлот», ГТК «Россия» и «Сибирь» отказались от эксплуатации Ту-154 в 2008-2009 гг.
16.10.2011 — Последний рейс авиалайнера при поддержке Уральских авиалиний.Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 году, но если брать глобальные масштабы, то по данным на 2012 год в Северной Корее (авиакомпания Aircoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовой номер Р-552.
На конец 2010 года на территории Российской Федерации в полной эксплуатации находилось более 100 самолетов Ту-154 разных модификаций. В июне 2013 года владельцем крупнейшего в России аэродрома Ту-154 становится ЮТЭЙР (23 лайнера).
За пределами РФ основные машины Ту-154 в Казахстане — 12 шт.
На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистан (5 лайнеров), Беларусь (5), Узбекистан (3), Азербайджан (3), Киргизию (3), Китай (3), Северную Корею (2) .
20.02.2010 г. введен запрет на эксплуатацию Ту-154 государством Иран.
Один самолет остался в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.
Судьба оставшихся экземпляров Ту-154 по статистике распределилась следующим образом:
73 — разрушен в результате серьезных аварий и катастроф;
89 — Планируется разделка на металлолом;
24 — музейные экспонаты, из них 1 — музей-ресторан;
283 — в собственности авиакомпаний, из них более 100 в полной летной годности.
По состоянию на июнь 2013 г. Ту-154 выполнял регулярные рейсы следующих авиакомпаний России:
Utair — 23 лайнера. Планируется до конца 2014 года полностью заменить весь самолет Ту-154 на Airbus 321;
«Якутия» — 4 самолета;
«Алроса» — 7 самолетов. В перспективе планируется их полная замена на Боинг-737;
«Космос» — 4 авиалайнера;
Газпромавиа — 2 самолета;
Татарстан — 2 лайнера, в планах покупка третьего.
Эксплуатировалась подмена других сторон.
По состоянию на начало 2014 года в мире готовы выполнять свои работы всего 80 лайнеров Ту-154. Тем не менее, этот самолет все равно останется в истории как один из самых массовых серийных авиалайнеров отечественного производства. Причиной отказа многих авиакомпаний от обслуживания Ту-154 были не только его устаревшее оборудование и большой расход топлива, но и многочисленные аварии и катастрофы с его участием (хотя следствием чаще всего устанавливалась причина щеток в человеческом теле). фактор).По прогнозам специалистов гражданской авиации в 2015 году Ту-154 будут полностью списаны авиакомпаниями и заменены более современными машинами.
Однако возможна эксплуатация данных самолетов различными государственными структурами (МВД, ФСБ, МО).
Последний самолет Ту-154 выпущен 19.02.2013 на заводе «Авиакор» (ранее СААЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.
Схема салона Ту-154.
Кратчайший перелет Ту-154 совершил рейс Баку-Актау протяженностью 388 километров.
А самый длинный перелет составил 4869 километров — рейс Москва-Якутск.
Самолет выпускался более двадцати лет с 1970 по 1998 год. Всего за этот период было выпущено 1025 машин разных модификаций. На сегодняшний день в лётной эксплуатации осталось чуть меньше сотни машин.
Пулково 612 CVR Расшифровка
«Во вторник в 15:37 мск самолет Ту-154 петербургской авиакомпании «Пулковские авиалинии» подал сигнал SOS и в 15:39 мск пропал из поля зрения радаров», — сообщил Первый канал. .«По предварительным данным, самолет потерпел крушение в 45 км к северу от Донецка». Позже было установлено, что самолет упал в районе поселка Сухая Балка.
«На высоте 11 500 метров (37 000 футов) самолет подал три сигнала SOS, резко снизил высоту и еще раз подал сигнал SOS на высоте 3000 метров (9000 футов)», — сообщил заместитель директора по летной эксплуатации Пулковского авиапредприятия Анатолий Самошин. . Других коммуникаций не было.
Около 260 спасателей прибыли на место происшествия, которое было заблокировано властями.
Поле обломков и тел было около 400 метров (1300 футов) в длину. В среду украинские экстренные службы завершили поиск тел, подтвердив, что в аварии погибли 170 человек. Спасатели полагали, что из-за большой силы удара и послеаварийных пожаров будет очень сложно идентифицировать большинство пострадавших на месте. Брюхо самолета шлепнулось в болотистую местность, разбиваясь при ударе. Поиски черных ящиков, прерванные на ночь, завершились утром, когда были найдены оба самописца.Позже бортовые самописцы были доставлены в Москву для анализа.
Свидетелями крушения стали местный фермер и молодая пара, ищущая укрытия от дождя. Они рассказали журналистам, что видели, как самолет падал с неба и что он загорелся при ударе о землю. Они могли видеть людей на нескольких сиденьях, которые были выброшены из самолета при ударе, но ни один из них не подавал признаков жизни.
По предварительным данным, рейс 612 мог попасть в грозу; Непосредственно перед крушением пилоты уведомили авиадиспетчерскую службу о сильной турбулентности.
По словам жителей близлежащего города, погода во время крушения была достаточно сильной, чтобы вызвать перебои в подаче электроэнергии и перебои в работе сотовой связи на земле. Прибывшие на место происшествия власти предположили, что в самолет ударила молния, которая могла вызвать возгорание на борту. Однако с тех пор была предложена другая теория. Основываясь на различной информации, включая частично расшифрованные журналы чата из восстановленного бортового самописца, следователи полагают, что самолет поднялся на высоту выше максимальной, на которую он был рассчитан, в результате чего самолет вошел в плоский штопор, из которого он никогда не вышел. выздоровел.
Межгосударственный авиационный комитет после первоначальной расшифровки данных бортовых самописцев выдал следующие рекомендации по безопасности полетов: избегать попадания в грозу, соблюдать все ограничения по максимальной высоте в зависимости от загрузки самолета и температуры наружного воздуха, а также повышать подготовку пилотов при работе в этих условиях.
Согласно Приложению 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» Чикагской конвенции, МАК не публикует информацию о лицах или организациях, виновных в авиакатастрофе — единственная цель расследования МАК — повышение безопасности полетов.Установить виновных можно только в ходе судебного разбирательства.
Заключительный отчет MAK:
Причиной крушения Ту-154М РА-85 185 авиакомпании «Пулково» стал выход самолета на ручной режим полета, закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в штопор и столкновение с землей с большая вертикальная скорость. При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) и программах подготовки экипажей рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале в ручном режиме и с использованием механизма триммера, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в ручном режиме на больших высотах и углов атаки из-за отсутствия соответствующих тренажеров экипаж при обходе зоны грозы и турбулентности допускал выход самолета на колебания по тангажу, превышающие рабочий диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля над скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по предотвращению выхода самолета в режим сваливания, а также плохая координация действий экипажа позволили перерасти ситуации в катастрофическую.
Стенограмма бортового диктофона:
CPT – Капитан
NAV – Штурман
TWR – Вышка (в центре)
ЭКИПАЖ – неизвестно (неизвестно)
Командир – Второй пилот
ST – Стажер (второй пилот на обучении) Давайте временно перейдем на 400 или что-то еще, это полностью ###.Да, просите 390, иначе мы не сможем объехать!
11:33:12,5 [Звук тревоги угла атаки (AoA)]
11:33:17 NAV: Изменено
11:33:20 NAV: Вышка, это Пулково 612
11:33:21 TWR: Пулково 612, принимает вас.
11:33:22 CPT: Подниматься, да?
11:33:24 NAV: Пулково 612, временно запрашивается эшелон полета 390.
11:33:28 CPT: Скажите ему, что это довольно шатко.
11:33:34 TWR: Пулково 612, разрешение на 3-9-0.
11:33:34 NAV: Поднимаемся на 3-9-0 большое спасибо, Пулково 6-12
11:33:37 CPT: Мы еще получим этот ### (неразборчиво)
11:33:39 ЭКИПАЖ : (неразборчиво)
11:33:45 КПП: Где они (неразборчиво)?!
11:34:24 CPT: ### это ###! (имеется в виду гроза — автор)
11:34:27 КПП: Свят ###!
11:34:32 CPT: Она, о, и привет тоже?
11:34:40 КПП: Дайте мне (неразборчиво)
11:34:43 КПП: И куда? Может в сторону? Игорь, подвиньтесь еще немного.
11:34:48 CPT: Игорь.
11:34:49 НАВ: Что?
11:34:49,5 КПП: Может в сторону? Куда нам еще от нее деться (имеется в виду грозовая туча — авт.)
11:34:52 ЭКИПАЖ: (неразборчиво). №
11:34:54 КПП: Скажи, Эндрю, мы взяли 390?
11:34:56 ПВ: Пулково 612, мы на эшелоне 390. Ах ###! (это когда экипаж потерял управление самолетом)
11:35:00,2…
11:35:05 ЭКИПАЖ: Снижаемся (неразборчиво)
11:35:06 CPT: Где ### мы спускаемся, ###!
11:35:09 CPT: Полная мощность, ###!
11:35:10 RU: Полная мощность.
11:35:12 CPT: Скажи им, что мы ### спускаемся, ###!
11:35:13 ST: По убыванию, Пулково 612.
11:35:15,9 [Компьютерная тревога — AoA].
11:35:17 CPT: Осторожно.
11:35:20,9 [Компьютерная тревога — AoA]
11:35:22 CPT: Следите за банком!
11:35:23 ЭКИПАЖ: На полную мощность.
11:35:24 Сигнал
11:35:28 NAV: Пулково 612, снижение до 3-6-0.
11:35:30,8 [Компьютерная тревога — AoA]
11:35:31 CPT: Произнесите ### сильная турбулентность.
11:35:33 NAV: Сильная турбулентность.
11:35:34 TWR: Самолет Пулково, снижение 3-6-0.
11:35:36 CPT: ### по убыванию!
11:35:38,9 Сигнал
11:35,37 ЭКИПАЖ: (неразборчиво).
11:35:41 CPT: Осторожно, мы все держим его.
11:35:44 CPT: Держу, ###!
11:35:45 RU: Генераторы (неразборчиво).
11:35:48 RU: Пламя погасло. По убыванию. Ваня, зажги. (Ваня — это разновидность имени «Иван» — авт.)
11:35:55 КПТ: (неразборчиво).
11:35:58 ЭКИПАЖ: (неразборчиво)
11:36:02 CPT: Следи за скоростью, за скоростью!
11:36:04 ЭКИПАЖ: Ну, немного спустился.
11:36:07 ЭКИПАЖ: Нет, нормально.
11:36:22 КПП: Сколько ты сказал? (имеется в виду G force — автор)
11:36:23 NAV: (неразборчиво) 245. (скорее всего курс — автор)
11:36:24 CPT: Какой курс, ###…!
11:36:25 NAV (неразборчиво)
11:36:28 CPT: (неразборчиво)
11:36:28 ЭКИПАЖ: Я понимаю
11:36:29 ЭКИПАЖ: Только кружение.
11:36:31 Экипаж: Верно
11:36:32 КПП: Вова, давай, командуй.
(Вова, Второй пилот был чемпионом России по высшему пилотажу. В этот момент он стоял позади обучаемого — авт.)
11:36:36 NAV: Слева, Ваня
11:36:37 CPT: Вот так, ### .
11:36:40 ЭКИПАЖ: Спуск Спуск!
11:36:55 ЭКИПАЖ: Скажи им, что у нас бедствие.
11:36:57-11:36:59,6 ST: S0S, 612, SOS…
11:37:01 TWR: Пулково 612, я вас не понимаю.
11:37:02 CPT: Бля, какая у нас скорость?
11:37:03-11:37:05,2 NAV: S0S, S0S, Пулково 612, SOS, SOS, SOS, Пулково 612
11:37:06 CPT: Какая у нас скорость? Какая у нас скорость?
11:37:41,9 ЭКИПАЖ: (неразборчиво)
11:37:45 CPT: Влево, давай!
11:37:49,1 ЭКИПАЖ: (неразборчиво)
11:37:50,5 КПП: Вова, давай, Андрей, помоги?
11:37:55 НАВ: Высота 2000, Ваня, 2000!
11:38:01 CPT: ###!
11:38:03 ЭКИПАЖ: Забудь (неразборчиво)
11:38:04,1 CPT: (неразборчиво) правильно.
11:38:05,6 EN: (неразборчиво) падение.
11:38:06,9 НАВ: Теперь налево, налево (неразборчиво).
11:38:07,9 ЭКИПАЖ: (неразборчиво).
11:38:09 ЭКИПАЖ: Я не видел
11:38:09,9 Командир: Боже мой…
11:38:11,6 CPT: Подтягиваться, Подтягиваться, Подтягиваться, Подтягиваться вверх! Андрей! Эх, подтянись! Подтяни Андрея! (неразборчиво)
11:38:20,3 КПП: А теперь К силе
11:38:21,1 ЭКИПАЖ: Левая нога, избавиться от банка.
11:38:23,1 Командир: (неразборчиво)… не убивайте
11:38:23,7 CPT: Эндрю, не паникуйте!
11:38:26,5 ЭКИПАЖ: Не убивать! Не убивай! (скорее всего стажёр Андрей Ходневич — автор)
11:38:27,5 КПТ: ### рельеф!
11:38:28,3 ЭКИПАЖ: (неразборчиво)
11:38:30 КРИЧ.[конец ленты]
коллективное безумие. Тайна трагедии под Сочи раскрыта ТУ 154 официальное заключение
над Черным морем стал 73-м лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тысяч. 263 человека. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.
Ту-154 — пассажирский самолёт, разработанный в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева. Он предназначался для нужд авиакомпаний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.
Первый полет совершил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно выпускался с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на Самарском заводе «Авиакор» осуществлялось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. Всего было изготовлено 1026 автомобилей.До конца 2000-х был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.
Самолет с бортовым номером RA-85572, потерпевший катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, 1983 года выпуска и относился к модификации Ту-154Б-2. Данная модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон эконом-класса, рассчитанный на 180 пассажиров, улучшенная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.
По мнению некоторых пилотов Ту-154, этот самолет не нужен массовому пассажирскому лайнеру и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.
В конце 20 века самолет, спроектированный в 1960-х годах, морально устарел, и авиакомпания начала заменять его современными аналогами — Boeing 737 и Airbus A320.
В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия уровня допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154м) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.
В середине 2000-х самолет начали постепенно выводить из эксплуатации. Основная причина – низкая топливная экономичность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-х годах, вопрос экономичности двигателя перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года также способствовал ускорению процесса вывода самолетов из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратила «Уральские авиалинии».
В 2013 году лайнеры этого типа были доставлены из авиапарка компанией Utair, крупнейшим эксплуатантом Ту-154.
В октябре 2016 года последний демонстрационный полет совершила белорусская авиакомпания «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году была авиакомпания «Алроса», имеющая в своем парке два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, включая старшую модель этого семейства, выпущенную еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания AIR KORYO.
В феврале 2013 года серийное производство вкладышей прекращено. Последний самолет семейства, выпущенный на самарском заводе «Авиакор», передан Министерству обороны РФ.
Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154
19.02.1973, Прага, 66 погибших
Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, приземлившись, внезапно перешел в резкое снижение, не более 470 м до взлетно-посадочной полосы, врезался в землю и разрушился.
66 человек из 100 находившихся на борту погибли. Это первый инцидент в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины инцидента, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно из-за несовершенства системы управления изменил угол наклона стабилизатора.
08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле
Самолет, который на маршруте Алматы — Ростов-на-Дону — Симферополь упал практически сразу после взлета. Самолет разрушил две жилые казармы и четыре жилых дома, в результате чего на Земле пострадали девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно возникшего атмосферного возмущения, вызвавшего при взлете мощный нисходящий поток воздуха (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с). время механизации уборки, при большой утяжеляющей массе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Совокупность этих факторов при малой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого ненадолго отвлекло экипаж, предопределила фатальный исход полета.
16.11.1981, Норильск, 99 погибших
Лайнер выполнил пассажирский рейс из Красноярска и вышел на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не дотянув примерно 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и рухнул.На борту погибли 99 человек из 167. По мнению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольного управления самолетом на завершающем этапе захода на посадку из-за конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение покинуть второй круг было принято безадвокатским.
23.12.1984, Красноярск, 110 погибших
Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда на высоте произошел отказ двигателя.Экипаж принял решение возвращаться, но при выходе на посадку возник пожар, уничтоживший систему управления.
Машина рухнула на Землю за 3 км до взлетно-посадочной полосы №29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, произошедшее из-за наличия усталостных трещин. Трещины возникли из-за производственного брака.
10.07.1985, г. Учкудук, 200 погибших
Эта катастрофа стала самой большой по количеству погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154.Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, попал в плоский штопор и рухнул на землю.
По официальному заключению, это произошло при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отступлений от требований, потерял скорость — и не справился с пилотированием самолета.Распространена неофициальная версия: перед вылетом отдых экипажа был нарушен, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти сутки.
А вскоре после начала полета экипаж уснул.
07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших
Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровских объединенных авиалиний, выполнявший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Жаус в 274 км от Хабаровска.Причиной катастрофы предположительно является несимметричная выкачка топлива из баков. Командир корабля по ошибке увеличил получившийся правый крен, и полет стал неуправляемым.
04.07.2001, г. Иркутск, 145 погибших
При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер неожиданно попал в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе посадки экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, при падении скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще большей потере скорости.Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателей, отклонил рулевое управление влево и на себя, что привело к резкому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево.
Потеряв пространственную ориентацию, летчик попытался вывести самолет из крена, но своими действиями только усилил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.
04.10.2001, Черное море, 78 погибших
Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель-Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море.Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет не должен был быть сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе украинских военных учений, проходивших на Крымском полуострове. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и уволил министра обороны.
24.08.2004, г. Каменск, 46 погибших
Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи.Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв.
Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж изо всех сил пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокое Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроил террорист-смертник. Сразу же после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва – Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригада Исламбули».Но позже Шамиль Басаев заявил, что теракты готовились.
По словам Басаева, направленные к ним террористы не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут нацелены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.
22.08.2006, г. Донецк, 170 погибших
Российский авиалайнер выполнил плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт-Петербург.В Санкт-Петербурге, а над Донецкой областью столкнулась с сильной грозой.
Экипаж запросил диспетчера на более высоком эшелоне полета, но тогда авиалайнер потерял высоту, и через три минуты потерпел крушение населенный пункт Сухая балка Константиновского района Донецкой области.
«Отсутствие контроля за темпом полета и невыполнение индикации РЛЭ по предотвращению выхода самолета на режим сброса при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуацию в катастрофическую» — говорится в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.
10.04.2010, г. Смоленск, 96 погибших
Президентский авиалайнер Ту-154м ВВС Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на аэродром Смоленск-Северный лайнер врезался в деревья, опрокинулся, рухнул на землю и полностью рухнул. Все 96 человек, находившиеся на борту, погибли, среди них президент Польши Лех Качиньский, его супруга Мария Качинская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели.
Они направлялись в Россию с частным визитом в составе польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-летия катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета установлено, что все системы самолета до столкновения с Землей работали нормально; Из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем был уведомлен экипаж. Причинами катастрофы назывались некорректные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.
https://www.Sype/2016-12-29/pravitelstvennaya_komissiya_po_rassedovaniyu_krusheniya_tu_154_rasskazala_o_pervyh_vyvodah
«Теракт — это не только взрыв»
Сайт МЧС РФ
Теракт до сих пор рассматривается пусть и не в числе основных, но как возможные причины Катастрофы Ту-154 Минобороны РФ над Черное море в районе Сочи, сообщили сегодня члены правительственной комиссии по расследованию обстоятельств крушения лайнера во главе с министром транспорта России Максимом Соколовым.При этом речи о выводе Ту-154 из состава военных после сочинской катастрофы не идет: самолеты этого типа хорошо зарекомендовали себя.
Весь полет самолета Минобороны до катастрофы утром 25 декабря длился около 70 секунд. Высота, с которой лайнер упал в Черное море, составляла около 250 метров, а скорость самолета в высшей точке полета находилась в пределах 360-370 километров в час, сообщил на брифинге член комиссии по расследованию событий в Сочи. Катастрофа, начальник службы безопасности авиации ВС Сергей Байнетов.
По его словам, сложно судить о достоверности информации о «ручке носа» самолета, которую СМИ распространяли ранее со ссылкой на слова очевидцев. «Сближаемся, идентифицируем, все проверяется и анализируется с той объективной информацией, которая есть. Говорить о том, какой угол был при столкновении с водной поверхностью, преждевременно», — сказал член комиссии.
Точно так же, по его словам, сложно делать выводы на основании краткого радиообмена, содержание которого стало доступным после расшифровки найденного на месте катастрофы диктофона. «Радиообмен был крайне краток. Особая ситуация была в течение 10 секунд.
Про закрылки и прочее, что мы слышали, я не могу вам рассказать», — сказал Байнетов, отвечая на вопросы журналистов. — Все было довольно обыденно, но была одна фраза, которая говорит о развитии особой ситуации. Она больше ничего не говорит.
По его словам, версия о теракте все же рассматривается, хотя и не как основная. Огонь следов или взрыв на обломках самолета и телах пассажиров.«Взрыва на борту точно не было, но и теракт — это не только взрыв», — заявил начальник службы безопасности авиационной техники. В целом, по его словам, первоначальный круг из более чем 15 версий катастрофы сократился вдвое — до семи — после получения данных от обоих пойманных водолазами «черных ящиков». Сергей Байнетов при этом отметил, что самописцев на борту Ту-154 было всего два.
Он же рассказал, что смущающая многих посадка в аэропорту Адлера SOCHE действительно была для штатной дозаправки.Это предусмотрено планом полета в Сирии. Обычно для этих целей используется аэропорт в Моздоке, но в день катастрофы он был закрыт по метеоусловиям, пояснил Байнетов.
Для детального изучения этих работ самолета и анализа его работы необходимо не менее 10 дней, а для сведения всех данных и подведения итогов — не менее 30 дней, сказал Байнетов.Техническими вопросами, по его словам, занимаются лучшие специалисты. «Нам удалось собрать большую группу профессионалов и экспертов, с помощью которых в ближайшее время мы надеемся выяснить причину произошедшего», — подчеркнул он.
Окончательные выводы о причинах произошедшего будут только после окончательной расшифровки бортовых регистраторов и полного анализа происшедшего, подчеркнул министр Максим Соколов. По его словам, расшифровку данных двух бортовых самописцев планируется завершить в ближайшее время, возможно, 30 января.Специалисты оценивают состояние обоих черных ящиков как хорошее.
Сейчас, отметил министр, основной этап поисковой операции завершен, но это не означает, что поиски завершены.
На данный момент в районе катастрофы осталось 18 кораблей и мемориальных досок. Соколов подчеркнул, что выходит работа по идентификации тел, в которой большая роль будет отведена генетическим экспертизам. Уже собраны необходимые образцы генетического материала у родственников погибших, сообщил глава Минтранса.
Секретарь статтто — заместитель министра обороны Николай Панков сообщил, что страховые взносы на предприятии СОГАЗ будут выплачены семьям погибших бойцов. Сумма выплат составит 5,8 млн рублей. По словам Панкова, эти выплаты уже получили 11 семей военнослужащих.На Федеральном военном мемориальном кладбище в Московской области 28 декабря похоронили первых погибших, также сообщил Панков. Похороны остальных погибших могут состояться только по окончании генетических экспертиз.
Свежие данные о расследовании причин авиакатастрофы сообщили эксперты. Установлено: Полет длился 70 секунд, самолет падал с высоты 250 метров. Представители комиссии также рассказали, какая помощь оказывается семьям пассажиров и членам экипажа.
Всё, что связано с крушением самолёта есть, то есть все части им нужные для разбора инцидента и часть самолёта уже подняты на поверхность.И, как заявили представители Правительственной комиссии, к этому времени основной этап поисковой операции уже был завершен.
Что именно произошло в полете — говорить преждевременно. Представители Минобороны отметили: погода в ночь вылета была хорошей. Собственно, самый темный день — единственный фактор, осложняющий работу пилотов. Экипаж Ту-154 имел достаточную квалификацию для выполнения этого полета. Командир самолета раздулся около четырех тысяч часов, при этом на самолетах этого типа более полутора тысяч часов.
Сейчас представители следствия работают над анализом речевых и параметрических регистраторов. Их состояние удовлетворительное. Уже сейчас можно сказать, что полет длился чуть больше минуты.
Максимальная высота, на которую поднимался самолет, 250 метров. При этом его скорость составляла около 360 километров в час. В этих условиях экипаж зафиксировал возникновение некой критической ситуации. Судя по переговорам в кабине, все произошло очень быстро.
«Радиообмен был предельно краток. Вы можете себе представить, что особая ситуация сложилась в течение 10 секунд. Все было достаточно обыденно, но одна фраза командира, анализируя эту фазу, говорит о начале особой ситуации, о начале развития особой ситуации. Больше она нам ничего не сообщает», — рассказал Сергей Байнетов, начальник службы безопасности полетов службы безопасности полетов.
На сбор и расшифровку данных следствия уйдет полторы недели.Окончательные выводы о причинах катастрофы комиссия обещает представить в течение 30 дней. Примерно столько же времени займет генетическая экспертиза.
«Самолет при ударе о водную гладь и в последующем дно Черного моря практически полностью разрушился, что, безусловно, осложнило поисковую операцию.
Район катастрофы полностью обследован. В ходе проведения поисковых мероприятий обнаружен 19 тел. и подняты с поверхности воды.Основная идентичность будет происходить путем обязательной генетической экспертизы останков тел.Для этого при содействии Минобороны нашими врачами уже взяты у всех родственников пострадавших необходимые биологические материалы», — сообщил министр транспорта Максим Соколов. помощь родственникам.Представители комиссии ведут переговоры с рядом банков о поддержке пострадавших.Уже известно, что четыре банка — Сбербанк, Альфа-банк, ВТБ24 и Открытие — решили списать все долги погибших в авиакатастрофа над Черным морем.Что касается предлагаемой компенсации, то эти выплаты уже начались.
«Выплаты, естественно, продолжатся в ближайшие предновогодние дни. По согласованию с руководством наших крупнейших банков ряд отделений в Москве будут работать по обеспечению выплат и в новогодние праздники. Поэтому работа не прекратится даже после 1 января», — заявил Максим Соколов.
Помимо компенсации, комиссия готова рассмотреть потребности каждой семьи и оказать адресную помощь.
«Сформировано предложение поговорить с каждой семьей. Ознакомиться, возможно, будут приняты меры по дополнительному трудоустройству членов семьи, помощь с устройством в детских садах, обучение с обучением и другая социальная помощь», — заявил глава Росслужбы. по вопросам труда и занятости Всеволод Вуколов.
Работы в акватории Черного моря продолжатся в прежнем режиме — без перерывов даже в новогоднюю ночь. Водолазы до сих пор ищут погибших. Эти погружения будут сохранены до последнего.
После полной расшифровки черных ящиков поломки в конце декабря 2016 года в акватории Сочи Ту-154 — параметрической и речевой — специалисты Минобороны фактически уже могут сразу назвать причины крушения самолета. По мнению экспертов, к самолету с пассажирами присоединилась совокупность нескольких факторов: борт вышел на последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровнский на взлете перепутал рычаги управления шасси и закрылки.
Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжелому Ту-154 просто не хватило высоты для спасательного маневра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и рухнул.
Тяжелый и неуправляемый
Источник, знакомый с ходом расследования причин катастрофы, сообщил, что пресловутый человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154.
Специалисты Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта МО МО в Люберцах речь и параметры (фиксация работы всех агрегатов самолета) самописца говорят, что на третьей минуте полета, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, отработали датчики системы курсовой устойчивости, — рассказал источник.- Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками.
По мнению экспертов, это произошло после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровнский, вместо того, чтобы снимать шасси, снял закрылок.
Из-за этого самолет перешел на форсированный угол атаки, экипаж пытался развернуть машину для достижения земли, но не успел этого сделать», — добавил источник.
Как выяснилось, ситуацию усугубила перегрузка Ту-154. В багажнике все было залито под городское.Хвост самолета опущен. Спасти машину было невозможно: не хватило скорости и высоты. Хвостовая часть сначала коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.
По словам источника, нештатная ситуация стала для экипажа полной неожиданностью: в первые секунды командир воздушного судна 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровнский растерялись, но быстро взяли себя в руки и до последних секунд до последнего пытались спасти самолет.
Из фраз второго пилота и командира корабля становится понятно, что что-то случилось с закрылками, после чего прозвучала тревога из-за предельного угла атаки Ту-154.
Расшифровка:
Скорость 300… (Неразборчиво.)
— (неразборчиво)
Взял стойки, командир.
— (неразборчиво)
Вау, е-моё!
(Звучит звуковой сигнал.
)
Эт, сука, какая х**ня!
Высотный метр!
США… (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с Землей.)
— (неразборчиво)
Командир, мы падаем!
Так специалисты поняли, что у самолета проблемы с закрытием именно по вине экипажа.
Пилоты, летающие на Ту-154, подтверждают выводы специалистов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.
Туполева, ручки уборки шасси и замков выполнены на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом.Их можно спутать, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси при взлете, устал», — рассказал заслуженный летчик РФ Виктор Саженин, который сам летал на Ту-154. «От этого самолет перешел на заводской угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть.
Данная версия считает допустимым и пилотное испытание Героя России Магомеда Толбеева.
На пульте управления Ту-154 закрылки и тумблеры шасси расположены над лобовым стеклом.Вспышка — левая, шасси — правая. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолет взлетел с выпущенным шасси и закрытыми местами», — сказал Толбеа.
По словам Толбаева, нельзя исключать такую версию, что после взлета экипаж превысил скорость и разрушился механизм закрытия, из-за чего лайнер завалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.
Трагический опыт
Еще одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.
Скорее всего, ни командир самолета Роман Волков, ни второй пилот Александр Ровнский, окончившие военно-учебные заведения в начале нулевых, специальной подготовки не проходили, говорит источник в Комиссии по расследованию катастрофы в Сочи.
По его словам, если бы летчики прошли специальную подготовку по пилотированию в экстремальных ситуациях в Липецком авиационном центре переподготовки военных летчиков или в Лии Наме, то, возможно, катастрофы удалось бы избежать.
В военных училищах, где заканчивали пилотов, их вряд ли учили, как при выходе из строя замыканий на малых высотах ставить их на обратный выпуск, чтобы вывести лайнер с исходного угла атаки», — пояснил эксперт.
Кроме того, инженеры Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиационных знакомств Минобороны в Люберцах не исключают, что когда экипаж пытался развернуть машину для достижения земли, у него были хорошие шансы спастись, если не перегрузка.
О перегрузке свидетельствует тот факт, что, когда самолет начал терять высоту, первая вода попала в хвостовую часть, которая отвалилась, а затем машина зацепила воду и рухнула в море», — говорит источник в Минтрансе. РФ
По его словам, нельзя исключать, что багажное отделение просто перегружено.
Ведь это был чуть ли не последний вылет гражданского борта в Сирию, и родственники и коллеги, находившиеся в командировке военных, могли упростить руководство аэродромом и экипажу взять на борт лишнее», — рассказали в ведомстве.
эксперт.- И во время полета, и после посадки в Сочи груз мог прекратиться. При взлете из Сочи груз переместился в хвостовую часть лайнера, а машина с фрилансером с опущенными закрылками.
Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это произошло в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километрах от побережья Сочи. Борт Минобороны прилетел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся.На борту лайнера было 92 человека. Через несколько минут после вырезания из полосы самолет исчез с экранов радаров.
Разбитый лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ «Государственные авиалинии «223-й перегонный совет» Минобороны, осуществляющего перевозки военнослужащих.
Модификация Ту-154 Б-2 предназначена для перевозки 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолета.С 2012 года российские гражданские авиаперевозчики Ту-154 Б-2 не эксплуатируют.
В сети появились результаты расследования крушения Ту-154 над Черным морем. По опубликованной информации, причиной трагедии стала усталость экипажа.
«Причиной катастрофы Ту-154-Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, что привело к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате чего самолет в этап набора высоты перешел на снижение и уперся в водную гладь», — говорится в сообщении, опубликованном в Telegram-канале «Капитан Луннерс».В документе отмечается «отсутствие адекватной реакции командира воздушного судна» на сообщения членов экипажа, а также звуковые и световые сигналы.
Нарушению пространственной ориентировки способствовало несколько факторов: чрезмерное психическое напряжение, эмоциональное и физиологическое переутомление и дефицит навыков распределения внимания у капитана. К трагедии привело также отсутствие обязательного контроля за выполнением полета со стороны военного командования.
«Военно-транспортная авиация не была готова к масштабным вызовам, что перед ней поставило задачу организации непрерывного воздушного моста в Сирию.Проблема в комплексе, нехватка подготовленных экипажей, устаревшая система подготовки и контроля, плотность отношения командования к режиму труда и отдыха экипажей», — отметил автор Telegram-канала.
В отчете приводится перечень нарушений, допущенных на военной базе при подготовке вылета Ту-154.Например,экипаж был укомплектован разными эскадрильями,в его составе не было радиста-бортового переводчика.Для пилотов имелись никаких занятий и тренировок, а медкомиссию они прошли раньше, чем за два часа до вылета.
Специалисты добавили, что при заправке Ту-154 посадка и высадка пассажиров не производилась, дополнительный груз на борт не вывешивался. Проблемы возникли на седьмом втором полете, так как капитан «испытывал трудности в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его подачей курса взлета».
Напомним, крушение Ту-154 Минобороны произошло 25 декабря 2016 года недалеко от Сочи.Самолет рухнул в Черное море. Погибли все находившиеся на борту 92 человека, в том числе журналисты федеральных каналов, руководитель фонда «Фундаментальная помощь» Елизавета Глинка, а также руководитель и артисты ансамбля Александрова.
Банк данных по аэротранспорту (ATDB.aero) — Индекс 24
Банк данных по аэротранспорту (ATDB.aero) — Индекс 24 — Регистрации воздушных судовСоздан: 2022-01-02 05:00:10
Авиация — проектирование, разработка, производство, эксплуатация и использование летательных аппаратов, особенно летательных аппаратов тяжелее воздуха.Слово «авиация» было придумано французским писателем и бывшим военно-морским офицером Габриэлем Ла Ланделем в 1873 году от глагола «avier» (синоним полета), который сам происходит от латинского слова «avis» («птица») и суффикса «-». ация’.
Есть много конкурирующих заявлений о самом раннем полете с двигателем тяжелее воздуха.
Первый зарегистрированный полет с двигателем был осуществлен Клеманом Адером 9 октября 1890 года, когда он, как сообщается, совершил первый пилотируемый полет с двигателем тяжелее воздуха на значительное расстояние (50 м (160 футов)), но незначительную высоту над уровнем земли. на своем полностью самоходном самолете Ader Éole с крыльями летучей мыши.Семь лет спустя, 14 октября 1897 года, Avion III Адера безуспешно прошел испытания на глазах у двух официальных лиц французского военного министерства. Отчет об испытаниях не публиковался до 1910 года, так как они составляли военную тайну. В ноябре 1906 года Адер заявил, что 14 октября 1897 года совершил успешный полет, совершив «непрерывный полет» на расстояние около 300 метров (985 футов). Хотя в то время эти утверждения были широко распространены, позже они были дискредитированы.
Однако наиболее общепринятой датой является 17 декабря 1903 года братьями Райт.Братья Райт первыми совершили полет на управляемом самолете. Предыдущие полеты были планерными (управление, но без мощности) или свободным полетом (мощность, но без управления), но братья Райт объединили оба, установив новый стандарт в авиационных рекордах.
После этого широкое распространение элеронов, а не искривления крыла, значительно упростило управление самолетом, и только десятилетие спустя, в начале Первой мировой войны, самолеты с двигателями тяжелее воздуха стали практичными для разведки, артиллерийской корректировки. даже атаки на наземные позиции.Самолеты начали перевозить людей и грузы по мере того, как конструкции становились больше и надежнее. Братья Райт подняли в воздух первого пассажира Чарльза Фернаса, одного из своих механиков, 14 мая 1908 года. Жесткие дирижабли стали первыми самолетами, перевозившими пассажиров и грузы на большие расстояния.
…
Нажмите на ссылки ниже для получения подробной информации о выбранных регистрациях:
А220
Ц-ГНГВ (А220)-Н316ДУ (А220)- 5H-TCM (A220)- Ц-ГПВД (А220)- C-ФУИ (A220)-
А300/А310
Д-АИАЭ (А300/А310)- HL7238 (А300/А310)- EC-DLG (A300/A310)- JA012D (А300/А310)- ТС-АБД (А300/А310)- ПК-КДП (А300/А310)-Ф-ВГИК (А300/А310)- Д-АСРБ (А300/А310)- Н410АН (А300/А310)- C-GCIT (A300/A310)- N212PA (А300/А310)- ХА-ФПП (А300/А310)- PH-FNQ (A300/A310)- N452FE (А300/А310)- Н147УП (А300/А310)- СУ-ГАЗ (А300/А310)-
Н622ДС (А300/А310)- ТС-СГМ (А300/А310)- ТУ-ТАД (А300/А310)- N627SC (А300/А310)- ТУ-ТАО (А300/А310)- ТС-ЮВ (А300/А310)- N222KW (А300/А310)- ОБ-1596 (А300/А310)- EI-TLQ (A300/A310)- И-БУСЖ (А300/А310)-
Н446ФЭ (А300/А310)- TC-JCT (A300/A310)-
Семейство A32x
F-GFKF (семейство A32x)- F-GJVC (семейство A32x)- F-GHQE (семейство A32x)- TS-ING (семейство A32x)- YL-BCB (семейство A32x)- EC-GRG (семейство A32x)- LY-VEV (семейство A32x)- УР-ЦМВ (семейство А32х)-YL-LCN (семейство A32x)- D-AIPT (семейство A32x)- SL-AAB (семейство A32x)- VR-HYO (семейство A32x)- G-EPFR (семейство A32x)- 5B-DBJ (семейство A32x)- B-22306 (семейство A32x)- 5B-DAT (семейство A32x)- ВТ-ЭПФ (семейство A32x)- XU-ZAB (семейство A32x)-
ЭП-ТТБ (семейство A32x)- D-AIRP (семейство A32x)- TC-TUB (семейство A32x)- N604AW (семейство A32x)- 9V-SLD (семейство A32x)- VH-VQZ (семейство A32x)- N579JB (семейство A32x)- N417UA (семейство A32x)- ВТ-ИЭП (семейство А32х)- СУ-ЛБИ (семейство А32х)-
N608NK (семейство A32x)- TC-OGJ (семейство A32x)- 9В-ТАМ (семейство А32х)- G-TTOD (семейство A32x)- G-TCAC (семейство A32x)- N602AW (семейство A32x)- D-ATRA (семейство A32x)- EI-EUO (семейство A32x)- ПК-РМП (семейство А32х)- ВП-ББН (семейство А32х)-
B-9917 (семейство A32x)- G-MIDX (семейство A32x)- G-GATS (семейство A32x)- М-АБИН (семейство А32х)- SX-BDT (семейство A32x)- F-WTAV (семейство A32x)- VT-IHS (семейство A32x)- OE-IHR (семейство A32x)- ES-SAW (семейство A32x)- ES-SAP (семейство A32x)-
N637AC (семейство A32x)- 9H-LMG (семейство A32x)- VP-CPN (семейство A32x)- YL-LDD (семейство A32x)- EC-HAF (семейство A32x)- I-BIKU (семейство A32x)- EC-HQG (семейство A32x)- I-BIKG (семейство A32x)- D-ALTF (семейство A32x)- EC-HTC (семейство A32x)-
D-ABLB (семейство A32x)- B-2415 (семейство A32x)- N621VA (семейство A32x)- C-GTDG (семейство A32x)- 9М-АФД (семейство А32х)- OK-LEE (семейство A32x)- EC-HZU (семейство A32x)- C-FOJZ (семейство A32x)- EC-JTQ (семейство A32x)- C-GUEW (семейство A32x)-
EI-DVI (семейство A32x)- HZ-AS20 (семейство A32x)- VQ-BBM (семейство A32x)- F-HEPE (семейство A32x)- RP-C8389 (семейство A32x)- B-6729 (семейство A32x)- VN-A301 (семейство A32x)- B-6958 (семейство A32x)- B-6891 (семейство A32x)- B-6966 (семейство A32x)-
OK-LEG (семейство A32x)- EC-KYZ (семейство A32x)- YI-ARB (семейство A32x)- OE-IJC (семейство A32x)- ЭИ-ФДК (семейство A32x)- HB-IJW (семейство A32x)- EC-MBL (семейство A32x)- CC-BFE (семейство A32x)- RP-C8399 (семейство A32x)- CS-TRL (семейство A32x)-
LY-ONJ (семейство A32x)- LY-SPF (семейство A32x)- N230NV (семейство A32x)- YL-LCO (семейство A32x)- D-ABNN (семейство A32x)- D-ABDQ (семейство A32x)- ГС-ВКФ (семейство А32х)- OE-LMF (семейство A32x)- F-WWTA (семейство A32x)- ОО-ССГ (семейство A32x)-
N758US (семейство A32x)- OE-LDE (семейство A32x)- D-ABGH (семейство A32x)- CC-BCF (семейство A32x)- ЛЗ-АОА (семейство A32x)- N521VA (семейство A32x)- ОК-НЕО (семейство A32x)- N3331 (семейство A32x)- D-AILI (семейство A32x)- N317NB (семейство A32x)-
G-EZMS (семейство A32x)- G-EZIR (семейство A32x)- EC-KEV (семейство A32x)- N947FR (семейство A32x)- G-EZBM (семейство A32x)- VP-BWL (семейство A32x)- EI-DBS (семейство A32x)- TC-JRB (семейство A32x)- JY-AYG (семейство A32x)- B-2418 (семейство A32x)-
Д-АИСН (семейство A32x)- N556UW (семейство A32x)- TC-ETH (семейство A32x)- HL8256 (семейство A32x)- B-6592 (семейство A32x)- HL7723 (семейство A32x)- N914UY (семейство A32x)- HL7731 (семейство A32x)- N974M (семейство A32x)- 9H-AMD (семейство A32x)-
9V-SLS (семейство A32x)- LY-VEI (семейство A32x)- G-POWK (семейство A32x)- CC-COL (семейство A32x)- OE-IKW (семейство A32x)- CC-COG (семейство A32x)- C-GJWD (семейство A32x)- CN-ROM (семейство A32x)- N191UW (семейство A32x)- LY-VEG (семейство A32x)-
N814BR (семейство A32x)- ПР-МБН (семейство А32х)- SX-DGF (семейство A32x)- 4R-MRF (семейство A32x)- N835AW (семейство A32x)- HS-PPS (семейство A32x)- 0001 (семейство A32x)- N105KR (семейство A32x)- G-BWKO (семейство A32x)- A4O-EB (семейство A32x)-
LZ-BHD (семейство A32x)- 9H-АМБ (семейство A32x)- B-6407 (семейство A32x)- B-6208 (семейство A32x)- B-6223 (семейство A32x)- F-GMZC (семейство A32x)- EI-DSI (семейство A32x)- ПК-АЗИ (семейство А32х)- EI-DSX (семейство A32x)- SE-ROS (семейство A32x)-
9M-RAQ (семейство A32x)- TC-NBV (семейство A32x)- B-307F (семейство A32x)- JA202P (семейство A32x)- ВТ-ТНК (семейство А32х)- SE-ROJ (семейство A32x)- CS-TVE (семейство A32x)- N788AV (семейство A32x)- VT-ITQ (семейство A32x)- ВТ-ИТЗ (семейство А32х)-
XA-VIJ (семейство A32x)- B-309H (семейство A32x)- ВТ-ИЗО (семейство А32х)- VT-WGO (семейство A32x)- N908NK (семейство A32x)- F-WXAY (семейство A32x)- B-30DF (семейство A32x)- N945NK (семейство A32x)- N213HA (семейство A32x)- XA-JIL (семейство A32x)-
Д-АЗАК (семейство А32х)- B-16210 (семейство A32x)- N304DN (семейство A32x)- N323DN (семейство A32x)- B-8686 (семейство A32x)- N389DN (семейство A32x)- OE-IDT (семейство A32x)- N129DN (семейство A32x)- N968JT (семейство A32x)- N660NK (семейство A32x)-
B-LEB (семейство A32x)- КС-ТНУ (семейство A32x)- CC-BFW (семейство A32x)- B-1839 (семейство A32x)- VN-A682 (семейство A32x)- Д-АИУТ (семейство A32x)- Г-ЭЗОВ (семейство А32х)- PR-OCD (семейство A32x)- JA07VA (семейство A32x)- N227FR (семейство A32x)-
B-8078 (семейство A32x)- B-8327 (семейство A32x)- A7-LAF (семейство A32x)- B-8991 (семейство A32x)- B-8591 (семейство A32x)- HZ-FAA (семейство A32x)- OE-IJH (семейство A32x)- OE-IVW (семейство A32x)- HS-VKQ (семейство A32x)- HK-5335 (семейство A32x)-
G-EUYU (семейство A32x)- EC-MGE (семейство A32x)- HS-TXJ (семейство A32x)- VP-CGY (семейство A32x)- B-8663 (семейство A32x)- B-8733 (семейство A32x)- B-8511 (семейство A32x)- ПК-АЗН (семейство А32х)- N434AN (семейство A32x)- N2142J (семейство A32x)-
TC-LTF (семейство A32x)- N503DZ (семейство A32x)- CS-TJO (семейство A32x)- HL8366 (семейство A32x)- ВТ-ИЛЭ (семейство А32х)- B-58202 (семейство A32x)-
А330/А340
N3408A (А330/А340)- А7-АЭДЖ (А330/А340)- EC-LYF (A330/A340)- КС-ТМТ (А330/А340)-9В-SJB (A330/A340)- 9В-СЖЛ (А330/А340)- 7Т-ВКМ (А330/А340)- Д-АСИД (А330/А340)- D-AIFE (A330/A340)- Я-КМЭ (А330/А340)- D-AIGX (A330/A340)- ГЦ-124 (А330/А340)- ВХ-ЭБА (А330/А340)- TF-EAC (A330/A340)-
М-АБФЛ (А330/А340)- Ф-ОФДФ (А330/А340)- F-HCAT (A330/A340)- А6-ГЛАЗ (A330/A340)- А6-ЭЙИ (А330/А340)- C-ГИТС (A330/A340)- ЭИ-ЭОЛ (А330/А340)- C-GTSR (A330/A340)- 9К-АПЕ (А330/А340)- М-АБЛК (А330/А340)-
2-РЛБК (А330/А340)- D-AXGA (A330/A340)- Д-АИХИ (А330/А340)- G-ECLB (A330/A340)- G-ECLC (A330/A340)- Б-ХИДЖ (А330/А340)- ХС-ТЕП (А330/А340)- HB-JHE (A330/A340)- Б-6525 (А330/А340)- CS-TRH (A330/A340)-
Н115НТ (А330/А340)- М-АБЛМ (А330/А340)- N277AY (А330/А340)- А39-001 (А330/А340)- ЕС-334 (А330/А340)- ТС-ДЖОО (А330/А340)- N336QT (А330/А340)- Г-ВЫГН (А330/А340)- 9Х-СЗН (А330/А340)-
А350
Г-ВПРД (А350)-ВН-А891 (А350)- Б-ЛРМ (А350)- HS-THF (A350)- D-AIXW (A350)- JA09XJ (А350)- F-WXAO (A350)- PR-XTL (A350)-
А380
9Н-ДПБ (А380)- А6-ЭВО (А380)- А6-ЕВА (А380)-А400М
54+13 (А400М)-Ан-12
9Q-EXT (Ан-12)- RA-12973 (Ан-12)- CCCP-11117 (Ан-12)- RA-11113 (Ан-12)- RA-11112 (Ан-12)- УП-АН210 (Ан-12)- RA-13391 (Ан-12)- УР-11528 (Ан-12)- RA-12132 (Ан-12)-ЛЗ-SFJ (Ан-12)- УК-11109 (Ан-12)- ЛЗ-ИТЦ (Ан-12)- Т-301 (Ан-12)- УР-ЦКБ (Ан-12)- CCCP-12972 (Ан-12)- RA-11344 (Ан-12)- Д2-ФКВ (Ан-12)- УП-АН207 (Ан-12)- УР-КПК (Ан-12)-
RA-11658 (Ан-12)- УР-11303 (Ан-12)- RA-11301 (Ан-12)- RA-98103 (Ан-12)- CCCP-12107 (Ан-12)- CCCP-11912 (Ан-12)- CCCP-11529 (Ан-12)- CCCP-11975 (Ан-12)-
Ан-140
ЭП-СФЭ (Ан-140)-Ан-24
CCCP-46661 (Ан-24)-CCCP-47316 (Ан-24)- РДПЛ-34010 (Ан-24)- CCCP-47258 (Ан-24)- ООН-46492 (Ан-24)- УР-46475 (Ан-24)- RA-47803 (Ан-24)- RA-46640 (Ан-24)- ХУ-313 (Ан-24)- RA-49287 (Ан-24)- С9-ЦДА (Ан-24)-
CCCP-46712 (Ан-24)- RA-46674 (Ан-24)- EX-46671 (Ан-24)- ЕК-46656 (Ан-24)- RA-46519 (Ан-24)- RA-83968 (Ан-24)- Д2-ФВЛ (Ан-24)- RA-47362 (Ан-24)- CCCP-46763 (Ан-24)- CCCP-46377 (Ан-24)-
ЮР-АМТ (Ан-24)- CCCP-46815 (Ан-24)- ЮЛ-ЖК (Ан-24)- CCCP-46326 (Ан-24)- CCCP-46425 (Ан-24)- УК-46242 (Ан-24)- RA-46352 (Ан-24)- RA-46406 (Ан-24)- CCCP-46271 (Ан-24)- ООН-47176 (Ан-24)-
ООН-46421 (Ан-24)- RA-79162 (Ан-24)- УП-АН409 (Ан-24)-
Ан-26
7719 (Ан-26)- СТ-ЗЗЗ (Ан-26)- Ю-1014 (Ан-26)- CCCP-26207 (Ан-26)- CCCP-26066 (Ан-26)- CCCP-26577 (Ан-26)- CCCP-26143 (Ан-26)-CCCP-26065 (Ан-26)- RA-26043 (Ан-26)- RA-26100 (Ан-26)- RA-26208 (Ан-26)- RA-26101 (Ан-26)- CCCP-26172 (Ан-26)- RA-26593 (Ан-26)- BHMAY-14101 (Ан-26)- ООН-26582 (Ан-26)- ЭР-АЗО (Ан-26)-
УР-26214 (Ан-26)- RA-26693 (Ан-26)- CCCP-26618 (Ан-26)- CCCP-26677 (Ан-26)- CCCP-26625 (Ан-26)- 2507 (Ан-26)- СТ-АПТ (Ан-26)- УР-26514 (Ан-26)- ТН-АГИ (Ан-26)- 71374 (Ан-26)-
Т-204 (Ан-26)- RF-
(Ан-26)- С9-ТУС (Ан-26)- RF-36174 (Ан-26)- RF-36010 (Ан-26)- RA-26673 (Ан-26)-
Ан-30
CCCP-30069 (Ан-30)-Ан-32
ФАП-325 (Ан-32)- ОБ-1868-П (Ан-32)- RA-69321 (Ан-32)-4Л-ОВЭ (Ан-32)- К2685 (Ан-32)-
Ан-72/74/148
ЭК-74027 (Ан-72/74/148)- RA-72934 (Ан-72/74/148)- RF-72979 (Ан-72/74/148)- УР-74003 (Ан-72/74/148)- ЭР-АЕН (Ан-72/74/148)- RA-74041 (Ан-72/74/148)- УР-72984 (Ан-72/74/148)- RA-74001 (Ан-72/74/148)-Ан-8
CCCP-69311 (Ан-8)- CCCP-69346 (Ан-8)-Арманьяк
Ф-БАВГ (Арманьяк)-АТР-42/72
Д-БДДД (ATR-42/72)- ОХ-ЛТД (АТР-42/72)- ЭИ-БЫП (АТР-42/72)- Ф-ГНПЛ (АТР-42/72)- ЭИ-КБФ (АТР-42/72)- Ф-ОДУД (АТР-42/72)- Н209АТ (АТР-42/72)-ХА-РНП (АТР-42/72)- N14804 (АТР-42/72)- N21837 (АТР-42/72)- PH-XLM (ATR-42/72)- N470JF (ATR-42/72)- OY-PCD (ATR-42/72)- ПК-КСЭ (АТР-42/72)- EC-FIV (ATR-42/72)- LY-ATR (ATR-42/72)- G-HERM (ATR-42/72)-
ВН-Б208 (АТР-42/72)- Ф-ОРАН (ATR-42/72)- С-ГОСА (АТР-42/72)- ЭП-АТА (АТР-42/72)- Н342АТ (АТР-42/72)- С5-АКК (ATR-42/72)- Ф-ВКВФ (АТР-42/72)- ПР-ТТХ (АТР-42/72)- 2-ГИСА (АТР-42/72)- ОЙ-ЯБТ (АТР-42/72)-
2-ГЖСА (АТР-42/72)- F-WQKD (ATR-42/72)- F-WQME (ATR-42/72)- D-ANFJ (ATR-42/72)- ВН-Б210 (АТР-42/72)- ОН-АТН (ATR-42/72)- ВТ-КАД (АТР-42/72)- Н498АТ (АТР-42/72)- F-OIJK (ATR-42/72)- РП-С7251 (АТР-42/72)-
ОН-АТП (АТР-42/72)- ПК-ВПП (АТР-42/72)- И-ЛЗАН (ATR-42/72)- VQ-BLH (ATR-42/72)- HK-4828X (ATR-42/72)- Ф-ГВЗП (АТР-42/72)- ВК-БЛИ (АТР-42/72)- F-WTDC (ATR-42/72)- EC-KKQ (ATR-42/72)- ЯР-ФВЛ (АТР-42/72)-
М-ИБАБ (АТР-42/72)- HB-AFJ (ATR-42/72)- F-WQNX (ATR-42/72)- HB-AFD (ATR-42/72)- N903FX (ATR-42/72)- ЮЛ-РАЖ (ATR-42/72)- XY-AJJ (ATR-42/72)- НК-4955 (АТР-42/72)- RP-C7282 (ATR-42/72)- G-FBXA (ATR-42/72)-
ВХ-ФВК (АТР-42/72)- НК-5109 (АТР-42/72)- OY-YCL (ATR-42/72)- Б-28088 (АТР-42/72)- Д2-БФК (АТР-42/72)- G-FBXB (ATR-42/72)- ЛЗ-ДАХ (АТР-42/72)- Д4-БФБ (АТР-42/72)- ОЭ-ЛКУ (АТР-42/72)-
Авро Тюдор
VP312 (Авро Тюдор)-Г-АГРГ (Авро Тюдор)-
Б.
2707 N2707 (Б.2707)-Б.307
Ф-БЭЛЗ (Б.307)-Б.367/377
52-2646 (Б.367/377)- 53-3815 (Б.367/377)- 53-0313 (Б.367/377)- 52-0841 (Б.367/377)- 52-2605 (Б.367/377)- 50-0702 (Б.367/377)- 51-0184 (Б.367/377)-N (Б.367/377)- 52-2786 (Б.367/377)- 53-0219 (Б.367/377)- N126AJ (Б.367/377)- 51-0309 (Б.367/377)-
В.707/720
N196CA (Б.707/720)- N6721 (Б.707/720)- N792FA (Б.707/720)- N792SA (В.707/720)- Г-АЙВГ (Б.707/720)-N714PT (Б.707/720)- N435MA (Б.707/720)- Ю-АГА (Б.707/720)- Г-АЙВЭ (Б.707/720)- N881PA (В.707/720)- TF-AYE (B.707/720)- N797PA (Б.707/720)- N7559A (Б.707/720)- P4-CCC (В.707/720)- Б-2422 (Б.707/720)-
N7096 (Б.707/720)- F-BHSR (B.707/720)- N18701 (Б.707/720)- ВХ-ЭБУ (В.707/720)- 6О-СБМ (Б.707/720)- LX-LGT (В.707/720)- CF-TAI (B.707/720)- 5А-Сделай сам (Б.707/720)- Г-БСЗА (Б.707/720)- CC-CCK (B.707/720)-
ВР-ХХЛ (Б.707/720)- AP-AWE (B.707/720)- SX-DBA (B.707/720)- G-APFD (B.707/720)- N8711E (Б.707/720)- HK-2558X (В.707/720)- D-ABOP (B.
707/720)-
N3158 (Б.707/720)-
N3164 (Б.707/720)-
N732US (В.707/720)- 79-0002 (Б.707/720)- 79-0442 (Б.707/720)- Н106БВ (Б.707/720)- Б-2402 (Б.707/720)- 5Y-БФФ (Б.707/720)- N8437 (Б.707/720)- N778TW (Б.707/720)- ОО-SJP (B.707/720)- ЗС-ЧКД (В.707/720)- N323F (Б.707/720)-
5X-ЕОТ (В.707/720)- N782PA (В.707/720)- 86-0417 (Б.707/720)-
Б.717
N892AT (Б.717)- N997AT (Б.717)- N604AT (Б.717)- N902ME (В.717)-Б.727
XA-SEW (B.727)- Д2-ЭРИ (Б.727)- N693WA (Б.727)-ГЦ-122 (Б.727)- HK-2846X (В.727)- ГЦ-OCV (B.727)- 9В-СГД (Б.727)- N7025U (Б.727)- N40485 (Б.727)- ОБ-1548 (Б.727)- N892AA (В.727)- ПК-JGM (Б.727)- N308AS (В.727)-
Н444БН (Б.727)- N767US (В.727)- N481BN (Б.727)- Я-ФАЗ (Б.727)- N7436U (Б.727)- N7415U (Б.727)- D-ABWI (B.727)- Д-АБНИ (Б.727)- N537DA (В.727)- N540DA (В.727)-
ПК-ДЖАА (Б.727)- C-GAAL (B.727)- N4732 (Б.727)- XA-SFG (B.727)- ЗС-НПХ (Б.727)- ПК-ТМА (Б.727)- ВХ-ТБП (В.727)- VH-RMY (B.727)- N146FE (В.727)- YV-97C (Б.727)-
PH-AHD (B.
727)-
Ю-АКД (Б.727)-
Ю-АХ (Б.727)-
В8-БГ2 (В.727)-
N4936S (Б.727)-
Н310БН (Б.727)-
YV-846C (Б.727)-
Н111ЭК (Б.727)-
N526PC (В.727)-
N29895 (Б.727)- YV-813C (Б.727)- N948UP (Б.727)- Н209ТР (Б.727)- N921UP (Б.727)- N1186Z (Б.727)- N8893Z (В.727)- N8843E (В.727)- N8888Z (В.727)- YV-856C (Б.727)- N810EA (В.727)-
Н886МА (Б.727)- N257FE (В.727)- N270US (В.727)- N266US (Б.727)- N1650 (Б.727)- CN-CCW (B.727)- HK-3442X (В.727)- JA8301 (Б.727)- ЭП-ГДС (В.727)- N77780 (Б.727)-
Н859Н (Б.727)- N88701 (В.727)- N12301 (Б.727)- Ю-АКИ (Б.727)- N8145N (В.727)- N998AA (В.727)- C-FRYS (B.727)- НК-5239 (Б.727)- XA-SJE (B.727)-
B.737 классический
N408PE (классический B.737)-N73715 (классический B.737)- N772N (классический B.737)- N265AU (классический B.737)- N781N (классический B.737)- С5-ЗНА (Б.737 Классик)- YV206T (классик B.737)- 9V-BCR (B.737 Classic)- N161FN (Б.737 Классик)- TC-JUT (B.737 Classic)- C-GCPU (B.737 Classic)-
ZK-NAE (B.737 Classic)- XA-SAM (классический B.
737)-
F-GCLL (классический B.737)-
N7302F (классический B.737)-
N63AF (классический B.737)-
N9050U (классический B.737)-
N9025U (классический B.737)-
RP-C2025 (классический B.737)-
F-GYAL (B.737 Classic)-
ОБ-1733 (Б.737 Классик)- N127EA (B.737 Classic)- N4520W (классический B.737)- N501AV (классический B.737)- ЗС-ШЛ (Б.737 Классик)- J2-KCE (классический B.737)- EI-BEE (B.737 Classic)- EX-450 (B.737 Classic)- N833PC (Б.737 Классик)- ПП-СМГ (Б.737 Классик)- VT-EHH (B.737 Classic)-
EI-CJI (B.737 Classic)- N733TW (классический B.737)- Г-БКАП (В.737 Классик)- PP-SPJ (B.737 Classic)- EX-061 (B.737 Classic)- Б-2514 (Б.737 Классик)- EX-027 (B.737 Classic)- 4L-NAM (B.737 Classic)- G-CFOD (классический B.737)- D-AGEG (B.737 Classic)-
F-GFUF (B.737 Classic)- N363AU (классический B.737)- N77NG (классический B.737)- Б-2903 (Б.737 Классик)- Б-2963 (Б.737 Классик)- G-TOYB (B.737 Classic)- G-BMTH (B.737 Classic)- G-BNXP (Б.737 Классик)- N244SJ (классический B.737)- ЗС-СПУ (Б.737 Классик)-
G-BMTE (B.
737 Classic)-
N16310 (классический B.737)-
N59302 (классический B.737)-
G-IGOW (B.737 Classic)-
YR-BAP (классический B.737)-
N409US (классический B.737)-
EC-LDN (B.737 Classic)-
TF-ELJ (B.737 Classic)-
VH-TJI (B.737 Classic)-
ZK-JTS (B.737 Classic)- HS-TDL (классический B.737)- N257BR (классический B.737)- VT-SIQ (классический B.737)- JY-SOA (B.737 Classic)- N869DC (классический B.737)- TC-JEY (B.737 Classic)- F-GLXI (B.737 Classic)- ПК-ЛИГ (Б.737 Классик)- N314PW (Классический B.737)- F-GINL (B.737 Classic)-
XA-RJS (классический B.737)- 9J-ZJB (классический B.737)- N615SC (классический B.737)- ЛВ-ЗЖД (Б.737 Классик)- N938PG (классический B.737)- ЛВ-ЗРО (Б.737 Классик)- PH-BDH (B.737 Classic)- ВП-ББГ (Б.737 Классик)- N188AQ (классический B.737)- D-ABIL (B.737 Classic)-
PK-YTE (B.737 Classic)- OY-MAD (B.737 Classic)- G-MSKD (B.737 Classic)- JA359K (классический B.737)- N348US (классический B.737)- XA-UGF (B.737 Classic)- N313WA (классический B.737)- N307WA (Б.737 Классик)- N428US (классический B.
737)-
9M-MQK (B.737 Classic)- 9М-МФБ (Б.737 Классик)- N353AS (классический B.737)- N353AS (классический B.737)- N705AS (классический B.737)- 2-ХОДОВОЙ (B.737 Classic)- F-GIXF (B.737 Classic)- OM-DEX (B.737 Classic)- Б-2959 (Б.737 Классик)- JA307K (классический B.737)- JA302K (классический B.737)-
JA8404 (Классический B.737)- EW-250PA (B.737 Classic)- LY-KLJ (классик B.737)- N735E (классический B.737)- C-GDCC (классический B.737)- ЗС-СИФ (Б.737 Классик)- G-IGOK (B.737 Classic)- Б-2112 (Б.737 Классик)- OM-GTB (B.737 Classic)- G-TOYM (B.737 Classic)-
SX-BGW (Классический B.737)- EC-GPI (классический B.737)- YA-FGA (B.737 Classic)- ПК-IJS (B.737 Classic)- ПК-КЖМ (Б.737 Классик)- 9М-МБФ (Б.737 Классик)- Ф-ОГРТ (B.737 Classic)- N147WJ (Классический B.737)- PT-TEW (B.737 Classic)- EC-EST (B.737 Classic)-
Г-БАЗИ (Б.737 Классик)- N198AW (классический B.737)- ОБ-1723 (Б.737 Классик)- PH-TVS (B.737 Classic)- PP-VNX (классический B.737)- F-GHVM (B.737 Classic)- N371FA (классический B.
737)-
ПП-СОД (Б.737 Классик)-
EC-IFV (B.737 Classic)-
SE-RCP (B.737 Classic)- 5Y-BXL (классический B.737)- N790AW (классический B.737)- G-BVNO (B.737 Classic)- G-POWS (B.737 Classic)- ЗС-ПКВ (Б.737 Классик)- EY-560 (классический B.737)- XA-MCF (B.737 Classic)- TF-BBE (B.737 Classic)- N811AN (классический B.737)- ПК-МЮ (Б.737 Классик)-
Ф-ГЗТК (Б.737 Классик)- ПК-YGH (B.737 Classic)- CX-OAB (B.737 Classic)- N637SW (Классический B.737)- N627SW (Классический B.737)- N16607 (Классический B.737)- N844AU (классический B.737)- G-JMCB (Б.737 Классик)-
B.737 НГ/МАКС
G-CDRA (B.737 NG/MAX)- ЛН-РПЗ (B.737 НГ/МАКС)-B-16803 (B.737 НГ/МАКС)- Ц-ГКЗА (Б.737 НГ/МАКС)- 2-RLBF (B.737 NG/MAX)- N592MS (B.737 НГ/МАКС)- Б-5112 (Б.737 НГ/МАКС)- N358MT (B.737 НГ/МАКС)- B-5437 (B.737 НГ/МАКС)- N332CC (B.737 НГ/МАКС)- ПР-ГЗЗ (В.737 НГ/МАКС)- 2-ВБНМ (В.737 НГ/МАКС)-
ПП-ВКК (В.737 НГ/МАКС)- ЛВ-ЗРК (В.737 НГ/МАКС)- ОЙ-ККР (В.737 НГ/МАКС)- ВП-БФЛ (B.737 НГ/МАКС)- HB-IIO (B.737 NG/MAX)- TS-IOM (B.
737 NG/MAX)-
Г-ЦДЗМ (В.737 НГ/МАКС)-
G-EZJS (Б.737 НГ/МАКС)-
TC-JKS (B.737 NG/MAX)-
N688FD (B.737 НГ/МАКС)- G-XLAB (B.737 NG/MAX)- EI-GSO (B.737 NG/MAX)- ВП-БИЗ (В.737 НГ/МАКС)- ПК-ЛХЗ (B.737 НГ/МАКС)- ВП-БЗЫ (В.737 НГ/МАКС)- N37427 (B.737 НГ/МАКС)- N67846 (B.737 НГ/МАКС)- N721BA (B.737 НГ/МАКС)- 169008 (В.737 НГ/МАКС)- А47-003 (Б.737 НГ/МАКС)-
А47-011 (Б.737 НГ/МАКС)- N461AS (B.737 НГ/МАКС)- N434AS (B.737 НГ/МАКС)- OE-IRF (B.737 NG/MAX)- N839DN (B.737 НГ/МАКС)- 9В-MBD (B.737 NG/MAX)- TF-ICY (B.737 NG/MAX)- Б-208Н (Б.737 НГ/МАКС)- ЭТ-АВЛ (Б.737 НГ/МАКС)- VP-CIY (B.737 NG/MAX)-
DQ-FAE (B.737 NG/MAX)- Б-20Д6 (Б.737 НГ/МАКС)- Б-1150 (Б.737 НГ/МАКС)- Б-20ДЗ (Б.737 НГ/МАКС)- Б-207М (Б.737 НГ/МАКС)- B-20C0 (B.737 NG/MAX)- VP-BXM (B.737 NG/MAX)- SE-RYA (B.737 NG/MAX)- N7379E (B.737 НГ/МАКС)- UP-B3727 (B.737 NG/MAX)-
B-5239 (B.737 НГ/МАКС)- N27733 (B.737 НГ/МАКС)- OY-JTZ (B.737 NG/MAX)- HK-4641 (B.737 NG/MAX)- C-FTQK (B.737 NG/MAX)- N740AL (B.737 НГ/МАКС)- N7731A (B.
737 НГ/МАКС)-
2-RLAH (B.737 NG/MAX)-
VQ-BEO (B.737 NG/MAX)-
Я17АН (Б.737 НГ/МАКС)- OY-JTP (B.737 NG/MAX)- B-5298 (B.737 NG/MAX)- YL-ПСГ (B.737 НГ/МАКС)- N7821L (B.737 НГ/МАКС)- N237WN (B.737 НГ/МАКС)- N910WN (B.737 НГ/МАКС)- N219WN (B.737 НГ/МАКС)- N701VL (B.737 НГ/МАКС)- LX-LBR (B.737 NG/MAX)- D-AHXG (B.737 NG/MAX)-
ВХ-ВБДЖ (Б.737 НГ/МАКС)- Б-2502 (Б.737 НГ/МАКС)- B-5759 (B.737 NG/MAX)- EI-FJC (B.737 NG/MAX)- VT-SLN (B.737 NG/MAX)- N944AN (B.737 НГ/МАКС)- N928AN (B.737 НГ/МАКС)- N979NN (B.737 НГ/МАКС)- N37290 (B.737 НГ/МАКС)- N37287 (B.737 НГ/МАКС)-
N77518 (Б.737 НГ/МАКС)- JA325J (B.737 НГ/МАКС)- Б-5137 (Б.737 НГ/МАКС)- SP-IGN (B.737 NG/MAX)- B-5636 (B.737 НГ/МАКС)- Б-7167 (Б.737 НГ/МАКС)- B-5456 (B.737 NG/MAX)- B-5653 (B.737 НГ/МАКС)- B-1370 (B.737 НГ/МАКС)- М-АБМА (B.737 НГ/МАКС)-
Д-АББА (В.737 НГ/МАКС)- D-ABKW (B.737 NG/MAX)- ПК-ГЕР (B.737 НГ/МАКС)- TC-SGI (B.737 NG/MAX)- TC-TJH (B.737 NG/MAX)- EI-DKD (B.737 NG/MAX)- TF-JXF (B.737 NG/MAX)- ЛН-РГГ (В.737 НГ/МАКС)- ВТ-ГХФ (B.
737 НГ/МАКС)-
I-NEOS (B.737 NG/MAX)- VQ-BBY (B.737 NG/MAX)- N838SY (Б.737 НГ/МАКС)- ТС-СУО (B.737 NG/MAX)- EI-GIM (B.737 NG/MAX)- B-7370 (B.737 NG/MAX)- Б-1277 (Б.737 НГ/МАКС)- N802XA (B.737 НГ/МАКС)- 2-WJBX (B.737 NG/MAX)- EI-DAJ (B.737 NG/MAX)- EI-DCB (B.737 NG/MAX)-
EI-DCL (B.737 NG/MAX)- EI-EFN (B.737 NG/MAX)- EI-EPD (B.737 NG/MAX)- VQ-BBS (B.737 NG/MAX)- EI-FRP (B.737 NG/MAX)- OM-GEX (B.737 NG/MAX)- 9H-QDL (B.737 NG/MAX)- СП-РКТ (В.737 НГ/МАКС)- CN-РНК (B.737 NG/MAX)- VH-VOB (B.737 NG/MAX)-
LN-NOS (B.737 NG/MAX)- ЛВ-ФРК (B.737 НГ/МАКС)- ОЕ-IWY (Б.737 НГ/МАКС)- ПР-ГТП (B.737 НГ/МАКС)- ПР-ГГТ (В.737 НГ/МАКС)- PH-GGW (B.737 NG/MAX)- PR-GUC (B.737 NG/MAX)- N742AC (B.737 НГ/МАКС)- G-XLAL (B.737 NG/MAX)- 9M-MLJ (B.737 NG/MAX)-
TC-CPR (B.737 NG/MAX)- N8311Q (B.737 НГ/МАКС)- N8672F (B.737 НГ/МАКС)- N8545V (B.737 НГ/МАКС)- XA-PPP (B.737 NG/MAX)- TC-JZN (B.737 NG/MAX)- PH-HZB (B.737 NG/MAX)- PH-HSI (B.737 NG/MAX)- G-TAWN (B.737 NG/MAX)- G-TAWI (B.737 NG/MAX)-
OO-JAV (B.
737 NG/MAX)-
A6-FEB (B.737 NG/MAX)-
VQ-BAW (B.737 NG/MAX)-
N164LF (Б.737 НГ/МАКС)-
OE-ISA (B.737 NG/MAX)-
HL8017 (B.737 НГ/МАКС)-
ПК-ГНО (B.737 NG/MAX)-
HP-1714CMP (B.737 NG/MAX)-
JA02RK (B.737 NG/MAX)-
B-7089 (B.737 NG/MAX)- Г-ЖЖЛ (Б.737 НГ/МАКС)- N626AS (B.737 НГ/МАКС)- N5227A (B.737 НГ/МАКС)- VT-SFB (B.737 NG/MAX)- N7907A (B.737 НГ/МАКС)- N5167A (B.737 НГ/МАКС)- HS-KME (B.737 NG/MAX)-
Б.747
N156UA (Б.747)- ОД-АРУ (В.747)- N662AA (Б.747)-Н601БН (Б.747)- N748LA (Б.747)- 9V-SQQ (В.747)- F-GCBL (B.747)- N536MC (В.747)- Д-АБЫХ (Б.747)- G-BDXB (B.747)- N747BL (Б.747)- ЗС-САМ (Б.747)- N791BA (Б.747)-
Н224ДЖТ (Б.747)- N304TW (Б.747)- N537MC (В.747)- N559EV (Б.747)- JA8178 (Б.747)- AP-BFW (B.747)- N663US (Б.747)- 9М-МХН (Б.747)- EC-MRM (B.747)- N540PA (В.747)-
Н140УА (Б.747)- N1608B (Б.747)- N709BA (Б.747)- Г-БНЛУ (Б.747)- Г-БНЛЗ (Б.747)- ЕК-74779 (Б.747)- Н122Х (Б.747)- TF-AME (B.747)- N525UP (Б.747)- Г-МККА (Б.747)-
Б-ХКВ (Б.747)- N955JM (Б.747)- N901AR (Б.
747)-
ВТ-ЭСО (Б.747)-
ВТ-ЕВА (Б.747)-
Б-18719 (Б.747)-
OE-IFB (B.747)-
N738PA (Б.747)-
N604FF (В.747)-
G-VCAT (B.747)- ТФ-АТВ (Б.747)- ТФ-АВР (В.747)- N758SA (В.747)- SX-ASO (B.747)- 5-8110 (Б.747)- Ф-БПВГ (Б.747)- ТФ-АБГ (Б.747)- D-ABYY (B.747)- ТФ-АРМ (Б.747)- ВП-БИБ (В.747)-
ТФ-АМД (В.747)- F-GITJ (B.747)- 4X-ICC (B.747)- N577UP (Б.747)- N629UP (Б.747)- HL7608 (В.747)- ТФ-АМИ (B.747)- A6-EFL (B.747)- JA14KZ (Б.747)- N957BA (Б.747)-
SX-ASL (B.747)-
Б.757
ТК-ОГБ (Б.757)- TF-LLY (B.757)- N924AW (В.757)- N924AW (В.757)- G-FCLG (B.757)- N558NA (Б.757)- C-GMYE (B.757)- CC-CYH (B.757)- N406JS (В.757)-Н601ДЛ (Б.757)- N677DL (В.757)- N6702 (Б.757)- N559US (Б.757)- А6-РКА (Б.757)- TF-LLX (B.757)- N262SR (Б.757)- G-POWH (B.757)- EC-ISY (B.757)- N927UW (Б.757)-
G-JMCD (B.757)- Г-БИКК (В.757)- G-BMRF (B.757)- N947FD (Б.757)- Д-АЛЕХ (Б.757)- Г-БИКТ (В.757)- Д-АБНО (В.757)- N725TW (Б.757)- N719TW (Б.757)- Д-АМУК (В.757)-
CS-TLX (Б.757)- CS-TLX (B.
757)-
G-FCLK (B.757)-
EC-FTR (B.757)-
VT-BDQ (B.757)-
ПП-БИЙ (Б.757)-
N920FD (В.757)-
N273DH (Б.757)-
N302AT (Б.757)-
N754CX (В.757)- Н661АА (Б.757)- N194AA (Б.757)- G-LSAC (B.757)- ВК-БТФ (В.757)- N702TW (В.757)- N535US (Б.757)- N535US (Б.757)- N14121 (Б.757)- EC-NQJ (B.757)-
Б.767
N606TW (В.767)-N902EJ (В.767)- HS-DCM (B.767)- G-CDPT (B.767)- CX-PUG (B.767)- Н132КР (Б.767)- EI-CAM (B.767)- CS-TFT (B.767)- CS-TFS (B.767)- N631UA (Б.767)- F-GHGI (B.767)-
Г-ОБЬЕ (Б.767)- I-AIGJ (B.767)- ЭИ-РУВ (Б.767)- 4Х-ЭАК (В.767)- N623EV (Б.767)- TF-FIB (B.767)- А4О-ГТ (В.767)- N767A (Б.767)- КС-ТЛЗ (В.767)- N122FE (В.767)-
Н275ФЭ (Б.767)- N359AA (Б.767)- Н350АН (Б.767)- N178DN (Б.767)- N184DN (Б.767)- CC-CRG (B.767)- N666UA (Б.767)- СС-БДГ (В.767)- N644GT (В.767)- Ц-ГКЛЫ (В.767)-
N762CX (В.767)- N793AX (В.767)- N767QT (В.767)- N284DH (Б.767)- N203CM (В.767)-
Б.777
G-YMMH (B.777)- N773UA (Б.777)- N770UA (Б.777)- OE-LPC (B.777)- N77022 (Б.777)-Н209УА (Б.
777)-
N688CZ (Б.777)-
B-HNW (B.777)-
A6-ENN (B.777)-
A6-EQG (В.777)-
F-GSQI (B.777)-
9В-СВД (Б.777)-
9В-СВГ (Б.777)-
ЗК-ОКИ (Б.777)-
ВП-ЦВБ (В.777)- А6-ЭВХ (Б.777)- Б-КПХ (В.777)- A7-BEQ (B.777)- N553BA (Б.777)- Г-СТБФ (В.777)- ГЦ-АК18 (Б.777)- Д2-ТЭК (В.777)- TC-JJU (B.777)- N719AN (Б.777)- ВП-БГБ (Б.777)-
Б-2002 (Б.777)-
Б.787
Г-ЗБЖХ (Б.787)- N7874 (Б.787)- V8-DLE (B.787)- СП-ЛРХ (Б.787)- А7-БКЛ (В.787)- JA836J (Б.787)- РН-ТФМ (В.787)- HB-JJJ (B.787)- ВН-А861 (Б.787)-C-FGDT (B.787)- N446AM (Б.787)- JA877J (Б.787)- Г-ВБЗЗ (Б.787)- Д-АБПУ (Б.787)-
ВАС-111
5Н-СДП (ВАЦ-111)- Г-ВВМЭ (ВАС-111)- Г-БГТУ (БАК-111)- F-WQFM (BAC-111)- 5Н-БЧ (ВАЦ-111)-ЗС-НУХ (ВАЦ-111)- Д-АМАМ (BAC-111)- ХБ-АО (ВАЦ-111)- Д-АЛЛИ (BAC-111)-
ВАе 146
RP-C3998 (BAe 146)- OY-CRG (BAe 146)- D-AWUE (BAe 146)- C-FBAF (BAe 146)- N191US (BAe 146)- G-JEAK (BAe 146)-Н177УС (БАе 146)- Г-ОЗРХ (БАе 146)- G-DEBL (BAe 146)- C-FBAO (BAe 146)- N356BA (BAe 146)- C-FHNX (BAe 146)- ОБ-1885-П (БАэ 146)- N140CA (BAe 146)- D-AWBA (BAe 146)- EI-CLH (BAe 146)-
Г-БУХБ (БАе 146)- ЗС-СОП (БАе 146)- ЭИ-ЦПК (БАе 146)- A9C-HWR (BAe 146)- HB-IXG (BAe 146)- SE-DJO (BAe 146)- G-CEIC (BAe 146)- N377AC (BAe 146)- G-CROS (BAe 146)- ОО-ДВА (BAe 146)-
VP-LWW (BAe 146)- RP-C2999 (BAe 146)-
BAe АТФ
SE-MAI (BAe ATP)- EC-GLC (BAe ATP)- EC-HGE (BAe ATP)- G-BTZJ (BAe ATP)- G-BTPJ (BAe АТФ)- SE-LGY (BAe ATP)-Британия
9G-ACE (Британия)-С-124
49-252 (С-124)-51-104 (Ц-124)- 51-5194 (С-124)- 52-1001 (С-124)- 53-012 (С-124)-
С-130/л.
100 55-0033 (С-130/Л.100)-
57-0479 (С-130/Л.100)-
3159 (С-130/Л.100)-
N134FF (С-130/Л.100)-
5-114 (С-130/Л.100)-
14727 (С-130/Л.100)- М30-14 (С-130/Л.100)- 66-8554 (С-130/Л.100)- 65-13041 (С-130/Л.100)- N131CG (С-130/Л.100)- C-FNWY (C-130/L.100)- ЭТ-АЖК (С-130/Л.100)- N920SJ (С-130/Л.100)- N920SJ (С-130/Л.100)- N401LC (С-130/Л.100)- PJ-TAC (C-130/L.100)-
ГЦ-MS02 (C-130/L.100)- 60-0307 (С-130/Л.100)- 4X-FBH (C-130/L.100)- 62-1828 (С-130/Л.100)- 63-7849 (С-130/л.100)- 64-0556 (С-130/Л.100)- Б-679 (С-130/Л.100)- ММ62000 (С-130/Л.100)- 5-137 (С-130/Л.100)- 5185 (С-130/Л.100)-
92-1454 (С-130/Л.100)- 165379 (С-130/Л.100)- 71-1808 (С-130/Л.100)- 1298 (С-130/Л.100)- 74-2067 (С-130/Л.100)- 90-0163 (С-130/Л.100)- 17-5897 (С-130/Л.100)- 88-1804 (С-130/Л.100)- A7-MAJ (C-130/L.100)- 62-3755 (С-130/Л.100)-
58-6973 (С-130/Л.100)- 65-0974 (С-130/Л.100)- 151890 (С-130/Л.100)- 15-5825 (С-130/Л.100)- 87-9286 (С-130/Л.100)-
С-133
59-0522 (С-133)-С-135
58-0128 (С-135)- 64-14840 (С-135)- 63-8031 (С-135)- Н571МА (С-135)-61-0263 (С-135)- 55-3139 (С-135)- 57-1480 (С-135)- 63-12735 (С-135)- 60-0368 (С-135)- 63-7983 (С-135)-
С-141
64-0632 (С-141)- 66-0191 (С-141)-С-46
ПП-СД (С-46)- 91-1142 (С-46)-43-47024 (С-46)- 43-47128 (Ц-46)- 43-47235 (Ц-46)- 43-47334 (Ц-46)- НК-61 (С-46)- 50724 (С-46)- СР-777 (С-46)- РП-С189 (С-46)- N9892Z (С-46)- 42-101041 (С-46)-
42-101146 (Ц-46)- 44-77296 (Ц-46)- 44-77403 (Ц-46)- 44-77509 (Ц-46)- 44-77616 (Ц-46)- 44-77723 (Ц-46)- 44-77829 (Ц-46)- 44-77936 (Ц-46)- 44-78042 (Ц-46)- 44-78151 (С-46)-
44-78257 (Ц-46)- 44-78362 (Ц-46)- 44-78468 (Ц-46)- 44-78297 (Ц-46)- 44-77559 (Ц-46)- N8321C (С-46)- ЛВ-ФТС (С-46)- ЛВ-ФТС (С-46)- ПП-ВКЭ (С-46)- N62528 (С-46)-
CF-IHV (C-46)- СР-769 (С-46)- N4873V (С-46)- N67970 (С-46)- Н1835М (С-46)- N3971B (С-46)- N4873V (С-46)- Н1804М (С-46)- Н1648М (С-46)- 44-78561 (Ц-46)-
44-78680 (Ц-46)- ФАД-3101 (С-46)- Н4680В (С-46)- N4761C (С-46)- НК-791 (С-46)- 41-12283 (С-46)- 41-12395 (С-46)- 41-24714 (Ц-46)- 42-3610 (С-46)- 42-60975 (С-46)-
42-61081 (Ц-46)- 42-96623 (Ц-46)- 42-96729 (Ц-46)- 42-107298 (Ц-46)- 41-24689 (С-46)- N (С-46)- N9341R (С-46)-
С-5
69-0010 (Ц-5)- 72-0100 (Ц-5)-Канадэйр C-4
YV-C-LBU (Канадэйр С-4)-G-ALHC (Канадэйр С-4)-
Каравелла
EC-DCN (Каравелла)- 5N-AWQ (Каравелла)- F-BJTE (Каравелла)- ОО-СРД (Каравелла)- F-GATZ (Каравелла)- I-DABW (Каравелла)- EI-AVY (Каравелла)- N1004U (Каравелла)- RP-C970 (Каравелла)-КАСА 295
Т.
21-01 (КАСА 295)-
ANX-1254 (КАСА 295)-
19160 (КАСА 295)-КЛ-28
20733 (КЛ-28)-КЛ-44
CF-NNE-X (CL-44)-Комета/Нимрод
XR398 (Комета/Нимрод)- XV248 (Комета/Нимрод)- G-AMXG (Комета/Нимрод)- G-APMF (Комета/Нимрод)- G-ARJK (Комета/Нимрод)-Созвездие
54-0151 (Созвездие)- 54-4074 (Созвездие)- 143210 (Созвездие)- N6206C (Созвездие)- N137XR (Созвездие)- VH-EAO (Созвездие)- ПП-ВДФ (Созвездие)- HI-542 (Созвездие)- YV-C-AMA (Созвездие)- N118A (Созвездие)-G-ANUX (Созвездие)- PH-TDP (Созвездие)- N749VR (Созвездие)- F-BAZJ (Созвездие)- N6004C (Созвездие)- N9747Z (Созвездие)- РН-ЛКУ (Созвездие)- N86506 (Созвездие)- N86523 (Созвездие)- 131657 (Созвездие)-
42-94655 (Созвездие)- 43-10305 (Созвездие)- 42-94597 (Созвездие)-
КРДЖ 100/200
F-GRJC (CRJ 100/200)- ЗС-ЦМД (CRJ 100/200)- СТ-ББК (CRJ 100/200)- Ф-ГПТА (CRJ 100/200)- N430SW (CRJ 100/200)- OE-LCS (CRJ 100/200)- Б-3017 (CRJ 100/200)-Н946СВ (КРДЖ 100/200)- EC-JCG (CRJ 100/200)- C-GFNJ (CRJ 100/200)- N575ML (CRJ 100/200)- N664BR (CRJ 100/200)- N292PS (CRJ 100/200)- N915EV (CRJ 100/200)- C-GIXU (CRJ 100/200)- N971EV (CRJ 100/200)- N871AS (CRJ 100/200)-
Н258ПС (КРДЖ 100/200)- С-ГДТД (CRJ 100/200)- N678RS (CRJ 100/200)- C-FGAX (CRJ 100/200)-
КРДЖ 1000
C-GIAO (CRJ 1000)- С-ГЗУЙ (CRJ 1000)-КРДЖ 700
N603QX (CRJ 700)- N710EV (CRJ 700)- N710PS (CRJ 700)- N774SK (CRJ 700)-C-FBQS (CRJ 700)- N390CA (CRJ 700)- N698SK (CRJ 700)- F-GRZJ (CRJ 700)- Б-4068 (CRJ 700)-
КРДЖ 900
ЭИ-ДУМ (CRJ 900)- N133EV (CRJ 900)- LV-CFD (CRJ 900)- N676CA (CRJ 900)- D-ACNQ (CRJ 900)-С-ГЮЗ (CRJ 900)- C-FGND (CRJ 900)-
CV-240
N94238 (CV-240)- JA5087 (CV-240)- ЭП-АДС (CV-240)- N (CV-240)- N8326C (CV-240)- N100W (CV-240)- N1620 (CV-240)- N777DC (CV-240)-51-5159 (ЦВ-240)- N87981 (CV-240)- 49-1934 (CV-240)- 53-3468 (CV-240)- N
(CV-240)- N94279 (CV-240)-
CV-340/440/C-131
N14CD (CV-340/440/C-131)- N99883 (CV-340/440/C-131)- N8427H (CV-340/440/C-131)- ЕС-УВД (CV-340/440/C-131)-SE-FUG (CV-340/440/C-131)- N21DR (CV-340/440/C-131)- СР-1574 (CV-340/440/C-131)- Ц-ГРНБ (CV-340/440/C-131)- N118 (CV-340/440/C-131)- НВ-ИММ (CV-340/440/C-131)- C-GFHA (CV-340/440/C-131)- N538JA (CV-340/440/C-131)- N110AS (CV-340/440/C-131)- N73152 (CV-340/440/C-131)-
N73168 (CV-340/440/C-131)- N5822 (CV-340/440/C-131)- C-GGWH (CV-340/440/C-131)- N73110 (CV-340/440/C-131)- N5808 (CV-340/440/C-131)- N9012J (CV-340/440/C-131)- Н32КА (CV-340/440/C-131)- C-GGWH (CV-340/440/C-131)- C-GQBO (CV-340/440/C-131)- N51211 (CV-340/440/C-131)-
Ц-ГКФР (ЦВ-340/440/С-131)- Ц-ГКФУ (ЦВ-340/440/С-131)- HR-ASR (CV-340/440/C-131)- 140994 (CV-340/440/C-131)-
CV-880
АН-ВЗ (CV-880)- N700NW (CV-880)-ДС-1/2
D-AJAW (DC-1/2)- NC16048 (ДС-1/2)- ПП-ЦИК (ДЦ-1/2)- 38-531 (ДС-1/2)-ВХ-ЦКН (ДС-1/2)- NC13788 (ДС-1/2)- ПК-АФК (ДС-1/2)-
ДС-10/МД-11
N553FE (ДС-10/МД-11)- N68055 (ДС-10/МД-11)- G-BHDJ (DC-10/MD-11)- N821L (ДС-10/МД-11)- F-ODLX (DC-10/MD-11)- Ф-ГТДФ (ДС-10/МД-11)- N6203U (ДС-10/МД-11)-ПП-ВМО (ДС-10/МД-11)- В2-ЛЕА (ДС-10/МД-11)- C-GCPI (DC-10/MD-11)- С2-САУ (ДС-10/МД-11)- Н946ПГ (ДС-10/МД-11)- JA8531 (DC-10/MD-11)- ГЦ-АНК (ДС-10/МД-11)- HB-IWQ (DC-10/MD-11)- N367FE (ДС-10/МД-11)- N647FE (ДС-10/МД-11)-
ДС-3
Ц-ГДИК (ДС-3)- 50762 (ДС-3)- 50834 (ДС-3)- CU-T586 (DC-3)- Б-1523 (ДС-3)- HS-TA-191 (DC-3)- YV-C-TCB (DC-3)- CF-IQF (DC-3)- RX-86 (DC-3)- НК-326 (ДС-3)-НК-124 (ДС-3)- ПП-АНП (ДС-3)- ЮВ-Т-МТУ (ДС-3)- Ф-БЦИК (ДС-3)- 32898 (ДС-3)- ЭИ-АКГ (ДС-3)- 49-2620 (ДК-3)- 4Х-АЭО (ДС-3)- VH-AER (DC-3)- VH-EWE (DC-3)-
Н483Ф (ДС-3)- N88794 (DC-3)- N993LN (ДС-3)- N (ДС-3)- N75028 (ДС-3)- N74620 (DC-3)- N17713 (ДС-3)- XA-JIE (DC-3)- 41-7768 (ДК-3)- 41-18346 (ДК-3)-
41-18452 (ДЦ-3)- 41-18560 (ДК-3)- 41-18665 (ДК-3)- 41-38599 (ДК-3)- 41-38706 (ДЦ-3)- 42-5687 (ДК-3)- 42-32865 (ДК-3)- NC18639 (DC-3)- NC
(DC-3)- 41-38725 (ДК-3)-
HR-LAH (DC-3)- 0652 (ДС-3)- Г-АКВХ (ДС-3)- 10412 (ДС-3)- LX-LAC (DC-3)- G-AHCU (DC-3)- ЛР-АВС (ДС-3)- ПК-ДПЭ (ДК-3)- ВТ-ЦГП (ДЦ-3)- ВТ-ЦМД (ДК-3)-
ОО-АВМ (ДС-3)- N4992E (ДС-3)- N8071X (DC-3)- G-ASDX (DC-3)- 4292836 (ДС-3)- 1AD-D-1887 (DC-3)- 42-
(ДЦ-3)- 42-
(ДЦ-3)-
42-92302 (ДЦ-3)-
42-92400 (ДЦ-3)-
42-92497 (ДЦ-3)-
42-92597 (ДК-3)-
42-92696 (ДК-3)-
42-92793 (ДК-3)-
42-92890 (ДЦ-3)-
42-92987 (ДК-3)-
42-93085 (ДЦ-3)-
42-93183 (ДЦ-3)-
42-93283 (ДЦ-3)-
42-93380 (ДЦ-3)-
42-93478 (ДЦ-3)-
42-93579 (ДК-3)-
42-93675 (ДК-3)-
42-93771 (ДК-3)-
43-48018 (ДЦ-3)-
43-48137 (ДЦ-3)-
43-48259 (ДК-3)-
RP-C1354 (DC-3)-
НК-3349 (ДС-3)-
6167 (ДС-3)-
CF-DXO (DC-3)-
ВТ-АУУ (ДС-3)-
43-48075 (ДЦ-3)-
ВТ-ЧА (ДС-3)-
ЗС-ЦРВ (ДС-3)-
42-
(ДЦ-3)-
Н1514В (ДС-3)-
42-108882 (ДЦ-3)-
Н1561М (ДС-3)-
9М-АЛО (ДС-3)-
XV-НИА (DC-3)-
Н-070 (ДС-3)-
N87643 (DC-3)-
ГС-ПОБ (ДС-3)-
9Т-ПКФ (ДС-3)-
Н50СМ (ДС-3)-
НЛ-208 (ДС-3)-
CF-CRW (DC-3)-
НК-161 (ДС-3)-
ПТ-БХП (ДС-3)-
ПП-ФВН (ДС-3)-
XA-SAE (DC-3)-
ОК-WDR (DC-3)-
5114 (ДС-3)-
G-AGHL (DC-3)-
ТС-ЕЭК (ДС-3)-
РН-ТСБ (ДС-3)-
ПИ-С4 (ДС-3)-
BJ497 (DC-3)-
VP-YRX (DC-3)-
NC88876 (DC-3)-
NC79054 (DC-3)-
N54579 (DC-3)-
N335HH (ДС-3)-
BJ499 (DC-3)-
42-23319 (ДЦ-3)-
42-23428 (ДК-3)-
42-23538 (ДК-3)-
42-23646 (ДК-3)-
42-23758 (ДК-3)-
42-23865 (ДЦ-3)-
42-23975 (ДК-3)-
42-24084 (ДЦ-3)-
42-24193 (ДЦ-3)-
42-24302 (ДЦ-3)-
42-100437 (ДЦ-3)-
42-100545 (ДЦ-3)-
42-100655 (ДЦ-3)-
42-100762 (ДЦ-3)-
42-100870 (ДЦ-3)-
42-100978 (ДЦ-3)-
43-15082 (ДК-3)-
43-15192 (ДЦ-3)-
43-15302 (ДЦ-3)-
43-15409 (ДЦ-3)-
43-15518 (ДК-3)-
43-15628 (ДК-3)-
43-15735 (ДК-3)-
43-15843 (ДК-3)-
43-15952 (ДК-3)-
43-16066 (ДЦ-3)-
43-30688 (ДК-3)-
N2630M (ДС-3)-
Ф-БЕСС (DC-3)-
А65-19 (ДС-3)-
NC53219 (DC-3)-
N46496 (DC-3)-
N48990 (ДС-3)-
N87639 (DC-3)-
43-15101 (ДЦ-3)-
12940 (ДС-3)-
ПП-ЛПЭ (ДЦ-3)-
2-035 (ДС-3)-
N990 (ДС-3)-
N63440 (DC-3)-
ТФ-НПК (ДЦ-3)-
ЭТ-Т-21 (ДС-3)-
315587 (ДС-3)-
FAE77164 (DC-3)-
CF-FSJ (DC-3)-
ПТ-КЗГ (ДС-3)-
НК-2581 (ДС-3)-
ТИ-1002 (ДС-3)-
F-БЕЙДЖ (DC-3)-
348415 (ДС-3)-
476500 (ДС-3)-
Г-АМСУ (ДС-3)-
Г-АМЗД (ДС-3)-
ВР-АБГ (ДС-3)-
76517 (ДС-3)-
РП-C488 (DC-3)-
П2-ММД (ДС-3)-
А65-93 (ДС-3)-
NZ3528 (DC-3)-
ВТ-ССС (ДС-3)-
N213GB (DC-3)-
N61723 (DC-3)-
N87636 (DC-3)-
43-48301 (ДЦ-3)-
43-48421 (ДЦ-3)-
43-48542 (ДЦ-3)-
43-48661 (ДК-3)-
43-48782 (ДК-3)-
43-49155 (ДЦ-3)-
43-49273 (ДК-3)-
43-49394 (ДК-3)-
43-49518 (ДЦ-3)-
43-49638 (ДК-3)-
43-49759 (ДК-3)-
43-49880 (ДЦ-3)-
44-76236 (ДЦ-3)-
44-76358 (ДЦ-3)-
44-76481 (ДЦ-3)-
44-76607 (ДЦ-3)-
44-76729 (ДК-3)-
44-76855 (ДК-3)-
44-76979 (ДК-3)-
44-77103 (ДЦ-3)-
44-77223 (ДЦ-3)-
45-919 (ДК-3)-
45-1039 (ДЦ-3)-
НК-2497 (ДС-3)-
AF-4777 (DC-3)-
F-OABJ (DC-3)-
НК-3993 (ДС-3)-
YV-C-ARC (DC-3)-
ДЖИ-АБЭ (DC-3)-
4Х-ФНД (ДС-3)-
КК218 (ДС-3)-
43-48821 (ДЦ-3)-
44-76839 (ДЦ-3)-
43-48652 (ДК-3)-
44-77097 (ДЦ-3)-
44-76990 (ДЦ-3)-
Н1350М (ДС-3)-
43-49393 (ДК-3)-
КАК+585 (ДК-3)-
N235GB (DC-3)-
N1074A (ДС-3)-
ЛВ-ДЖИГ (ДК-3)-
43-16241 (ДЦ-3)-
43-16355 (ДК-3)-
43-48906 (ДЦ-3)-
JY-AAB (DC-3)-
N491 (ДС-3)-
N16065 (ДС-3)-
Н15М (ДС-3)-
N85WE (DC-3)-
N38938 (DC-3)-
43-1970 (ДС-3)-
N33327 (DC-3)-
ПП-КДС (ДК-3)-
ЛН-ИАК (ДС-3)-
ПИ-С150 (ДС-3)-
N63SA (DC-3)-
41-20070 (ДС-3)-
42-6498 (ДК-3)-
5Р-МАА (ДС-3)-
N17888 (DC-3)-
N86594 (DC-3)-
42-68727 (ДЦ-3)-
42-68830 (ДЦ-3)-
N5873V (DC-3)-
Ю-АВМ (ДС-3)-
N28391 (DC-3)-
N666DG (DC-3)-
N21749 (DC-3)-
N143JR (ДС-3)-
Т-169 (ДС-3)-
N25666 (DC-3)-
NC30033 (ДС-3)-
YV-C-AVI (DC-3)-
NC33611 (DC-3)-
NC21714 (DC-3)-
ОЕ-ЛБД (ДС-3)-
293161 (ДС-3)-
17263 (ДС-3)-
150189 (ДС-3)-
FD831 (DC-3)-
FL639 (DC-3)-
КГ391 (ДС-3)-
КГ638 (ДС-3)-
KJ838 (DC-3)-
FL648 (DC-3)-
КГ413 (ДС-3)-
КГ683 (ДС-3)-
KJ936 (DC-3)-
ФД855 (ДС-3)-
КГ370 (ДС-3)-
ФЗ600 (ДС-3)-
KJ959 (ДС-3)-
41-7695 (ДК-3)-
4692 (ДС-3)-
17102 (ДС-3)-
50779 (ДС-3)-
17239 (ДС-3)-
17223 (ДС-3)-
КН608 (ДС-3)-
КН230 (ДС-3)-
КН447 (ДС-3)-
КН659 (ДС-3)-
КН336 (ДС-3)-
43-49029 (ДЦ-3)-
Т.
3-49 (ДС-3)-
45-2595 (ДК-3)-
45-2596 (ДК-3)-
NC33679 (DC-3)-
XA-HIR (DC-3)-
OB-XAD-537 (DC-3)-
ОБ-Р-537 (ДС-3)-
Н139Д (ДС-3)-
КН241 (ДС-3)-
NC30000 (ДС-3)-
CCCP-L3402 (DC-3)-
FAC661 (DC-3)-
МТ-204 (ДС-3)-
СТА-13 (ДС-3)-
5Y-РДС (ДС-3)-
HK-3576X (DC-3)-
Н115У (ДС-3)-
ДС-4
CU-P525 (DC-4)- XV-НУН (DC-4)- 41-37317 (ДЦ-4)- 41-37315 (ДЦ-4)- РН-ДБК (ДС-4)- 9Т-ТГЗ (ДС-4)- N34537 (DC-4)- 42-72352 (ДЦ-4)- XA-HAC (DC-4)- Я-БАХ (DC-4)-ВП-ЮЮ (ДС-4)- 43-17148 (ДЦ-4)- 43-17167 (ДК-4)- 42-72477 (ДЦ-4)- 42-72590 (ДЦ-4)- 42-72704 (ДЦ-4)- 56502 (ДС-4)- 56620 (ДС-4)- 49114 (ДС-4)- 44-9026 (ДЦ-4)-
44-9140 (ДЦ-4)- C54-2403 (DC-4)- 45-0493 (ДЦ-4)- 45-0590 (ДЦ-4)- 45-0685 (ДЦ-4)- 45-0796 (ДЦ-4)- C54-2401 (DC-4)- N96448 (DC-4)- ТФ-РВХ (ДС-4)- HS-POS (DC-4)-
ХА-ГУО (DC-4)- 42-72232 (ДЦ-4)- N4273A (DC-4)- N49529 (ДС-4)- ПП-БТТ (ДС-4)- N384 (ДС-4)- N30057 (ДС-4)- 9Q-CPM (DC-4)- N55243 (ДС-4)- CF-EPV (DC-4)-
DC-6/7
53-3230 (ДК-6/7)- N- (ДС-6/7)-
5Y-SJP (ДС-6/7)-
ВР-ББП (ДС-6/7)-
ЯС-38С (ДС-6/7)-
F-BKBQ (DC-6/7)-
N11565 (ДС-6/7)-
N7822C (ДС-6/7)-
N34958 (ДС-6/7)-
N6174C (ДС-6/7)-
- все транспортные самолеты с 30 и более пассажирами или эквивалентной полезной нагрузкой
- Более 12 000 авиакомпаний и других некоммерческих эксплуатантов, использующих любой из вышеперечисленных типов воздушных судов
- все 16 000+ аэропортов с идентификацией IATA или ICAO
- история записей и производственных списков для всех планеров: более 200 000 записей
- сотни типов самолетов, включая старые поршневые и советские типы
- профиль, история и каталог контактов всех действующих авиакомпаний и лизинговых компаний
- подробные автопарки и портфели более 300 лизинговых компаний
- дополнительные фотографии, регистрационные записи и записи событий безопасности
- полный исторический охват с 1930 г.
- представляет собой простой в использовании интерфейс с одним окном и одним щелчком мыши.
- никаких проблем с сотнями опций и всплывающих полей: просто запросите базу данных, используя простой английский язык Базы данных
- постоянно настраиваются для повышения производительности
- сведения о времени ответа для каждого отчета
- экспорт в Excel доступен для дальнейшей обработки
- 100% время безотказной работы с резервными зеркалами
- полный охват производителей: не только Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer и ATR
- полный географический охват: от операторов в Афганистане до Зимбабве
- Почти столетие исторических данных: авиация зародилась не в 1990 году
- постоянные обновления данных: несколько раз в день, каждый божий день
- любой компьютер или интернет-устройство, из любого места в любое время: мы не привязаны к вашему офисному ПК
- точность данных, проверенная десятками экспертов — мы не продаем данные, введенные один раз в компьютер и с тех пор ни разу не проверенные!
ATDB постоянно побеждает в любых испытаниях, проводимых нашими клиентами.
ПОПРОБУЙТЕ НАС
! - Второй — увеличена площадь воздухозаборника воздухозаборника второго двигателя на Ту-154м, что положительно сказывается на работе этого двигателя — на Ту-154Б она в ухудшении условиях, чем на Ту-154м, так сказать иногда воздуха может не хватать. И он может отключиться.
- На Ту-154м изменен угол установки стабилизатора (увеличен), немного увеличена его площадь. Это позволило повысить эффективность управления самолетом в продольном канале — на Ту-154Б с этим проблемы, так как, скажем, при экстенсивных центрах руления по высоте может не хватить. А на Ту-154м хватает, но за пределы заходить не стоит…
- Поскольку на Ту-154Б было выявлено, что при отклонении РВ до угла более 20 градусов прирост эффективности резко начинает падать и после 25 градусов вообще не отмечается, то Ту-154М ограничил ее отклонение до 25°.
- На Ту-154м изменена форма крыла для увеличения экономичность, что привело к незначительному ухудшению аэродинамических свойств самолета на больших углах атаки.
- На Ту-154М преддикерель «неразъемный», а на Ту-154Б он разделен на две части. Угол отклонения предд у Ту-154м, год фор, 22 градуса, против 18,5 у Ту-154б. Поэтому на Ту-154М преды эффективнее.
- На Ту-154М закрылки двухохлаждаемые, на Ту-154б — трехсторонние, что тоже сделано в пользу экономии. Но при этом произошла некоторая потеря такого замечательного свойства, как «эффект воздействия земной поверхности», иначе «воздушная подушка», поэтому посадка на Ту-154м несколько усложнена.
- На Ту-154м введено положение закрылков при посадке 36 градусов, однако использование такого «умного» положения ограничивалось аэродромами с ограничениями по шуму.
- Глобальная разница в двигателях. На Ту-154м установили три двигателя Ди-30К-154, которые при почти одинаковой тяге имеют преимущество по топливу и высотным характеристикам перед НК-8-2, установленными на Ту-154Б.
- Шасси. На Ту-154м есть электровентиляция шкивов колес, а также демпферы шимми передних пар корней основных опор (на крайних Ту-154Б такие изменения есть и, например, в пресловутом 85556).
- На Ту-154м на крыльях есть габаритные огни, на Ту-154Б — нет.
- Есть отличия в системе кондиционирования.
- Предварительный 100 т (102 104) 98 т (100 102)
- Десант 80 т 78 (80 т)
- высота 0-7000 600 км/ч
- высоты 7000 и выше 575 км/ч, м = 0.86 575 км/ч, м = 0,88
- Скорость полета С-/- 525 км/ч Рабочая ВСУ
- На Ту-154м система постоянного тока 27 вольт разделена на левую и правую сети для повышения живучести
- Устанавливается система Курс-МП-70, в отличие от Курс-МП-2 на Б, а также дальномер СД-70 с газоразрядными индикаторами (на Б — СД-67 с барабаном)
- На м установил RMI вместо ICU (хотя ICa мне больше нравится)
- На Ту-154м изначально не было места штурману, поэтому на первых Эмоках муфты Лократора-1М (вместо Грозы-154) расположены на левом и правом пультах пилотов
- На B встроенный 6. Освещение 3 В имеют только РСР и ПНП, остальные приборы освещаются выносными лампочками на 27 В, стоящими над приборами, на М Все приборы устанавливаются со встроенным освещением
- Консоль Бартингера на Ту-154м претерпела значительные изменения.
- Кислородное оборудование на Ту-154м более полно, чем на Ту-154Б (есть, например, кислородные маски для пассажиров)
- Подъемник и комплект высоты. Несмотря на одинаковую тягу на взлетном режиме, Ту-154м и взлетает круче (у Ту-154Б требуется установить тангаж после взлета обычно 8-10 градусов, чтобы не разгоняться чрезмерно и не выходить за ограничения), на М — 13-17 градусов.
- Вертикальные скорости в наборе Моста будут выше, особенно на больших высотах. Но я бы не сказал больше, чем больше. Для 1-2 м/с.
- В горизонтальном полете на эшелонированных режимах на Ту-154м в среднем на 1-2 процента меньше, чем на Ту-154б.
- Отказ. Так как тяга на режиме МГ у М конкретно выше, чем у Ту-154Б, то и вертикальные скорости на М в 1,5-2 раза меньше, чем у Ту-154б. Например, при приборной скорости 550 км/ч они составляют в среднем 8 метров в секунду, а у Ту-154Б — 15.Это следует учитывать.
- Если режимы работы двигателя на М выше, чем на б (имеется в виду полет на «чистом крыле»). Например, на высоте круга при скорости 400 на Ту-154м требуется режим 76%, при этом в повороте он может увеличиваться до 80-82%, на Ту-154Б — 72-74%.
- Несмотря на то, что при облучении самолета в воздухе без применения перехватчиков в режиме МГ на ГП (со скорости 600 до 500 требуется 6 км, с 500 до 400 5), в реальности дистанции на m раз Два выше.Оставьте это на совести дизайнеров. Как же быть, если Ту-154м стабильно «прет» по прибору 430 км/ч при вертикальной 4-5 м/с, а Ту-154б на таких перепадах вертикали?
- Двигатели Д-30-КУ имеют худшую насыщенность, чем НК-8-2У. Поэтому начинаются проблемы на скольжении. Особенно при перемене ветра. На Ту-154Б достаточно изменить режим в пределах 1-2% для корректировки профиля и коэффициентов снижения, на Ту-154м приходится свататься в пределах 2-4%, а то и больше. Поэтому у пилотов складывается ощущение, что EMCA меньше летучей мыши с ароматизированными закрылками, чем Ту-154б. И ругают конструкторов на каком свете стоит 2-х щелевой закрылок. На самом деле беда в двигателе. Выход в последующем — держать повышенную скорость на глиссировании, не ниже 270-280 км/ч с закрылками 45. Тогда снос ветра будет не страшен, и то бывали случаи, когда приходилось увеличивать режим до взлетный, чтоб не сесть — при выдерживании расчетной скорости.
- Как уже было сказано, влияние Земли на М меньше, поэтому при выравнивании иногда необходимо увеличить режим на 4-5% с последующей установкой на мг.Опять же, если не держать 270-280 км/ч на входе.
- Скорость;
- Надежность;
- Комфорт;
- Пассажировместимость;
- Грузоподъемность;
- Эффективность.
- Увеличить грузоподъемность;
- Пассажировместимость;
- Заменить силовую установку на самолете.
- Прогнозы;
- Крышка с прорезью;
- Элерон;
- Перехватчики.
- Бизнес-класс;
- Экономический класс;
- Стандартный класс.
- Первый и второй пилоты;
- Бортинженер;
- Бортпроводники от четырех до шести человек;
Н4989В (ДС-6/7)- 6701 (ДС-6/7)- N501XP (ДС-6/7)- OO-SDQ (DC-6/7)- F-BHMR (DC-6/7)- Ф-БГМС (ДС-6/7)- Ф-ЗБАД (ДС-6/7)- ТФ-ААХ (ДС-6/7)- РН-ТРД (ДС-6/7)- N567 (ДС-6/7)-
N (ДС-6/7)- N6584C (ДС-6/7)- Н5118В (ДК-6/7)- N37577 (ДС-6/7)- Н5024К (ДС-6/7)- N9890 (ДС-6/7)- ВХ-ИНУ (ДС-6/7)- ОО-ВГЛ (ДС-6/7)- Н111АН (ДС-6/7)- ТФ-ОАА (ДС-6/7)-
N349AA (ДС-6/7)- N837D (ДС-6/7)- ГП-ЭДУ (ДС-6/7)- АП-01 (ДС-6/7)- N8219H (ДС-6/7)- N4041 (ДС-6/7)- N7398A (ДС-6/7)- N7554 (ДС-6/7)- N2977 (ДС-6/7)- N6345C (ДС-6/7)-
ОЙ-ДМР (ДС-6/7)- ВХ-ИНВ (ДС-6/7)- 9Q-CLA (DC-6/7)- XW-PEH (DC-6/7)- N
(ДС-6/7)- N12877 (ДС-6/7)- 131617 (ДС-6/7)- N821CS (ДС-6/7)-
ДС-8
N8033U (ДС-8)- N8015U (ДС-8)-N8606 (ДС-8)- N8022U (ДС-8)- N906CL (DC-8)- N8245U (ДС-8)- N8243U (ДС-8)- N817E (ДС-8)- ОБ-Р-1259 (ДС-8)- ЗК-НЗЦ (ДС-8)- EC-CMT (DC-8)- ТУ-ТКП (ДС-8)-
Н47УА (ДС-8)- Н915БВ (ДС-8)- N21CX (DC-8)- EC-EMD (DC-8)- N8636 (DC-8)- N906R (ДС-8)- N774FT (DC-8)- N8638 (DC-8)- N815CK (DC-8)- EI-CGO (DC-8)-
N827BX (ДС-8)- N819UP (ДС-8)- N804DH (DC-8)- Н45УА (ДС-8)- Ц-ФЦПП (ДС-8)- C-FCPO (DC-8)- РН-МАС (ДС-8)- N29549 (ДС-8)-
ДС-9/МД-80/90
ОН-LYC (DC-9/MD-80/90)- Н1052Т (ДС-9/МД-80/90)-YV-C-АВР (DC-9/MD-80/90)- И-ТИГУ (ДС-9/МД-80/90)- N54648 (ДС-9/МД-80/90)- Н96С (ДС-9/МД-80/90)- N8918 (ДС-9/МД-80/90)- N907AX (ДС-9/МД-80/90)- N8985E (ДС-9/МД-80/90)- N981VJ (ДС-9/МД-80/90)- Н934ЛК (ДС-9/МД-80/90)- N8975E (ДС-9/МД-80/90)-
YV244T (ДС-9/МД-80/90)- N943AA (ДС-9/МД-80/90)- 5Y-AXP (DC-9/MD-80/90)- EC-BQY (DC-9/MD-80/90)- И-ДИБД (ДС-9/МД-80/90)- SE-DBY (DC-9/MD-80/90)- ПК-ГНК (ДС-9/МД-80/90)- Н506МД (ДС-9/МД-80/90)- N3322L (ДС-9/МД-80/90)- N927RC (ДС-9/МД-80/90)-
N3315L (ДС-9/МД-80/90)- N921L (ДС-9/МД-80/90)- ПК-ГНХ (ДС-9/МД-80/90)- N605NW (ДС-9/МД-80/90)- Н922ВВ (ДС-9/МД-80/90)- N619NW (ДС-9/МД-80/90)- ЗС-НРБ (ДС-9/МД-80/90)- И-АТИЯ (ДС-9/МД-80/90)- Н932ВВ (ДС-9/МД-80/90)- ПК-GNX (DC-9/MD-80/90)-
EC-BYK (DC-9/MD-80/90)- ГС-ТГН (ДС-9/МД-80/90)- JA8442 (DC-9/MD-80/90)- Н9МД (ДС-9/МД-80/90)- N760NC (ДС-9/МД-80/90)- ЯВ-90С (ДС-9/МД-80/90)- УР-ССК (ДС-9/МД-80/90)- N764NC (ДС-9/МД-80/90)- N1003G (ДС-9/МД-80/90)- HB-INK (DC-9/MD-80/90)-
N819HA (DC-9/MD-80/90)- JA8260 (ДС-9/МД-80/90)- Н522ПТ (ДС-9/МД-80/90)- И-СМЭВ (ДС-9/МД-80/90)- ХБ-ИКЛ (ДС-9/МД-80/90)- ХБ-ИКЛ (ДС-9/МД-80/90)- N298AA (ДС-9/МД-80/90)- N7550 (ДС-9/МД-80/90)- И-ДАКУ (ДС-9/МД-80/90)- N929TW (ДС-9/МД-80/90)-
ЛН-РМН (ДС-9/МД-80/90)- N916TW (ДС-9/МД-80/90)- ЛН-РЛЭ (ДС-9/МД-80/90)- ОН-НМВ (ДС-9/МД-80/90)- И-ДАВК (ДС-9/МД-80/90)- N7528A (ДС-9/МД-80/90)- СЭ-ДИК (ДС-9/МД-80/90)- НВ-ИКК (ДС-9/МД-80/90)- И-ДАВА (ДС-9/МД-80/90)- УР-ЦФГ (ДС-9/МД-80/90)-
ЯР-МДК (ДС-9/МД-80/90)- Д2-ФГДЖ (ДС-9/МД-80/90)- УР-БХИ (ДС-9/МД-80/90)- ТН-АЖЛ (ДС-9/МД-80/90)- N16545 (ДС-9/МД-80/90)- ЭИ-ЦВЕ (ДС-9/МД-80/90)- НВ-ИУИ (ДС-9/МД-80/90)- F-GHHO (DC-9/MD-80/90)- Ф-ГГМФ (ДС-9/МД-80/90)- ЕС-835 (ДС-9/МД-80/90)-
Н979АС (ДС-9/МД-80/90)- N951TW (ДС-9/МД-80/90)- 9Y-THW (DC-9/MD-80/90)- N984TW (ДС-9/МД-80/90)- N9624T (ДС-9/МД-80/90)- EC-GFJ (DC-9/MD-80/90)- Н959ПГ (ДС-9/МД-80/90)- ЛЗ-ЛДА (ДС-9/МД-80/90)- Г-ФЛТМ (ДС-9/МД-80/90)- Н415НВ (ДС-9/МД-80/90)-
SX-БПП (ДС-9/МД-80/90)- 5Н-ДЭВ (ДС-9/МД-80/90)- ЭП-ТАП (ДС-9/МД-80/90)- СУ-БМЭ (ДС-9/МД-80/90)- ЭП-КПД (ДС-9/МД-80/90)- Н538ПТ (ДС-9/МД-80/90)- EC-FPJ (DC-9/MD-80/90)- Б-2268 (ДС-9/МД-80/90)- 159118 (ДС-9/МД-80/90)- N562PC (ДС-9/МД-80/90)-
N229DE (DC-9/MD-80/90)-
DHC-5
7Q-STA (DHC-5)- 115464 (DHC-5)-DHC-7
N62RA (DHC-7)- N703WW (DHC-7)- ПК-ПСВ (DHC-7)-DHC-8
C-FCJD (DHC-8)- N825EX (DHC-8)- N806WP (DHC-8)- П2-МСО (DHC-8)-С-ГНОН (DHC-8)- N803XV (DHC-8)- C-FACU (DHC-8)- HK-3952 (DHC-8)- C-FDHD (DHC-8)- VH-QQM (DHC-8)- Д-БОБА (DHC-8)- 5Y-IHO (DHC-8)- YR-GPM (DHC-8)- RA-67263 (DHC-8)-
JA007G (DHC-8)- JA802K (DHC-8)- VH-QOU (DHC-8)- C-ФУИ (DHC-8)- C-FRLP (DHC-8)- C-FTID (DHC-8)- C-FCQC (DHC-8)- G-PTHC (DHC-8)- N510LX (DHC-8)- C-GKQA (DHC-8)-
C-GJKV (DHC-8)- N380NG (DHC-8)- C-GSVY (DHC-8)- C-GWEP (DHC-8)- C-GWKW (DHC-8)- C-FENO (DHC-8)- С-ФИРН (DHC-8)- С-ФТЭН (DHC-8)- JA855A (DHC-8)- C-GWFE (DHC-8)-
N696UA (DHC-8)- ЭТ-АНИ (DHC-8)- ОЭ-ИИО (DHC-8)- Ц-ФСРН (DHC-8)- C-GBGC (DHC-8)- C-FDHW (DHC-8)- C-GIWQ (DHC-8)- РН-ДМЭ (DHC-8)- С-ФВТМ (DHC-8)- PH-DEJ (DHC-8)-
ВХ-ЗЗК (ДХК-8)- D-БГАС (DHC-8)- C-GDFT (DHC-8)- Ц-ГНУД (DHC-8)-
До 328
N354SK (До 328)- N411FJ (До 328)- ЗС-МОК (До 328)- D-CDHQ (Do 328)- D-CTRJ (До 328)- D-ШИК (До 328)-D-CCIR (Do 328)- 12-3085 (До 328)-
Электра/Орион
N7138C (Электра/Орион)- N6128A (Электра/Орион)- ZP-CBX (Электра/Орион)- N351Q (Электра/Орион)- N857U (Электра/Орион)- N107DH (Электра/Орион)- SE-IZU (Электра/Орион)- 152168 (Электра/Орион)-154590 (Электра/Орион)- 158927 (Электра/Орион)- 156525 (Электра/Орион)- 149674 (Электра/Орион)- 9132 (Электра/Орион)- 5046 (Электра/Орион)- 162658 (Электра/Орион)- 150511 (Электра/Орион)- В-302 (Электра/Орион)- А9-662 (Электра/Орион)-
ЭМБ-135/145
N829MJ (ЭМБ-135/145)- Н669МБ (ЭМБ-135/145)- N849MJ (ЭМБ-135/145)- Н268СК (ЭМБ-135/145)- N633AE (ЕМБ-135/145)- N620AE (ЕМБ-135/145)- N970DC (ЕМБ-135/145)- N13979 (ЭМБ-135/145)- Ф-ГРГБ (ЭМБ-135/145)- Г-ЭРЬЯ (ЕМБ-135/145)-Г-ЭМБК (ЭМБ-135/145)- ЭИ-ДМВ (ЭМБ-135/145)- Н12530 (ЭМБ-135/145)- Н600БК (ЭМБ-135/145)- G-RJXO (EMB-135/145)- Ф-ГУАМ (ЭМБ-135/145)- Н16112 (ЭМБ-135/145)- N14188 (ЭМБ-135/145)- N816AE (ЕМБ-135/145)- N597CJ (ЕМБ-135/145)-
N894JW (ЕМБ-135/145)- ЛВ-ИВП (ЭМБ-135/145)- SE-RAA (EMB-135/145)- SX-CMB (EMB-135/145)- НВ-ЯВ (ЭМБ-135/145)- Б-3063 (ЭМБ-135/145)- ВХ-ИКД (ЭМБ-135/145)- ПТ-СВЯЗКА (ЭМБ-135/145)- TC-ICG (EMB-135/145)- Н742СП (ЭМБ-135/145)-
VP-CAN (EMB-135/145)-
ЭМБ-170/175
N175HQ (ЭМБ-170/175)- N434YX (ЕМБ-170/175)- Н231АН (ЭМБ-170/175)- N746YX (ЕМБ-170/175)- Н200НН (ЭМБ-170/175)- N862RW (ЕМБ-170/175)- N869RW (ЕМБ-170/175)- N652RW (ЭМБ-170/175)- N857RW (ЕМБ-170/175)-Н656РВ (ЭМБ-170/175)- ХА-АЛГ (ЭМБ-170/175)- ВХ-СВО (ЭМБ-170/175)- ВК-БИМ (ЭМБ-170/175)- СУ-ГКУ (ЭМБ-170/175)- N921NC (ЕМБ-170/175)- Н845МД (ЭМБ-170/175)- C-FEKJ (EMB-170/175)- С-ФЕЙД (ЕМБ-170/175)- C-FUJE (EMB-170/175)-
PH-EXH (EMB-170/175)-
ЭМБ-190/195
HB-JGP (EMB-190/195)- Д-АЭБР (ЭМБ-190/195)- N231JB (ЕМБ-190/195)- ЛВ-ФПТ (ЭМБ-190/195)- ЗС-ЯЛ (ЭМБ-190/195)- ЗС-ЯД (ЭМБ-190/195)- ОЙ-ИДП (ЭМБ-190/195)- HK-4506X (EMB-190/195)- НК-4506 (ЭМБ-190/195)-Б-3156 (ЭМБ-190/195)- Б-3131 (ЭМБ-190/195)- Б-3138 (ЭМБ-190/195)- ТК-ЯГ (ЭМБ-190/195)- Д-АВСИ (ЕМБ-190/195)- ЭИ-ПКТ (ЭМБ-190/195)- ТК-ЯУ (ЭМБ-190/195)- HB-AZJ (EMB-190/195)-
Ф-27/ФХ-227
F-OCXJ (F-27/FH-227)- N753L (F-27/FH-227)-Ф-БХАА (Ф-27/ФХ-227)- Н142ТТ (Ф-27/ФХ-227)- N7820M (F-27/FH-227)- C6-BDQ (F-27/FH-227)- XA-RXR (F-27/FH-227)- С-ФНАК (F-27/FH-227)-
Ф.
27 ЭИ-АКГ (Ф.27)-
XU-881 (Ф.27)-
PH-FFN (F.27)-
ПТ-ЛГХ (Ф.27)- Г-БЛМЛ (Ф.27)- JA8607 (Ф.27)- VH-MMR (F.27)- 5Н-ААЗ (Ф.27)- CR-LEP (F.27)- Д-АСКИ (Ф.27)- Н279МА (Ф.27)- PH-FGW (F.27)- ЭП-ИОТ (Ф.27)- N283EA (Ф.27)-
И-ВАНА (Ф.27)- ЛН-РНИ (Ф.27)- ПК-JFG (F.27)- N421SA (Ф.27)- СР-2165 (Ф.27)- РН-ФПН (Ф.27)- С9-АМД (Ф.27)- PH-FKW (F.27)- ЛН-ББА (Ф.27)- PH-JHD (F.27)-
ПТ-СЛР (Ф.27)- PH-LXT (F.27)- PH-RRM (F.27)- EC-771 (F.27)- Н136НМ (Ф.27)- PH-JPB (Ф.27)- ЛН-ГСЧ (Ф.27)- ВХ-ФНФ (Ф.27)- PH-KXN (Ф.27)- РН-ФЗФ (Ф.27)-
ПК-ТНБ (Ф.27)- ГП-МФД (Ф.27)- Т-2708 (Ф.27)- 6W-СТБ (Ф.27)- N506AW (Ф.27)- PH-FNW (F.27)- ВХ-ЭВХ (Ф.27)- G-JEAI (F.27)- HP-1605PST (Ф.27)-
Ф.28
ПХ-СПГ (Ф.28)-N892US (Ф.28)- SE-ДУБ (F.28)- ПК-МЖК (Ф.28)- PH-JCK (F.28)- ПТ-MQB (Ф.28)- N1426A (Ф.28)- N861US (Ф.28)- Ф-ГИДО (Ф.28)- F-GPXJ (F.28)- Д-АГПС (Ф.28)-
4О-АОТ (Ф.28)- 9А-БТЭ (Ф.28)- ОЕ-ЛВБ (Ф.28)- ЛЗ-ЭФА (Ф.28)- ЛВ-ЛЗН (Ф.28) — Ф-БУТИ (Ф.28)- C-FCRC (F.28)- C-FCRZ (F.28)- C5-АДФ (F.
28)-
C-FCRB (F.28)- ОБ-1750-П (Ф.28)- ПК-ГВИ (Ф.28)- Ф-ГДУУ (Ф.28)- Ф-ГДФД (Ф.28)- Ф-ГДУЙ (Ф.28)- SE-DGN (F.28)- ПК-НАИ (Ф.28)- С2-АДЗ (Ф.28)- TJ-ALD (F.28)- PH-SIX (F.28)-
OE-LFL (F.28)- 2-ККЗЦ (Ф.28)- ТС-55 (Ф.28)-
ХАЛ-748
BH572 (HAL-748)- VT-DXQ (HAL-748)-Вестник
G-APWF (Вестник)- Б-2009 (Вестник)- ПП-СДХ (Вестник)- G-BEYH (Вестник)-HS.748/Андовер
ЛВ-ВГД (ГС.748/Андовер)-G-ARAY (HS.748/Андовер)- RP-C1043 (HS.748/Андовер)- CS-TAG (HS.748/Андовер)- TJ-XAH (HS.748/Андовер)- 9Y-TFT (HS.748/Андовер)- C-GFNW (HS.748/Андовер)- C-GBCS (HS.748/Андовер)- G-HDBA (HS.748/Андовер)- 9Q-CYG (HS.748/Андовер)- 9Q-COE (HS.748/Андовер)-
G-BPDA (HS.748/Андовер)- XS793 (HS.748/Андовер)-
Ил-114
RA-(Ил-114)-
Ил-12
CCCP-L1847 (Ил-12)-Ил-14
Ю-АДЖ (Ил-14)- CCCP-L1573 (Ил-14)- CCCP-61764 (Ил-14)- CCCP-L1532 (Ил-14)- CCCP-L1671 (Ил-14)- CCCP-04188 (Ил-14)-CCCP-69311 (Ил-14)- CCCP-L1718 (Ил-14)- CCCP-L1656 (Ил-14)- CCCP-41813 (Ил-14)- CCCP-68157 (Ил-14)- 1097 (Ил-14)- CCCP-
(Ил-14)-
СУ-ББО (Ил-14)-
CCCP-61709 (Ил-14)-
CCCP-61738 (Ил-14)-
Ил-18
CCCP-75656 (Ил-18)- CCCP-75713 (Ил-18)- CCCP-75465 (Ил-18)- Б-222 (Ил-18)- ЕХ-405 (Ил-18)- УР-ТМД (Ил-18)- CCCP-75790 (Ил-18)- CCCP-75425 (Ил-18)- CCCP-75808 (Ил-18)- CCCP-75541 (Ил-18)-ЭКС-059 (Ил-18)- CCCP-75768 (Ил-18)- Д-АОАС (Ил-18)-
Ил-38
РФ-75338 (Ил-38)-Ил-62
CCCP-86620 (Ил-62)- Д-АОАМ (Ил-62)- RA-86700 (Ил-62)- УК-86579 (Ил-62)- CU-T1248 (Ил-62)- УК-86694 (Ил-62)-ОК-ФБФ (Ил-62)- CCCP-86652 (Ил-62)- CCCP-06156 (Ил-62)-
Ил-76
CCCP-78805 (Ил-76)- CCCP-78761 (Ил-76)- УР-76391 (Ил-76)- CCCP-76673 (Ил-76)- CCCP-76695 (Ил-76)- УР-76680 (Ил-76)- RA-76572 (Ил-76)-УР-76707 (Ил-76)- 86918 (Ил-76)- RA-78762 (Ил-76)- EW-78826 (Ил-76)- 76536 (Ил-76)- RA-76763 (Ил-76)- CU-C1271 (Ил-76)- УР-76778 (Ил-76)- УР-76437 (Ил-76)- RA-76431 (Ил-76)-
20543 (Ил-76)- Е3-ААФ (Ил-76)- УП-И7622 (Ил-76)- РФ-94289 (Ил-76)- ЭП-ТПД (Ил-76)- CCCP-86873 (Ил-76)- RA-86836 (Ил-76)- RA-86885 (Ил-76)- РФ-75352 (Ил-76)- CCCP-76488 (Ил-76)-
RA-76380 (Ил-76)- RA-76353 (Ил-76)- RA-76366 (Ил-76)- Д2-ФКМ (Ил-76)- ЕХ-832 (Ил-76)- 4Л-ЗИЛ (Ил-76)- ЭКС-054 (Ил-76)- RA-76445 (Ил-76)- RA-76446 (Ил-76)- ООН-76472 (Ил-76)-
ООН-76029 (Ил-76)- RA-76401 (Ил-76)- RA-76356 (Ил-76)- 4Л-ГНИ (Ил-76)- УР-СИФ (Ил-76)- Р-913 (Ил-76)- EX-76001 (Ил-76)-
Ил-86
CCCP-86069 (Ил-86)- RA-86108 (Ил-86)-л.
1011 4Р-АЛГ (Л.1011)- N309EA (L.1011)- EI-COL (L.1011)- VR-HHX (L.1011)- N315EA (L.1011)- 9L-LDC (L.1011)- N92TA (L.1011)- Н186АТ (Л.1011)- N717DA (L.1011)- Ц-ГАГИ (L.1011)- А6-БСМ (Л.1011)-
Н714ДА (Л.1011)-
Ли-2
CCCP-63854 (Ли-2)- CCCP-L864 (Ли-2)- CCCP-48986 (Ли-2)- CCCP-54827 (Ли-2)- СП-ЛБК (Ли-2)- CCCP-71227 (Ли-2)- CCCP-84600 (Ли-2)- CCCP-L4674 (Ли-2)- CCCP-X956 (Ли-2)-НА-ЛИО (Ли-2)- CCCP-84732 (Ли-2)- CCCP-L4361 (Ли-2)- CCCP-L3914 (Ли-2)- CCCP-L4791 (Ли-2)- 5019 (Ли-2)- CCCP-L4923 (Ли-2)- CCCP-L4184 (Ли-2)- CCCP-L3473 (Ли-2)- CCCP-L3950 (Ли-2)-
Мартин 130
48231 (Мартин 130)-Мартин 202/404
N241AG (Мартин 202/404)- N454A (Мартин 202/404)- N460A (Мартин 202/404)- N404LS (Мартин 202/404)- NC93059 (Мартин 202/404)-Меркурий
F-BTTH (Меркурий)- Ф-БТМД (Меркурий)-Н.262
N417SA (Н.262)- ТН-АКС (Н.262)-7Т-ВСУ (Н.262)- F-WNDD (N.262)- TR-KJB (N.262)-
СААБ 2000
HB-IZF (SAAB 2000)- SE-LSC (СААБ 2000)- SE-041 (СААБ 2000)- G-CERY (SAAB 2000)- N201JA (СААБ 2000)-Короткие летающие лодки
PP149 (короткие летающие лодки)- ML755 (короткие летающие лодки)-JM683 (короткие летающие лодки)- NJ192 (Короткие летающие лодки) — DW113 (короткие летающие лодки)- ML820 (короткие летающие лодки)- T9086 (короткие летающие лодки)- SZ561 (короткие летающие лодки)-
Летающая лодка Сикорского
NC80V (Летающая лодка Сикорского)-Старлайнер
F-BHBL (Старлайнер)-Сухой RRJ
RA-89055 (Сухой RRJ)- RA-89110 (Сухой RRJ)-RA-89034 (Сухой RRJ)-
Т-29Д/С-131А
5782 (Т-29Д/С-131А)- 52-5801 (Т-29Д/С-131А)-Трансалл
YA+053 (Трансалл)- 50+41 (Трансалл)-Трезубец
Г-АРПО (Трезубец)- 9К-АЧ (Трезубец)- G-ASWU (Трезубец)- Г-АВФА (Трезубец)- G-BAJH (Трезубец)-Ту-104
CCCP-L5420 (Ту-104)- CCCP-42459 (Ту-104)- ОК-НДФ (Ту-104)- CCCP-42458 (Ту-104)-Ту-114
CCCP-76469 (Ту-114)-Ту-124
CCCP-06185 (Ту-124)-Ту-134
RA-65902 (Ту-134)- ЭЯ-65788 (Ту-134)- УР-65076 (Ту-134)- RA-65813 (Ту-134)-ЭКС-65111 (Ту-134)- ЭК-65072 (Ту-134)- RA-65083 (Ту-134)- CCCP-65550 (Ту-134)- СП-ЛХИ (Ту-134)- СГ-104 (Ту-134)- CCCP-65846 (Ту-134)- CCCP-65149 (Ту-134)- RA-65844 (Ту-134)- ЮЛ-ЛБХ (Ту-134)-
4К-65712 (Ту-134)- CCCP-65686 (Ту-134)- CCCP-65982 (Ту-134)- CCCP-63957 (Ту-134)- RA-65930 (Ту-134)- CCCP-65613 (Ту-134)- ХУ-102 (Ту-134)- УН-65551 (Ту-134)- CCCP-65723 (Ту-134)-
Ту-134Ш
РФ-66038 (Ту-134Ш)-Ту-134УБЛ
РФ-12037 (Ту-134УБЛ)-Ту-154
СУ-АКСИ (Ту-154)- CCCP-85091 (Ту-154)- ЛЗ-БТЖ (Ту-154)- 4К-85214 (Ту-154)- RA-85216 (Ту-154)- CCCP-85322 (Ту-154)- CCCP-85443 (Ту-154)- CCCP-85566 (Ту-154)- HA-LCB (Ту-154)-RA-85592 (Ту-154)- УР-85379 (Ту-154)- ЕХ-85444 (Ту-154)- RA-85432 (Ту-154)- RA-85360 (Ту-154)- RA-85427 (Ту-154)- РЭБ-85591 (Ту-154)- RA-85572 (Ту-154)- ЛЗ-БТВ (Ту-154)- ЛЗ-БТР (Ту-154)-
CCCP-85716 (Ту-154)- RA-85611 (Ту-154)- TC-ACI (Ту-154)- ООН-85836 (Ту-154)- RA-85847 (Ту-154)- CCCP-85698 (Ту-154)- RA-85794 (Ту-154)- RA-85013 (Ту-154)- RA-85830 (Ту-154)- CCCP-85197 (Ту-154)-
RA-85133 (Ту-154)-
Ту-204/214/234
RA-64515 (Ту-204/214/234)-Ту-334
RA-94005 (Ту-334)-ВЭБ Ил-14
ДМ-САИ (ВЭБ Ил-14)- ДМ-ЗЗВ (ВЭБ Ил-14)- 3078 (ВЭБ Ил-14)-Виконт
9Q-CAN (виконт)- CF-TGM (Виконт)- YI-ADM (виконт)- N7459 (виконт)-Г-АОЙН (виконт)- G-AOYT (виконт)- VQ-G (виконт)- ВП-ЛКА (виконт)- N140RA (виконт)- OE-LAG (виконт)- Б-2019 (Виконт)-
Як-40
CCCP-87904 (Як-40)- ООН-87213 (Як-40)- УП-Я4019 (Як-40)-ТС-Т1202 (Як-40)- CCCP-87406 (Як-40)- CCCP-87802 (Як-40)- CCCP-87477 (Як-40)- CCCP-87455 (Як-40)- RA-87625 (Як-40)- RA-87438 (Як-40)- ЭП-ЛБК (Як-40)- 5Н-АОЛ (Як-40)- RA-87530 (Як-40)-
RA-88159 (Як-40)- RA-88182 (Як-40)- RA-88226 (Як-40)- RA-88179 (Як-40)- CCCP-87466 (Як-40)- CCCP-87251 (Як-40)- ЭК-87536 (Як-40)- ЛЗ-ДОМ (Як-40)- RA-87467 (Як-40)- RA-87845 (Як-40)-
RA-87845 (Як-40)- RA-87962 (Як-40)- ООН-88249 (Як-40)- RA-87905 (Як-40)- УП-Я4006 (Як-40)-
Як-42
RA-42542 (Як-42)- CCCP-42323 (Як-42)- RA-42542 (Як-42)- RA-42373 (Як-42)- Т9-АБД (Як-42)-RA-42384 (Як-42)- RA-42387 (Як-42)- УР-ТПК (Як-42)-
ИС-11
РП-С1930 (ЯС-11)- ПК-РЫЗ (ЯС-11)- JA8681 (YS-11)- Н257П (ЯС-11)- РП-С3208 (ЯС-11)- ПП-СМН (ЯС-11)-Юнь Y20
20042 (Юнь 20 лет)-Юнь Y7
6071 (Юнь Y7)- XU-070 (Юнь Y7)- B-3486 (Юнь Y7)- TJ-XDE (Юнь Y7)- B-3456 (Юнь Y7)-Юн Y8
B-3101 (Юнь Y8)- LH94010 (Юнь Y8)-Эта страница предназначена только для справки, а не для обычного использования человеком
Создан: 2022-01-02 05:00:10
ATDB — Банк данных аэротранспорта
Основные индексы: Операторы — Регистрации
о ATDB.
.
Введение в банк данных AeroTransport
все мировые транспортные самолеты, авиакомпании, частные и государственные операторы, а также лизинговые компании.
Доступны из баз данных:
Загрузите последнюю версию брошюры с описанием всех доступных данных!
Услуги ATDB доступны онлайн 24 часа в сутки по подписке.Посетители приглашаются для изучения.
Другие автономные также доступны.
Насколько точны и актуальны базы данных?
Насколько быстро обновляется информация?
ATDB использует новейшие ИТ-технологии и обеспечивает время отклика не более 1 секунды:
Текущая версия
Чем мы отличаемся от других поставщиков?
ATDB с гордостью сообщает, что мы единственные, кто предоставляет следующие услуги:
ПОПРОБУЙТЕ НАС
!Средняя скорость ТУ 154. Авиация России
В результате, несмотря на увеличение взлетной и посадочной массы самолетов, удалось сохранить их скорости такими же, как на Ту-154б. При этом за счет повышения аэродинамического качества (примерно в 1 — 1,5) увеличиваются допустимые взлетная и посадочная массы самолета при высоких температурах наружного воздуха, а также при эксплуатации на высокогорных аэродромах.Это также положительно сказалось на снижении уровня шума, создаваемого самолетом на земле, как при взлете, так и при посадке. Угол тангажа в таких конфигурациях полета увеличился примерно на 1,5 градуса, но при этом обзор из кабины практически не ухудшился.
На самолете Ту-154м установлены высоты увеличенного участка с измененным диапазоном отклонения: вверх 25 градусов, вниз 20 градусов от нейтрального положения. Угол установки стабилизатора -3 градуса к горизонтали здания (1.
5 градусов больше отклонены носом вниз). В результате с преобразованием полного диапазона высоты в высоту (45 градусов) и стабилизатора (5,5 градусов) эффективность управления продольной посадкой стала выше 20 процентов. Балансировка и управляемость надежно обеспечиваются при посадке самолета с крайне передним центром 18 процентов САХ с нормированными резервами.
Дальность полета самолета Ту-154М в штатном режиме составляет: на взлете — 21 процент САХ — предельно допустимая передняя (шасси выпущено), на посадке — 18 процентов САХ (шасси выпущено), максимально допустимая задняя центровка во всех случаях составляет 32 градуса SAH.
При отсутствии загрузки или при ее малом значении на Ту-154м допускаются, как и на Ту-154Б, полеты с центром не более 40 градусов САХ при следующих ограничениях: Полетный вес до 80 тонн, высота полета не более 10100 метров при работе АБСУ в сенсорном режиме.
Максимальная эксплуатационная скорость самолета Ту-154М на высотах до 7000 метров V max e = 600 км/ч до прибора, а на высотах от 7000 до 10300 метров — 575 км/ч.
Максимальное эксплуатационное число m = 0,86, т. е. несколько меньше, чем у Ту-154Б, так как он имеет несколько более раннюю обратную реакцию по крену на отклонение направления руля. Однако рекомендуемое для крейсерского полета число М значительно меньше, поэтому это ограничение не отражается на эксплуатационных возможностях самолета.
Максимальная скорость полета с закрылками, установленными на 0-5 град, составляет 420 км/ч до прибора, на 28 град — 360 км/ч, на 36 град — 330 км/ч и на 45 град — 300 км/ч.Максимальная приборная скорость полета при выпуске и уборке шасси составляет 400 км/ч. Скорость среднего интерцептора не ограничена, внутренние интерцепторы должны выпускаться на пробег (или пробег при рубленном взлете) на приборной панели не более 300 км/ч. Максимальная скорость рывка, при которой допускается перестановка стабилизатора, составляет 425 км/ч. При выпущенном предпусковом режиме разрешено летать на приборной панели не более 425 км/ч.
Максимальные эксплуатационные перегрузки (для всех масс самолета) допустимы из условия прочности (для всех самолетов) с крылом и 2-мя механизациями с выпущенным.
Допустимая минимальная эксплуатационная перегрузка минус единица (задавлена механизация крыла) и ноль при выбеге. При выполнении маневров рекомендуемая перегрузка не должна превышать 0,5 — 1,8. Допустимые углы крена не более +/- 15 градусов на высотах 250 м и ниже при скоростях менее 340 км/ч на взлете и менее 280 км/ч при заходе на сушу. Во всех остальных случаях +/- 33 градуса.
Ту-154м проведена доработка систем, обеспечившая повышение эффективности его летной эксплуатации.Так, за счет установки тормозных колес КТ-141Э на основном шасси несколько улучшаются ходовые и посадочные характеристики самолета и его экономичность. Так, при посадке на аэродром, расположенный на высоте 2000 м, при температуре наружного воздуха 25°С с углом отклонения 45° в полюсных условиях максимальная посадочная масса Ту-154м ограничена 74 т, а в Ту-154б до 71,5 тонны. Допустимая путевая скорость Ту-154М на взлете — 325 км/ч, на посадке — 280 км/ч для основного шасси для фронта, установлена скорость 315 км/ч.
Угол поворота передней опоры увеличен до +/- 10 градусов, поворотная кнопка поворота оборота перенесена на руль. Выпуск средних и внутренних интерцепторов в момент касания основных опор осуществляется автоматически.
Самолет Ту-154М оборудован гребным механизмом приводов двигателей Д-30КУ-154, что обеспечивало эффективность корневого направления на скоростях более 170 км/ч на пробеге с грохочущей тягой борта двигателей, что примерно в два раза больше, чем у самолета -154Б, имеющего решетчатый механизм реверсивной тяги.
Длина самолета Ту-154м при взлетной массе 100 тонн в стандартных условиях и угле отклонения закрылков 28 градусов, с отклоняемыми бортами составляет 1270 метров при индикаторной скорости 272 км/ч. При этом длина продолжающегося разбега этого самолета при выключенном боковом двигателе на индикаторной скорости 235 км/ч составляет 1540 метров, а при продолжении взлета до набора высоты 10,7 метра с разгон до безопасной законцовочной скорости V 2 = 282 км/ч (она на 20 процентов превышает скорость сброса) составляет 2200 метров.
Длина прерывистого взлета при выключенном боковом двигателе при индикаторной скорости 236 км/ч и использовании всех средств торможения составляет 2000 метров.
При двух работающих двигателях (шасси снято), на V 2 = 282 км/ч в стандартных условиях градиент набора высоты Н = 6,8 процента, на взлетном режиме работы двигателей градиент нормированный составляет 2,7 процента. Столь высокое значение градиента достигается за счет повышения аэродинамического качества при отклонении закрылков на 28 градусов за счет отказа от отклонения хвостовиков затворов.Кстати, большие запасы градиента набора высоты накладывают меньшие ограничения на летную работу самолета при взлете и позволяют в большинстве случаев выполнять его практически без ограничения взлетной массы и без превышения допустимого уровня шума на земле. .
Все это обеспечивает возможность эксплуатации Ту-154М с большими объемами коммерческой загрузки не только в штатных, но и в жарких условиях высокогорья и, следовательно, с более высоким КПД и меньшим удельным расходом топлива.
Возможна посадка и посадка самолета Ту-154м на аэродромы, расположенные на высотах от 300 до 3000 метров относительно уровня моря. Некоторым авиакомпаниям разрешено выполнять полеты с аэродромов, расположенных на высоте до 4200 метров над уровнем моря, при эксплуатации в высокогорных условиях. При посадочной массе 80 т и угле отклонения закрылков 45 град, прогнозы — 22 град при скорости посадки V СП = 265 км/ч. Длина пробега 1020 м при V КАС\ u003d 255 км/ч, начало торможения на скорости 230 км/ч, включение реверсивной тяги на высоте три метра и отключение на скорости 120 км/ч.Воздушный участок с высоты нити конца взлетно-посадочной полосы составляет примерно 430 метров. Посадочная дистанция составляет 1450 метров, а необходимая длина ВПП для посадки при массе 80 тонн 1450 х 1,67 = 2420 метров.
Требуемая посадочная дистанция самолетов Ту-154М и Ту-154Б примерно одинакова на дальности менее 3100 километров и лишь на больших дальностях несколько превышается самолетом Ту-154м за счет увеличения сидячих мест.
Поэтому дополнительных ограничений по посадке для самолетов Ту-154м по сравнению с самолетами Ту-154б практически нет.
Средние значения эффективных уровней шума, создаваемого самолетом Ту-154м, имеющим двигатели, оснащенные звукопоглощающими конструкциями, при взлете и заходе на посадку значительно ниже, чем у Ту-154Б, и не превышают регламентированные требования ИКАО: на взлете — 94,3 — 98 PNB, на посадке — 102,5 PNB.
Самолет Ту-154М имеет лучшие по сравнению с Ту-154Б характеристики набора высоты как по времени набора, так и по расходу топлива.
Над ним и форма строго круглая.
А на Ту-154м хватает, но за пределы заходить не стоит…Все это привело к изменению диапазонов центровки ходового положения стабилизатора.
Ту-154Б Ту-154м П: до 28% до 24 с: 28-32 24-32 с: 32-40 32-40
Все эти визуальные изменения привели к тому, что пустой самолет Ту-154М в среднем на 2 тонны тяжелее Ту-154б. Но он экономичнее в среднем на 1 тонну в час. В плане шума EMCA также имеет наилучшие характеристики. Однако «ЧИНЕТ» больше 🙂 Ходы Д-30 более «капризны», чем НК-8-2.
Иногда ошибочно считают, что Ту-154Б стоит ТА-6А, а ТА-12 стоит 154м — неверно.Более мощная ВСУ ТА-12 была только на частях машин для КНР, а остальные Ту-154м имеют все ту же ВСУ ТА-6А, но она не установлена как аб (над средним двигателем), а перед средним двигателем поперек фюзеляжа, Воздухозаборник выполнен под ним, а выхлопная заслонка расположена над пилоном правого двигателя и к ней ведет довольно длинная выхлопная труба.
Меньше характеристик
Допустимая масса m b
Скорость полета
Электрическое и приборное оборудование
Освещение 3 В имеют только РСР и ПНП, остальные приборы освещаются выносными лампочками на 27 В, стоящими над приборами, на М Все приборы устанавливаются со встроенным освещениемПилотирование
Например, при приборной скорости 550 км/ч они составляют в среднем 8 метров в секунду, а у Ту-154Б — 15.Это следует учитывать.
Поэтому у пилотов складывается ощущение, что EMCA меньше летучей мыши с ароматизированными закрылками, чем Ту-154б. И ругают конструкторов на каком свете стоит 2-х щелевой закрылок. На самом деле беда в двигателе. Выход в последующем — держать повышенную скорость на глиссировании, не ниже 270-280 км/ч с закрылками 45. Тогда снос ветра будет не страшен, и то бывали случаи, когда приходилось увеличивать режим до взлетный, чтоб не сесть — при выдерживании расчетной скорости.Вот пожалуй и все основные отличия от Б. На мой взгляд это два красивых самолета. Ту-154б с тз. Мне больше нравятся пилотажи, по возможностям — больше Ту-154м.
над Черным морем стал 73-м лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тысяч.
263 человека. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.
Ту-154 — пассажирский самолёт, разработанный в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева. Он предназначался для нужд авиакомпаний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.
Первый полет совершил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно выпускался с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на Самарском заводе «Авиакор» осуществлялось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. Всего было изготовлено 1026 автомобилей.До конца 2000-х был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.
Самолет с бортовым номером RA-85572, потерпевший катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, 1983 года выпуска и относился к модификации Ту-154Б-2. Данная модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон эконом-класса, рассчитанный на 180 пассажиров, улучшенная автоматическая бортовая система управления.
В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.
По мнению некоторых пилотов Ту-154, этот самолет не нужен массовому пассажирскому лайнеру и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.
В конце 20 века самолет, спроектированный в 1960-х годах, морально устарел, и авиакомпания начала заменять его современными аналогами — Boeing 737 и Airbus A320.
В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия уровня допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154м) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.
В середине 2000-х самолет начали постепенно выводить из эксплуатации. Основная причина – низкая топливная экономичность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-х годах, вопрос экономичности двигателя перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года также способствовал ускорению процесса вывода самолетов из эксплуатации.
В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратила «Уральские авиалинии».В 2013 году лайнеры этого типа были доставлены из авиапарка компанией Utair, крупнейшим эксплуатантом Ту-154.
В октябре 2016 года последний демонстрационный полет совершила белорусская авиакомпания «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году была авиакомпания «Алроса», имеющая в своем парке два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, включая старшую модель этого семейства, выпущенную еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания AIR KORYO.
В феврале 2013 года серийное производство вкладышей прекращено. Последний самолет семейства, выпущенный на самарском заводе «Авиакор», передан Министерству обороны РФ.
Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154
19.02.1973, Прага, 66 погибших
Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, приземлившись, внезапно перешел в резкое снижение, не более 470 м до взлетно-посадочной полосы, врезался в землю и разрушился.
66 человек из 100 находившихся на борту погибли. Это первый инцидент в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины инцидента, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно из-за несовершенства системы управления изменил угол наклона стабилизатора.
08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле
Самолет, который на маршруте Алматы — Ростов-на-Дону — Симферополь упал практически сразу после взлета. Самолет разрушил две жилые казармы и четыре жилых дома, в результате чего на Земле пострадали девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно возникшего атмосферного возмущения, вызвавшего при взлете мощный нисходящий поток воздуха (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с). время механизации уборки, при большой утяжеляющей массе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха.
Совокупность этих факторов при малой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого ненадолго отвлекло экипаж, предопределила фатальный исход полета.
16.11.1981, Норильск, 99 погибших
Лайнер выполнил пассажирский рейс из Красноярска и вышел на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не дотянув примерно 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и рухнул.На борту погибли 99 человек из 167. По мнению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольного управления самолетом на завершающем этапе захода на посадку из-за конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение покинуть второй круг было принято безадвокатским.
23.12.1984, Красноярск, 110 погибших
Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда на высоте произошел отказ двигателя.Экипаж принял решение возвращаться, но при выходе на посадку возник пожар, уничтоживший систему управления.
Машина рухнула на Землю за 3 км до взлетно-посадочной полосы №29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, произошедшее из-за наличия усталостных трещин. Трещины возникли из-за производственного брака.
10.07.1985, г. Учкудук, 200 погибших
Эта катастрофа стала самой большой по количеству погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154.Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, попал в плоский штопор и рухнул на землю.
По официальному заключению, это произошло при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отступлений от требований, потерял скорость — и не справился с пилотированием самолета.Распространена неофициальная версия: перед вылетом отдых экипажа был нарушен, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти сутки.
А вскоре после начала полета экипаж уснул.
07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших
Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровских объединенных авиалиний, выполнявший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Жаус в 274 км от Хабаровска.Причиной катастрофы предположительно является несимметричная выкачка топлива из баков. Командир корабля по ошибке увеличил получившийся правый крен, и полет стал неуправляемым.
04.07.2001, г. Иркутск, 145 погибших
При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер неожиданно попал в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе посадки экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, при падении скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще большей потере скорости.Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателей, отклонил рулевое управление влево и на себя, что привело к резкому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево.
Потеряв пространственную ориентацию, летчик попытался вывести самолет из крена, но своими действиями только усилил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.
04.10.2001, Черное море, 78 погибших
Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель-Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море.Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет не должен был быть сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе украинских военных учений, проходивших на Крымском полуострове. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и уволил министра обороны.
24.08.2004, г. Каменск, 46 погибших
Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи.Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж изо всех сил пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокое Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроил террорист-смертник. Сразу же после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва – Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригада Исламбули».Но позже Шамиль Басаев заявил, что теракты готовились.
По словам Басаева, направленные к ним террористы не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут нацелены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.
22.08.2006, г. Донецк, 170 погибших
Российский авиалайнер выполнил плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт-Петербург.В Санкт-Петербурге, а над Донецкой областью столкнулась с сильной грозой.
Экипаж запросил диспетчера на более высоком эшелоне полета, но тогда авиалайнер потерял высоту, и через три минуты потерпел крушение населенный пункт Сухая балка Константиновского района Донецкой области.
«Отсутствие контроля за темпом полета и невыполнение индикации РЛЭ по предотвращению выхода самолета на режим сброса при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуацию в катастрофическую» — говорится в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.
10.04.2010, г. Смоленск, 96 погибших
Президентский авиалайнер Ту-154м ВВС Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на аэродром Смоленск-Северный лайнер врезался в деревья, опрокинулся, рухнул на землю и полностью рухнул. Все 96 человек, находившиеся на борту, погибли, среди них президент Польши Лех Качиньский, его супруга Мария Качинская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели.
Они направлялись в Россию с частным визитом в составе польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-летия катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета установлено, что все системы самолета до столкновения с Землей работали нормально; Из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем был уведомлен экипаж. Причинами катастрофы назывались некорректные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.
Ту-154. — Трехлинейный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева для замены устаревших Ту-104.
Первый полет на Ту-154 совершен 3 октября 1968 года. За время серийного производства с 1968 по 1998 год было выпущено 935 самолетов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2010 год на самарском заводе «Авиакор » велось мелкосерийное производство самолетов Ту-154М (модернизированных).Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве две машины).
Ту-154. Он является самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом, который остается одним из основных лайнеров на маршрутах средней дальности в России.
Разработка самолета началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Эгера. Первый опытный экземпляр был построен в 1966 году. В 1970 году началось серийное производство под обозначением Ту-154а в Куйбышеве. В мае 1971 года самолет стал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные воды.
В период с 1975 по 1981 год самолет был модернизирован, его взлетно-посадочная полоса доведена с исходных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.
В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (Первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шунгардта. На эту машину устанавливались более экономичные инженерные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.
С середины 2000 года авиакомпания начала постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолетов является не столько выработка ресурса (большая часть эксплуатируемых в настоящее время Ту-154 произведена в конце 80-х и в 90-х годах и может летать как минимум до 2015 г.), сколько низкая топливная экономичность.
В рыночных условиях этот фактор во многом является определяющим. Начавшийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс вывода самолетов-ветеранов на пенсию.17 ноября 2008 г. всего его парк Ту-154. Led прекратил работу S7 — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году за ней последовали GTC Russia и Аэрофлот. 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой последний рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 был «рабочей лошадкой» Аэрофлота 38 лет.
Самолет ТУ-154 Построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидностью крыла (35 градусов по четверти хорды), Т-образным оперением с запасным стабилизатором.Расположение двигателей заднее, что снижает шум в кабине и момент раскладывания при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки.
Силовая установка состоит из трех ТРДД НК-8-2(у) конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификациях Ту-154м они заменены двигателем Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в вилле с S-образным каналом.
Шасси самолета трехстоечное, с носовой стойкой. Стойки основного шасси, оснащенные колесами с дисковыми тормозами (с модификацией тормозов Ту-154М получены вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая поворотная стойка на модификациях Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, на модификации Ту-154Б-2 в маршрутном режиме управляется рукояткой на левом пульте ДУ.
Крыло Ту-154 Трехцепное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, по центроплану минус 3 градуса.Состоит из крыла от центроплана и двух съемных частей крыла (точек), оснащенных предкрылками, закрылками треугольной формы (на Ту-154м — двуплечими), интерцепторами и элеоном. Центроплан содержит четыре топливных бака Е, два (расходный бак №1 и бак №4) в фюзеляжной части, два (два бака №2) в крыльевых частях. В каждой из отделившихся частей крыла расположен бак №3.
Салон самолета Ту-154 оборудован системой кондиционирования воздуха, работающей на стоянке от ВС, а при работе двигателей — от двигателей.Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей и самолетов, также используется для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.
По мнению некоторых пилотов Ту-154, этот самолет не нужен массовому пассажирскому лайнеру и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.
Максимальная скорость Ту-154 Совершение 950 км/ч (935 км/ч для версии 154М), крейсерская скорость — 900 км/ч. Максимальная высота полета составляет 12 100 метров. Длина пробега — 2300 метров.
Динамично развивающийся СССР в 1960-е годы серьезно заявил о себе, начав выпуск принципиально новых реактивных самолетов.Новый тип ГТД стал интересен авиаконструкторам для производства пассажирских судов, повышая их летно-технические характеристики и эксплуатационные качества.
Самолеты гражданской авиации начали обновляться современными реактивными лайнерами для магистральных воздушных линий и для местных воздушных линий. Одним из таких принципиально новых проектов стал пассажирский самолет Ту-154, который часто сравнивают с Boeing 727.
История создания
В 1960-х годах началась модернизация советской авиации.Морально послушными оказались проверенные модели пассажирских самолетов: и турбовинтовые Ан-10, и Ил-18.
Различные типы судов, сложные в обслуживании и технической эксплуатации. Самолеты, выпускавшиеся на Западе, значительно превосходили отечественные образцы по таким параметрам, как:
Основным зарубежным самолетом практически со всеми технологическими преимуществами был Boeing 727.
Советское руководство поставило задачу создать достойную конкуренцию американцам, выпустив новый современный пассажирский самолет для внутреннего рынка и стран социалистического лагеря.
Возможна перевозка от 100 пассажиров, надежный, экономичный. Держа значительную крейсерскую скорость и обеспечивая комфортный полет. Министерство авиационной промышленности объявило о начале конкурса на замену трех самолетов различных типов на один среднемагистральный авиалайнер.
Борьба развернулась между ОКБ Туполева, представившим модель Ту-154, и ОКБ Ильюшина с новым Ил-72. Цифра 154 — это рабочее наименование по количеству мест, которое осталось в названии реактивного авианосца.
Через некоторое время проект Ильюшина был признан необоснованным и отклонен. Таким образом, исход конкурса был предрешен. Дмитрий Сергеевич Макаров стал первым конструктором проекта Средневысокочастотного самолета.
Через некоторое время главным конструктором нового лайнера был назначен Сергей Михайлович Эгер, а спустя короткое время его сменил Александр Сергеевич Шенгард, в 1975 году.
Новый руководитель проекта начал работу в авиастроении от инженера-конструктора и дослужился до главного конструктора ОАО «Туполев», имел звание «Заслуженный конструктор СССР» и множество наград.
Первые Ту-154 были оборудованы как транспортные и эксплуатировались в тестовом режиме. Перевозили различные грузы и почту на внутренних авиалиниях на протяжении 1971 года.
Показав достойный результат и соответствие требуемым характеристикам, в феврале 1972 года авиакомпания Аэрофлота начала выполнять регулярные пассажирские рейсы.После длительных согласований с МИД, в апреле 1972 года состоялся первый полет на международной авиалинии Ту-154 в Берлин.
Потенциал лайнера во время испытательных полетов дал инженерам-пищевикам возможности его масштабной модификации.
Это послужило основанием для работ по его модернизации 1975 г. Ставились задачи по совершенствованию в следующих направлениях:
Окончание работ по доработке дала обновленная модель Ту-154Б, занявшая место Ту-154 предыдущего типа. По назначению: Помимо пассажирского, лайнер активно развивался как грузовое судно.
Специализированным моделям для перевозки грузов присвоен индекс ТУ-154Т и Ту-154С, в последнем случае «С» означает Cargo, что в переводе с английского звучит — груз.
Серийный выпуск Ту-154Б был прекращен в 1998 году, так как самолет морально и физически устарел.XXI век потребовал более совершенных технологических решений и других характеристик. Однако самарский завод «Авиакор» изъявил желание продолжить мелкосерийное производство Ту-154 в период с 1998 по 2013 годы.
Конструкция
Планер Ту-154 выполнен по классической аэродинамической схеме. Крылья опущены и имеют потогонку. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхними по высоте ковриками. Двигатели самолета смещены в хвостовую часть.
4 спаренных двигателя установлены на пилонах, на фюзеляже и один в хвостовом обтекателе под килем.Это решение было принято для снижения шума в салоне самолета при работающих двигателях.
Крыло
Конструкция выполнена по схеме типа барокко (кессон). Три лонжерона обеспечивают жесткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:
Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добейтесь максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.
Шасси
Шасси самолета выполнено по трехвальной схеме. Основные стойки шасси имеют тележки с восемью колесами, уборка производится при помощи гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится при помощи гидравлической системы.
Салон
Салон самолета состоит из двух отдельных отсеков. Между ними вестибюль и буфет.
Всего мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые можно установить на мини-рельсы.
По классификации салон делится на три типа:
Салоны расположены по порядку, как указано от кабины пилота. Максимальная вместимость 164 пассажира.
Салон самолета Ту-154
Экипаж самолета состоит из:
При необходимости возможно размещение в пульте управления навигатором.
Кабина пилота расположена в носовой части фюзеляжа самолета, имеет хороший обзор, как и интерьер, штапель кабины. В управлении рабочие места пилотов и бортмеханика. У служителей судьбы есть стулья в салоне.
ТТХ в сравнении с аналогами
| ТТХ/модели | Ту-204. | Airbus-A321 | Boeing 757/200. | Т154 б/м |
|---|---|---|---|---|
| Пассажирский транспорт чел. | 212 | 171 | 215 | 164 |
| Экстремальный взлет Масса, т. | 108,5 | 89,7 | 108,9 | 104,2 |
| Максимальная Товарная масса, т | 21,1 | 21,4 | 22,7 | 18,1 |
| Запас хода, км/ч | 815-835 | 855 | 860 | 900-950 |
| Нужна длинная ВВП, М. | 2550 | 2550 | 2550 | 2550 |
| Топливо КПД, г/пасс. км | 19,2 | 18,6 | 24,1 | 27,6 |
| Стоимость за миллион долларов США | 35,1 (2007) | 91,3 (2008) | 80,2 (2002) | 15,1 (1997) |
Стоит добавить, что практический потолок самолета Ту-154 — 12000 метров.
Заявка
На конец 2015 года на российских авиалиниях эксплуатировалось менее сотни лайнеров Ту-154Б МСЭ-154М. Среди крупнейших владельцев — авиакомпания «ЮТэйр», около 15 самолетов.
В странах бывшего СССР имеется значительное количество пассажирских самолетов. Крупнейший собственник Казахстана, на его авиакомпаниях летает около 12 автомобилей. Беларусь владеет пятью автомобилями.
Таджикистан, также пять машин в авиапарке. Кыргызстан, Узбекистан и Азербайджан по три самолета.В Северной Корее и Китае по два лайнера Ту-154.
Иран ввел полный запрет на эксплуатацию самолетов Ту-154 с февраля 2011 года. Бывшие братские страны по соцлагерю: Чехия, Болгария и Словакия содержат макеты Ту-154 «Салон» для первых лиц государства.
Самолет компоновки «Салон» принадлежал Польским авиалиниям, но он погиб в катастрофе со всеми членами экипажа и пассажирами 10 апреля 2010 года. Министр обороны Польской Республики заявил, что согласно информации магнитофон, на борту слышен шум взрыва.
Теракт, основная версия Следственной комиссии Польши. Сколько бы российские следователи не убеждали в отсутствии взрыва польских коллег, точку в расследовании поставить никто не может.
Внешний вид Ту-154 очень похож на , но отношения к общему развитию они не имеют. Силовая трехмерная установка у советского лайнера мощнее, чем у американского самолета.
Два самолета Ту-154 приняли участие в съемках фильма «Экипаж».Один из самолетов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, то вполне подошла к режиссерской работе. Второй пострадал при перевозке ядовитого металла — ртути и был списан. А вот для кино он вполне шел.
Перспективы модернизации
На смену устаревшему Ту-154 был призван Ту-334. Его активное развитие велось в середине 1990-х гг. Он внешне похож на своего предшественника и его прогнозируют довести до той же степени надежности, что и Ту-154.
Количество двигателей уменьшено до двух, но остались прежними потовые крылья и Т-образное оперение. Помимо металла в составе корпуса активно применяются композитные материалы.
Видео
SEC.gov | Превышен порог скорости запросов
Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматических инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.
Пожалуйста, заявите о своем трафике, обновив свой пользовательский агент, включив в него информацию о компании.
Чтобы узнать о передовых методах эффективной загрузки информации с SEC.gov, в том числе о последних документах EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу opendata@sec.губ.
Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.
Идентификатор ссылки: 0.67fd733e.1641504413.ab6bfe73
Дополнительная информация
Политика безопасности Интернета
Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.
Несанкционированные попытки загрузки информации и/или изменения информации в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях от 1986 г. и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры от 1996 г. (см. Раздел 18 USC §§ 1001 и 1030).
Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не повлияет на возможность других получить доступ к SEC.содержание правительства. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.
Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса(ов) могут быть ограничены на короткий период. Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту в SEC.губ. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.
Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы обеспечить эффективную работу веб-сайта и его доступность для всех пользователей.
Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.
Влияние образцов для подражания и наставников на лидерские убеждения и качества
402
Джонсон, Л., Науманн, К., Стид, А., Хеннесси, Дж., и Кларк, Дж. (2002). Распространенность
школьного насилия: обзор статистических и перцептивных данных. Университет
Арканзасская система, Институт уголовного правосудия.
Киммел, М.С., и Малер, М. (2003). Подростковая мужественность, гомофобия и насилие:
Случайные стрельбы в школах, 1982–2001 гг. Американский поведенческий ученый, 46 (10), 1439-1458.
Мартин А., Беренсон К., Гриффинг С., Сейдж Р., Мадри, Л., и Примм, Б. (2000). Процесс
выхода из оскорбительных отношений: роль оценки риска и определенности решения.
Журнал семейного насилия, 15(2), 109-122.
МакГрегор, Х. А., Либерман, Дж. Д., Гринберг, Дж., Соломон, С., Арндт, Дж., и Саймон, Л. (1998).
Управление террором и агрессия: Доказательства того, что значимость смертности мотивирует агрессию
против других, угрожающих мировоззрению. Журнал личности и социальной психологии, 74,
590-605.
Маккенна Ф.П. и Майерс Л.Б. (1997). Иллюзорные самооценки: можно ли их уменьшить? Британский
Психологический журнал 88, 39-51.
Миллер, К. (1991). Восприятие риска: исследование его точности и воздействия. Dissertation
Abstracts International, 52(01B), 523.
Miller, CH, & Landau, NJ (2005). Коммуникация и терроризм: теория управления терроризмом
. Отчеты по коммуникационным исследованиям, 22(1), 79-88.
Национальная кампания по предотвращению насилия среди молодежи (NYVPC). (2008). День 1: Поощряйте уважение и
терпимость. Получено 13 января 2009 г. с http://www.nyvpw.org/
Newman, K. (2004). Rampage: Социальные корни стрельбы в школах. Нью-Йорк: Основные книги.
Ногера, П. (1995). Предотвращение и производство насилия: критический анализ реакции на насилие в школе
. Гарвардское образовательное обозрение, 65 (2), 189-212.
О’Хэйр М.Дж. и Аверсо Р.(2006). Коммуникация для создания персонализированной, аутентичной учебной среды
снижает уровень насилия и терроризма в школе. Документ представлен на ежегодном собрании Международной ассоциации связи
в Сан-Франциско, Калифорния.
Петшак, Д., Петерсен, Г.Дж., и Спикер, К.М. (1998). Восприятие насилия в школе
персоналом начальной и средней школы. Профессиональное школьное консультирование, 1, 23-29.
Редди М., Борум Р., Берглунд Дж., Воссекуил Б., Фейн Р. и Модзелески В. (2001).
Оценка риска целенаправленного насилия в школах: сравнение оценки риска, оценки угрозы,
и других подходов. Психология в школах, 38, 157-172.
Сантуччи, К.Б., и Гейбл, Р.К. (1997). Восприятие студентами безопасности кампуса в крупном сельском университете
. Документ представлен в Северо-восточной исследовательской ассоциации, Элленвилл, штат Нью-Йорк.
Шехриар, О., и Хант, Д.М. (2005).Взгляд управления терроризмом на убедительность
призывов к страху. Журнал потребительской психологии, 15 (4), 275-287.
Шимель, Дж., Саймон, Л., Гринберг, Дж., Пищински, Т., Соломон, С., Ваксмонски, Дж., и Арндт, Дж.
(1999). Стереотипы и управление терроризмом: доказательства того, что значимость смертности усиливает
стереотипное мышление и предпочтения. Журнал личности и социальной психологии,
77(5), 905-926.
Соломон С., Гринберг Дж.и Пищинский, Т. (1991). Теория управления терроризмом социального поведения
: функции самооценки и культурных мировоззрений. В M. Zanna (Ed.),
Успехи в экспериментальной социальной психологии (том 24, стр. 93-159). Сан-Диего, Калифорния:
Academic Press.