Последний полёт сверхзвукового «Конкорда»

Форум Army 2023

26 ноября 2003 года состоялся последний в истории полёт сверхзвукового пассажирского лайнера «Конкорд» — в тот день он вылетел из Лондона, прошёл над западным побережьем Франции и Испании, после чего развернулся и приземлился в аэропорту английского города Бристоля.

«Конкорд» был создан в результате слияния английской и французской программ разработки сверхзвукового пассажирского самолёта, а потому переводе с французского его название означает «Согласие». Задолго до начала его производства 16 авиакомпаний по всему миру сделали предварительные заказы на 74 «Конкорда». Однако, в 1973 году в мире разразился нефтяной кризис, вызванный войной между Израилем и арабскими странами. Цены на авиационное топливо выросли в несколько раз, что поставило под сомнение коммерческую привлекательность сверхзвуковых полётов. И действительно, «Конкорд» затрачивал в три раза больше топлива на перевозку одного пассажира, чем дозвуковые самолёты.

Фото: ведомости

В общей сложности на двух авиазаводах — в Бристоле (Великобритания) и Тулузе (Франция) было изготовлено лишь 20 таких лайнеров, из которых 9 приобрели авиакомпании «Бритиш Эйрвэйс» и «Эйр Франс». Из-за отозванных заказов других стран ещё 5 самолётов передали этим же авиакомпаниям по символическим ценам 1 фунт стерлингов и 1 франк соответственно. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов на «Конкордах» было перевезено 3,7 миллиона человек (это в тысячу с лишним раз больше, чем перевезли советские Ту-144 на единственной линии «Москва – Алма-Ата»). Салон «Конкорда» был годазо более комфортабельным, чем у его советского собрата. Достаточно сказать, что у Ту-144 было пять кресел в одном ряду, тогда как у англо-французского лайнера — всего четыре.

Фото: Популярная механика

В «Конкордах» богатых западаных пассажиров привлекала прежде всего скорость так — полёт из Парижа или Лондона до Нью-Йорка вместо 8 часов занимал всего 3 часа.

При этом, билет в один конец стоил свыше 5000 долларов или в 4 раза больше, чем на обычном (дозвуковом) самолёте. Любопытно, что в 1993 году один саудовский принц опоздал на рейс «Конкорда» из-за парижских пробок и заплатил компании «Эйр Франс» за чартер на таком же лайнере больше, чем стоило бы кругосветное путешествие. Самолёт и команду пригнали в аэропорт так быстро, что капитан даже не успел надеть форму и летел в гражданском костюме.

1/1

Фото: LiveJournal

Начало конца истории этого лайнера случилось 25 июля 2000 года, когда один «Конкорд» потерпел катастрофу при вылете из парижского аэропорта «Шарль де Голль». По злой иронии судьбы, это произошло там же, где в 1973-м разбился советский Ту-144. Причиной аварии «Конкодра» компании «Эйр Франс» стала металлическая деталь, которая оторвалась от взлетавшего перед этим американского лайнера DC-10. Деталь пробила топливные баки «Конкорда» — летчики заметили пожар, но ничего изменить уже не смогли — им пришлось продолжать взлёт.

Вскоре после этого отказали двигатели, и самолет, едва успев отвернуть от центра городка Гонесс, упал на небольшой отель. В той катастрофе заживо сгорели 113 человек, — 100 пассажиров, 9 членов экипажа и ещё 4 человека, находившихся в отеле, на который рухнул горящий самолет.

Фото: Ferra.ru

Эта катастрофа, а также сокращение рынка авиаперевозок после терактов в США 11 сентября 2001 года стали основными причинами прекращения эксплуатации «Конкордов» и постепенного снятия их с эксплуатации. Сначала французские, а затем и английские «Конкорды» поставили на прикол. Самый последний регулярный рейс Лондона в Нью-Йорк и обратно состоялся 24 октября 2003 года. Целых 18 из 20 некогда построенных «Конкордов» бережно хранятся в музеях и аэропортах Барбадоса, Великобритании, Германии, Франции и США.

Фото: ЯПлакалъ

  • новости
  • история
  • media
  • пассажирские перевозки
  • Париж
  • Москва
  • авиаперевозки
  • Франция
  • Великобритания
  • Лондон
  • авиационная промышленность
  • Есть повод
  • сверхзвуковая авиация
  • Ту-144
  • Нью-Йорк
  • Конкорд
  • Алма-Ата
  • бристоль
  • тулуза

Последний полет Ту-144 — Рамблер/новости

CBS MEDIA

Да, не удивляйтесь, этот более двадцати лет назад снятый с эксплуатации самолет действительно взлетел в минувшую субботу. Правда, ненадолго, и на специальных тросовых подвесах на двух гигантских кранах, но выглядело это именно так, будто самолет взлетает. Он медленно оторвал от земли сначала переднюю стойку шасси, потом задние, и поднялся в воздух. От настоящего полета это отличалось только линиями тросов, охватывающих многотонный самолет.

© CBS MEDIA

Дальше установщикам из «Межрегионстроя» города Жуковского предстояла ювелирная работа, не уступающая по точности работе летчиков, некогда пилотировавших этот самолет – медленно развернуть на 90 градусов в воздухе таким образом, чтобы стойки шасси заняли свое место на трех опорах, на которых должен держаться памятник.

Видео дня

Высота передней опоры 4 метра, две задние по 3 метра, диаметр задних опор 90 см, а передней 70 см. Установлены они на бетонной плите таким образом, чтобы создать эффект взлетающего самолета, когда он займет свое место на постаменте. Ювелирная работа по установке на эти три небольшие, на первый взгляд, опоры началась гораздо раньше, еще при их проектировании. Достаточно сложно было рассчитать изменение нагрузки на опоры при температурных расширениях самолета при изменениях наружного воздуха. Эта оставшаяся за кадром работа требовала не меньшей точности, чем действия тех, кто устанавливал на эти опоры самолет дождливым августовским днем.

Прочностная расчетная модель самолета для учета температурных напряжений (зона между опорами шасси самолета).Расчеты и проектирование заняли несколько месяцев, прежде чем можно было заказывать изготовление опор. Эти работы велись в «Научно-инженерной компании» города Жуковского, а производством опор для будущего памятника занимался «Межрегионстрой». Особенностью работы стало то, что обеим компаниям предстояло, помимо прочего, согласовать еще и технические требования, по которым они совместно работают. Ведь у авиационной проектной компании не было представления о СНиПах, по которым работают дорожные строители, а те, в свою очередь, понятия не имели об авиационных правилах и особенностях проектирования. Есть такое понятие, как температурное расширение, если не учесть его, нагрузки на опоры могут превысить расчетные со всеми вытекающими последствиями. При этом даже на однородном материале температурные нагрузки ощутимы и заметны. Но на однородном материале их легко рассчитать, а конструкция каркаса фюзеляжа самолета Ту-144 состояла из множества сложных деталей, изготовленных из различных материалов, что усложняло задачу .инженерам. Итоговые размеры опорных стоек стали результатом этих сложных расчетов. Осложнялась задача и большим весом самолета, а, значит и нагрузкой на каждую из опор. Масса устанавливаемого пустого самолета Ту-144 составляет около 74 тонны, то есть нагрузка на каждую из задних опор составляет около 32 тонн. Увеличение нагрузок от температурного изменения конструкции составляют дополнительно 12 тонн. Все это необходимо было учесть при расчетах и проектировании. Вес более 30 тонн приходится на колонну высотой четыре метра и диаметром меньше метра. И это без зимней снеговой нагрузки, которая на переднюю опору будет добавлять еще 23 тонны, а на основные по 73 тонны. Так что зимой на основные опоры нагрузка может составлять более 100 тонн!

Все это пришлось учитывать при расчете на прочность опор инженерам НИКа. Прошли и согласования с «Межрегионстроем», и 10 августа мы, наконец, увидели результат этой работы, то, чего многие ждали все эти двадцать лет – Ту-144 ЛЛ занял свое место на опорах.

Руководила выполнением этих сложных расчетов начальник отдела прочности «Научно-инженерной компании» Екатерина Сорокина, проектированием установки самолета – Вячеслав Катуков.

Работа тех, кто устанавливал самолет на опоры, действительно восхищала. На самом деле, на площадке многие думали, что потребуется несколько попыток, прежде, чем удастся установить самолет на такие небольшие опоры. И то, что удалось это с первого раза, почти чудо. Медленно опустилась и коснулась опоры передняя стойка, следом задние. Работающие на площадке волонтеры из Монино и НИКа вместе со специалистами «Межрегионстроя» участвовали в проверке точности установки перед тем, как закрепить самолет на опорах, пока журналисты снимали этот волнующий и, пожалуй, самый напряженный момент в установке. Сама установка заняла не так уж много времени, около четверти часа, которые снимали на фото и видео все присутствующие тут корреспонденты и блогеры. Минуты, которые в будущем станут по-своему легендарными. Кульминация двадцати лет ожидания и многомесячной непрерывной работы.

Отец Николай, служитель местной церкви, освятил установленный на опоры самолет. Вообще, в Жуковском церковь и наука давно и прочно умеют находить общий язык друг с другом, ведь в небе, как говорят, атеистов нет.

И на финальном этапе практически все работы на самолете проводились силами волонтеров, в том числе и установка. И в дождь 10 августа, и до этого они работали на самолете при любой погоде. Больше всего времени проекту отдали Е. Конотопчик, А.Бойчук, А. Пятикоп. Все они сотрудники НИКа, который активно поддерживал проект все эти годы. Но на самолете они работали не в рамках распоряжения руководства, это было в свободное время, вечером после работы или в выходные дни. Пожалуй, это многое говорит об отношении к этому памятнику в Жуковском, где люди вот так готовы тратить месяцами свое личное время на то, чтобы его восстанавливать.

Работать с самолетом важно было осторожно, чтобы не повредить его. Для того, чтобы обеспечить возможность штатно разобрать самолет и снять лишнее оборудование, нужно было найти инструменты, которые использовались еще во время его эксплуатации. В этом немалую помощь оказал Валерий Федорович Ваньшин, заслуженный летчик-испытатель, который принял живое участие в восстановлении этого самолета и присутствовал в новом офисе НИКа на пресс-конференции, посвященной установке самолета на постамент. Без его связей в различных авиационных кругах эту задачу, возможно, и не удалось бы решить. Инструменты, по его просьбе, удалось получить и из КБ Туполева, и из ЦАГИ. Кстати, ЦАГИ поддержало этот проект и финансово, внеся немалую часть благотворительных взносов, собранных простыми сотрудниками, денежных средств, необходимых на оплату работ по установке памятника. А вот родное туполевское КБ проект почему-то не поддерживало, словно и не их это был самолет.

После установки оставалось еще закрепить сваркой крепление стоек шасси на опорах. Тоже важная, но уже чуть более простая работа. А журналистов и блогеров, приехавших на установку, пригласили в новый, совсем недавно построенный и оборудованный по последнему слову научной техники офис “Научно -инженерной компании” на пресс-конференцию с теми, кто непосредственно работал над памятником.

На ней выступили бывший глава Жуковского Андрей Петрович Войтюк, авиаконструктор из НИКа Андрей Сдатчиков, исполнительный директор фонда «Легенды авиации» Василий Панкратьев и руководитель фонда «Легенды авиации», прославленный летчик-испытатель Валерий Федорович Ваньшин, руководитель ЦАГИ Сергей Леонидович Чернышев. Организатором пресс-конференции выступила «Научно-инженерная компания», руководство которой представлял на пресс-конференции заместитель генерального директора Андрей Сергеевич Дзюба. Он же и открыл пресс-конференцию небольшой приветственной речью, после чего передал слово Андрею Войтюку, который коротко рассказал собравшимся о том, как энтузиастам удалось получить этот самолет у бывшего владельца с помощью мэра Москвы С. Собянина. Поделился он и рассказом о том, что с нынешним главой Жуковского Ю. В. Прохоровым они работали над проектом вместе еще в то время, когда сам А. П.Войтюк возглавлял город. Так что его коллега теперь с энтузиазмом продолжил поддерживать этот проект, что и позволило его завершить в кратчайшие сроки. Сам Андрей Войтюк был военным в звании полковника, и прежде служил в авиации, поэтому к проекту отнесся с пониманием, был у него и богатый организационный опыт – он с 2000 года возглавлял Базу аэродромно-технического обеспечения авиационных частей МЧС РФ на аэродроме “Раменский”.

Он же рассказал и про Алексея Николаевича Амелюшкина, который долгое время был хранителем этого самолета, в свое личное, а порой и в рабочее время, занимаясь сохранением и поддержанием состояния борта. Вклад А.Н. Амелюшкина в сохранение самолета, конечно, огромен и без его работы, возможно, отстоять самолет не удалось бы. Правда, на пресс-конференцию он приехать, к сожалению, не смог, как раз из-за участия в работе по установке самолета. Поделился А. П. Войтюк и надеждами на то, что внутри самолета все-таки удастся создать современный интерактивный музей с доступом для всех желающих. Уже сейчас есть те, кто готов этим заняться, остается решить только вечную задачу – найти финансирование.

После него выступил Сергей Леонидович Чернышев, Председатель Совета директоров города Жуковского, который рассказал об участии ЦАГИ в поддержке проекта по установке памятника Ту-144. Поделился рассказом о том, что недавно принимал участие в конференции по аэронавтике Aerodays Europe 2019, где речь шла уже о проектах создания сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Причем современная наука доказывает, что создать такой проект экономически выгодным уже возможно. О Ту-144 в Европе до сих пор помнят, сказал он, и во многом по этой причине возлагают большие надежды на российских ученых и инженеров в вопросах создания пассажирского сверхзвукового самолета второго поколения. Его доклад был встречен аплодисментами, для многих из присутствующих стало неожиданным открытием, что проекты по созданию сверхзвуковых пассажирок все-таки не канули в небытие, несмотря на то, что даже Боинг дважды отказывался от проекта создания сверхзвукового пассажирского самолета.

За ним выступил Руслан Халимов, один из кадровых работников НИКа и кураторов волонтерской работы вместе с Валерием Панкратьевым, показал небольшой видеодоклад о том, как шли восстановительные работы, рассказал о самом самолете Ту-144 ЛЛ. Восстановительные работы оказались не простыми, в некоторых элементах самолета в ходе работ обнаружили воду, которую пришлось высушивать, обеспечивая защиту от дальнейшего проникновения влаги.

Андрей Сдатчиков в завершении пресс-конференции рассказал о том, как проходили монтажные работы по транспортировке самолета до места установки и собственно его установка.

Завершил встречу технический руководитель проекта Валерий Федорович Ваньшин, искренне пожелав всем участникам этого непросто проекта дальнейшего успеха и удачи в реализации остальных этапов задуманного. Заслуженный летчик-испытатель признался, что сегодня, когда самолет занял свое место на опорах, даже у него подступили слезы…

Волонтеры и участники установки самолета сразу после работы

Фото автора

Другое, Екатерина Сорокина, Андрей Войтюк, Сергей Чернышев, ЦАГИ, МЧС

Какими маршрутами летал российский Конкорд Ту-144?

В гонке сверхзвуковых путешествий между Западом и Советским Союзом России удалось произвести Ту-144. Почти идентичный «Конкорду», он много лет эксплуатировался за «железным занавесом» — но куда именно он летел? Давайте исследовать.

Сверхзвуковая летающая лаборатория Туполев Ту-144ЛЛ в совместных цветах России и США в 1998 году. Фото: НАСА через Wikimedia

Чем был Ту-144?

Туполев Ту-144 впервые поднялся в воздух в 1968 и был признан первым в мире коммерческим сверхзвуковым пассажирским самолетом (он был построен и эксплуатировался на три месяца раньше Конкорда). Он был задуман не только как ответ на «Конкорд», но и для соединения нескольких крупных городов СССР. Поскольку регион был таким обширным и малонаселенным, имело смысл использовать сверхзвуковой транспорт для правительственных чиновников.

Подробнее об истории Ту-144 можно прочитать здесь.

Шестнадцать коммерческих Ту-144 выполнят 102 рейса, но только 55 будут перевозить пассажиров.

Некогда потенциальный соперник Конкорда — Туполев Ту-144. Фото: Лотар Вильманн из Викимедиа.

Куда он улетел?

Вариант Ту-144С начал поступать на вооружение 26 декабря 1975 г. почтовыми и грузовыми рейсами между Москвой (Россия) и Алматы (Казахстан). Экипаж использовал это время, чтобы отработать управление самолетом в рамках подготовки к однодневному полету пассажиров.

После почти двух лет испытательных грузовых полетов 29 октября СССР присвоил рейтинг типа 1977, а уже в следующем месяце Аэрофлот начал пассажирские рейсы.

Увы, 23 мая 1978 года во время предпусковых испытаний новенького Ту-144 что-то пошло не так, и самолет разбился, оба пилота погибли. Последний полет с пассажирами состоялся 1 июня 1978 года, и самолет больше никогда не летал по коммерческим маршрутам.

Однако он совершил больше грузовых рейсов. Аэрофлот продолжит выполнение некоторых рейсов в Алма-Ату, а также откроет маршрут в Хабаровск (Дальний Восток России) на особой дальнемагистральной версии самолета (Ту-144Д). Самолет был официально отменен 1 июля 1983.

Дальность полета Ту-144 (светлые участки) и два маршрута его эксплуатации. Фото: GCmaps

Каково было летать на борту?

В конструкции самолета было несколько недостатков, из-за которых было неприятно, если не сказать ужасно, летать на борту.

Во-первых, звукоизоляция была очень слабой. Было так громко так долго, что пассажирам, как сообщается, приходилось передавать рукописные заметки друг другу, чтобы поговорить. Шум стал намного хуже, поскольку форсажным камерам приходилось работать на всем маршруте, а не только на старте, как у Concorde. Глядя на фото салона, можно заметить, что это была полная противоположность роскошному Конкорду.

Эконом класс Ту-144. У Concorde не было салона эконом-класса. Фото: Алексей Бельтюков через Wikimedia

Плюс, с самолетом было так много неисправностей, что Аэрофлот в последний момент отменил многие регулярные рейсы. Согласно записям, опубликованным в книге Говарда Муна «Советский SST » (1989 г.), « За время 102 полетов и 181 часа грузового и пассажирского налета Ту-144С потерпел более 226 отказов, из них 80 — в полете».

Конкорд был не единственным коммерческим сверхзвуковым самолетом. Туполев построил 14 самолетов Ту-144. Фото: Зимин В.Г. через Википедию

Эти недостатки сделали Аэрофлот настолько неуверенным в самолете, что, несмотря на то, что в его распоряжении было восемь самолетов, они всегда перевозили пассажиров только по маршруту в Казахстан. И даже не полные рейсы, ограничивая количество пассажиров только пятьюдесятью, несмотря на требование, оправдывающее полную загрузку 140 пассажиров (11 первого класса и 129 экономического класса).

После вывода из эксплуатации пассажирского самолета Ту-144 был куплен правительством США для использования в НАСА. Таким образом, технически Ту-144 будет выполнять множество рейсов в Соединенных Штатах, но не будет перевозить пассажиров.

После окончания программы в 1999 году некоторые лица пытались купить Ту-144 для полетов над Атлантикой. Несмотря на наличие денег, российское правительство не хотело выпускать запасные части для военных двигателей.

Что вы думаете? Хотели бы вы полетать на Ту-144? Дайте нам знать об этом в комментариях.

«Конкордский» Туполев Ту-144

Часто считающийся полным провалом, этот самолет имел более долгую и интересную карьеру, чем многие знают, даже помогая как Российской космической программе, так и НАСА.

В 1963 году мир облетела новость о том, что русские должны разработать свой собственный SST (сверхзвуковой транспорт), чтобы конкурировать с англо-французским Concorde. Туполевская конструкция была настолько близка по своей конструкции, что западная пресса вскоре прозвала ее «Конкордской».

Ту-144 поразительно напоминал Конкорд, однако самолет продолжал использоваться не только в качестве пассажирского транспорта. Здесь мы видим, как в конце 1990-х он использовался НАСА в качестве сверхзвуковой лаборатории — обратите внимание на флаги США и России рядом на его хвосте.

Кажется, у него есть и некоторые преимущества, такие как чуть более высокая максимальная скорость и возможность перевозить на 20 пассажиров больше. В декабре 1968 года он опередил «Конкорд» в воздухе на два месяца и также первым достиг скорости 1, а затем 2 Маха, но проблемы были впереди. Не больше, чем во второй день Парижского авиасалона 1973 года, когда Ту-144 разбился в воздухе, очевидно, пытаясь превзойти Конкорд во время демонстрационного полета.

Основной причиной является отказ из-за напряжения на поверхностях крыла.

Несмотря на эту неудачу, планы продолжали реализовываться, и Аэрофлот ввел их на внутреннем пассажирском сообщении между Москвой и Алматы в 1975 году.

Однако эти рейсы очень часто преследовали технические сбои и последующие отмены рейсов. После того, как второй самолет был потерян из-за возгорания двигателя, в 1978 году авиакомпания прекратила свои пассажирские перевозки. как грузовой самолет — возможно, самый быстрый, который когда-либо видел мир. Это грузовое сообщение продолжалось до 1983, когда Аэрофлот списал свой парк Ту-144. Это был тот же год, когда программа была отменена после того, как было построено всего 16 самолетов, при этом некоторые самолеты налетали очень мало часов. Они были предложены для использования российскими военными, но даже они отказались от них из-за низкой надежности.

Самолет стал спасательным кругом в 1990-х годах, когда советская космическая программа использовала переделанную версию для обучения своих космонавтов полетам на запланированном российском космическом корабле «Букан».

Вернуться к началу

Ту-144ЛЛ взлетает с авиабазы ​​Жуковский в России, что за зрелище!

Позже еще один был переоборудован для использования в исследованиях радиологических условий атмосферы в высокогорье Советским правительством. Самое странное из всех применений, должно быть, принадлежит американской компании IBP Aerospace. В 1995 году они заключили соглашение между Туполевым, Роквелл и НАСА об использовании Ту-144 в качестве летающего испытательного стенда для будущего высокоскоростного транспорта второго поколения.

Самолет с налетом около 80 часов был снят с хранения, и на его переоборудование для этой цели было потрачено более 350 миллионов долларов США. Однако самолету так и не разрешили покинуть воздушное пространство России! Известный как Ту-144ЛЛ, он летал с 1996 по 1997 год и после многих полетов считался техническим успехом, но проект был закрыт из-за нехватки средств. Последний полет Ту-144 состоялся 26 июня 1999 года, и мир потерял свой единственный сверхзвуковой авиалайнер.