Ту 144 схема: Ту-144. Описание конструкции. ТТХ.Схема.

Ту-144. Описание конструкции. ТТХ.Схема.

История создания

    Описание самолета. Ту-144 представляет собой выполненный по схеме «бесхвостка» низкоплан. Оживальное крыло с отклоненным вниз носком имеет угол стреловидности передней кромки 78° в околофюзеляжных частях и 55° на всей остальной части. Крыло самолета (удлинения 1,74 и сужения 7, многолонжеронной конструкции) состоит из основной и отъемных частей и имеет кессонную конструкцию с силовой нагруженной обшивкой в виде фрезерованных крупногабаритных панелей вафельной конструкции из высокопрочных алюминиевых сплавов.
    Управление самолетом осуществляется с помощью четырехсекционных элевонов (на каждой консоли) и двухсекционного руля направления, расположенного на классическом вертикальном оперении. Киль самолета, так же как и крыло, многолонжеронной конструкции, выполнен заодно с хвостовой частью фюзеляжа. Внутренний объем киля использован в качестве топливного кессон-бака.

    Фюзеляж круглого сечения имеет носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12° в условиях взлета и на 17° при посадке. Остекление кабины экипажа прототипа состоит из двух передних, а также боковых окон. Носовой обтекатель снабжен четырьмя продольными удлиненными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперед во время его подъема и в крейсерском полете. Фюзеляж прототипа предназначался для размещения 100-121 пассажиров.
    Фюзеляж, состоящий из стрингеров, балок и шпангоутов, скрепленных с обшивкой, конструктивно разделяется на 3 части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части размещаются кабина экипажа (с фонарем, вписанным в обводы фюзеляжа) и отклоняемый носовой обтекатель, выполненный в виде многослойной конструкции из стеклопластика с сотовым заполнителем. Центральная часть, в которой располагаются пассажирские салоны, вместе с носовой частью составляет единый герметичный отсек. Окантовки иллюминаторов, входных, служебных и аварийных дверей изготовлены из фрезерованных панелей. Хвостовая часть фюзеляжа, являясь топливным кессон-баком, выполнена герметичной. Ее законцовка представляет собой контейнер тормозного парашюта. 
    Шасси — трехстоечное. Передняя стойка имеет спаренные колеса. В опытных образцах главные стойки были оснащены убираемыми в консоли крыла 12-колесными тележками (3 оси). Такая схема уборки шасси была вызвана тем, что, в отличие от «Конкорда», место под фюзеляжем было занято пакетом двигателей. Для размещения колес в крыле пришлось уменьшить их диаметр и увеличить количество.
    Планер самолета рассчитан на ресурс 30000 ч и выполнен из сплавов алюминия и титана (преимущественно в виде монолитных укрупненных конструкций). Титановые сплавы широко использованы в конструкции воздухозаборников, мотогондол и крыла.
    Оборудование. Самолет оборудован современной электронной аппаратурой, обеспечивающей автоматическое управление на взлете, в полете и при посадке в сложных метеорологических условиях. Впервые на отечественном пассажирском самолете пилотажно-навигационное оборудование было выполнен с использованием цифровой вычислительной техники. Благодаря этому экипаж самолета состоит всего из трех человек: двух пилотов и бортинженера (выполнение полетного маршрута также контролируется бортовой автоматикой). Управление самолетом осуществляется при помощи электрогидравлической системы с необратимыми гидроусилителями. В каналах тангажа, курса и крена использованы автоматы загрузки командных рычагов управления, функционирующие в зависимости от угла их отклонения, а также скорости и высоты полета. В канале тангажа, кроме того, применена система автоматической балансировки.
    Все основные системы самолета имеют многократное резервирование, что существенно повышает надежность. В целом Ту-144 создан в соответствии с международными нормами летной годности, предъявляемыми к пассажирским самолетам.

    Двигательная установка. На опытном самолете использовалась силовая установка, состоящая из четырех турбовентиляторных двигателей НК-144 конструкции Н. Д.Кузнецова. Двигатели установили в пакет под фюзеляжем, что сократило возможный разворачивающий момент при выходе части из них из строя. Выход сопел расположен в плоскости, лежащей приблизительно на половине хорды элевонов. Многорежимные двухконтурные двигатели с форсажем должны были обеспечить возможность эксплуатациии Ту-144 как на средних (дозвуковой полет), так и дальних (сверхзвуковой) маршрутах
    У первого опытного самолета два внешних двигателя должны были оборудоваться устройствами реверса тяги. Благодаря большой энерговооруженности, механизации крыла, тормозным устройствам и реверсу тяги эксплуатация Ту-144 возможна на всех аэродромах 1 класса, имеющих бетонные взлетно-посадочные полосы длиной 3000 м, рассчитанные на прием современных дозвуковых тяжелых реактивных самолетов. Однако на продемонстрированном в 1971 г. самолете реверс тяги был заменен тормозным парашютом. Двигатели снабжены индивидуальными регулируемыми воздухозаборниками прямоугольного сечения. Положение воздухозаборников относительно фюзеляжа соответствует положению косых скачков уплотнения под крылом при полете с крейсерской скоростью.
    Топливо размещено в кессонных крыльевых баках (около 70 000 кг в опытных самолетах). В самолете имеются балансировочные баки, которые расположены в задней части фюзеляжа и наплывах крыла и предназначены для изменения положения центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.
    Взрывобезопасность топливных баков обеспечена путем двойного азотирования топлива.

Описание
Разработчик		ОКБ А.Н.Туполева
Обозначение		Ту-144
Обозначение NATO		Charger
Тип		Cверхзвуковой пассажирский самолет
Экипаж, чел.		4
Первый полет		31 декабря 1968
Количество пассажиров		98	121
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		59,4
Высота самолета, м		10,5
Размах крыла, м		27,65
Площадь крыла, м2		438
Нагрузка на крыло, кг/м2		411
Взлетный вес, кг		130000	150000
Взлетный вес (максимальный), кг		180000
Вес пустого,кг		85000
Вес топлива, кг		ок 70000 (92 000)
Силовая установка
Число двигателей		4
Двигатель		ДТРДФ НК-144
Тяга двигателя, кгс	максимал	13000
	форсаж	17500
Тяговооруженность		0. 44
Удельный расход топлива       крейсерский сверхзвуковой режим, кг/кгс-ч		2,23
Летные данные
Максимальная скорость полета на высоте 17 км, км/ч (М=)		2430 (2,35)
Крейсерская скорость, км/ч		2300
Скорость захода на посадку, км/ч		290
Посадочная скорость, км/ч		270
Дальность полета (сверхзвуковая), км		2920
Практический потолок, м		20000
Пробег, м		1500

Источники информации:

1. Под знаками «АНТ» и «Ту» / В. Ригмант, «Авиация и Космонавтика» 1/2000 /
2. Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»
3. «Ту-человек и самолет» / Л.Л.Кербер /
4. «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
5. Жизнь и смерть самолета «Ту-144». Расследование / «Огонек» 3’2000 /
6. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998- CD-ROM /
7. «Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
8. «Самолеты страны советов» / Б.Л.Симаков, В.Б.Шавров, 1974 /
9. Ту-144 ОКБ им. А.Н.ТУПОЛЕВА / Самолеты России и стран СНГ/

Ту-144: легенда оживает — Самарский университет

Пассажирский самолет, опередивший свое время, впервые за 20 лет приветствовал обитателей учебного аэродрома университета: «покивал» носом и помахал передним горизонтальным оперением.

Можете ли вы представить себе учебное пособие, размером с жилой дом? Реально ли это? Ответ – да! Самый настоящий сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Ту-144 красуется на аэродроме Самарского университета с 1987 года.

В 2019 году благодаря совместным усилиям студентов-энтузиастов, работников кафедры эксплуатации авиационной техники и персонала учебного аэродрома была восстановлена система электропитания самолета Ту-144 и подключен электропривод управления опускания носовой части и переднего крыла. Летом 2019 года после почти двадцатилетнего неподвижного стояния самолет-легенда опустил и поднял нос, выпустил и убрал переднее горизонтальное оперение. За процессом с удовольствием наблюдали сотрудники аэродрома университета и студенты-практиканты. Итак, процесс возрождения стал заметным и с земли. Также была восстановлена автоматика системы запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ) и выполнена ее холодная прокрутка. До ее запуска осталось совсем немного: восстановить и проверить противопожарную систему, проверить герметичность расходного бака №3 и топливных магистралей, работоспособность подкачивающего топливного насоса и заправить самолет топливом…

Ту-144 поистине является не просто памятником интеллектуальной и производственной мощи ушедшей эпохи СССР, это и учебная лаборатория для подготовки студентов по специальностям «техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов», «техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей», «организация аэродромного обслуживания авиационной техники». Легенда КБ Туполева впечатляет не только своими габаритами и летно-техническими характеристиками, но и внедренными в планер конструкторскими решениями – выдвижным передним горизонтальным оперением, которое обеспечивало высокие взлетно-посадочные характеристики (устойчивость, управляемость на больших углах атаки в процессе взлета и посадки), и отклоняемым носовым обтекателем, который обеспечивал обзор экипажу вперед-вниз через лобовые стекла при взлете и посадке, а на крейсерском сверхзвуковом полете снижал лобовое сопротивление. Ту-144 был спроектирован таким образом, что мог садиться на взлетно-посадочные полосы практически любых аэропортов, чего нельзя сказать о его видовом зарубежном собрате – «Конкорде».

Всего было построено 16 самолетов. Примечательно, что Ту-144 отлетал по пассажирским перевозкам всего 7 месяцев. Причина тому – вторая авиакатастрофа опытного Ту­144Д, которая произошла 23 мая 1978 года. (Первая случилась на авиасалоне в Ле-Бурже 3 июня 1973 года). После этой трагедии, несмотря на то, что катастрофа произошла на самолете с опытными двигателями другого конструктора и пожар на борту возник при отработке системы запуска ВСУ на разных высотах, Алексей Туполев лично запретил эксплуатировать воздушное судно до выяснения обстоятельств и причин летного происшествия.

Об истории появления легендарного самолета на аэродроме Самарского университета и о работах по восстановлению его систем рассказывает доцент кафедры эксплуатации авиационной техники Владимир Показеев.

Операция «Доставка»

– У Куйбышевского авиационного института всегда была задача предоставить студентам доступ к образцам передовой техники на собственной территории. Поскольку летная эксплуатация Ту-144 прекратилась, то все 16 построенных самолетов, после того как Аэрофлот от них отказался, были переданы на хранение на летно-испытательную и доводочную базу в Жуковском.

Радея о развитии института, ректор Виктор Павлович Лукачев в феврале 1986 года, будучи делегатом XXVII съезда Коммунистической партии, подошел к делегату от ЛИиДБ и завел разговор о том, что КуАИ подготовил немало специалистов и для МАП, и для ЛИиДБ и неплохо бы один из самолетов передать Куйбышевскому авиационному институту. На что тот ответил: «Даю тебе честное партийное слово, в этом году вы самолет получите!»

В августе 1987 года самолет перелетел в Куйбышев. Задача перед исполнителями стояла непростая. Перелет выполнил заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева, Герой СССР Василий Петрович Борисов.

Инициативная группа КуАИ начала уговаривать экипаж выполнить посадку самолета в Смышляевке, тем более что такой опыт у нас уже был. В 1976 году к нам перелетел самолет Ту-154 и посадку выполнил коллега В.П. Борисова, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Эдуард Ваганович Елян.

Длина посадочной полосы аэродрома Смышляевка 800 м. Этой посадочной дистанции явно было недостаточно для посадки Ту-144. Василий Петрович приехал в Куйбышев, чтобы лично осмотреть место будущей посадки самолета. Чтобы представить процесс посадки, летчик разогнал уазик учебного аэродрома – «буханку» – до 90 км/ч и поехал по этой полосе. Когда участники эксперимента начали «летать по кабине», Борисов повернулся и сказал: «Вот мы с вами мотаемся на 90 км/ч, а я буду садиться на 320 км/ч». Аргумент оказался весомым и было принято решение сажать самолет на взлетно-посадочную полосу авиационного завода, протяженность которой составляла почти 5 км.

На аэродром КуАИ самолет доставляли буксировкой по земле. И этот процесс также требовал нестандартных решений.

Дождались декабря, когда речка и грунт промерзли, и с утра пораньше начали буксировать самолет Ту-144. Открыли забор авиационного завода, вышли на обводную дорогу и следующий критический путь – мост через речку Падовка шириной 10 метров, а колея шасси Ту-144 9,0 м. Помимо разрешения на прохождение моста требовалось разрешение на то, что самолет весом в 180 тонн прокатится по промышленному газопроводу расположенному параллельно речке на глубине 1,2 м. Доцент кафедры и руководитель студенческого авиамодельного КБ Михаил Егорович Князев вспоминал, что, когда самолет катили через мост, концы газопровода поднялись, представитель газовой службы, женщина требовала: «Остановите! Газопровод под давлением», на что Михаил Егорович махнул водителю: «Не останавливаться, жми!». Трубопровод приподнялся, опустился, а мы благополучно прошли этот участок. Далее на повороте самолет повалил пять бетонных столбов садоводческого товарищества, при том что на крыле не осталось ни царапины. Расстояние в 1,5 км самолет преодолел не спеша – за восемь с половиной часов.

Вот такая была эпопея с Ту-144 – получить разрешение на передачу, выполнить перелет и перебазировать на учебный аэродром. Но повторюсь, что в этой истории есть и большая личная заслуга ректора КуАИ Виктора Павловича Лукачева и честного партийного слова.

«Лихие 90­е», Или как сохранялось наследие

– Самолет в 90­е использовался на занятиях радиотехнического факультета для показа работы автоматической бортовой системы управления самолетом (АБСУ­144), курсовой и посадочных систем. Занятия вел Николай Николаевич Игонин.

В те же годы начались неоднократные попытки «разукомплектовывать» самолет на металл. Это было страшное дело. Персонал аэродрома и преподаватели оставались на ночь стеречь легенду КБ Туполева. Были среди мародеров и те, кто приносил водку и хотел обменять ее на металл.

На самолете стояли ресурсные двигатели НК-144А. После приземления Ту-144 на ВПП авиационного завода руководство завода имени Фрунзе обратилось с просьбой отдать эти двигатели на боевой самолет. К сожалению демонтаж двигателя был проведен варварским способом: в процессе разрушили топливные и гидравлические системы самолета, пострадали и системы отбора воздуха и запуска. Дальнейшие два года мы ставили заглушки на эти системы, пытаясь компенсировать демонтаж 3­го двигателя и разукомплектование магистралей топливной, гидравлической и высотной систем самолета.

Работа по возрождению легенды

– Ту-144 – сложный, интересный самолет. Это то препятствие, что развивает тебя, и это очень здорово. Вспоминаю то время как счастливое: читаешь описание и идешь к самолету разбираться. К слову, первым моим действием для Ту-144 стало обслуживание шасси самолета.

В 2000­е мы начали проверку АБСУ и всего того, что можно проверить. Проводили холодную прокрутку и запуск ВСУ, проверку работоспособности основных систем самолета, холодные прокрутки и попытки запуска основных двигателей. И сегодня наш самолет – самый укомплектованный и «живой», из тех, что сохранились. На нем стоят исправные двигатели, почти все системы работают. Нужно приложить еще совсем немного усилий – и все будет идеально.

В возрождении самолета хотели принять участие и иностранцы. Так, к нам обращались одна из международных корпораций, предлагая выполнить покраску самолета. Но с условием, что вместо надписи Аэрофлот будет красоваться их логотип. Но декан факультета инженеров воздушного транспорта Алексей Николаевич Тихонов категорически отказался от такого «заманчивого» предложения.

К слову, покраска Ту-144 представляет собой сложный технологический процесс: общая площадь планера более 2000 кв.м, краска специальная и высота более 12 метров.

Благоприятные обстоятельства для проекта восстановления Ту-144 сложились в последние три года. Начальником аэродрома стал выпускник факультета ИВТ Дмитрий Щербо, и он также загорелся идеей восстановить самолет. Нашлись два молодых и опытных инженера-электрика кафедры ЭАТ, которые помогли разобраться и восстановить распределение энергии постоянного и переменного тока, – Николай Яковенко и Иван Воргатый. Появляется и новое поколение студентов, чей энтузиазм и желание познавать новое очень радует. Умные, сильные, рукодельные – мы вас ждем на учебном аэродроме!

Справочно:

Ту-144 на учебном аэродроме Самарского университета

На учебном аэродроме университета в Смышляевке находится одна из 16 машин Ту-144 – №77108.

Этот самолет совершил свой первый полет 12 декабря 1975 года. Самолет участвовал в государственных испытаниях, в ходе которых выполнил 50 полетов общей продолжительностью 68 часов, из них 6 часов – на сверхзвуке. В 1976-1981 годах на нем проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144 с посадкой по минимуму 45х800м, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги. По результатам исследований были получены материалы для установления метеоминимумов для взлета и посадки.

В 1987 года самолет был подарен Куйбышевскому авиационному институту. 27 августа экипаж В.П. Борисова поднял 77108 в крайний полет, приземлившись на аэродроме авиационного завода. В то же время были сняты блоки распознавания «свой-чужой» и один из двигателей НК-144А. Затем машину отбуксировали на учебный аэродром Самарского университета.

В баках после перегона машины оставалось 38 тонн топлива, что позволило 5 лет выполнять некоторые работы на машине. Была даже попытка вывести машину на малый газ (осуществить запуск), но решили не рисковать. Позже потек расходный бак, топливо слили.

Анна Зимина,
Фото: Михаил Лисовский

Поделиться в социальных сетях

Пассажирский сверхзвук. Чем отличался «Конкорд» от Ту-144

• Павел Аксенов
• Би-би-си

2 марта 2019

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Свой первый полет Concorde выполнил с выпущенными шасси

Ровно полвека назад, 2 марта 1969 года в 15 часов 40 минут 11 секунд на аэродроме в Тулузе у самого начала взлетно-посадочной полосы сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde, прогревший к тому моменту свои двигатели, вывел их на полную мощность и тронулся с места.

Он уже несколько раз совершал пробежки по этой полосе, но теперь ему предстояло впервые подняться в воздух.

Самолет c серийным номером 001 пробежал мимо трибуны с гостями и журналистами, и когда колеса его шасси оторвались от взлетно-посадочной полосы, на ней раздались дружные аплодисменты. Впрочем, их было едва слышно — воздух был заполнен ревом четырех реактивных двигателей.

• Последний сверхзвуковой «Конкорд» сдали в музей
• Реанимация Concorde: как поднять в небо списанный самолет?
• Почему США так и не построили свой аналог Concorde

Первый полет длился 27 минут на сравнительно небольшой скорости 500 километров в час, при выпущенных шасси. Спустя месяц после этого полета свой первый полет в Великобритании совершил авиалайнер Concorde 002.

А за два месяца до первого взлета Concorde на аэродроме в Летно-исследовательском институте имени Громова в подмосковном Жуковском прошел первый полет Ту-144 — самолета, который внешне был похож на Concorde как брат-близнец. Из-за внешнего сходства советский самолет вскоре получил на Западе прозвище «Конкордски».

Автор фото, Polikashin/TASS

Подпись к фото,

Ту-144 перед первым полетом

Эти полеты знаменовали собой окончание гонки, которую вполне можно было бы сравнить с «космической» — Европа в лице Великобритании и Франции соревновалась с Советским Союзом за право считаться первой, кто смог создать сверхзвуковой пассажирский самолет.

Однако обогнавший соперников на старте СССР так и не смог построить самолет, который достиг бы заявленных параметров по дальности, а, главное, экономичности. В результате, отлетав на линии Москва-Алма-Ата всего несколько месяцев, Ту-144 сошел с дистанции. А отставший от него на два месяца Concorde прослужил до 2003 года.

Большая политическая гонка

Идея строительства такого самолета появилась сразу после того, как военные научились преодолевать скорость звука.

Однако для того, чтобы создать сверхзвуковой пассажирский самолет, потребовалось создать множество новых технологических решений — настолько он отличался от военных проектов.

Дело не только в безопасности — бомбардировщик, например, не летит на сверхзвуковой скорости все время, он разгоняется только на определенных этапах полета, пассажирский же самолет должен лететь на такой скорости большую часть времени, которое он находится в воздухе. Для этого ему были нужны новые двигатели.

Когда в сверхзвуковую гонку включился СССР, то, разумеется, источником новых технологий стали не только научно-исследовательские институты, но и спецслужбы. Это состязание было не столько экономическим, сколько политическим.

Однако прямых доказательств того, что СССР мог скопировать Concorde, не существует.

• Авиация будущего: пассажирские дроны, сверхзвук и биодизайн
• Как построить гиперзвуковой авиалайнер
• Первый в мире авиалайнер с термоядерным реактором: как скоро?

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

«Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас. Это единые проблемы. Какие-то вещи пытались получить по «Конкорду». Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы. И эти службы выполняли соответствующие задачи», — рассказал в документальном фильме Би-би-си директор музея конструкторского бюро имени Туполева Владимир Ригмант.

«Насколько я помню, какое-то количество наших представителей… Как бы дипломатических… Выдворили из Франции. Такое что-то было. Это работа, а не шпионаж», — рассказал он.

Во время работы над Concorde ходили слухи о дипломатах и инженерах, которые якобы посещали заводы в составе делегаций, надев ботинки на каучуковой подошве, чтобы собрать крупицы металлической стружки и узнать состав сплава, который использовали при строительстве самолета.

Однако, как написал в своей статье советский металловед, создатель сплавов и сподвижник Андрея Туполева Иосиф Фридляндер, на самом деле конкуренты и соперники зачастую работали вместе.

«В ВИЛС [Всероссийский институт легких сплавов — Би-би-си] прошло совещание с французскими авиаметаллургами. Мы направили во Францию слитки и плиты из [сплава] АК4-1 и от них получили слитки и плиты из сплава AU2GN. И вот теперь обсуждались результаты исследования. Практически AU2GN и АК4-1 одинаковы. Сплав АК4-1, как и французский AU2GN, при хорошей жаропрочности имеет низкую вязкость разрушения», — пишет он.

Статья «Разные судьбы» была опубликована на сайте ВИАМ и написана в 2001 году. Речь в ней идет о сплавах, которые разрабатывались для самолетов Concorde и Ту-144.

Как бы то ни было, два самолета оказались действительно очень похожи внешне, но и различий между ними тоже было много.

Схема и крыло

И Ту-144, и Concorde сделаны по одной аэродинамической схеме «бесхвостка». У него отсутствовало горизонтальное хвостовое оперение, которое создавало бы лишнее сопротивление и мешало двигаться на скорости в два маха.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Свои проекты были у американцев, причем характеристики Boeing-733 обещали быть еще более впечатляющими

Оба самолета получили дельтавидное крыло малого удлинения очень сложной формы — если посмотреть на оба самолета спереди, то видно, что законцовки крыла опущены вниз, а само оно изогнуто особым образом. Такое крыло распрямлялось на сверхзвуковых скоростях.

Технологически и по форме крыло Concorde отличалось от Ту-144. Его форма была более обтекаемой, с более плавными обводами. Крыло Ту-144 больше напоминало по форме крыло военного самолета — оно было немного угловатым.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Форма крыла Concorde могла быть самой разной — вот все варианты, которые рассматривали конструкторы

Конструкторы Concorde, как рассказал инженер по сертификации самолета Доминик Берже, сначала тоже думали о более грубых формах.

«Изначально крыло было слегка треугольным. Как у «Миражей» [истребителей Mirage с дельтавидным крылом — Би-би-си], но это не сработало. Так что нам пришлось все переделывать, увеличивать законцовки крыла, менять передние кромки, реактивные сопла. Это была целая авантюра, невероятный полет фантазии», — сказал он.

Носовой конус и крылышки

Оба самолета были оснащены носом, отклоняющимся вниз. Это было нужно, чтобы пилоты в кабине видели полосу во время взлета и посадки.

Дело в том, что планер обоих самолетов был рассчитан на полет на скорости, в два раза превышающей скорость звука. К сожалению, на такой скорости самолет находится в других физических условиях, и поэтому создать универсальный планер почти невозможно.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Во время посадки носовой обтекатель Concorde отклонялся вниз, открывая пилоту обзор

При взлете и посадке и Concorde, и Ту-144 были вынуждены увеличивать «угол атаки» — задирать нос самолета. Это помогало удержать его в воздухе, но при этом двигатели работали на большей мощности.

Единственный способ как-то увидеть полосу — убрать носовой обтекатель, который нужен для сверхзвукового полета. Обе стороны придумали (или кто-то у кого-то подсмотрел) одинаковое решение — немного опустить нос.

Однако конструкторы Ту-144 придумали техническое решение, которое помогло им отчасти решить проблему положения самолета при посадке. Впереди в верхней части фюзеляжа у Ту-144 при взлете и посадке выдвигались небольшие крылышки. Они выполняли роль горизонтального оперения, но главное — направляли воздушный поток под крыло.

Автор фото, VLADIMIR YATSYNA/TASS

Подпись к фото,

Те самые «крылышки» Ту-144, помогавшие ему при взлете и посадке

Это позволяло самолету заходить на посадку с меньшим углом атаки, с меньшей мощностью двигателей и, соответственно, меньшим шумом.

«Эта деталь «Конкордского» была продумана просто отлично, и я думаю, если бы второе поколение Concorde было построено, они бы внедрили этот элемент», — рассказал Джон Хатчисон, пилот Concorde.

Двигатели

Самым сильным местом Concorde и самым слабым местом Ту-144 были двигатели. Это самая главная часть самолета — и она отличалась кардинально.

Главной задачей моторов в сверхзвуковом пассажирском самолете было поддерживать скорость, в данном случае — на уровне двух и более махов — в течение долгого времени.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Concorde после посадки — обратите внимание на сложную изогнутую форму крыла

Именно продукт британской фирмы Rolls-Royce и французской Snecma Olympus 593 позволил Concorde совершать регулярные пассажирские рейсы на скорости более двух тысяч километров в час и на расстояние более семи тысяч километров на высоте в 18 тысяч метров.

Olympus 593 был создан на базе двигателя Olympus 22R, которым оснащались британские военные самолеты, в том числе и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan. Это был одноконтурный реактивный двигатель, воздушный поток в котором удалось разогнать до высокой скорости.

При этом Concorde в своем полете использовал форсаж только при взлете. В режиме форсажа в специальную камеру, расположенную в задней части двигателя, впрыскивается дополнительное топливо, и это создает дополнительную мощность.

И если Olympus 593 позволял самолету лететь на сверхзвуковой скорости без превращения обычного двигателя практически в ракетный, то двухконтурный НК-144 советского лайнера мог разгонять его до двух махов только на форсаже.

Автор фото, Boris Korzin/TASS

Подпись к фото,

НК-144 были мощными, но очень прожорливыми двигателями

Создание двигателя, который мог работать в форсажном режиме в течение долгого времени, было очень сложной задачей, с которой справились советские конструкторы. Но расход топлива при этом был чуть не в два раза больше, чем у Concorde.

В конце концов эту проблему удалось решить — в СССР был разработан двигатель РД-36-51, который позволял лететь на сверхзвуковой скорости без форсажа, но было уже поздно. Ту-144Д, на который ставились эти двигатели, так и не вышел на пассажирские линии.

Самолеты с разной судьбой

При всем внешнем сходстве «Конкордски» и «Конкорд» — Ту-144 и Concorde — были довольно разными самолетами с очень разной судьбой.

Обогнавший своего западного соперника в первом полете Ту-144 после долгих лет испытаний и изменений конструкции вышел на линии только в самом конце 1977 года и прекратил пассажирские перевозки спустя семь месяцев, выполнив всего 55 пассажирских рейсов.

Автор фото, Boris Korzin/TASS

Подпись к фото,

У Ту-144 крыло было более «рубленой» формы, но тоже со сложным изогнутым профилем

Первый коммерческий рейс Concorde совершил 21 января 1976 года. Опоздавший на старт франко-британский самолет летал до 26 ноября 2003 года — правда, только в двух авиакомпаниях (British Airways и Air France), у каждой из которых было по семь машин.

Конструкторы говорят, что это был один из самых проверенных и надежных самолетов. Единственную катастрофу в своей истории он потерпел в 2000 году — в ней погибли 100 пассажиров и девять членов экипажа.

На счету почти не летавшего с пассажирами Ту-144 две авиакатастрофы, в которых погибли восемь человек на борту и столько же — на земле. Катастрофы произошли во время показательных и испытательных полетов, а не на регулярном рейсе.

История советского сверхзвукового конкурента Конкорд

Построенный в России Ту-144 был первым в истории сверхзвуковым пассажирским самолетом, но у него были встроенные недостатки. Больше, тяжелее и менее технологически продвинутый, чем Конкорд, он запятнал свою тетрадь впечатляющей катастрофой на Парижском авиасалоне. Когда он начал обслуживать пассажиров, это был ужасный пассажирский опыт.

Самолет был громким, неудобным и непопулярным. Эти факторы в совокупности привели к тому, что его производство было прекращено так же быстро, как и началось, сохранилось всего семь экземпляров.

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет

Пока Европа работала над тем, что, как она надеялась, должно было стать первым в мире сверхзвуковым авиалайнером, Советы готовились отправить их на почту. Ту-144, получивший прозвище «Конкордский» из-за сходства с англо-французским «Конкордом», совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года, на несколько месяцев раньше своего конкурента.

Это была эпоха, когда нации бросали все, что у них было, в первую очередь, будь то запуск ракеты в космос или отправка человека на Луну. Таким образом, сверхзвуковая гонка стала предметом национальной гордости. Чего бы это ни стоило, Туполев был настроен на то, чтобы СССР первым поднял в воздух сверхзвуковой пассажирский самолет.

Ту-144 на несколько лет опередил то, на что реально была способна советская авиапромышленность. Фото: Getty Images

Будьте в курсе : Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Они достигли этого подвига, но не без необходимости срезать углы на пути. Советский авиапром несколько отставал от европейского и американского. Разработка Concorde стала пионером некоторых действительно передовых технологий, таких как тормоза из углеродного волокна и частично электродистанционная система управления.

Кроме того, системы управления полетом англо-французской разработки с компьютерным управлением позволяли самолету постоянно изменять форму воздухозаборников для максимальной эффективности. Он даже немного изменил форму крыльев во время полета, чтобы уменьшить сопротивление. Советы в ответ вложили все в Ту-144, и то, что им удалось создать такой самолет, было невероятным достижением.

Однако в конструкции Ту-144 были и недостатки. Он был крупнее и мощнее Конкорда, но должен был быть на 20 тонн тяжелее. Управление двигателем было хуже, аэродинамика была хуже, а тормозная система хуже. Эти небольшие различия означали, что он никогда не станет настоящим конкурентом, но что-то гораздо более зловещее решило его судьбу.

Ту-144 был чудом инженерной мысли, но был менее совершенным, чем Конкорд. Фото: Getty Images

Парижский авиасалон

Начало конца проекта Ту-144 пришлось на 1973 год, когда оба сверхзвуковых самолета были установлены, чтобы поразить публику на Парижском авиасалоне. Перед 200 000 зрителей Concorde взлетел и продемонстрировал безупречную демонстрацию в парижском небе над Ле Бурже. После этого настала очередь Туполева Ту-144.

Ту-144 взлетел и совершил успешный разворот на 360 градусов, перейдя в крутой набор высоты. Он выровнялся и начал опускаться к земле. Сообщается, что план состоял в том, чтобы полететь на малой высоте, чтобы продемонстрировать его быстрое ускорение.

Но самолет не выдержал напряжения. Он начал разрушаться примерно в 1500 футах над толпой и рухнул на землю в соседней деревне. В результате аварии погибли все шесть членов экипажа на борту, а также восемь французских гражданских лиц на земле. Кроме того, 60 прохожих получили тяжелые травмы.

Катастрофа на Парижском авиасалоне нанесла сокрушительный удар по Ту-144. Фото: Getty Images

Существует несколько теорий, почему разбился Ту-144. Некоторые связывают это с ошибкой пилота, с жестким маневрированием на малой скорости, из-за которого пилот теряет управление. Другие утверждали, что по вине находившегося поблизости истребителя «Мираж» пилот отклонился от курса и потерял управление. В любом случае авария пошатнула всеобщее доверие к самолету и поставила под сомнение качество его конструкции.

Пассажирское обслуживание

Аэрофлот был оператором запуска Ту-144. Он начал летать на самолете между Москвой и Алматы в Казахстане в 1975 году, но перевозил только почту на этих первых рейсах. По сути, это были испытательные полеты, и, хотя они побили множество рекордов, отсутствие обязательств по перевозке пассажиров красноречиво говорило об уровне доверия Аэрофлота к самолету. Тем не менее, в конце концов они все-таки появились на борту.

Это был 1977 год, прежде чем Ту-144 начал перевозить пассажиров. В салоне было невероятно шумно, как из-за двигателей, так и из-за жизненно важных кондиционеров. Это предотвратило опасный перегрев пассажиров из-за трения воздуха об обшивку самолета. Тем не менее, пассажиры сообщили, что не могут поддерживать разговор на борту, прибегая к обмену записками для общения.

Полет в качестве пассажира на Ту-144 был не особо приятным занятием. Фото: Getty Images

Много других проблем с контролем качества. Пассажиры жаловались, что пять сидений в ряд слишком тесны; Между тем, у Concorde было всего четыре места в ряду. Кроме того, столы-подносы были забиты, туалеты не работали, а оконные шторы часто падали без прикосновения. Туполеву удалось вывести Ту-144 на рынок, но, оказавшись там, казалось, что хлопот больше, чем пользы.

Конец

Аэрофлот выпустил пятилетний план на период с 1976 по 1982 год, отличавшийся отсутствием в нем Ту-144. Модифицированный вариант потерпел крушение на преддоставочном рейсе Аэрофлота в 1978 году, и это стало последней каплей. Аэрофлот закрыл программу всего после 102 коммерческих рейсов, из которых только 55 с пассажирами.

Производство Ту-144 закончилось в 1982 году. На тот момент осталось 14 Ту-144, некоторые из которых имели кратковременный учебный экипаж для воскрешения для запланированных полетов советских космических кораблей. Но к концу 19В 80-е годы все Ту-144 были законсервированы, многие из них находились на хранении на советской авиабазе в Жуковском под Москвой.

Два Ту-144 сохранились в Жуковском. Фото: Getty Images

По данным ATDB.aero, до наших дней сохранились семь Ту-144. У Жуковского их два, и они имеют регистрацию CCCP-77114 и CCCP-77115. Один из них находится в Музее автомобилей и техники в Зинсхайме, Германия, где он стоит на крыше здания рядом с бывшим Concorde Air France.

Другой экземпляр находится в Музее гражданской авиации в Ульяновске на юго-западе России. Заключительную тройку можно найти в НИИ в Самаре, Авиашколе в Казани-Северной и Музее ВВС в Москве. Все остальные были списаны. А как обстоят дела на борту одного из сохранившихся экземпляров?

Шаг назад во времени

В прошлом году компания Simple Flying имела возможность совершить экскурсию по одному из двух сохранившихся самолетов Ту-144 в рамках авиасалона МАКС-2021 в аэропорту Жуковский под Москвой. Опыт оказался захватывающим путешествием в прошлое, хотя туалеты самолета не слишком отличались от современных предложений!

Загляните в кабину Ту-144, в которой Simple Fling довелось побывать. Фото: Сумит Сингх | Простой полет

Подробнее о том, как мы заглядываем внутрь советского сверхзвукового реактивного лайнера, вы можете узнать из нашей соответствующей прошлогодней статьи. В целом, хотя самолет был, возможно, слишком рано для возможностей советской авиационной промышленности, тем не менее, он остается захватывающим примером в мире сверхзвуковых коммерческих авиаперевозок.

Что вы думаете о Туполев Ту-144? Вы помните его короткую операционную карьеру? Делитесь своими мыслями и воспоминаниями в комментариях.

История Туполева Ту-144 SST

Аэрофлот Туполев Ту-144 (Изображение: Christian Volpati/GFDL/Wikimedia CC)

Люди нередко узнают Concorde, этот вызывающий разногласия, но новаторский образец авиационной техники; но мало кто может назвать его сверхзвукового соперника. Побив оба рекорда, как утверждает «Конкорд», советский Ту-144 стал первым сверхзвуковым самолетом коммерческой конструкции, преодолевшим звуковой барьер, и первым, начавшим пассажирские перевозки. Почему же Ту-144 так часто игнорируют?

Имея тесную историю с Concorde, его ДНК не так уж далека от его англо-французского соперника, но его бурная история и политические интриги легко показывают, почему об этом самолете часто забывают. Ту-144, разработанный ОКБ Туполева (далее ОКБ) под руководством Алексея Туполева и выпускаемый Воронежским авиационным производственным объединением (далее ВАПО), имел не менее проблемную историю, чем его конкуренты, но гораздо более опасную. Только совершив довольно неутешительное путешествие из Москвы, Россия, в Алматы (бывшая Алма-Ата) в Казахстане, Ту-144 определенно не был таким успешным, как его западный конкурент.

Конкуренция с Востоком

Разработка Ту-144 была характерно похожа на разработку Конкорда, но столкнулась с рядом проблем, однако ее разработку следует рассматривать отдельно. Создание Ту-144 следует признать самостоятельным достаточно самобытным. Типичная для советской экономической и национальной экспансии быстрая индустриализация доминировала в технократической разработке Ту-144. Его предшественник, Ту-104, двухмоторный реактивный самолет средней дальности, был одним из первых в своем роде и доминировал в эпоху реактивных двигателей в течение короткого периода между 1956-1958. Ожидалось, что модель 144 станет еще одним советским успехом. С такими большими ожиданиями модель 144 должна была стать новаторской; действительно, начальная скорость, которую TDB набрала, продемонстрировала их способность разрабатывать что-то революционное.

В отличие от британцев и французов, США и СССР в пятидесятые годы предпочли не создавать сверхзвуковые самолеты, вместо этого оба смотрели за пределы собственного воздушного пространства и выбрали своей целью звезды. Космическая гонка является важнейшим компонентом холодной войны, и хотя здесь не место исследовать ее значение, важно понимать, что она истощила огромное количество инженерных ресурсов Советского Союза.

Вкупе с расширением милитаризма, СССР тратил мало денег на свои коммерческие секторы, таким образом, TBD и VAPA сократили ресурсы для эффективной разработки самолета. При отсутствии финансирования и минимальном интересе государства Ту-144 будет проектироваться с нуля.

Дизайн Ту-144 вызывает политический спор. Несмотря на то, что «Конкорд» опередил дебют на два месяца и достиг сверхзвуковой скорости четырьмя месяцами ранее, «Туполев» в политическом климате считался подделкой западного творения. Нет никаких сомнений в том, что эти два самолета удивительно похожи, в результате чего многие современные критики прозвали самолет «Конкордски», чтобы опорочить советскую мимикрию.

Во многом приписываемая западной зависти в разгар холодной войны, те, кто находился к западу от железного занавеса, были убеждены, что создание Советов вызывает подозрения. Несмотря на то, что Туполев летел первым, распространялись теории и скептицизм советского шпионажа, свидетельствующие об идеологическом и социально-экономическом превосходстве. Определив, что Запад был гораздо более технологически развит, чем Восток, комментаторы полагали, что Советы, должно быть, скопировали их грандиозные замыслы. Несмотря на такие утверждения, представленные доказательства мало что действительно подтверждают обвинение. Журнал Flight International, посвященный авиационным новостям и продолжающийся сегодня, опубликовал краткий отчет о «неопознанном» самолете, направляющемся из Москвы.

Чтобы новости об успехах Советов не сообщались открыто, журнал прокомментировал их достижения, но заверил своих читателей, что их вклад «относительно неэффективен». Подчеркивая важность того, что «Конкорд» близится к своему первому полету, желание приуменьшить усилия коммунистов ради идеологической безопасности означало, что Запад почти не понимал реалий разработки Туполева. Тем не менее, в типичной манере времен холодной войны, подозрения в шпионаже преобладали над любым мнением о том, что Советы затмевают достижения Запада.

Туполев Ту-144 поразительно напоминал англо-французский Concorde (Изображение: British Airways)

Разработка двух сверхзвуковых самолетов и их последовательная конкуренция продолжались на протяжении всей холодной войны и до сих пор являются предметом небольших, но не менее важных дискуссий. . Редактор Flight Global Дэвид Камински-Морроу в беседе со Стивеном Даулингом полагал, что Советы, несомненно, находились под сильным влиянием конструкции «Конкорда». Однако определить масштабы труднее. Камински-Морроу обращает внимание на нехарактерный горизонтальный стабилизатор, которого в то время не было ни на одном другом советском самолете, предполагая, что конструкция Concorde помогла TDB в разработке общей конструкции самолета.

Тем не менее, он также подчеркивает важность отличительных признаков, таких как конфигурация двигателя и типы материалов, используемых для обшивки самолета. Таким образом, Камински-Морроу заключает, что шпионаж, безусловно, частично повлиял на общую конструкцию Ту-144, но советские инженеры сохраняли уверенность в своей способности вносить исполнительные изменения в их конструкцию. Чтобы назвать наиболее очевидное различие между двумя моделями, была пара «уток» или винглетов, расположенных ближе к носовой части самолета. Этот выбор конструкции важен, поскольку он иллюстрирует одну из основных проблем, с которыми сталкивался Ту-144, взлетая и летая на малых скоростях.

Развитие и проблемы

Как и «Конкорд», разработка Ту-144 проходила с трудностями и препятствиями. Возникшие вопросы были в основном общими, но подход к этим проблемам рассматривался с разницей. Во-первых, вопросы поддержания скорости, видимости, излучения и траектории полета решались по сути одной и той же, если не похожей тактикой, но самой большой проблемой, которую разделяли оба, был шум. Неудивительно, что оба самолета были достаточно шумными из-за звуковых ударов и мощных двигателей, но, по крайней мере, шум внутри Конкорда, хотя и не идеальный, был управляемым.

К сожалению, для TDB не удалось решить эту проблему. Причиной проблемы с маршрутом стали габариты Ту-144. Гораздо крупнее Concorde, имея длину 67 м (215 футов), длину на 3,7 м (12 футов) и скорость более 2 Маха со скоростью около 1340 миль в час (2158 км/ч), ему требовались огромные двигатели. В дополнение к его массе, его объем также внес значительный вклад. При весе на 20 тонн больше, чем у его конкурента, не говоря уже о большей пассажировместимости, перевозя на 20 пассажиров больше за рейс (140), ему требовалось значительно больше энергии для создания необходимой тяги для полета. Внедрение четырех двигателей Колесова РД-36-51 (на протяжении всего периода разработки и эксплуатации самолета использовались разные двигатели) с тягой 44 000 фунтов, что примерно на 6 000 фунтов больше, чем у Concorde, необычайной мощности увеличило скорость, но значительно снизило управляемость и шум.

Невероятная мощь Ту-144 была невероятной, но его величайшим достоинством было и его величайшее проклятие. Генерируя такую ​​большую мощность и скорость и летая на такой головокружительной высоте, самолет очень быстро нагревался. В ответ пришлось установить кондиционер, чтобы проветривать не только самолет, но и сами кабины, добавляя дополнительный внутренний шум. Были внедрены охлаждающие жидкости, что уменьшило потребность в кондиционировании воздуха, но, тем не менее, сделало полеты чрезвычайно неудобными. Во время его международного дебюта один репортер заметил, что пассажиры были настолько оскорблены шумом, что не могли слышать друг друга. В комическом и, несомненно, намеренно юмористическом замечании пассажиры прибегали к тому, чтобы делать заметки и передавать их друг другу для беседы.

Туполев Ту-144 Аэрофлота на Парижском авиасалоне в 1975 году (изображение: Michel Gilliand/GFDL/Wikimedia) В полете два крылышка спереди, без сомнения, помогали, но при посадке огромный вес и сила, которую они создавали, делали снижение скорости бессистемным и опасным. Основное решение, предложенное TBD, состояло в том, чтобы увеличить количество колес в грузовом отсеке, чтобы обеспечить достаточное сцепление, чтобы притащить самолет к взлетно-посадочной полосе. По сравнению с «Конкордом» это сделало Ту-144 еще тяжелее и, хотя и не усугубляло проблему мощности, заставило конструкторов рассмотреть свои варианты. Как и у «Конкорда», у него было два передних колеса, однако сзади вместо двух пар по четыре колеса у Ту-144 было двенадцать, каждое из которых располагалось под крыльями (с учетом его большого днища). Дизайн помог; однако проблемы советского инженера не были решены полностью.

Не для того, чтобы преуменьшать продажи Туполева и воздавать все похвалы Конкорду, но даже в этом затруднительном положении англо-французский проект был намного лучше. Тормоза Concorde были изготовлены из углеродного волокна, которое могло эффективно выдерживать требуемые скорости. Между тем, Советы не могли позволить себе подходящие шины для своих колес, полагаясь на синтетический каучук, который, как известно, легко изнашивался. TBD и VAPA не должны нести полную ответственность за эту проблему, поскольку они не смогли закупить необходимые материалы для создания эффективной модели из-за отсутствия финансирования. Следовательно, усилия Совета были в значительной степени неадекватными и бесхитростными по сравнению с англо-французской инициативой. Это стало ясно среди конструкторов после крушения Ту-144 на Парижском авиасалоне. Надеясь приобрести британские системы управления двигателем для улучшения модели после международного затруднения, опасения времен холодной войны превзошли их, британцы категорически отказались поддержать их усилия. Несмотря на бурное развитие, он все же достиг своей цели побить рекорды и временно затмить Concorde, но эти успехи, несомненно, были недолгими.

Место крушения Ту-144 в Гуссенвиле (CC BY-SA2.0)

Падение Ту-144

Возможно, самым поворотным моментом в истории Ту-144 стал инцидент, ставший причиной его первой крупной публичной неудачи. Предназначенный для изысканной демонстрации на Парижском авиасалоне 1973 года, случился наихудший сценарий. Что еще хуже, его международный конкурент также был на выставке. Хотя Concorde находился только на стадии прототипа, ему удалось выполнить полный полет. Сохраняя полную уверенность в себе, пилот Ту-144 Михаил Козлов уверенно поднялся в небо и произвел изумление толпы, однако это продолжалось недолго.

Самолет начал полет плавно, но когда он приближался к взлетно-посадочной полосе, как будто собираясь приземлиться, его нос опустился, а шасси наклонилось вниз. В ответ Козлов совершил стремительный набор высоты на интенсивной скорости. Прошли считанные секунды, и самолет, казалось бы, ни с того ни с сего перевернулся и начал разваливаться в воздухе. Нырнув вдаль, туша врезалась в соседнюю деревню, в которой погибли все шесть членов экипажа и восемь ничего не подозревающих жителей. То, что должно было стать демонстрацией советской мощи и изобретательности, было разрушено так же быстро, как и началось. Медиа-катастрофа, авария привела к резкому падению доверия и уважения к TBD как со стороны общественности, так и со стороны правительства.

Причина крушения самолета широко обсуждалась, и для некоторых причина до сих пор неизвестна. Самая популярная теория, которую поддерживает Илья Гринберг, утверждала, что авария произошла исключительно в результате чрезмерно амбициозных маневров пилотов при опускании корабля на землю. Поскольку Ту-144 не хватало управляемости и аэродинамических возможностей на малых высотах и ​​малых скоростях, самолет потерял всю подъемную силу. Пытаясь восстановить скорость, чтобы убедиться, что он не упадет на взлетно-посадочную полосу, пилот отчаянно накренился вверх. Следовательно, двигатели испытали слишком большое давление, что привело к их разрыву. При таком напряжении и быстрой дестабилизации крылья разбились.

На сегодняшний день это наиболее общепринятая теория, но другие, в основном более политически мотивированные советские, предполагают другие факторы. Одна популярная теория предполагает, что Козлову пришлось предпринять внезапные, но необходимые действия, чтобы избежать действий, когда французский истребитель «Мираж», самолет, ответственный за аэрофотосъемку, подошел слишком близко к Ту-144, сбив его с курса. ущерб был непоправим, и репутация TBD была разрушена. Хотя модель еще не была доведена до совершенства, возросшие опасения по поводу надежности и безопасности самолета приостановили его коммерческое использование. Придется ждать до 1975 раньше мог уверенно перевозить пассажиров, но уверенности в его возможностях было очень мало. Аэрофлот, крупнейшая авиакомпания Советского Союза (и сегодняшней России), продемонстрировал мало доверия к модели Туполева, поскольку она была исключена из их пятилетнего плана, рассчитанного на период с 1976 по 1982 год.

Как бы то ни было, Аэрофлот был прав в своем беспокойстве; в мае 1978 года во время предпродажного испытательного полета Ту-144 потерпел крушение, положив конец его жизни как коммерческого самолета. В июне того же года он будет официально декоммерциализирован.

Место крушения Ту-144 Гуссенвиль (CC BY-SA2.0)

Возрождение Туполева

После вывода из эксплуатации Ту-144 повествование вокруг самолета затихло. Только в 1990-х годах самолет снова появился на поверхности. В Соединенных Штатах НАСА приступило к реализации своей программы High-Speed ​​Research, созданной для стимулирования сверхзвукового коммерческого транспорта (стоит отметить, что «Конкорд» все еще летал). Желая получить базовую точку, НАСА связалось с Concorde, чтобы арендовать один из своих самолетов, но из-за их ограниченной вместимости им было отказано в этой привилегии. Поскольку был создан только один сверхзвуковой коммерческий авианосец, американцы несколько неохотно обратились к новой Российской Федерации с предложением использовать старые модели Ту-144. В 1993 года между двумя странами было подписано запутанное соглашение с Великобританией, выступающей в качестве посредника (на этом этапе доллары США были незаконными в России, и торговля между двумя странами все еще была невероятно напряженной).

Через ночные сделки и несколько бюрократических сделок Туполев снова полетит. По контракту только русские могли управлять самолетом, и пилоты были юридически обязаны не рассказывать американцам о своем летном опыте. Потребовались дальнейшие переговоры с американцами, в конце концов достигшими компромисса, они должны были отправить своих летчиков в Москву для испытаний самого самолета. В то время как главный результат для НАСА, их пилот Роб Риверс попал в аварию, в результате которой он был серьезно выведен из строя.

У него захватывающая история, он стал единственным человеком, который летал и на Конкорде, и на Ту-144, который рекомендуется открыть для себя! В самолет будут быстро внесены модификации для повышения надежности, однако аппарат по-прежнему был непоследовательным и оказался бесполезным для развития позиции НАСА. Отсутствие финансирования и общее желание сохранить проект сделали программу незавершенной и в конечном итоге закрыли ее на рубеже тысячелетий. Несомненно, крушение «Конкорда» повлияло на это решение. Использование НАСА Ту-144 недвусмысленно продемонстрировало, что его постоянная ненадежность означала, что он, как и Конкорд, оставит свою судьбу в учебниках истории.

Близость Туполева

В истории Туполева 144 преобладали борьба и неудачи. Его развитие, коммерциализация и возможное короткое возрождение столкнулись с разочарованием. В период с 1965 по 1984 год было создано семнадцать самолетов. Несмотря на превосходство в вместимости, скорости и потенциале над «Конкордом», он, несомненно, превзошел его во всех остальных областях. За время своей официальной эксплуатации в период с 1975 по 1999 год, выполняя пассажирские перевозки только в 1977-78, он совершил всего 102 коммерческих рейса.

Когда Аэрофлот работал в общественных целях, несмотря на свою популярность и господство в Советском Союзе и Российской Федерации, часто не выполнялись рейсы. Возможно, неизвестная траектория его регулярных полетов сводила к минимуму доходы, или, может быть, новости о его бурной истории означали, что люди знали лучше. На протяжении всего своего использования он был не чем иным, как прославленной почтовой службой, перевозившей только почту и случайные грузы между Российской и Казахской Советскими Социалистическими Республиками. Несмотря на краткосрочное использование НАСА после его вывода из эксплуатации, Ту-144 можно считать амбициозным провалом. Тем не менее, его нельзя подвергать чрезмерной критике, так как его главный конкурент также обрел бы дурную славу, прекратив свою службу в 2003 году. стремление мира быстро ускорить транспорт. Довольно поэтично в самом сердце Германии (бывшем эпицентре соперничества времен холодной войны) в Зинсхаймском техническом музее «Конкорд» и «Туполев» стоят вместе.

Несмотря на внешнее сходство, два самолета испытали очень разный опыт, но в конечном счете их связывает история. Ту-144 столкнулся с идеологическим соперничеством, которое ускорило его развитие, но остановило его рост, в то время как Concorde действовал независимо от политики. Тем не менее, в попытках революционизировать коммерческие самолеты гонка за сверхзвуковой скоростью стала симптомом острого политического и идеологического соперничества времен холодной войны, когда две идеи и два самолета столкнулись друг с другом. Вместе «Конкорд» и «Туполев-144» представляют собой время, когда эксперименты были амбициозными, а мир был разделен надвое. Теперь они стоят вместе, объединяя Восток и Запад.

Известные ссылки и источники

• Д. Каминский-Морроу, «Ретроспектива: Ту-144 превосходит «Конкорд» в первом полете» (FlightGlobal, 31 декабря 2018 г.) www.flightglobal.com/programmes/retrospective-tu-144-beats- concorde-to-first-flight/130810.article [Дата обращения: 12 октября 2021 г.].
• Д. Камински-Морроу, интервью С. Даулинга, «Советский Союз несовершенный соперник Конкорда» (BBC Future, 14 августа 2020 г.) www.bbc.com/future/article/20171018-the-soviet-unions- ошибочный соперник к согласию [Дата обращения: 12 октября 2021 г.].
• Х. Мун, Советский SST: Технополитика Туполева Ту-144 (Лондон: Crown, 1989).
• И. Гринсберг, интервью с Дж. Приско, «Конкордски: что случилось с впечатляющим соперником Советов по отношению к Конкорду?» (CNN, 10 июля 2019 г.) http://edition. cnn.com/style/article/tupolev- tu-144-concordski/index.html [Дата обращения: 12 октября 2021 г.]. [1] Р. Береснявичюс, Объяснение аварии Туполева Ту-144 на авиасалоне в Париже в 1973 г. (Aerotime Hub, 3 июня 2019 г.) www.aerotime.aero/22933-tupolev-tu144-paris-air-show-crash [Дата обращения: 17 октября 2021 г.].

Несовершенный соперник Советского Союза для Concorde

Загрузка

Лучшее из BBC Future | Самолет

Неудачный соперник Конкорда Советского Союза

(Изображение предоставлено: Science Photo Library)

Стивен Даулинг, 14 августа 2020 г. превосходство СССР.

BBC Future предлагает вам подробные и точные истории, которые помогут вам справиться с текущей пандемией, но мы знаем, что это не все, что вы хотите прочитать. Итак, теперь мы посвящаем серию, чтобы помочь вам сбежать. Мы вернемся к нашим самым популярным функциям за последние три года в наших лонгридах Lockdown .

Вы найдете все: от рассказа о величайшей в мире космической миссии до правды о том, наши коты действительно любят нас , эпическая охота по привлечению к ответственности рыбаков-нелегалов и небольшая команда, которая возвращает к жизни давно закопанные танки Второй мировой войны . Чего вы не найдете, так это каких-либо отсылок к, ну, сами знаете чему. Наслаждаться.

Декабрь 1968 года, и действительно революционный авиалайнер вот-вот совершит свой первый полет.

Он похож на гигантский белый дротик, такой же футуристический объект, как и все, что человечество создало в 19 веке.60-е годы. Самолет очень обтекаемый, чтобы летать со скоростью винтовочной пули — когда-то считалось, что это слишком быстро для пассажирского самолета.

Характерная игольчатая передняя часть самолета выглядит как деловая часть чего-то с ракетным двигателем из сериала «Флэш Гордон»; когда самолет приближается к взлетно-посадочной полосе, вся носовая часть скользит вниз, давая пилотам лучший обзор земли. Эффект делает самолет похожим на гигантскую птицу, готовую приземлиться.

• Летчик, укравший секретный советский самолет
• Самолет, который может летать назад
• Самый шумный в мире самолет-разведчик
• Американские Конкорды, которые никогда не летали

Звучит как описание англо-французского Concorde, самолета, который пересечет Атлантику чуть более чем за три часа, но это не так. Реактивный самолет в стиле космического корабля щеголяет серпом и молотом Советского Союза на гигантском хвостовом оперении. Это Туполев Ту-144, коммунистический Конкорд и первый пассажирский самолет, который летает со скоростью, более чем в два раза превышающей скорость звука.

Его первый полет состоится за три месяца до того, как «Конкорд» поднимется в воздух. Но Ту-144, прозванный западными обозревателями «Конкордским» за сходство с его роскошным соперником, так и не стал нарицательным.

Частично это произошло из-за неудачной конструкции, но также и из-за громкой катастрофы на Парижском авиасалоне 1973 года, трагедии, которая произошла на глазах у мировой прессы.

***

Как и многие великие технологические подвиги времен холодной войны, политика лежит в основе истории Ту-144.

В 1960 году советскому премьеру Никите Хрущеву стало известно о новом авиационном проекте, разрабатываемом Великобританией и Францией для возрождения их авиационной промышленности. Этот пассажирский самолет Concorde был разработан для полетов на сверхзвуковых скоростях, что сократило время полета из Европы в США до нескольких часов. Два года спустя британцы и французы подписали официальную сделку о начале проектирования и производства. Примерно в то же время получили добро и проекты сверхзвуковых транспортных самолетов (SST) от производителей самолетов Boeing и Lockheed.

Советские конструкторы уже использовали треугольное крыло на таких истребителях, как МиГ-21.

«Соперничество между «Конкордом» и Ту-144 было симптомом той международной эпохи», — говорит Джок Лоу, бывший пилот «Конкорда» и руководитель полетов British Airway. «В одно и то же время происходили космическая гонка и гонка за отправку человека на Луну.

«До этого момента считалось, что чем быстрее самолет, тем он успешнее», — говорит Лоу. С такими истребителями, как МиГ-21 и американский F-104, уже способными летать со скоростью, вдвое превышающей скорость звука, полет на сверхзвуке казался возможной — хотя и сложной — задачей.

«Ранние успехи СССР в космической гонке укрепили уверенность в технократической политической эпохе, и это заставило руководство поверить в то, что оно может конкурировать с престижными западными проектами», — говорит Дэвид Камински-Морроу из авиационного издательства Flight Global.

Советы уже добились переворота с реактивным авиалайнером Туполева Ту-104, который стал полной неожиданностью для Запада, когда в 1950-х годах он принимал советские делегации с визитами. Согласно книге Говарда Муна «Советский SST», исчерпывающей истории Ту-144, написанной до окончания «холодной войны», Ту-104 проложил путь к более грандиозным авиационным амбициям.

Первый советский авиалайнер Туполев Ту-104 стал сюрпризом для Запада. Фото: Getty Images «Вдобавок к лаврам советской космической программы и советской военной авиации, это чрезвычайно понравилось лидерам, загипнотизированным реальными достижениями их передовых отраслей. Это противоречие между советской технической и экономической реальностью и повышенными ожиданиями советской элиты, которая его заказала, объясняет большую часть его последующей сложной истории», — писал Мун.

Проект Ту-144 должен был увенчаться успехом, несмотря на усилия, необходимые для его достижения. По словам Камински-Морроу, в 1960-х годах, когда на космическую гонку было брошено так много советских технических ресурсов, это было немаловажно.

«Космическая гонка подорвала программу Ту-144, сместив акцент Советского Союза на ракетную технику большой дальности и высотные ракеты, а не на сверхзвуковые бомбардировщики, что фактически вынудило Советы разработать Ту-144 как самостоятельную программу гражданской авиации. .

«Это противоречило советскому опыту создания авиалайнеров и поставило перед разработчиками чрезвычайно амбициозную задачу разработать с нуля сложный сверхзвуковой самолет, который также мог бы удовлетворить требования по комфорту и экономичности — требования, которые редко приходилось учитывать».

Программа Ту-144 потребовала огромных ресурсов НИОКР одновременно с космической гонкой. Это был проект, возможно, на 10–15 лет опередивший возможности советской авиационной промышленности того времени. Двумя основными областями, где Ту-144 отставал, были тормоза и управление двигателем.

Concorde стал пионером некоторых действительно передовых технологий, не в последнюю очередь в отношении тормозов. Это был один из первых самолетов с тормозами из углеродного волокна, которые могли выдерживать огромное количество тепла, выделяемого при попытке замедлить самолет после приземления (у Concorde была высокая посадочная скорость около 185 миль в час (296 км/ч). Но русские не смогли этого сделать).

Еще большей проблемой был двигатель.Конкорд был первым пассажирским самолетом, в котором жизненно важная часть системы полностью управлялась компьютером – он постоянно менял форму воздухозаборников, чтобы обеспечить двигатели работали максимально эффективно

В «Конкорде» использовалось множество передовых технологий, с которыми Советы не могли сравниться (Фото: Science Photo Library). сверхзвуковые скорости. Такие управляемые компьютером крылья были неслыханными до Concorde — теперь они есть и на современных дозвуковых авиалайнерах.

Зная, что «Конкорд» медленно, но методично формировался, Советский Союз вливал все больше и больше ресурсов в Ту-144. Это в некотором роде свидетельство конструкторского бюро Туполева и команд конструкторов двигателей Кузнецова и Колесова, которые построили силовые установки для амбициозного нового авиалайнера, что несмотря на огромные усилия, направленные на то, чтобы соответствовать американским космическим программам, им все же удалось создать такие самолет.

По сравнению с Конкордом Ту-144 был намного крупнее. Он был более 215 футов (67 м) в длину — примерно на 12 футов (3,7 м) длиннее, чем его англо-французский соперник. Он был разработан для крейсерской скорости чуть более 2 Маха (1340 миль в час / 2158 км / ч), и каждый из его четырех двигателей с включенной форсажной камерой мог генерировать более 44 000 фунтов тяги каждый — на 6 000 фунтов больше тяги от каждого двигателя, чем Concorde. смог достичь.

Но при том, что Ту-144 был мощнее, ему требовалось больше усилий, чтобы подняться в воздух. Пустой Ту-144 весил на несколько сотен килограммов меньше 100 тонн — более чем на 20 тонн тяжелее пустого Конкорда. Частично это было связано с огромной ходовой частью. У Concorde было два колеса спереди и два комплекта по четыре колеса под крыльями. У Ту-144 их было две спереди, но 12 под крыльями, отчасти потому, что российские шины были сделаны из синтетического каучука и были более склонны к выходу из строя (предполагалось, что если одна или две выйдут из строя, их будет достаточно, чтобы выдержать вес самолета). ).

Хотя внешне Ту-144 выглядел очень похожим на Конкорд, было много отличий, многие из которых представляли собой менее изощренные решения проблем, которые также решали конструкторы Конкорда.

«Ту-144 был менее аэродинамическим — совсем немного, но это критично», — говорит Лоу.

Ту-144 был очень похож на «Конкорд», особенно по профилю сверхзвукового полета. ”

СССР, однако, выиграл право хвастаться тем, кто первым управлял сверхзвуковым авиалайнером. Ту-144 впервые поднялся в воздух в декабре 1968 года и впервые поднялся на сверхзвук в июне 1969 года. Конкорд не поднимался в воздух до марта 1969 года и не поднимался на сверхзвук до октября того же года. Советы одержали победу в крупном дипломатическом перевороте, но вскоре столкнулись с чередой головных болей, пытаясь ввести в эксплуатацию почти 100-тонный авиалайнер.

Западные наблюдатели, привыкшие к кажущемуся превосходству технологий к западу от Берлинской стены, считали, что единственным способом, которым Советский Союз мог получить Ту-144, был промышленный шпионаж; Ту-144 получил название «Конкордский» и считался почти точной копией «Конкорда», хотя и с более грубой советской отделкой.

Правда, говорит Каминьки-Морроу, не так однозначна. «Нет никаких сомнений в том, что советские взгляды на Ту-144 находились под сильным влиянием «Конкорда» — например, отсутствие горизонтального стабилизатора [хвостового оперения] было радикальным отходом от предыдущих советских разработок.

«Но другие аспекты, такие как конфигурация двигателя, заметно отличались. Ту-144 также должен был быть более прочным, чтобы справляться с более жесткими условиями эксплуатации. Хотя шпионаж сыграл свою роль в разработке Ту-144, Советы все еще были в состоянии исследовать свои собственные пути решения множества технических проблем, возникших в связи с проектом. В результате получился самолет, во многом напоминавший «Конкорд», но существенно отличавшийся изысканностью и деталями».

В 1973 году Советский Союз представил Западу Ту-144 на Парижском авиасалоне. Туполев привез на авиашоу вторую из своих серийных моделей, столкнув ее лицом к лицу с прототипом Concorde, который уже проводил публичные летные показы (на этом этапе западный дизайн все еще ждал запуска в производство).

Соперничество между двумя командами сверхзвуковых авиалайнеров было огромным. «Просто подождите, пока вы не увидите, как мы летаем», — по-видимому, издевался над командой Concorde летчик-испытатель Ту-144 Михаил Козлов, согласно журналу Time. «Тогда ты что-нибудь увидишь». 3 июня Ту-144 поднялся в воздух, и Козлов, по-видимому, намеревался превзойти летный показ Конкорда накануне, который был несколько осторожен. Затем случилась беда.

Ту-144 взлетел, затем подошел к ВПП как бы для посадки, с опущенным носом и опущенным шасси, затем быстро набрал высоту, работая двигателями на полную мощность. Через несколько секунд он перевернулся, развалился в воздухе и нырнул в ближайшую деревню. Все шесть членов экипажа и восемь человек в поселке погибли.

Было несколько теорий, почему разбился Ту-144; некоторые считали, что пилот слишком сильно маневрировал на малой скорости, из-за чего самолет потерял подъемную силу. Другие сказали, что облачность могла сбить экипаж с толку. Другая теория заключалась в том, что в последнюю минуту самолету пришлось отклониться от курса французского истребителя «Мираж», который летел рядом, чтобы сфотографировать передние утки Туполева, которые были передовыми для того времени.

Ту-144 должен был произвести большое впечатление на Парижском авиасалоне 1973 года, но произошла катастрофа (Фото: Alamy) нервничать по поводу ввода его в полную эксплуатацию. Туполеву пришлось устранить множество проблем, прежде чем самолет можно было сдать в эксплуатацию. Даже тогда первые полеты авиакомпании в 1975 году все еще были по сути пробными рейсами, когда вместо пассажиров перевозилась почта из Москвы в нынешний Алматы в Казахстане.

Только в 1977 году Ту-144 начал брать пассажиров.

Советы не смогли найти элегантного решения по снижению шума в пассажирском салоне. Двигатели и блоки кондиционирования воздуха, всасывающие воздух из воздухозаборников двигателей, создавали сильный шум. Кондиционер был жизненно необходим — в противном случае кабина стала бы опасно горячей из-за тепла, выделяемого трением воздуха о обшивку самолета.

Concorde использовал свое топливо в качестве «радиатора» для снижения температуры, поэтому не нуждался в таких мощных кондиционерах — и это снижало уровень шума до приемлемого уровня.

Отличие Ту-144 от Конкорда видно из описания Муном первого рейса Ту-144, на борту которого находились иностранные наблюдатели:

«В салоне были недостатки: несколько приоткрытых потолочных панелей, застрявшие лотки для обслуживания, опущенные шторы не вытягиваясь. Сиденья в пять рядов раскритиковали как тесное. Не все туалеты работали. Эти недостатки были нормальными для нового авиалайнера. Оставалась более серьезная проблема. Бортовые динамики воспроизводили тему из «Истории любви», «Мрачного воскресенья» и «Капли дождя продолжают падать мне на голову», но мало кто на борту мог ее услышать. Их доминирующим впечатлением была не скорость, а шум.

«Подпитываемые набегающим воздухом, огромные кондиционеры и огромные двигатели создавали «оглушительный рев, который почти можно было услышать в Квинсе», согласно Нью-Йорк Таймс… Пассажиры жаловались, что громкий набегающий звук ветер делал разговоры невозможными и общались друг с другом с помощью записок».

Туполев поднял в воздух Ту-144, но, оказавшись в эксплуатации, казалось, что от самолета больше хлопот, чем пользы. Интенсивно политический проект поглотил огромные ресурсы. В 1977 Туполев попытался купить некоторые компьютеры управления двигателями, которые использовались Конкордом, но британцы, опасаясь, что их также можно будет использовать на советских реактивных бомбардировщиках, отказались.

Ту-144 был одним из последних авиалайнеров, которые использовали тормозной парашют для замедления. Фото: Getty Images Аэрофлот даже не упомянул самолет в своем пятилетнем плане с 1976 по 1982 год. После того, как модифицированный Ту-144 потерпел крушение в ходе предпусковых испытаний 19 июня78-го «Аэрофлот» прекратил авиакарьеру Ту-144. Он совершил всего 102 коммерческих рейса, и только 55 из них перевозили пассажиров. Конкорд, для сравнения, летал более 25 лет, совершив тысячи полетов и став одним из самых знаковых проектов 20-го века.

Производство Ту-144 официально закончилось в 1982 году. Оставшиеся 14 Ту-144 прожили короткую вторую жизнь, готовя экипажи для планируемого советского космического корабля «Буран». К моменту падения Берлинской стены в 1989, остальные модели в основном были законсервированы, некоторые из них находились на хранении на советской авиабазе в подмосковном Жуковском.

***

На этом история Ту-144 должна была закончиться. Но это не так.

В 1990-х годах НАСА начало многомиллиардный проект по созданию следующего поколения сверхзвуковых транспортных средств под названием «Программа высокоскоростных исследований» (HSR). Boeing и Lockheed начали строить конструкции, подобные Concorde, в 1960-х годах, но они были отменены по разным причинам, включая стоимость топлива и проблемы с шумом. Теперь, почти 30 лет спустя, НАСА надеялось продолжить с того места, на котором остановились эти проекты.

Одним из участников программы был летчик-испытатель НАСА по имени Роб Риверс. Ему предстояло стать единственным членом очень эксклюзивного клуба — пилотом, который будет летать и на «Конкорде», и на Ту-144.

«Я был более или менее пилотом программы HSR, работая с Boeing и другими партнерами. И это был большой проект — проект стоимостью около 4 миллиардов долларов с конца 1980-х до начала 2000-х годов.

«Когда я был на HSR, в Лэнгли приехал пилот British Airways, чтобы поговорить с нами о Concorde и высокоскоростных полетах.

«Я подумал, что полет на «Конкорде» — отличная идея, и смог убедить другого офицера программы HSR в его ценности. Итак, в 1997 году я прилетел в аэропорт Кеннеди, сел на откидное сиденье «Конкорда» и вылетел. Я сидел там со своими секундомерами, блокнотом и рулеткой и записывал все, что мог, о пересечении Атлантики на сверхзвуковом авиалайнере». Позже Риверс совершил серию полетов на тренажере «Конкорд» недалеко от Бристоля и вернулся в Америку в кабине другого «Конкорда».

Поскольку США никогда не строили сверхзвуковой авиалайнер — их собственные планы на 20-й век провалились, — НАСА нуждалась в помощи извне для проведения летных испытаний.

Была одна большая проблема. «Ни у British Airways, ни у Air France не было запасного Concorde, который мы могли бы использовать для экспериментов, — говорит Риверс.

Всего несколько лет назад распался Советский Союз. Россия была в ужасном состоянии, ее экономика находилась в состоянии свободного падения. «Президент Билл Клинтон и русские говорили об огромном проекте с российской авиационной промышленностью, чтобы их инженеры не уплыли в такие места, как Иран», — говорит Риверс.

А что у России было, так это сверхзвуковой авиалайнер, правда, у него была пестрая карьера, и он больше не летал.

Ту-144 дал НАСА возможность использовать настоящий самолет для разработки сверхзвукового самолета будущего (Фото: Science Photo Library)

очень сложных экспериментов», — говорит Риверс.

Вести бизнес в России было непросто. Туполев должен был быть арендован британской компанией IBP Aerospace, контрактной компанией, которая могла выступать в качестве посредника.

«Итак, вот была сделка — НАСА должно было заплатить Боингу, чтобы заплатить IBP, чтобы заплатить Туполеву. Были платежи посреди ночи для оплаты топлива долларами США, которые в то время были незаконны в России, но были единственной валютой, которую принимали многие продавцы», — говорит Риверс.

«Туполев, на котором мы летали, налетал всего 83 часа и был списан в 1990 году. Он был законсервирован в 1993 году, но, как феникс, он воскрес».

Ту-144, арендованный НАСА, был оснащен более надежными, современными двигателями и целым набором приборов, включая специальную «шину данных», которая могла хранить все данные многочисленных экспериментов, проводившихся во время выполнения самолетом своих миссий. .

Однако первые полеты были катастрофой с точки зрения сбора данных. Шина данных зафиксировала невозможные летные характеристики. Российские пилоты, управлявшие самолетом от имени Туполева, не смогли взять интервью у НАСА. «Интервью с пилотами не были прописаны в контракте. А у Туполева была такая финансовая неразбериха, что вам заплатили только за то, что было в контракте. Если ты летал самолетом, тебе платили после полета».

Было решено, что NASA отправит своих пилотов для испытаний Туполева.

Программа НАСА вернула Ту-144 из мертвых в конце 1990-х (Фото: НАСА)

Риверс был подтвержден, и его визит в Россию был назначен на сентябрь 1998 года. Несколько друзей.

«Я ловлю форель в Вайоминге. И у меня действительно ужасное падение, когда я гуляю по сельской местности — я сломал большеберцовую кость, у меня спиральный перелом большеберцовой и малоберцовой костей и сломана лодыжка», — говорит Риверс.

«В Вайоминге я говорю врачу: «Мне нужно быть в России через две недели. Ты должен меня вылечить». Он сказал: «Ни за что, ты будешь в гипсе от шести до восьми месяцев». Поездка.

НАСА не хотело, чтобы Риверс отправился в Россию, пока он был ранен. «Они считали, что будет стыдно, если пилот НАСА появится на костылях», — говорит Риверс. Но было слишком поздно, чтобы найти кого-то еще.

Риверс скривился во время своего дальнего перелета в Москву, а затем прямо из аэропорта был доставлен в фургоне Александром Пуховым, директором-конструктором Туполева, работавшим над программой Ту-144 в 1960-х годах. В первую же ночь его отвели к летному хирургу Туполева. Там Пухов — человек с внушительной репутацией — заключил сделку с Риверсом.

«Пухов говорит мне: «Пока ты не на костылях перед прессой, и пока ты не на костылях, когда идешь к самолету, ты можешь летать».

«Моя нога убивал меня, но я бы ни за что не пропустил это. Это должно было стать кульминацией моей карьеры летчика-испытателя. Я собирался стать одним из двух человек с Запада, которые полетят на нем».

Риверс и его коллега-пилот Гордон Фуллертон вместе с инженерами НАСА Брюсом Джексоном и Тимом Коксом были расквартированы в бывшем санатории КГБ под Жуковским, бывшей советской авиабазе, использовавшейся для испытаний экспериментальных проектов и прототипов.

«Когда я впервые увидел этот самолет — каким он был большим и как высоко возвышался над землей — это было просто потрясающе».

Риверс сдержал свое слово, что не пойдет к самолету на свой первый полет на костылях, но ходить на лодыжке было мучительно. «Я провел много часов, тренируясь ходить с тростью. Я бы не смог этого сделать без моего друга Брюса Джексона. Было мучительно давить на лодыжку.

Ту-144 не отличался изысканностью «Конкорда», но это был гораздо более мощный самолет (Фото: Alamy)

«На предполетной вечеринке за день до моего первого полета я бросил костыли. Я вышел к профессору Пухову на своей трости, а Пухов хохотает громадным животом, и все одобряют, и это было прямо как в кино».

Риверс и Фуллертон (погибший в 2013 году) летали на Ту-144 в серии полетов до конца 1998 года. И к концу его Риверс был единственным человеком на Земле, который мог претендовать на непосредственный опыт летал как на Ту-144, так и на его западном конкуренте. Он говорит, что не смог бы сделать это без помощи российского летного экипажа, пилота Сергея Боресова, штурмана Виктора Педоса и бортинженера Анатолия Криулина, чьи экспертные знания помогли сделать полеты успешными.

Полеты НАСА положили конец летной карьере Ту-144. Несмотря на усовершенствования, внесенные с помощью Запада, самолет оказался слишком дорогим и ненадежным, чтобы снова перевозить пассажиров. Остальные «Конкордски» сейчас находятся в музеях или хранятся в ангарах. Один из них сейчас стоит возле технического музея в Германии, рядом с образцом своего старого конкурента Concorde.

«Конкорд был более сложным, — говорит Риверс. «Но и на Ту-144 есть много примеров сложных инженерных решений, — говорит он.

«Они были другими. Ту-144, он мог перевозить больше пассажиров, и он мог летать с ними быстрее и выше. Туполев создал замечательный самолет, который мог делать то, что мог сделать только один другой самолет в истории.

«Конкорд был похож на чистокровную породу Кентукки — хрупкая лошадь, но очень быстрая.