опережая звук и весь мир
Фото: Christian Volpati / Wikimedia.org
5 июня 1969 года советский авиалайнер Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Он опередил не только звук, но и весь мир – иностранный сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» взлетел на несколько месяцев позже. При этом Ту-144 по некоторым параметрам даже превосходил своего британско-французского «собрата». В разработке передовых решений для первого сверхзвукового авиалайнера принимали участие сотни советских предприятий, в том числе и те, которые входят сегодня в Ростех. Об истории создания Ту-144 и его непростой судьбе – в нашем материале.
Сверхзвуковая гонка
Первые проекты сверхзвуковых гражданских самолетов появились в послевоенные годы на волне успеха с преодолением скорости звука боевыми истребителями и позже − сверхзвуковыми бомбардировщиками. Однако дальнейшее изучение вопроса показало, что пассажирский сверхзвуковой самолет крайне сложно сделать на основе боевого, так как они существенно отличаются по требованиям и условиям использования.
В начале 1960-х годов Великобритания и Франция запустили совместный проект по созданию сверхзвукового авиалайнера, получивший название «Конкорд» («Согласие»). Чудо-машина должна была переносить около ста пассажиров через Атлантику всего за три часа против прежних шести-восьми на обычных реактивных самолетах.
«Конкорд», 2 марта 1969 г. Фото: André Cros / Wikimedia.org
В 1963 году в гонку включаются США и СССР. Советское правительственное задание подразумевало создание отечественного сверхзвукового авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров.
На ближайшие 10 лет создание сверхзвукового авиалайнера становится одним из основных проектов Министерства авиационной промышленности СССР.
Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев.
Красота скорости
В разработке Ту-144 советские конструкторы решали ряд сложных научно-технических вопросов, с которыми отечественный авиапром сталкивался впервые. В 1965 году были определены основные конструкторские решения, и модель самолета была продемонстрирована на авиасалоне в Ле Бурже. В 1966 году утвердили полноразмерный макет авиалайнера.
Требования к дальности полета на сверхзвуковых скоростях повлияли на особенности конструкции Ту-144. Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции.
Сборка самолета Ту-144. Фото ПАО «Туполев»
Львиную долю успеха в преодолении звукового барьера новым самолетом должен был обеспечить двигатель. Его взялось построить ОКБ Н.Д. Кузнецова. Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан.
В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика. Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический взлет и посадку в любое время суток. Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают».
Спецоперация «Крыло»
Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач.
Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен.
Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание.
Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г.
На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В.П. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным.
В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии.
Первый в небе
В декабре 1967 года англо-французский «Конкорд» был впервые показан публике, и руководство СССР потребовало от разработчиков Ту-144 во что бы то ни стало поднять советский самолет в воздух раньше конкурентов.
К концу 1968 года Ту-144 был готов к первому полету. Возглавлял экипаж заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева Эдуард Елян. Ввиду необычности машины для большей безопасности экипажа в кабине были установлены катапультирующиеся кресла, впервые в опытном пассажирском самолете.
С середины декабря Ту-144 находился в предстартовой готовности, но плохая погода не давала ему взлететь. И только в последний день 1968 года самолет «проскочил» в метеоокно и смог подняться в воздух. Уже через 25 секунд после объявления старта Ту-144 оторвался от взлетной полосы. Первый полет продолжался 37 минут.
Советский Союз на этом этапе утвердил свой приоритет в освоении сверхзвуковой гражданской авиатехники. «Конкорд» впервые взлетит только 2 марта 1969 года.
Преодолевая предел Маха
Следующим шагом стало преодоление звукового порога. 5 июня 1969 года опытный Ту-144 на высоте 11 тыс.
В ходе испытаний выяснилось, что опытные двигатели НК-144 не обеспечивали требуемую дальность полета без форсажа. Ту-144 на сверхзвуке смог преодолеть 2920 км, что было значительно меньше заявленных требований. Кроме того, в процессе испытаний были выявлены недостатки конструкции. Тем не менее опытный Ту-144 выполнил свою миссию, доказав возможность сверхзвуковых гражданских перелетов.
Ту-144 в Ганновере в апреле 1972 года. Фото: Ralf Manteufel / Wikimedia.org
Следующая модель Ту-144 №01-01 была закончена в 1971 году, и было принято решение на ее основе начинать серийное производство. Для запуска в серию был выбран Воронежский авиазавод. Конструкторы продолжали совершенствовать самолет, и каждая новая серия обновлялась примерно на 20%. Увеличивалась прочность конструкции, снижался ее вес.
Ту-144 испытывался на перевозке грузов и готовился к использованию на пассажирских авиалиниях. Продолжалась доводка самолета, он летал в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию, демонстрировался на салонах в Ле Бурже. Именно на известном французском авиасалоне произошла первая катастрофа сверхзвукового авиалайнера. 3 июня 1973 года первый серийный Ту-144 разрушился в воздухе и упал на жилой район. Погиб весь экипаж и восемь жителей поселка. В результате расследования технических неисправностей самолета обнаружено не было, точная причина падения Ту-144 так и не была установлена.
Неутешительные итоги
Несмотря на катастрофу, развитие самолета продолжалось. В 1977 году наконец-то был открыт первый пассажирский рейс Ту-144 Москва – Алма-Ата. Полет проходил на высоте 16-17 тыс. м на расстояние 3260 км со скоростью 2000 км/ч. Самолет летал один раз в неделю и перевозил 80 человек.
В 1976 году началась постройка Ту-144 с новым двигателем РД-36-51А, который должен был обеспечить более длительный сверхзвуковой полет. Происшествие с первой опытной моделью именно этой серии стало решающим в судьбе Ту-144. В мае 1978 года во время испытаний в Подмосковье самолет был вынужден совершить экстренную посадку по причине возгорания одного из двигателей. При этом два члена экипажа погибли.
В том же году было принято решение о приостановке пассажирских перевозок. Программа развития самолета была свернута, производство Ту-144 прекратили в 1981 году. Позже самолеты использовались для грузоперевозок, тренировочных и испытательных полетов.
Как показала практика, сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались очень затратным делом даже для плановой экономики, которая никогда не скупилась на вложения в промышленность.
Ту-144 оказался дорогим и сложным в эксплуатации. В СССР для него не было подходящей инфраструктуры и достаточного количества маршрутов, а для продаж за границу существовали большие препятствия. Его европейский конкурент «Конкорд», пролетавший до 2003 года, испытывал примерно те же трудности и уступил небо более экономным дозвуковым авиалайнерам.
О результатах воплощения программы сверхзвукового пассажирского авиалайнера до сих пор не утихают споры. Одно можно сказать точно: отечественные авиастроители в очередной раз подтвердили свое мировое лидерство, победив в сверхзвуковой гонке. Работы над Ту-144 помогли поднять уровень советского авиапрома и смежных областей. Опыт разработки был в дальнейшем использован при создании тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160.
Новейшая история Ту-144
Летом 1991 года в «биографии» Ту-144 произошло еще одно очень важное событие: на встрече в Париже руководители американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева подписали протокол о намерении провести совместные исследования по программе СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолет).
Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды.
Первый полет летающей лаборатории Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1997 года. В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полетов общей длительностью 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Были достигнуты скорость, соответствующая числу М=2,02, и высота полета 16 900 м.
Ту-144 «Летающая лаборатория», 1997 г.
Американская компания «Боинг» и АНТК им. А.Н. Туполева в июне 1999 года успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета СПС-2. Работы по созданию проекта сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения уже ведутся.
КАЗАНСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ.
А. Н. ТУПОЛЕВАЭтапы большого пути: история создания самолета Ту-144| Опытный самолет Ту-144 в первом полете. Фото ПАО «Туполев» |
Ту-144 – советский сверхзвуковой пассажирский самолет, первый и один из двух в мире тип сверхзвукового авиалайнера, который использовался в гражданской авиации для коммерческих перевозок.
Создание и доводка Ту-144 – крупнейшая и сложнейшая программа в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе.
Ведущим конструктором по самолету был назначен Алексей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова.
16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А.
Н. Туполева СПС (сверхзвукового пассажирского самолета) Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолетов». Общее руководство осуществлял Андрей Туполев.
В июле 1965 года был готов эскизный проект Ту-144.
22 июня 1966 года был утвержден полноразмерный макет самолета.
9 октября 1968 года завершилась постройка первого прототипа.
31 декабря 1968 года опытный Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) впервые поднялся в воздух. Это произошло на два месяца раньше полета англо-французского сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд».
5 июня 1969 года Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер (на высоте 11 000 метров).
| Сборка самолета Ту-144. Фото ПАО «Туполев» |
Весной 1971 года в Жуковском был собран первый серийный Ту-144.
В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолетов.
1 июля 1971 года состоялся первый полет улучшенного (серийного) образца самолета Ту-144 № 01-1, бортовой № 77101.
29 октября 1977 года самолет получил сертификат летной годности (впервые в СССР).
1 ноября 1977 года состоялся первый рейс самолета Ту-144 с пассажирами на борту на трассе Москва-Алма-Ата. Так было положено начало регулярной эксплуатации самолета Ту-144.
1 июня 1978 года руководство «Аэрофлота» приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144.
В июле 1983 года на модификации Ту-144Д было установлено 13 мировых авиационных рекордов.
С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.
До середины 1990-х годов самолеты Ту-144 применялись для проведения различных испытаний. По просьбе Министерства науки и по решению Министерства авиационной промышленности СССР несколько самолетов были установлены в качестве экспонатов на территории музея ВВС в Монино, музея гражданской авиации в Ульяновске, авиазаводов в Воронеже, Казани и Самаре. Один самолет был продан в частный музей техники в Зинсхайме (Германия).
Ту-144 против «Конкорда»| «Конкорд» авиакомпании British Airways на авиасалоне в Фарнборо, 1986 г. Фото Tim Rees |
Единственным в мире самолетом, сопоставимым с Ту-144 по своим летно-техническим характеристикам и реализованным «в металле», был британо-французский «Конкорд» (Concorde), разработанный совместно французской фирмой Aérospatiale и британской фирмой British Aircraft Corporation (BAC).
Двигательные установки Rolls-Royce / SNECMA «Olympus» 593 совместно разработали британская фирма Rolls-Royce и французская фирма SNECMA.
Всего было произведено 20 «Конкордов», из них 14 эксплуатировались на коммерческих авиалиниях авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолетов.
Первый полет «Конкорд» совершил 2 марта 1969 года – на два месяца позже советского Ту-144. Коммерческая эксплуатация «Конкордов» стартовала 21 января 1976 года рейсом Лондон-Бахрейн. С 1977 года «Конкорды» начали летать из Европы в Нью-Йорк: именно трансатлантические рейсы стали для британо-французского собрата и соперника Ту-144 основными.
Внешне Ту-144 и «Конкорд» очень похожи. Длинный фюзеляж, опускаемая носовая часть, аэродинамическая схема «бесхвостка». Но есть и немало отличий. Вот что говорит о сходстве Ту-144 и «Конкорда», об отличительных особенностях советской машины главный конструктор Ту-144, сын Андрея Николаевича Туполева – Алексей Андреевич Туполев:
«Они во многом похожи друг на друга.
Ничего удивительного здесь нет – оба самолета одного класса: количество пассажиров, скорость, высота полета, вес почти одинаковы. Идентичность основных характеристик вызвала и сходство внешнее. Однако некоторые вопросы мы решили иначе.
На Ту-144 двигатели – их четыре – размещены под фюзеляжем. У «Конкорда» они расположены попарно на консолях крыла. «Центральная» компоновка, на наш взгляд, более удачна. В случае отказа одного двигателя машину легче удержать от разворота.
Основные ноги шасси у Ту убираются в направлении полета на крыло. На «Конкорде» – по размаху крыла в фюзеляж. Наше решение не конструкторская прихоть. Применив подобную схему, мы высвободили фюзеляж. Результат – пять пассажирских кресел в ряду вместо четырех на англо-французской машине. С другой стороны, наш вариант увязки шасси с фюзеляжем сделал возможным бóльшие взлетно-посадочные углы атаки. Это особенно важно для машины, построенной по схеме «бесхвостка».
«Конкорд» авиакомпании Air France в Цюрихе, 1998 г. Фото Aero Icarus |
На пассажирских линиях по трассе Москва – Алма-Ата летали только два борта Ту-144 из 16 произведенных: 77109 и 77110. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.
«Коммерческая» жизнь европейского собрата Ту-144, «Конкорда», оказалась куда более длительной и успешной. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов «Конкордами» было перевезено около 2,5 миллиона пассажиров, общий налет самолетов составил 243 845 часов. Карьера британо-французской машины подошла к концу лишь в начале XXI века. 25 июля 2000 года самолет «Конкорд» потерпел катастрофу при вылете из парижского аэропорта «Шарль де Голль».
Погибло 113 человек, из них на борту – 100 пассажиров и 9 членов экипажа. После этого полеты «Конкордов» не производились в течение полутора лет. Окончательно с пассажирских трасс они сошли в ноябре 2003 года в связи с повышением цен на топливо.
Любопытная информация по сравнению Ту-144 и «Конкорда» приводится на сайте ПАО «Туполев»:
«Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского «Конкорда» – машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего, следует отметить, что «Конкорд» проектировался в основном для сверхзвуковых полетов над безлюдными океанскими просторами (основное назначение – перелеты между Европой и Америкой через океан), отсюда по условиям звукового удара выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полета и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлетная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки к удельные расходы топлива. Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, отсюда большие, высоты полета и соответственное увеличение параметров и самолета и (Требуемых тяг силовой установки).
Сюда следует добавить менее совершенные двигатели (по своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к «Олимпу» только в последних вариантах), плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолетных агрегатов по сравнению с западными (хроническая болезнь советской авионики). Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере (в ходе развития проекта удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 (по значению полученного аэродинамического качества при полетах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил «Конкорд»), что давалось естественным усложнением конструкции самолета и снижением уровня технологичности самолета в производстве.
| Ту-144 (на переднем плане) и «Конкорд» в музее в Зинсхайме, Германия. Фото Apocalyps |
Количество поcтроенных серийных Ту-144 и «Конкордов» было приблизительно равным, но в отличие от Ту-144 англо-французские СПС находились в эксплуатации, хотя и дотационной со стороны правительства, практически до начала 90-х годов.
Стоимость билета на трассе Лондон – Нью-Йорк в 1986 году составляла 2745 долларов США. Позволить такие дорогие полеты могли и могут лишь только весьма состоятельные и занятые люди, для которых формула «время-деньги» есть основное кредо существования. На Западе такие люди есть, и для них полеты на «Конкордах» – естественная экономия время и денег, тому подтверждение – общий налет «Конкордов» на трассах на 1989 год в 325 000 летных часов. В результате можно считать, что программа «Конкорд» для англо-французов была в достаточной мере коммерческой и в определенной степени престижной по отношению к американцам. В СССР богатых деловых людей, для которых время превращалось бы в деньги, не было так, что естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144, в СССР просто не существовало. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации в Аэрофлоте. Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к престижной программе, мало обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг.
Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе».
Стоит отметить, что проект сверхзвукового пассажирского самолет разрабатывался в 1960-е годы и в США. В рамках программы «Национального сверхзвукового пассажирского самолета» (National Supersonic Transport) в 1966 году государственная комиссия выбрала проект фирмы Boeing (два других варианта были представлены компаниями North American и Lockheed). Самолет «Боинг-2707» должен был иметь крейсерскую скорость полета в 2,7 Маха (2900 км/ч) при дальности до 6740 км и пассажировместимости до 277 человек (до 300 в варианте 733—390). Однако совокупность разных факторов, одним из главных в ряду которых стало стремление сократить бюджетные расходы, привела к тому, что в 1971 году разработка машины была прекращена на стадии постройки второго прототипа.
Таким образом, Ту-144 и «Конкорд» остались единственными в мире реализованными проектами сверхзвукового пассажирского самолета.
Сводная таблица технических и летных характеристик разных модификаций Ту-144 и «Конкорда»
Ту-144 (Первый опытный самолет) | Ту-144 (изделие «004») (в т. ч. Ту-144С, | Ту-144 (изделие «004Д») (Ту-144Д, опытные и | Ту-144ЛЛ (Опытный самолет с двигателями НК-32-1) | Concorde | |
| Первый полет | 31 декабря 1968 | 1 июня 1971 | 30 ноября 1974 | 29 ноября 1996 | 2 марта 1969 |
Экипаж, чел. | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 |
| Длина фюзеляжа, м | 59,4 | 65,7 | 65,7 | 65,7 | 61,66 |
| Высота, м | 11,4 | 12,5 | 12,5 | 12,5 | 12,2 |
| Размах крыла, м | 27,65 | 28 | 28,8 | 28,8 | 25,6 |
| Площадь крыла, м² | 469,8 | 503 | 507 | 506 | 358,6 |
| Максимальный взлетный вес, кг | 160 000 | 195 000 | 207 000 | 207 000 | 185 000 |
| Масса полезной нагрузки, кг | 12 000 | 15 000 | 13 000-15 000 | 13 380 | |
| Масса топлива, кг | 76 000 | 98 000 | 95 680 | ||
| Количество двигателей | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Тип двигателей | ТРДДФ НК-144 | ТРДДФ НК-144A | ТРД РД-36-51А | ТРДДФ НК-32-1 | Olympus 593 |
| Тяга максимальная, кН | 4 х 171,6 | 4 х 178 | 4 х 196,1 | 245 | 170 |
| Тяга на сверхзвуке, кН | 4 х 127,5 | 4 х 147 | 137,5 | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 2443 | 2500 | 2285 | 2330 | |
| Крейсерская скорость (на сверхзвуке), км/ч | 2200 | 2000-2350 | 2124 | 2145 | 2150 |
| Посадочная скорость, км/ч | 290 | 280 | 290 | 295 | |
| Практическая дальность (с полной загрузкой), км | 2920 | 3080 | 5330 | 4000 | 7200 |
| Практический потолок, м | 18 500 | 18 200-18 750 | 16 200-18 400 | 17 800 | 18 300 |
Примечание: Борт СССР-77107, установленный в кампусе КНИТУ-КАИ, принадлежит к модификации Ту-144С
История борта СССР-77107Борт СССР-77107 в полете. 1978 год. Фото В. А. Владимирова |
Самолет Ту-144 с бортовым номером 77107 (заводской номер 05-1) – представитель семьи первых в мире сверхзвуковых пассажирских самолетов, разработанных в Советском Союзе в ОКБ Туполева – построен в 1975 году на Воронежском заводе № 64. Впервые в небо борт поднялся в том же году. Эксплуатантом борта являлось Министерство авиационной промышленности (МАП) СССР, Жуковская летно-испытательная и доводочная база (ЖЛИиДБ), КБ Туполева.
После заводских испытаний и испытаний по различным программам, в 1977 году борт был представлен в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах – 3600 км.
Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А. После окончания совместных испытаний принимается решение Министерства авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А.
На самолете выполнялись типовые полеты с выходом на предельную скорость (до 2,35 скоростей звука), оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках, проводилась контрольная оценка взлетно-посадочных характеристик, выполнялись полеты на дальность. В ходе испытаний выполнил 180 полетов (по плану 150) общим налетом 357 часов (по плану 250), из них на сверхзвуке – 135 часов.
С декабря 1979 года по февраль 1980 года на борте 77107 в Домодедово испытывался новый тип тормозов, на которых впервые установлены графитовые диски, способные не перегреваться при высоких температурах.
В 1981 году совершал испытательные полеты в Домодедово.
Летом 1982 года совместно с бортом Ту-144 СССР-77108 совершал испытательные полеты в Домодедово по отработке Автоматической бортовой системы управления (АБСУ) совместно с Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ГосНИИ ГА).
С 1982 года был на хранении в Лётно-исследовательском институте имени М. М. Громова. В 1985 году передан Казанскому авиационному институту как учебное пособие. 29 марта 1985 года совершил последний полет в Казань на заводской аэродром КАПО им. С. П. Горбунова (Командир воздушного судна – В. Н. Матвеев). 12 апреля 1985 года подписан акт приема-передачи самолета КАИ. В августе 1985 года был установлен возле 6-го корпуса КАИ на кафедре конструкции и проектирования летательных аппаратов института.
19 октября 2016 года возле 8-го здания КНИТУ-КАИ появилась первая деталь борта СССР-77107 – носовой обтекатель. Затем были перевезены обе полуплоскости крыла и двигатель. С 14 по 15 апреля 2017 года перевезен фюзеляж.
17 апреля был перевезен последний элемент – киль.
Использованы материалы ПАО «Туполев», сайта авиационной истории Aviahistory, www.concordesst.com, www.tu144sst.com, книги «Туполев-144» / А. М. Затучный, В. Р. Ригмант, П. М. Синеокий. — М.: Фонд «Русские витязи», 2015. – 551 с.
Печать Новость
Скорости и расстояния| Максимальная скорость | Ту-144 | 1510 миль/ч — 2430 км/ч (M 2,30) | Ту-144С | 1550 миль/ч — 2500 км/ч (M 2,35) | Ту-144Д | 1420 миль/ч — 2285 км/ч (M 2,15) | Ту-144ЛЛ | 1550 миль/ч — 2500 км/ч (М 2,35) | Крейсерская скорость | Ту-144 | 1430 миль/ч — 2300 км/ч (M 2. |  17) Ту-144С | 1365 миль/ч — 2200 км/ч (M 2.07) | Ту-144Д | 1315 миль/ч — 2120 км/ч (M 2,00) | Ту-144ЛЛ | 1430 миль/ч — 2300 км/ч (M 2.17) | Максимально допустимый диапазон | Ту-144 | 1 815 мл — 2 920 км | Ту-144С | Дозвуковой | 2 672 мл — 4 300 км | 7 тонн | 2 237 мл — 3 600 км | 15 тонн | 1 914 мл — 3 080 км | Ту-144Д | 7 тонн | 3 853 мл — 6 200 км | 11 тонн | 3 542 мл — 5 700 км | 13 тонн | 3 418 мл — 5 500 км | 15 тонн | 3 312 мл — 5 330 км | Ту-144ЛЛ | 2 485 мл — 4 000 км | Взлетная скорость | 220 миль/ч — 355 км/ч | Скорость захода на посадку | 180 миль/ч — 290 км/ч | Посадочная скорость | 168 миль/ч — 270 км/ч | Максимальная скорость шасси | 283 миль/ч — 455 км/ч | Максимальная скорость опускания носа (17 градусов) | 283 миль/ч — 455 км/ч | Максимальная скорость раскрытия передних каннард | 280 миль/ч — 450 км/ч | Максимальная рабочая высота | 65 500 футов — 20 000 м | Длина взлетно-посадочной полосы | 9 613 футов — 2 930 м | Длина взлетно-посадочной полосы | 8 432 фута — 2 570 м | | Copyright ПАО Туполев.  Перевод таблицы на картинке | МАРШРУТЫ ПОЛЕТОВ СВЕРХЗВУКОВЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ | Ту-144Д Маршруты | Расстояние | Номер пассажира | Прибыль + Убыток — | Ту-144 | Конкорд | Ту-144 | Конкорд | Москва — Хабаровск | 6250 | 70 | 90 | -3840 | -18089 | Москва — Якутск | 5200 | 150 | 108 | +6540 | -14173 | Москва — Алма-Ата | 3250 | 150 | 108 | +3300 | -10813 | Москва — Ташкент | 2850 | 150 | 108 | +3090 | -8982 | Москва — Дели | 4500 | 150 | 108 | +26310 | -2982 | Москва — Улан-Батор | 4800 | 150 | 108 | +28860 | -4252 | Москва — Азорские острова — Гавана | 5200+5200 | 150 | 108 | +30870 | -4454 | Париж — Новосибирск — Токио | 5600+5600 | 150 | 108 | +33080 | -5012 | Париж — Нью-Йорк | 6000 | 150 | 108 | +21150 | -5190 | Примечание: принят тариф 1-го класса на внутренних линиях и эконом-тариф на международных линиях Аэрофлота. |  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Туполев Ту-144 — Руководство по распознаванию самолетов
Туполев Ту-144
В 1960-х годах сверхзвуковой пассажирский транспортный самолет Туполева разрабатывался параллельно с Concorde в Европе и проектами Boeing и Lockheed в США. В конце концов, и Ту-144, и Конкорд имеют очень похожую форму. Поэтому Ту-144 часто называли «Конкордски», но официальное кодовое название НАТО было «Чарджер».
Оба самолета имеют треугольное крыло, длинный тонкий фюзеляж с заостренной носовой частью и один широкий вертикальный стабилизатор. Носовая часть может быть опущена для улучшения обзора из кабины во время руления, взлета и посадки. Когда нос опущен, козырек, обеспечивающий обтекаемость, убирается. Самолет не имеет горизонтальных стабилизаторов. Под крыльями четыре двигателя в длинных мотогондолах с клиновидными воздухозаборниками. Они расположены в два комплекта двигателей, гораздо ближе к фюзеляжу, чем на «Конкорде».
Шасси имеет длинные опоры, с двумя передними колесами и главным шасси с четырьмя колесами на каждой из двух или трех осей.
Разные модификации
Разные модификации Ту-144 внешне можно отличить по
- форме крыльев
- наличие выдвижных канард
- количество колес на основных стойках шасси
- пространство между двигателями комплектов
- форма выхлопа двигателя
Ту-144
Прототип Ту-144 имел стрельчато-треугольное крыло, как у Конкорда. Более поздние версии имели двойную дельту. Другие характеристики Ту-144 включают три оси с четырьмя колесами на каждой основной опоре шасси, отсутствие канард и равномерное расположение двигателей.
Ту-144Д
Второй серийный вариант Ту-144 имеет другие двигатели, чем Ту-144С. Эти двигатели имеют конические заглушки в выхлопе. В остальном они такие же, как Ту-144С, а именно, с двойным треугольным крылом, убирающимися утками за кабиной и основными стойками шасси с двумя четырьмя осями.
Ту-144С
По сравнению с прототипом Ту-144С имеет существенные изменения. Во-первых, крылья теперь имеют форму двойной треугольной формы вместо оживальной. Более того, основные стойки шасси имеют всего две оси, но по четыре колеса на каждой оси. Наконец, теперь между двумя парами двигателей есть некоторое пространство. Обратите внимание, что выхлопы двигателей не имеют внешних заглушек.
Ту-144ЛЛ
Спустя долгое время после того, как Ту-144 был списан, НАСА заключило с русскими контракт на переоборудование одного Ту-144Д в исследовательский самолет. Он получил обозначение Ту-144ЛЛ. У него другие двигатели, чем у Ту-144Д и Ту-144С. У него такие же выхлопные патрубки, как у Ту-144Д, но выхлопы немного длиннее.
Возможна путаница с
Aérospatiale/BAC Concorde
Единственным другим сверхзвуковым пассажирским транспортным самолетом был Concorde, который по форме очень похож на Ту-144. У «Конкорда» два комплекта двигателей, более широко разнесенных, чем на Ту-144.