Ту 144 почему сняли с эксплуатации – Советский сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. Почему сняли с эксплуатации Ту-144?

Содержание

Ту-144 и «Конкорд» — есть ли будущее сорок лет спустя?

Тому, что лайнер в начале 2000-х годов вывели из эксплуатации, было сразу несколько причин. Одна из наиболее весомых — катастрофа в парижском аэропорту имени Шарля де Голля. В результате трагической случайности большой самолет, на борту которого находились 100 пассажиров и девять членов экипажа, загорелся в воздухе и упал на отель в нескольких километрах от аэропорта. Общее число жертв аварии составило 113 человек. Еще одной причиной называют теракты 11 сентября 2001 года в США, которые привели к снижению общего количества пассажирских перевозок. Не обошлось и без экономической составляющей: большие расходы на содержание и эксплуатацию самолета не окупались даже за счет очень недешевых билетов. Словом, летом 2003 года закончилась эксплуатация и «Конкорда». Лайнер, впервые поднявшийся в воздух почти одновременно с ТУ-144, провел в небе на четверть века дольше своего российского собрата.

Что дальше?

О том, как теперь, спустя сорок лет, обстоят дела с гражданской сверхзвуковой авиацией, и когда следует ждать очередного прорыва в этой области, РИА Новости рассказал начальник отдела проектов компании «Новые гражданские технологии Сухого» Владимир Титов.

— Владимир, говоря о создателях первых сверхзвуковых лайнеров, можно ли сказать, что кто-то из них руководствовался идеями, заимствованными у другого?

— Что касается самолетов типа «Конкорд» и Ту-144, сложно сказать, кто чьими идеями руководствовался. Идеи, касающиеся динамики, витали в воздухе, а до всего остального каждый доходил сам и сам строил свой самолет. Но они получились похожими, поскольку рассчитывались на одни и те же условия режима полета. Что-то получилось лучше у нас, что-то — у них, так всегда бывает. За границей хорошие двигатели и оборудование, может быть, немножко лучше. У нас немного проще с этим делом…

— А почему судьба таких гражданских перевозок все-таки не сложилась?

— Эти самолеты появились немного раньше, чем это действительно было нужно. Это была некая амбиция — возможности показали, а эксплуатировать самолет еще не умели, не научились и, может быть, не очень хотели. Сверхзвуковые самолеты — это ведь большая конкуренция существовавшей гражданской авиации… Дело в том, что в проектирование, строительство и эксплуатацию таких самолетов, в полеты на сверхзвуковых скоростях надо вложить очень большие деньги.

— Может быть, пассажиры не готовы переплачивать за сокращение длительности полета?

— Одно из отличий пассажирских сверхзвуковых самолетов от военных в том, что полет длится не 15 минут, а несколько часов. Это гораздо дороже, чем летать обычным самолетом. Но ведь хочется летать быстрее! Потому и «Конкорды» никогда не пустовали — самолет был всегда забит под завязку. Люди, пассажиры, готовы платить большие деньги за уменьшение продолжительности полета. «Конкорд» сняли с эксплуатации вовсе не потому, что на нем было дорого летать, а потому, что испугались, с одной стороны, после катастрофы в Париже, а с другой — помешали ограничения.

— О каких ограничениях идет речь?

— Существует множество ограничений, касающихся полетов сверхзвуковых самолетов над населенной землей. Когда летит сверхзвуковой самолет, возникает звуковой удар. Людям, которые живут внизу, не очень приятно, когда по ушам хлопает как будто от артиллерийского выстрела.

Сейчас все хотят летать быстрее, а скорость — один из основных показателей авиации. Лететь 15 часов или лететь три часа — большая разница. Интерес в мире к сверхзвуковым полетам зародился давно, а теперь происходит формирование требований к таким самолетам. Раньше, когда их не существовало, любой звуковой удар, даже если он был сопоставим с простым хлопком двери, запрещался. Было просто нельзя и все. А сейчас собираются ввести нормы по сверхзвуковому удару для полетов над сушей. Это произойдет, я думаю, к концу 2016 года.

— Значит, совсем скоро мы сможем стать свидетелями прорыва в сверхзвуковой гражданской авиации?

— Я думаю, да. Все заинтересованные лица уже сидят на низком старте. Ну, кроме тех, у кого нет денег. Например, у нас есть проект сверхзвукового бизнес-джета «Сухой». Это серьезная вещь — мало кто в мире может проектировать и строить такие машины. Году в 2004 мы в 7-ой рамочной программе совместно с Европой участвовали в анализе возможности проекта такого самолета. И Европа выбрала наш вариант, поскольку своего они предложить не смогли. Есть хорошие проекты, но до них не доходят руки… Это не очень дешево, это большой риск, а еще трудно построить такой самолет в одиночку. Здесь нужно международное сотрудничество. Например, чтобы такой самолет мог полететь над Америкой, в самой Америке кто-то должен быть в этом заинтересован, ведь просто так никого чужого туда не пустят. Было бы хорошо сотрудничать, скажем, с американской фирмой, хотя бы в той части, которая касается взаимодействия с авиационными властями.

— Разрабатывают ли сверхзвуковые гражданские лайнеры еще в каких-то странах?

— Помимо России, разработки, касающиеся сверхзвуковой гражданской авиации, в начальной стадии точно есть у двух американских фирм. Но эти самолеты не смогут отвечать создающимся требованиям для сверхзвуковых полетов: над населенной сушей они все равно должны будут летать только на дозвуковых скоростях. Как оказалось, это не самая простая задача.

— Каковы российские перспективы в этой области?

— Мировая авиация ушла от российской достаточно далеко вперед. Если мы пойдем тем же путем, которым шла она, то лет через десять достигнем ее уровня. Но к тому времени другие опять окажутся впереди, а нам снова придется догонять. И сверхзвуковой гражданский самолет — возможно, единственная возможность обогнать их на повороте.

ria.ru

проиграл ли СССР Западу битву за сверхзвук. Ридус

3 июня 1973 года, 15:19, авиасалон Ле Бурже. После выполнения демонстрационного полета на полосу № 03 на низкой высоте и малой скорости с выпущенным шасси и передним крылом заходит на посадку главный герой авиасалона — советский сверхзвуковой лайнер Ту-144.

Тысячи зрителей завороженно наблюдают за отлаженными маневрами, совершаемыми этой огромной и бесподобно красивой машиной. Ее ждут на земле, всем хочется побыстрее подойти поближе и рассмотреть в деталях чудо, созданное конструкторами из далекой и малоизвестной страны под названием СССР.

То, что происходит дальше, не укладывается в каноны здравого смысла: в каких-то двухстах метрах над землей раздается натужный вой форсируемых двигателей, и самолет свечой взмывает вверх, на ходу убирая шасси и передние крылья. Когда высота достигает порядка 1.200 метров, он на доли секунды переходит в горизонтальный полет и… сваливается в резкое пикирование. Через четыре секунды на высоте 750 метров Ту-144 пытается выйти из пике и даже выпустить передние крылья.

Как выяснится потом, перегрузка в данный момент достигла значения в 4−4,5 единицы. Попытка выровнять машину продолжалась еще четыре секунды. На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров на скорости 780 км/ч не выдерживает нагрузки левое переднее крыло. Конструкция солидных размеров отделяется от фюзеляжа и бьет по основному крылу, пробивая топливный бак. Смертельно раненную машину закручивает в левую сторону, колоссальные перегрузки начинают разрывать самолет на части прямо в воздухе.

Объятые пламенем обломки рухнули на соседний поселок Гуссенвиль, полностью разрушив пять зданий и унеся жизнь восьми человек. Еще 25 человек из находившихся на земле получили серьезные ранения.

Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб полностью.

Роковая кинокамера

Расследование, проводимое совместной советско-французской комиссией, продолжалось более года. Точную причину катастрофы определить так и не удалось. Комиссия установила, что все системы самолета работали нормально. Единственной причиной катастрофы, по мнению членов комиссии, могла стать попытка экипажа увести самолет от предполагаемого столкновения с французским самолетом-разведчиком Mirage III R, с борта которого производилась фото- и киносъемка полета Ту-144.

Траектории движения Ту-144 и Mirage не пересекались. Самолеты двигались в одном направлении и на разной высоте. Впрочем, по выводам комиссии, советский экипаж, не имея возможности визуально оценить направление полета «Миража», мог предпринять резкий маневр уклонения. При этом стоявший в кабине Ту-144 с кинокамерой руководитель испытаний, не будучи пристегнутым, мог упасть и блокировать действия пилота.

Ту-144 в полете

Как рождалась легенда

Конец 60-х — начало 70-х годов прошлого века ознаменовались невиданным расцветом воздушного сообщения и гражданской авиации во всем мире. Тогда же одновременно в Европе и СССР возникла идея использования для дальних перелетов сверхзвуковых машин. В первом случае высокие скорости были нужны для того, чтобы сократить время пересечения Атлантики между Европой и США, во втором — решающую роль играли огромные просторы советской страны, преодолевать которые также желательно было как можно быстрее.

В результате в Европе и СССР практически одновременно приступили к разработке уникальных сверхзвуковых авиалайнеров, концептуально похожих, но конструктивно заметно отличающихся друг от друга: «Конкорд» и Ту-144.

Эксперты и по сей день спорят о том, имели ли место «заимствования» идей, технологий и конструкторских решений при создании этих двух уникальных самолетов.

«На тот момент в мире среди специалистов по аэродинамике было близкое представление о том, какие основные компоновочные решения применимы для сверхзвуковых самолетов такой размерности, на сопоставимом уровне были достижения в двигателестроении, в материалах, в технологиях», — отмечает эксперт в области авиации, руководитель агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его мнению, создатели самолетов оглядывались на конкурентов, но выбирали из того, что можно реализовать своими силами. Поэтому говорить о каком-то копировании вряд ли уместно.

Сравнительные характеристики Ту-144 и Конкорда
© Даша Ожерельева/Ridus::::
Военные корни?
Принято считать, что все перспективные образцы советской (и российской) гражданской техники, от грузовиков до сверхзвуковых самолетов, имеют в своей основе состоявшиеся или не состоявшиеся военные образцы. И Ту-144 здесь не исключение.
Создание сверхзвукового пассажирского самолета было «многоходовым» процессом, свои наработки здесь представляли КБ Туполева и Мясищева. «Общие компоновочные решения, взятые за основу в Ту-144, повторяли нереализованный проект бомбардировщика Ту-135, а также наработки по пассажирской версии Ту-135П, — пояснил „Ридусу“ Олег Пантелеев. — Однако стоит подчеркнуть, что летавшего военного аналога Ту-144 не существовало».
Так или иначе, в 1950-е годы уже были созданы сверхзвуковые самолеты, в том числе и тяжелые. Поэтому прорывных идей в проекте было не так чтобы слишком много. Ту-144 вобрал в себя достаточно много из того нового, что было придумано военными, особенно если учитывать, что речь идет о гражданском самолете.

Ту-144 на МАКС-2015
© Ольга Соколова/Ridus::::
«Все понимали, что на сверхзвуке будет проблема нагрева поверхности, однако нужно было ее решить не применительно к небольшому самолету, а к огромной машине, которая, помимо прочего, должна была лететь в сверхзвуковом режиме длительное время, — говорит Олег Пантелеев. — Плюс ко всему, на ранее существовавших самолетах (бомбардировщиках) не нужно было делать очень большой гермоотсек».
Помимо этого нужно было решить вопросы управляемости во всем диапазоне скоростей, а также балансировки лайнера. Так на Ту-144 появились передние «крылышки», которые использовались на режимах взлета и посадки. Был реализован отклоняемый носовой обтекатель, который улучшал обзор из кабины на взлете и при посадке. Очень много новейших разработок было применено в автоматизированной системе управления, обеспечивающей автоматизацию основных процедур. В любом случае Ту-144 стал для СССР выдающимся достижением по широкому перечню технологий: материалам, авионике, системам управления и пр.

© Ольга Соколова/Ridus::::
Большие надежды
Катастрофа 1973 года не привела к закрытию в СССР гражданского сверхзвукового проекта. На тот момент в Советском союзе на проектируемый сверхзвуковой лайнер возлагались большие надежды. Предполагалось, что самолеты данного типа будут обслуживать маршруты протяженностью в 5−6 тысяч километров, преодолевая их за несколько часов и без промежуточных посадок. Главным и самым продолжительным должен был стать рейс Москва — Хабаровск (6.250 км.). С промежуточной посадкой лайнер предполагалось использовать на еще более протяженных маршрутах: Париж — Новосибирск — Токио (11 200 км) и Москва — Азорские острова — Гавана (10 400 км).

Салон Ту-144 (реплика)
© Ольга Соколова/Ridus::::
«Целоваться с тигром»
Однако Ту-144 так и не было суждено стать настоящим покорителем расстояний. Причиной тому — недоработанный двигатель.
«Первый вариант (с двигателями НК-144А) не удовлетворял требованиям „Аэрофлота“ по дальности полета — его можно было эксплуатировать на линиях протяженностью до 4000 км, но до Хабаровска он не долетал», — говорит Олег Пантелеев.
Из-за ограничений по дальности полета Ту-144 использовался только на одной регулярной линии — Москва — Алма-Ата. Впрочем и здесь топлива самолету хватало только «от порога до порога». Беда заключалась в том, что если аэропорт Алма-Аты по каким-то причинам не мог принять борт, единственным запасным аэродромом, способным принять Ту-144, оставался Ташкент. В случае закрытия по метеоусловиям и его, сажать самолет с пассажирами было просто негде. Неудивительно, что сами летчики сравнивали полеты на Ту-144 с «поцелуем с тигром». В итоге каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату и обратно превращался в один сплошной стресс для экипажей, диспетчерских служб и авиационных чиновников.

Двигатели — главное слабое место Ту-144
© Ольга Соколова/Ridus::::
Тяжелые времена
И все же, несмотря ни на что, работы над совершенствованием Ту-144 продолжались. Новая модификация двигателя позволила увеличить дальность полета лайнера, что сняло целый ряд проблем. Ту-144 с индексом Д (дальний) был готов к новым полетам.
Однако, как выяснилось позже, проблемы самолета на этом не закончились, скорее наоборот.
23 мая 1978 года произошла новая катастрофа опытного образца Ту-144Д. Во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в зоне мотогондолы 3-го двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле около подмосковного Егорьевска. Начался пожар. Командир экипажа, второй пилот и штурман покинули самолет через форточку кабины. Два находившихся на борту инженера выбрались наружу через переднюю выходную дверь. Двоим их коллегам повезло меньше — будучи зажатыми на своих местах при падении самолета, они не смогли выбраться из самолета и погибли в огне.
На этом злоключения Ту-144Д не закончились. 31 июля 1980 года во время очередного испытательного полета у самолета с бортовым номером 77113 на сверхзвуковом режиме на высоте 16 тыс. метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу с огромным трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить. Показавшие недостаточную надежность двигатели были отправлены на доработку.
Руководству страны кровь из носу хотелось начать коммерческую эксплуатацию Ту-144Д, так как на кону стоял престиж СССР как передовой авиационной державы. Особую досаду вызывал и тот факт, что конкурент Ту-144 — англо-французский «Конкорд» прочно обосновался на трансатлантических линиях.

Панель приборов Ту-144
© Ольга Соколова/Ridus::::
Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Сверхзвуковой лайнер должен был начать регулярные полеты по маршруту Москва — Красноярск. Однако из-за очередного разрушения двигателей в ходе наземных испытаний коммерческие полеты снова пришлось отложить. На сей раз навсегда.
После смерти генерального секретаря Леонида Брежнева отношение новых властей к Ту-144 изменилось. Избавиться от проблемной машины всеми силами старался и «Аэрофлот». Официально Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов под предлогом «плохого влияния на здоровье людей при переходе звукового барьера».
В итоге советский сверхзвуковой лайнер совершил 102 коммерческих перелета, из них 55 пассажирских. В общей сложности за время эксплуатации Ту-144 перевезли 3284 пассажира, что в масштабах гражданской авиации является крайне незначительной цифрой. Для сравнения, главный конкурент Ту-144 — «Конкорд» перевез за время своей эксплуатации более 2,5 млн человек.
И все же Ту-144 не был «слит подчистую» — четыре из пяти находившихся на тот момент в производстве Ту-144Д были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и периодически использовались для доставки срочных грузов и корреспонденции, а также в качестве летающих лабораторий, в том числе и в рамках совместной программы с НАСА. В программе (с 1995 по 1999 гг.) был задействован модифицированный Ту-144Д с бортовым номером 77114 под названием Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория). Основной целью исследований стала разработка плана создания сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Ту-144 был уникальной платформой, применение которой позволяло исследовать прикладные аспекты в интересах перспективных программ. Но интерес США (именно они инициировали создание летающей лаборатории Ту-144ЛЛ) к этому проекту иссяк, и проект был свернут.

Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория)
© wikimedia.org::::
А что «Конкорд»?
Судьба главного и единственного конкурента Ту-144 — англо-французского сверхзвукового лайнера «Конкорд» — сложилась более благоприятно. Самолет долгие годы работал на трансконтинентальных маршрутах, перевозя пассажиров. Но это вовсе не стало признаком его невероятной коммерческой успешности.
Затянувшийся путь машины от конструкторского бюро до авиакомпаний-эксплуатантов сопровождался гигантским удорожанием всего проекта. Цена сверхновых и сверхсложных лайнеров постоянно росла. Расходы на их проектирование и строительство значительно превысили заранее отведенный бюджет. Параллельно росли расходы и на обслуживание и содержание лайнеров.
Критический момент для «Конкорда» и всей невоенной сверхзвуковой авиации наступил в начале 70-х, после мирового нефтяного кризиса, когда цены на авиационное топливо возросли в несколько раз. Это обстоятельство по сути стало смертным приговором для «Конкорда» как прибыльного коммерческого проекта.
Тогда же на линии стали выходить новые дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты, такие, как Boeing-747. При меньшей скорости они обеспечивали больший комфорт и доступные цены на трансконтинентальных маршрутах. Уделом «Конкорда» остались дорогие перевозки представителей бизнес-элиты, способных выкладывать за скорость круглые суммы.
В итоге к 1973 году практически все заказы на «Конкорды» от авиакомпаний были отозваны. Производителю удалось продать только пять самолетов авиакомпании British Airways и четыре Air France. Сделать это удалось только благодаря неприкрытому давлению английского и французского правительств на национальные авиакомпании.
Еще пять машин были проданы этим же компаниям по символическим ценам в один фунт стерлингов и один французский франк за самолет. Авиакомпании имели право продать свои самолеты, но по той же самой символической цене, но найти на них покупателя даже за такую цену было невозможно.
Концом карьеры «Конкорда» стала катастрофа 25 июля 2000 года в Париже. При вылете из аэропорта Шарль де Голль разбился «Конкорд» F-BTSC авиакомпании Air France, совершавший рейс Париж — Нью-Йорк.
При взлете тележка шасси самолета наехала на металлическую деталь, отвалившуюся от другого самолета. Часть лопнувшей покрышки повредила топливный бак «Конкорда». Вылившееся топливо попало на раскаленные сопла двигателей, что привело к пожару. Загоревшийся самолет рухнул на небольшой отель рядом с аэропортом. В результате аварии погибли все пассажиры и члены экипажа «Конкорда» и четыре человека, находившиеся в отеле.

Конкорд в воздухе
© wikimedia.org::::
Кто победитель?
Говоря о непростой судьбе первого отечественного сверхзвукового лайнера, а с ним и всей сверхзвуковой гражданской авиации, невольно возникает вопрос: так уж вчистую СССР проиграл Западу гонку за сверхзвук, или победа англо-французского лайнера все-таки достаточно условна?
Однозначного ответа на этот вопрос нет.
Используя спортивную терминологию, можно сказать, что Ту-144 проиграл «Конкорду» по очкам. Это видно и по тому, что создателям Ту-144 так и не удалось достичь необходимой дальности полета, и по неспособности создать надежный и безопасный двигатель (эта проблема тормозит развитие отечественной гражданской авиации и по сей день), и по значительному количеству тяжелых аварий и мелких происшествий.
С другой стороны, нельзя исключать, что Ту-144 просто не повезло, что довольно часто случается с перспективными моделями самолетов, кораблей и другой новейшей техники. Никто из авиационных экспертов никогда не говорил и вряд ли когда-либо скажет, что Ту-144 был хуже «Конкорда».
«Ту-144 был совершеннее и сложнее „Конкорда“, он летал выше (чтобы сократить шумовое воздействие, т. к. полет проходил над населенными пунктами, а не над океаном), он летал быстрее, он был крупнее», — говорит Олег Пантелеев.
В то же время в СССР не было возможности «снимать сливки» с пассажиров, которые хотели бы сэкономить время. Поэтому цена билета на Ту-144 и на дальнемагистральный Ил-62 различалась не так сильно, как на «Конкорд» и его дозвуковые аналоги по дальности полета. Возможно, именно это и стало решающим доводом в пользу отказа от эксплуатации лайнера. Отсутствие класса легально богатых людей в социалистической стране сводило до минимума количество потенциальных потребителей услуги быстрого перемещения, предоставлять которую был призван Ту-144. Что касается государства, то оно с некоторых пор перестало испытывать желание дотировать такие перевозки.
Ту-144 не единственный самолет, чей путь к коммерческим перевозкам был столь труден и тернист. Поэтому сомнений в том, что при наличии реальной в нем потребности и политической воли власть предержащих, он рано или поздно был бы «доведен до ума», у специалистов не возникает и по сей день.
www.ridus.ru

Икра и сверхзвук. Как Ту-144 потряс советских граждан | История | Общество

В 1960-х годах в мире существовало убеждение, что будущее гражданской авиации за сверхзвуковыми самолетами. Существовало множество проектов подобных лайнеров, однако до стадии практической эксплуатации дошли лишь два — англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144.

«Конкорд» эксплуатировался с 1976 по 2003 годы. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров.

История эксплуатации отечественного сверхзвукового лайнера получилась куда короче.

Долгие испытания

Свой первый полет на стадии испытаний Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, опередив конкурента на два месяца. Он также стал первым пассажирским лайнером, преодолевшим звуковой барьер — это произошло в июне 1969 года.

Уверенную поступь самолета нарушила катастрофа на авиасалоне во французском Ле Бурже. Ту-144 упал во время демонстрационного полета. Погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле.

И без того медленно продвигавшиеся летные испытания на время остановились. Инженеры продолжали спорить между собой о надежности тех или иных узлов и агрегатов Ту-144.

Фактически работы велись сразу над двумя модификациями лайнера — Ту-144 и Ту-144Д (дальний), что еще более осложняло задачу.

До стадии эксплуатационных испытаний добрались в декабре 1975 года. На трассе Москва-Алма-Ата происходили тренировки экипажей и служб аэродромного обеспечения. Полеты выполнялись раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами.

За время эксплуатационных испытаний было выполнено 445 полетов с налетом 835 часов, из них 475 часов на сверхзвуковых режимах.

Брежнев придал ускорение

Программа испытаний завершалась двумя техническими рейсами с пассажирами. Они состоялись 20 и 21 октября 1977 года. Пилотам, стюардессам, всем службам предстояло провести, так сказать, «генеральный прогон». Пассажирами стали работники КБ и предприятий, доводивших до ума Ту-144. Допускали на рейс самых лучших, ударников труда. Даже бортовое меню на этих испытательных рейсах было таким же, каким предстояло кормить «настоящих» пассажиров.

29 октября 1977 года Ту-144 получил сертификат летной годности, получив право на пассажирские перевозки.

Говорят, что запуск Ту-144 ускорил Леонид Брежнев, который во время государственного визита во Францию летом 1977 года с удивлением узнал, что сверхзвуковой «Конкорд» вот уже полтора года возит пассажиров. Леонид Ильич, вернувшись в СССР, поставил вопрос ребром — к 60-летию Октября Ту-144 должен возить советских граждан.

Два часа до Алма-Аты

1 ноября 1977 года советское телевидение сообщило о начале сверхзвуковых пассажирских перевозок на линии Москва-Алма-Ата.

Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, но предполагалось, что сначала он будет возить пассажиров только в столицу Казахской ССР.

Позже Ту-144 должен был освоить международные трассы: Москва — Азорские острова — Гавана, Париж — Новосибирск — Токио, и другие.

Пока же в расписании перевозок аэропорта Домодедово появились такие записи:

«Рейс № 499 — Москва-Алма-Ата, вылет 8 часов 30 минут».

«Рейс № 500 — Алма-Ата-Москва, вылет 14 часов».

Первый регулярный рейс Ту-144 начался 1 ноября 1977 года в 9 часов 03 минуты. В 11 часов 03 минуты самолет сел в Алма-Ате, доставив к месту назначения 80 пассажиров.

В обратный рейс самолет Ту-144 вылетел из Алма-Аты в 13 часов 28 минут и точно по расписанию в 15 часов 31 минуту совершил посадку в Москве.

—> {{/if}}

Черная икра и «Мимино»: как Ту-144 стал символом эпохи

В 1977 году стоимость авиабилетов в СССР увеличилась. Билет до Алма-Аты стоил 62 рубля 50 копеек. Тем, кто хотел лететь на Ту-144, предстояло заплатить сбор «За скорость и комфорт», равнявшийся 22 рублям. Таким образом, полет на Ту-144 стоил 84 рубля 50 копеек. Несмотря на высокую цену, количество желающих полететь на сверхзвуковом лайнере было очень большим.

Те, кому довелось совершить полет на Ту-144, говорили о нем с восхищением. Чрезвычайно комфортные для своего времени условия, хорошо обученные, всегда улыбающиеся бортпроводницы, почти космические ощущения при взлете, полет на высоте 17 000 метров со скоростью 2300 км в час.

И, конечно, легендарные бутерброды с черной икрой, входившие в рацион пассажиров советского сверзвукового лайнера. Подавали также дефицитную сырокопченую колбасу, пирожные. А за тележкой с закусками двигалась еще одна — со спиртными напитками. Пассажирам предлагали отличный коньяк в классических коньячных бокалах, либо сухое вино в маленьких бутылочках объемом 200 граммов.

Ту-144 моментально стал символом советской гражданской авиации, его изображение публиковалось на рекламных плакатах «Аэрофлота». Этот самолет появился и в одной из самых популярных советских комедий — «Мимино». Там на Ту-144 летает стюардесса Лариса Ивановна, которую безответно хотел главный герой.

Любопытно, что фильм снимали, когда Ту-144 еще не был допущен к регулярным рейсам, а на экранах он появился, когда сверзвуковой лайнер уже возил пассажиров. Так что «Мимино» стал рекламой полетов на Ту-144.

«Мимино». Кадр из фильма

«Так надо!»

Вот только жизнь этой замечательной картины оказалась не в пример дольше, чем рабочая биография лайнера.

23 мая 1978 года в ходе испытательного полета в окрестностях города Егорьевск потерпел катастрофу Ту-144Д с бортовым номером СССР-77111. Самолёт выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок. Но неожиданно на борту начался пожар, который распространялся стремительно.

Пилотам удалось посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться. Два члена экипажа погибли, самолет сгорел полностью.

Довольно быстро было установлено, что причиной пожара стали изменения в конструкции топливной системы, которые не имели отношения к уже летающим экземплярам Ту-144. Тем не менее, полеты лайнеров были приостановлены.

Министерство гражданской авиации потребовало от КБ Туполева оформления специального решения о продолжении эксплуатации, и 29 мая 1978 года оно было оформлено.

Однако очередной рейс в Алма-Ату 30 мая не состоялся. Алексей Туполев, сын основателя КБ и его преемник, лаконично объявил подчиненным: «Так надо!»

Приговор: нерентабельность

Предполагалось, что Ту −144 вернется в эксплуатацию после того, как будет завершена работа над моделью Ту-144Д с новыми двигателями.

Ту-144Д действительно совершал затем полеты по маршруту Москва — Хабаровск — Москва, но не пассажирские, а грузовые.

В июле 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Уже построенные самолеты использовались лишь для экспериментальных полетов и тренировок летчиков-испытателей.

Главной причиной отказа от пассажирских перевозок на Ту-144 называлась нерентабельность. Большой расход топлива и дороговизна в эксплуатации требовали повышения цены на билеты, и для советских граждан она становилась совершенно неподъемной. Кроме того, утверждалось, что лайнер ненадежен, и полеты на нем вредны для людей.

Ветераны КБ Туполева считают, что большую часть проблем, включая снижение расхода топлива, можно было решить, однако люди, руководившие советской гражданской авиацией, сочли, что проще отказаться от Ту-144.

За свою карьеру в «Аэрофлоте» Ту-144 совершил всего 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Но в памяти тех, кому удалось хоть раз прикоснуться к этой удивительной машине, он остался навсегда.

Самые интересные статьи АиФ в Telegram – быстро, бесплатно и без рекламы

aif.ru

Как Ту-144 выиграл гонку с «Конкордом» — Российская газета

1 ноября 1977 года в первый рейс с пассажирами отправился сверхзвуковой лайнер Ту-144. Мы собрали интересные факты об уникальном самолете.

Люди вместо бомб

История Ту-144 началась в июле 1961 года в Тушино. Во время большого авиационного парада Никита Хрущев, наблюдая за полетом сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22, спросил авиаконструктора Туполева: «Андрей Николаевич, а ты вместо бомб мог бы людей возить?» Туполев ответил, что работы над сверхзвуковым пассажирским самолетом уже ведутся.

Хрущев загорелся этой идеей: СССР активно осваивал северный и восточный регионы, но долететь до Хабаровска можно было либо с двумя посадками на Ту-104, либо за восемь часов на Ту-114 (оба эти лайнера, кстати, сделаны из бомбардировщиков). Понравились генсеку и слова Туполева о том, что создание сверхзвукового лайнера приведет к подъему советской науки, технологий, промышленности на новый уровень.

Ну и политический аспект был немаловажен. Англия и Франция уже работали над сверхзвуковым «Конкордом» на 100 пассажиров. Соответственно, советский «суперсоник» (так сверхзвуковые лайнеры называли на Западе) должен быть вместительнее, быстрее и появиться раньше. Это продемонстрирует всему миру преимущество социализма над капитализмом.

Дырка от стабилизатора

Разработку самолета 74-летний Туполев поручил своему сыну Алексею и отделению «К», занимавшемуся созданием сверхзвуковых военных беспилотников. Рассмотрев несколько вариантов, конструкторы остановились на планере без хвостового стабилизатора с треугольным крылом сложной геометрии. При крейсерской скорости в 2,5 Маха (2500 километров в час) такая компоновка представлялась оптимальной.

Туполев оказался прав: проблемы, возникающие при полетах на сверхзвуковых скоростях, потребовали новых решений от авиационной науки. Модели планеров продували в огромных аэродинамических трубах ЦАГИ. Для контроля за потоками воздуха внутри самолета использовали воздушные шарики.

Наука поработала хорошо: во время полета внешняя обшивка Ту-144 нагревалась до 160 градусов, в то время как в салоне сохранялись нормальная температура и давление. Фюзеляж «Конкорда» при полете на сверхзвуке удлинялся на 25 сантиметров. В салоне рвались коврики, в обшивке появлялись щели. Ту-144 был лишен этого недостатка. Зато реактивная струя мощных двигателей НК-144 прожгла дыру в хвосте опытного образца. Двигатели отодвинули подальше.

Гонка за сверхзвуком

В конце 1967 года состоялась презентация «Конкорда»: готовый самолет выкатили из ангара и показали прессе. Ту-144 запаздывал — к тому моменту на опытном заводе КБ завершалась его сборка. Туполев оказался прав еще раз — для создания сверхзвукового самолета пришлось модернизировать всю советскую промышленность: машиностроение, металлургию, электронику.

Взлет «Конкорда» по техническим причинам откладывался и ЦК КПСС поставил задачу: первый полет Ту-144 должен состояться до конца 1968 года. К решению масштабных проблем в сжатые сроки Туполеву не привыкать — так уже было, когда он по приказу Сталина копировал американский бомбардировщик B-29, создавая Ту-4.

Первый полет

В конце 1968 года опытный самолет под индексом «044» (бортовой номер 68001) был готов. К тому времени уже успешно летал «самолет-аналог» — уменьшенная копия Ту-144 на базе МиГ-21. Выяснилось, что без стабилизатора и с новым крылом «аналоговый» МиГ развивает гораздо большую скорость. Он стал тренажером для первого экипажа Ту-144.

Командиром первого экипажа назначили заслуженного летчика-испытателя СССР Эдуарда Еляна (он, кстати, предложил Туполеву конфигурацию крыла для Ту-144). Учитывая новизну и необычные свойства самолета, впервые в гражданской авиации в опытный образец установили катапультируемые кресла. В течение месяца летчики гоняли двигатели на земле, делали пробежки по взлетной полосе. 20 декабря самолет и экипаж были готовы к полету.

Еще 10 дней ждали погоду. Наконец, 31 декабря через 25 секунд после старта Ту-144 впервые оторвался от земли. Первый полет продолжался 37 минут, летчики отметили хорошую управляемость гигантской машины. Задание партии и правительства было выполнено — «Конкорд» поднялся в небо на два месяца позже, 2 марта 1969 года. За испытания лайнера Эдуарду Еляну присвоили звание Героя Советского Союза.

Рекорды

5 июня 1969 года самолет стал первым в истории пассажирским лайнером, преодолевшим звуковой барьер. Произошло это на высоте 11 километров. Через год на высоте 16 километров Ту-144 преодолел рубеж в 2 Маха, развив 2150 километров в час. Кстати, в обычных рейсах оба «суперсоника»: советский и англо-французский, — по мере выработки топлива набирали высоту. Это позволяло увеличить дальность полета. Но летавший над Атлантикой «Конкорд» при встречном ветре поворачивал обратно — керосина могло не хватить. На рейсах из Москвы в Ташкент, Алма-Ату и Дели Ту-144 достигал пункта назначения при любом ветре.

Лайнер Туполева был самым умным самолетом того времени. Электроника могла самостоятельно выполнить весь цикл полета от взлета до касания полосы и помнила 100 маршрутов. Летчики хвалили самолет за удобство систем управления. У «Конкорда» авионика была капризной и нередко «приводилась в чувство» непосредственно перед полетом. Ту-144 оказался очень живучим. Во время испытательного полета на сверхзвуке разорвало двигатель, но пилоты, отключив два мотора, смогли посадить раненый лайнер в поле у подмосковной деревни.

В стекло для иллюминаторов советского самолета добавляли золото, чтобы защитить пассажиров от солнечной радиации при полетах в стратосфере. Золотые нити имелись и в шторках кабины пилотов. У Ту-144 был уникальный механизм, опускавший носовую часть при взлете и посадке для лучшего обзора. Одновременно из-за кабины пилотов выдвигались дополнительные стабилизаторы, благодаря которым взлетная и посадочная скорости самолета были на 15 процентов ниже, чем у «Конкорда».

Царь-тягач

Для буксировки Ту-144 по земле был разработан аэродромный тягач МАЗ-541, самый большой в мире седан. Почему ему придали облик легкового автомобиля, неизвестно — видимо, из-за желания удивить иностранцев: предназначался легковой МАЗ для обслуживания международных рейсов.

Под широченным капотом прятался 38-литровый дизель, разработанный для тяжелых бомбардировщиков, но больше применявшийся в тяжелых танках. Тягач нагрузили балластом, чтобы под давлением не пробуксовывали огромные колеса разного диаметра, как у гоночных болидов: задние от карьерного самосвала, передние от КрАЗа.

28-тонному тягачу предстояло работать с хрупкими самолетами, подъезжать к которым надо осторожно, поэтому МАЗ сделали «тянитолкаем»: с двумя рулями и постами управления.

rg.ru

Ту-144. А так ли была проиграна битва за сверхзвук?

Ровно 35 лет назад был выведен из постоянной эксплуатации самолет, ставший предметом гордости нашего авиапрома, — Ту-144. Первый в мире (их всего-то было два вместе с «Конкордом») сверхзвуковой пассажирский самолет. В историю кануло очередное сражение СССР и капиталистического мира.

Вроде бы битва была проиграна вчистую. Ту-144 за время эксплуатации совершил 102 коммерческих перелета, из них 55 пассажирских. Всего Ту-144 перевезли 3284 пассажира, что в масштабах гражданской авиации что в масштабах СССР, что в мировых масштабах, в общем-то, ни о чем. Для сравнения, главный конкурент Ту-144, «Конкорд», перевез за время своей эксплуатации более 2,5 млн. человек.

Но в любой истории есть нюансы. О них и стоит поговорить.

Конец 60-х — начало 70-х годов прошлого века ознаменовались невиданным расцветом воздушного сообщения и гражданской авиации во всем мире. Тогда же одновременно в Европе и СССР возникла идея использования для дальних перелетов сверхзвуковых машин. В первом случае высокие скорости были нужны для того, чтобы сократить время пересечения Атлантики между Европой и США, во втором решающую роль играли огромные просторы советской страны, преодолевать которые также желательно было как можно быстрее.

Эксперты и по сей день спорят о том, имели ли место «заимствования» идей, технологий и конструкторских решений при создании этих двух уникальных самолетов. Французы в свое время весьма яростно пытались доказать, что Т-144 «содрали» с «Конкорда», но все попытки закончились ничем. Машины реально были разные.

Конечно, разработчики самолетов, как говорится, поглядывали в сторону конкурентов, но в первую очередь исходили из собственных технических и технологических возможностей. А в СССР, в отличие от французов, создававших «Конкорд» с чистого листа, было на что опереться.

Принято считать, что все перспективные образцы советской (и российской) гражданской техники, от грузовиков до сверхзвуковых самолетов, имеют в своей основе состоявшиеся или несостоявшиеся военные образцы. И Ту-144 здесь не исключение.

Создание сверхзвукового пассажирского самолета было «многоходовым» процессом, свои наработки здесь представляли КБ Туполева, Сухого и Мясищева, уже имевшие на тот момент не только теоретические наработки в области создания больших сверхзвуковых самолетов. И в Ту-144 при желании можно было найти отдельные узлы и схемы от М-50, Т-4 и Ту-135.

Больше всего, конечно, Ту-144 взял от нереализованного проекта бомбардировщика Ту-135 и его пассажирской версии Ту-135П. Но реально летавшего военного аналога Ту-144 не существовало.

Так или иначе, в 1950-е годы уже были созданы сверхзвуковые самолеты, в том числе и тяжелые. Поэтому исключительных идей в проекте было не слишком много. Ту-144 вобрал в себя достаточно много из того, что было придумано военными. А военные самолеты у нас придумывать и строить умели. Факт.

Взлет первого Ту-144 с аэродрома ВАСО.

Крылышки появились только на третьем экземпляре. На первых двух образцах их не было

Основная проблема для авиастроителей заключалась в том, что на сверхзвуке будет сильнейший нагрев поверхности. И эту проблему нужно решить не применительно к небольшому самолету или бомбардировщику с небольшим экипажем, а к огромному пассажирскому лайнеру. Который не просто должен лететь с большой скоростью на большие расстояния, но и обеспечить необходимый комфорт для пассажиров.

Рабочие места экипажа.

Так как я живу в городе, где родились все Ту-144, то найти человека, принимавшего участие в его сборке и облете, почти не составило труда. Мне удалось пообщаться с Ириной Федоровной Вяхиревой, которая в те годы работала на ВАСО инженером-электриком. И несколько раз участвовала в испытательных полетах, контролируя десятки километров проводки и сотни сервомоторов самолета. В том числе и при полетах на сверхзвуке.

Так вот, по воспоминаниям Ирины Федоровны, шум при полете стоял просто страшный, особенно в хвостовой части. Приходилось орать друг другу в ухо, без преувеличения. Шум от двигателей в хвостовой части самолета в середине компенсировался воем моторов системы охлаждения корпуса. И эти проблемы решались начиная с первого полета Ту-144, и можно сказать, что в итоге были решены.

Пассажирский салон 2 класса Пассажирский салон 1 класса Кухонный блок

Существовали и более серьезные вопросы управляемости во всем диапазоне скоростей, а также балансировки лайнера. Так на Ту-144 появились передние крылышки, которые использовались на режимах взлета и посадки. Был реализован отклоняемый носовой обтекатель, который улучшал обзор из кабины на взлете и при посадке. Много новейших разработок было применено в АСУ, обеспечивающей автоматизацию основных процедур. В любом случае Ту-144 стал для СССР выдающимся достижением в плане технологий, по материалам, авионике, системам управления.

Очень жаль, но Ту-144 не суждено было стать настоящим покорителем расстояний. Причиной тому стала извечная головная боль нашего авиастроения: двигатель.

Первый вариант Ту-144 с двигателями НК-144А абсолютно не удовлетворял «Аэрофлот» по дальности полета — его можно было эксплуатировать на линиях протяженностью до 4000 км.

Потому Ту-144 использовался только на одной регулярной линии: Москва — Алма-Ата. Но и здесь топлива самолету хватало только «от порога до порога». Беда заключалась в том, что если аэропорт Алма-Аты по каким-то причинам не мог принять борт, единственным запасным аэродромом, способным принять Ту-144, оставался Ташкент. В случае закрытия по метеоусловиям и его сажать самолет с пассажирами было просто негде. Неудивительно, что сами летчики сравнивали полеты на Ту-144 с «поцелуем с тигром». А каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату и обратно превращался в один сплошной стресс для экипажей, диспетчерских служб и авиационных чиновников.

Первый удар Т-144 получил 3 июня 1973 года, на авиасалоне Ле Бурже. Очень странный и трагичный полет, до конца так и не расследованный.

После выполнения демонстрационного полета на низкой высоте и малой скорости, с выпущенным шасси и передним крылом Ту-144 заходит на посадку.

Расследование, проводимое совместной советско-французской комиссией, продолжалось более года, но точную причину катастрофы определить так и не удалось. Комиссия установила, что все системы самолета работали нормально. Единственной причиной катастрофы, по мнению членов комиссии, могла стать попытка экипажа увести самолет от предполагаемого столкновения с французским самолетом-разведчиком Mirage III R, с борта которого производилась фото- и киносъемка полета Ту-144.

«Резкий маневр» в исполнении 200-тонной машины… М-да…

Тем не менее, работы над Ту-144 продолжались. Новая модификация двигателя позволила увеличить дальность полета лайнера. Ту-144Д был практически готов к эксплуатации на дальнемагистральных линиях.

Однако 23 мая 1978 года произошла новая катастрофа Ту-144Д. Причем не опытного образца, а самолета, предназначенного для передачи на линию Москва — Хабаровск. Во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в зоне 3-го двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле около подмосковного Егорьевска. Начался пожар. Командир экипажа, второй пилот и штурман покинули самолет через форточку кабины. Два находившихся на борту инженера выбрались наружу через переднюю выходную дверь. Двоим их коллегам повезло меньше — будучи зажатыми на своих местах при падении самолета, они не смогли выбраться из самолета и погибли в огне.

31 июля 1980 года во время очередного испытательного полета у самолета с бортовым номером 77113 на сверхзвуковом режиме на высоте 16 000 метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу с огромным трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить.

Руководству страны очень хотелось начать коммерческую эксплуатацию Ту-144Д, так как на кону стоял престиж СССР как передовой авиационной державы. Особенно в свете того, что «Конкорд» прочно обосновался на рейсах через Атлантику.

Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Самолет должен был начать полеты по маршруту Москва — Красноярск. Но… Очередное разрушение двигателей в ходе наземных испытаний, и регулярные полеты пришлось отложить. Навсегда.

А после смерти Брежнева отношение к Ту-144 кардинально изменилось. «Аэрофлот» всеми силами старался избавиться от самолета, от которого, кроме головной боли, ничего не имел. В итоге Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов с официальным заключением о «плохом влиянии на здоровье людей при переходе звукового барьера».

И все же Ту-144 не «слили» окончательно. Находившиеся на стапелях ВАСО в Воронеже были достроены 4 из 5 самолетов. Дальнейшая судьба этих самолетов своеобразна, и позволит мне поставить довольно оптимистичную точку в конце.

Базой Ту-144 стал аэродром в Жуковском, где самолеты не просто базировались, но даже периодически летали. Ту-144Д использовались для доставки срочных грузов и корреспонденции, а также в качестве летающих лабораторий.

В совместной программе Роскосмоса и НАСА был задействован модифицированный Ту-144Д с бортовым номером 77114 под названием Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория). Основной целью исследований стала разработка плана создания сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Когда в НАСА «наигрались», в 1999 году исследования были свернуты.

Сегодня все оставшиеся Ту-144 (8 единиц) находятся на хранении либо в качестве музейных экспонатов. До летного состояния могут быть доведены только экземпляры в Жуковском Ту-144Д № 77115, который выставляется на МАКСе и Ту-144ЛЛ № 77114.

Казалось бы, все, история закончена. И закончена не в пользу Ту-144, который проиграл схватку с «Конкордом», который летал и дольше, и дальше, и перевез значительное количество пассажиров. Да, в коммерческом плане «Конкорд» выиграл.

Однако работы по усовершенствованию Ту-144, и в особенности проекты Ту-144К и Ту-144КП, позволили сделать то, что мы имеем сегодня.

Рубежом стал все тот же 1981 год. Год, когда не взошедшая звезда Ту-144 закатывалась. Но именно в этом году, 18 декабря, совершил свой первый полет образец «70-01». Летчик-испытатель Борис Веремей поднял в воздух первый образец того, что потом стало «Белым лебедем», Ту-160.

Что-то общее есть, не так ли?

Основой для Ту-160 стал именно Ту-144 и работы, проведенные за всю историю этого самолета.

cont.ws

Ту-144, ч. 1. Советская мифология о превосходстве Ту-144 над Конкордом.

С обычными советскими восхищенностями можно ознакомиться в «5 преимуществ Ту-144 над «Конкордом»: «оценивая характеристики двух машин, несложно заметить, что по многим параметрам разработка КБ Туполева была более удачной…В вопросе количества пассажиров, которое мог перевозить самолет, преимущество вновь на стороне отечественной разработки.

Оригинал взят у oboguev в Ту-144, ч. 1

Некогда я написал для википедии основную часть статьи про Ту-144, опираясь на собранные мною все публикации имевшиеся (на тот момент) о самолёте. В английской википедии этот текст остался, правда улучшайзеры изложения доулучшали его до потери логической структуры. Из рупедии же я свои добавления удалил, не имея желания бодаться с википидорами. В архивных интересах воспроизвожу удалённый фрагмент (см. тж. старую версию в рупедии).

У меня были планы составить также обзор советской разведывательной программы против Конкорда, а также описать некоторые технические аспекты, но я махнул на них рукой.

Причины провала и прекращения проекта

Поскольку Ту-144 являлся в значительной мере идеологическим проектом и позиционировался СССР как символический конкурент Конкорда, начало регулярной коммерческой эксплуатации Конкорда создало политическое давление для поспешного введения Ту-144С в пассажирскую эксплуатацию до того, как самолёт мог быть доведён до удовлетворительного технического состояния и надлежащим образом испытан.

Полёты во время регулярной эксплуатации проявили крайнюю ненадёжность Ту-144С. На протяжении 102 плановых полётов под флагом Аэрофлота и 181 часа лётного времени этих полётов, Ту-144С испытал 226 отказов, 80 из них во время полёта (этот список вероятно является неполным^[4]). 80 из этих отказов были достаточно серьёзны для отмены или переноса полёта.^[5] Отказы включали декомпрессию кабины во время полёта 27 декабря 1977 г., перегрев газоотвода двигателя вынудивший прервать полёт и вернуться в аэропорт вылета 14 марта 1978 года и т.д.^[6] Алексей Туполев, бывший главным конструктором Ту-144, и два заместителя министров СССР (авиационной промышленности и гражданской авиации) лично присутствовали в Домодедово перед каждым плановым рейсом Ту-144^[7], очевидно для оперативной оценки состояния самолёта и принятия совместного решения о том, можно ли его выпустить в рейс.

Пилот Ту-144 Александр Ларин вспоминает об одном особенно хлопотном рейсе 25 января 1978 года или около того, который он пилотировал. Самолёт с пассажирами на борту испытал от 22 до 24 отказов бортовых систем. Семь или восемь отказов произошли ещё до взлёта, однако из-за того, что среди пассажиров находилось большое количество иностранных теле- и радиожурналистов, а также другие иностранные гости, было решено не откладывать полёт, чтобы сохранить лицо и избежать публичного конфуза. После взлёта отказы продолжили множиться. Пока самолёт находился в сверхзвуковом полёте к аэропорту назначения, кризисный центр КБ Туполева предсказал, что при посадке передняя и правая стойка шасси не выпустятся, и что самолёту придётся совершать посадку только на левую стойку шасси — при посадочной скорости самолёта более 300 км/час. Из-за ожидавшегося политического резонанса, советский руководитель Леонид Брежнев был лично извещён о происходившем в воздухе. Из-за отказов бортовых систем, аварийная сирена взревела сразу после взлёта, с оглушительной громкостью. Экипажу не удалось её отключить, и сирена продолжала реветь на продолжении всех оставшихся 75 минут полёта. В конце концов капитан послал штурмана одолжить подушку у пассажиров, чтобы заткнуть сирену. К счастью, очевидно все стойки шасси выпустились при посадке, и самолёту удалось избежать катастрофы.^[8]

Последний пассажирский полёт Ту-144 был отмечен отказом клапана на топливном баке.^[9]

На невысокое мнение советского руководство относительно надёжности Ту-144 указывает также то обстоятельство, что хотя ко времени введения Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию в ноябре 1977 года имелось восемь самолётов Ту-144С прошедших госприёмку, и многие воздушные трассы СССР позволяли переход на сверхзвуковую эксплуатацию, Ту-144С использовался только на одном маршруте, причём полёты ограничивались по частоте лишь одним полётом в неделю. Более того, продажа билетов искусственно ограничивалась 60-80 пассажирами на рейс или даже менее^[10], существенно меньше, чем количество установленных пассажирских кресел в салоне, несмотря на то, что спрос на билеты существенно превышал предложение и несмотря на очереди (списки) ожидания билетов.^[11] Очевидно, советское руководство, отчётливо осведомлённое о низкой надёжности самолёта и опасавшееся возможной катастрофы, намеренно стремилось ограничить частоту полётов до абсолютного минимума, который ещё позволял бы претендовать, что самолёт находится в регулярной эксплуатации, и также ограничивало пассажирскую загрузку, с тем чтобы снизить масштаб политического резонанса и потери лица в случае возможной катастрофы самолёта.

Однако наиболее серьёзная проблема с Ту-144 вскрылась, когда два планера Ту-144С пережили катастрофические разрушения во время стендовых испытаний незадолго до того, как самолёт был допущен к пассажирской эксплуатации.^[12]

В ретроспективе, наиболее фатальным решением для проекта Ту-144 было решение собирать самолёт из больших цельных блоков и панелей, многие из которых были размером более 19 метров и шириной от 0.64 до 1.27 м. Этот подход провозглашался одним из передовых конструктивных решений программы Ту-144, однако оказалось что крупноразмерные детали произведённые из больших цельнолитых блоков обработанных затем на станках с неизбежностью содержат неоднородности структуры сплава ведущие к возникновению трещин при уровнях нагрузки существенно ниже расчётных. Более того, после того как трещина начинала развиваться, она быстро развивалась вдоль всей цельнолитой панели на много метров, её развитие ничем не сдерживалось.^[13]

Такую же катастрофическую картину развития приобретали и усталостные трещины.

В 1976 году во время статических испытаний на повторную нагрузку проводившихся в ЦАГИ, планер Ту-144С треснул при нагрузке в 70% от расчётной, с трещинами бегущими на много метров в обе стороны от точки их возникновения.^[14]

Позднее в том же году Ту-144 был подвергнут испытаниям моделирующим температурные условия и изменение давления, которые самолёт должен был испытывать во время фактического полёта. Ту-144 был помещён в гипербарическую камеру нагреваемую до 130-150 градусов Цельсия, с тем чтобы планер расширялся и сжимался, как это должно происходить во время полёта. Сжатие и расширение происходят из-за охлаждения самолёта забортным воздухом во время набора высоты, затем нагрева при сверхзвуковом разгоне и полёте, и также из-за изменения забортного давления: низкое забортное давление на большой высоте приводит к расширению планера, затем при снижении планер испытывает обратное сжатие. Помещённый в камеру планер Ту-144 отчаянно скрипел и в конце концов треснул — примерно тем же образом, как при статических испытаниях в ЦАГИ.^[15]

Усталостные трещины неизбежны и обычны во всех самолётах, однако самолёты обычно конструируются таким образом, чтобы сдержать развитие трещины и снизить угрозу от неё. При сборке самолёта из блоков и панелей малого размера, возникшая усталостная трещина доходит до края панели и не развивается далее. Таким образом самолёт может в течение продолжительного времени безопасно лететь с малой трещиной, до тех пор пока повредившуюся деталь не заменят. Конструкция Ту-144 была противоположной, она не только способствовала более высокой частоте неоднородностей в структуре сплава, ведущих к образованию трещин, но также позволяла трещине развиваться быстро и безостановочно на много метров. Академик Фридляндер, патриарх советского материаловедения и один из ведущих советских металлургов, сподвижник Туполева и его КБ при разработке практически всех пассажирских и военных самолётов КБ Туполева с середины 1940-х до 1990-х, участник разработки и испытаний Ту-144, завершает свои воспоминания о программе Ту-144 словами:

«Как только для Ту-144 была принята технологическая концепция изготовления больших монолитных фрагментов конструкции из огромных плит, самолет был обречен. Гигантские усилия, направленные на обгон «Конкордов», ожидал крах. Вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод — опасно повреждаемая конструкция.»^[16]

Фридляндер также указывает, что при разработке конструкции планера Конкорда была проявлена особая предосторожность и учтены особенности сплавов, в отличие от конструктивных решений принятых при разработке Ту-144.

Близнюк и др.^[17] упоминают попытки противодействия вскрывшейся проблеме путём запроса металлургам переработать структуру сплава таким образом, чтобы снизить скорость развития в нём трещин, а также устрожить контроль за однородностью при литье, однако не сообщают, в какой мере эти запросы оказалось возможным удовлетворить, и в любом случае эти запросы были направлены на снижение масштаба проблемы, а не на её принципиальное решение. Обращает также внимание, что когда в 1977-1978 гг. СССР обратился за западной помощью для проекта Ту-144 (см. далее), в числе запрашивавшихся СССР в конце 1978 года технологий значились методы укрепления планера, с тем чтобы он мог лучше противостоять разрушениям.

Следует отметить, что советское руководство приняло политическое решение о введении Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию в ноябре 1977 года, несмотря на то, что оно располагало заключениями испытаний указывавшими, что планер Ту-144С являлся ненадёжным и по существу непригодным для безопасной пассажирской эксплуатации.

Аэрофлот очевидно был настолько невысокого мнения о самолёте, что даже не включил его в свой пятилетний план на 1976-1980 гг. Однако решение об вводе Ту-144 в экслуатацию имело политическое значение и принималось в конечном счёте на более высоком уровне, чем руководство авиакомпании, и Аэрофлот был вынужден ввести Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию с 1 ноября 1977 года на трассе Москва-Алма-Ата.

Хотя решение об отмене пассажирской эксплуатации Ту-144С было принято через несколько дней после катастрофы Ту-144Д во время испытательного полёта 23 мая 1978 года, эта катастрофа стала лишь последней каплей в уже полную чашу страхов и опасений относительно надёжности Ту-144. Даже тот факт, что непосредственная техническая причина катастрофы Ту-144Д являлась специфической для системы топливопровода Ту-144Д отличавшейся от Ту-144С, не предотвратил решения об отмене пассажирских полётов Ту-144. Решение об отмене пассажирских полётов Ту-144С после всего только 55 выполненных полётов поэтому с наибольшей вероятностью может быть приписано высокой частоте отказов проявившихся во время эксплуатации самолёта (а также, вероятно, предыдущих испытаний). В сочетании с уже существовавшими опасениями относительно ненадёжности планера, и со «звонком» катастрофы Ту-144Д, эта совокупность свидетельств ненадёжности самолёта вероятно побудила советское руководство благоразумно удовлетвориться символическим статусом уже достигнутым совершёнными символическими пассажирскими полётами Ту-144, и не продолжать рисковать катастрофой Ту-144 с пассажирами на борту, которая нанесла бы удар престижу СССР.

Проблемой наиболее заметной для пассажиров Ту-144 был очень высокий уровень шума внутри кабины, во время даже крейсерского полёта, причинявший значительный дискомфорт пассажирам. Шум отчасти производился двигателями, но главным источником шума была система кондиционирования воздуха и охлаждения фюзеляжа самолёта. В отличие от обычных дозвуковых самолётов, система охлаждения совершенно критична для самолётов выполняющих сверхзвуковой крейсерский полёт — она охлаждает обшивку и планер самолёта, предохраняя их от перегрева и утраты структурной целостности. Тепло производимое в сверхзвуковом полёте интенсивным трением воздуха об обшивку передаётся первичному охладителю (воздуху кабины, как на Конкорде, так и в Ту-144) и затем через теплообменники отводится из системы кондиционирования в поток топлива непосредственно перед тем, как топливо закачивается в двигатели. В отличие от Конкорда, система охлаждения Ту-144 была очень шумной. Пассажиры сидевшие в соседних креслах могли переговариваться лишь с трудом, а сидевшие через кресло не могли даже докричаться друг до друга и были вынуждены вместо того передавать друг другу написанные от руки записки. Шум в хвостовой части самолёта был вовсе непереносим. Алексей Туполев, находившийся на борту во время инагурационного полёта, признал в беседе с иностранными журналистами и пассажирами проблему, и пообещал исправить её.^[18] Имеющиеся публикации о Ту-144 не позволяют судить, по каким именно техническим причинам Ту-144 был столь шумным. Неизвестно также, удалось ли со времем решить проблему шума или нет. То обстоятельство, что публикации основывающиеся на туполевских источниках (Gordon, Близнюк) и описывающие систему охлаждения в некоторых деталях избегают даже упоминать эту широко описанную проблему составлявшую основную жалобу пассажиров, побуждает предположить, что проблема осталась неразрешённой. Существуют также утверждения, что позднее Аэрофлот стал раздавать пассажирам Ту-144 беруши (затычки для ушей, earplugs), однако неясно, достоверны ли эти утверждения.

Шум от двигателей был сильнее в кабине Ту-144, чем на Конкорде, отчасти по той причине, что двигатели Ту-144 были расположены ближе к кабине. (Близкое расположение двигателей также увеличивало вероятность того, что при помпаже одного из двигателей, распространяющиеся ударные волны приведут к срыву потока и в других двигателях.)

Переконструирование и доработка самолёта для разрешения названных проблем потребовала бы существенного времени, прежде чем стало бы возможным ввести Ту-144 снова в пассажирскую эксплуатацию как самолёт пытающийся конкурировать, хотя бы только символически и политически, с Конкордом.

Степень отчаяния сторонников проекта Ту-144 в советском руководстве в способности СССР довести в обозримое время Ту-144 до состояния пригодности к пассажирской эксплуатации и приличных характеристик проявилась в беспрецедентном советском запросе западной технологической помощи в разработке Ту-144 — запросе, сделанном несмотря на то, что он с очевидностью не способствовал укреплению советского технологического престижа, что было одной из ключевых целей всей программы Ту-144. В 1977 году СССР обратился к Lucas Industries plc, разработчику системы управления двигателями для Конкорда, с просьбой помочь в разработке электронной системы управления двигателями для Ту-144, а также обратился к BAC-Aérospatiale с запросом помощи в улучшении воздухозаборников Ту-144. (Конструкция изменяемой геометрии воздухозаборников и системы управления ими была одной из сложных особенностей Конкорда, вносившей существенный вклад в высокую эффективность расхода топлива. Более половины времени продувок в аэродинамической трубе при разработке Конкорда было потрачено на разработку воздухозаборников и системы управления ими.) В конце 1978 года СССР запросил обширный список технологий Конкорда, очевидно отражавший широкий спектр неразрешённых технологических проблем Ту-144. Список включал противообледенительную систему для краёв воздухозаборников, трубы для топливопроводов и устройства для увеличения их ресурса, дренажные клапаны для топливных баков, противопожарное оборудование, включая датчики предупреждения о пожаре и устройства защиты от молний, аварийные источники писания, противогрязевые и противодождевые отклонители для шасси, пожароустойчивые краски, навигационное оборудование, системы пилотирования самолёта, системы и методологию для акустической нагрузки планера и бортовых систем (для тестирования акустической усталости вызываемой шумовой вибрацией двигателей), способы и методы укрепления прочности фюзеляжа для увеличения его живучести в случае повреждений и т.д. Эти советские запросы были отклонены после того как британское правительство наложило на них вето, с указанием, что в случае передачи данных технологий они могут быть также применены в советских бомбардировщиках.^[19]

Решительный и в ретроспективе смертельный удар программе Ту-144 был нанесен катастрофой самолёта Ту-144Д во время испытательного полёта 23 мая 1978 года вызванной пожаром в системе топливопровода, однако история аварий при разработке Ту-144 не заканчивается этим инцидентом.

31 августа 1980 года Ту-144Д (борт 77113) потерпел разрушение диска компрессора в сверхзвуковом режиме полёта, которое повлекло дальнейшее разрушение структурных элементов планера и бортовых систем. Экипажу удалось совершить аварийную посадку на базе стратегических бомбардировщиков Энгельс-2.^[20] 12 ноября 1981 года двигатель РД-36-51 используемый в самолётах Ту-144Д разрушился при стендовых испытаниях, что повлекло временную остановку всех полётов Ту-144Д.^[21] Ту-144Д (борт 77114, он же самолёт 101) испытал растрескивание нижней панели крыла.^[22] По всей вероятности список проблем был более обширным.

Кроме того, хотя экономика СССР была в значительной мере изолирована от цен на международном рынке нефти, отголоски скачков цены на нефть 1970-х гг. стали докатываться и до СССР; равно же и представления об экономической эффективности («экономика должна быть экономной» — сообщил на XVI съезде КПСС в 1981 году Л.И. Брежнев). Значительно позднее чем на Западе, но с конца 1970-х гг. экономическая эффективность начала становиться значимым фактором при принятии решений о развитии авиации даже в СССР.^[23] Ту-144 исчез из рекламных проспектов Аэрофлота, замещённый широкофюзеляжным Ил-86 в качестве нового грядущего флагмана советской гражданской авиации.

Однако в конце 1970-х связанные с Ту-144 инсайдеры советской авиации в беседах со своими западными коллегами ещё выражали интенсивную (и, возможно, отчаянную) надежду на возобновление пассажирских полётов Ту-144 к началу московской олимпиады 1980 г., даже возможно для полётов между Москвой и западной Европой^[24], что придало бы самолёту значительную публичную видимость и способствовало бы его карьере, однако очевидно техническое состояние Ту-144 и вызываемые ими у советского руководства опасения катастрофы перевесили возможный политический дивидент от выполнения даже символических полётов во время олимпиады.

Как обсуждается Муном^[25], экономическая неэффективность не обрекла бы Ту-144 полностью: продолжение символических полётов для целей поддержания политического престижа СССР было бы возможным и не слишком дорогостоящим в общей картине, если бы только сам самолёт был удовлетворительно пригоден к безопасной пассажирской эксплуатации — но он не был. Ту-144 в значительной степени создавался и провозглашался в качестве символа советского технологического престижа и превосходства над Западом. Однако к концу 1970-х — началу 1980-х Ту-144 по-прежнему представлял не самолёт пригодный к пассажирской эксплуатации, а лишь в сущности прототип такого самолёта, который требовал глубокой переработки и доводки, прежде чем он мог бы стать пригодным по безопасности в качестве пассажирского лайнера. В ситуации, когда советский пассажирский самолёт хотя бы отчасти сравнимый с давно летавшим Конкордом мог появиться лишь через годы, вся программа Ту-144 стала становиться для СССР не источником гордости и престижа, а наоборот — политическим конфузом и символом технологической гонки проигранной Западу, и была тихо свёрнута.

Решение о прекращении производства Ту-144Д было принято 7 января 1982 года. За ним последовало принятое 1 июля 1983 года решение правительства СССР о прекращении всей программы Ту-144 и использовании оставшихся самолётов Ту-144 в качестве летающих лабораторий.^[26]

Формальное принятие решения о прекращении программы Ту-144 было, до некоторой степени, связано также с поколенческой «сменой караула» в советском руководстве и уходом руководителей имевших сильную личную приверженность программе Ту-144 и ставки в проекте, и соответствующим изменением бюрократического баланса. Звезда Ту-144 начала меркнуть со смертью министра авиационной промышленности Петра Дементьева, бывшего одним из наиболее высокопоставленных сторонников программы Ту-144. Деметьев умер 14 мая 1977 г., за день до завершения государственных испытаний Ту-144С. Однако последней соломинкой стала смерть 10 ноября 1982 г. Брежнева, наиболее высокопоставленного из покровителей Ту-144.

В ретроспективе представляется очевидным, что программа Ту-144 страдала от избыточной спешки в ущерб тщательности и качеству, и что за гонку поскорее подняться в воздух проект позднее расплатился дорогой ценой. Гонка была заметна даже во внешних вехах: правительственное решение 1963 года о начале программы Ту-144 устанавливало, что самолёт должен взлететь в воздух в 1968 году, и прототип действительно взлетел в последние дни 1968 года, на последнем пределе уложившись в сроки произвольно установленные правительственным поставновлением за пять лет до того. (Для сравнения, первый полёт Конкорда был первоначально запланирован на февраль 1968 года, однако переносился несколько раз до марта 1969 года, с тем чтобы тщательнее протестировать и отработать узлы и устранить ещё на земле обнаруживаемые проблемы.^[27]) В отличие от разработки Конкорда, ход разработки Ту-144 находился под сильным идеологическим и политическим давлением спешки вызванной самоустановленной СССР гонкой с Конкордом; Алексей Пухов, один из туполевских конструкторов, вспоминает:

«Для Советского Союза в то время было немыслимым позволить Западу обогнать себя. Мы не только должны были воспрепятствовать тому, чтобы Запад обогнал нас, но мы должны были конкурировать с Западом и обскакать его. Такова была задача поставленная перед нами Хрущевым… Когда первый полёт Конкорда был назначен на февраль-март 1969 года, мы знали, что нам придётся поднять нашу машину в воздух до конца 1968 года.»

^[28] Введение Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию было приурочено к 60-й годовщине коммунистической революции, как не преминули указать в своих речах советские чиновники выступавшие в аэропорту перед инагурационным полётом — степень готовности самолёта к пассажирской эксплуатации оказывалась вопросом подчинённой значимости. Даже внешие детали инагурационного пассажирского полёта Ту-144 выдавали спешку, с которой самолёт вводился в эксплуатацию: некоторые панели на потолке пассажирской кабины были привинчены кое-как, столики кресел застревали и не открывались, занавески иллюминаторов не держались и падали, лампочки для чтения не работали, не все из туалетов работали, специальный посадочный трап для Ту-144 в Домодедово вышел из строя и задержал отправление самолёта на полчаса, по прибытии в Алма-Ату самолёт пришлось в течение 25 минут буксировать взад и вперёд, прежде чем его удалось совместить с выходным трапом.^[29] Не менее красноречиво и количество часов испытательных полётов Ту-144 перед введением самолёта в эксплуатацию. Если Конкорд прошел более 5000 часов испытательных полётов прежде чем он был сертифицирован для пассажирской эксплуатации, что делало его наиболее тщательно испытанным самолётом в истории авиации^[30], то общее количество часов испытательных полётов Ту-144 до открытия его пассажирской эксплуатации было менее 800 часов — в 6 с лишим раз меньше, чем у Конкорда.^[31]

Одним из наиболее трагических проявлений идеологически-обусловленной спешки стала катастрофа Ту-144 во время салона в Париже (Ле Бурже) в 1973 году. Картина событий и причин катастрофы отчётливо ясна к настоящему времени, после раскрытия в последние годы материалов и воспоминаний.^[32] В день предшествоваший катастрофе Ту-144, Конкорд выполнил впечатляющее выступление, во время которого самолёт приземлился на взлётно-посадочную полосу, быстро затормозился с использованием реверса тяги, и тут же с середины полосы вновь разогнался, взлетел и ушёл на новый круг. Ту-144 был не в состоянии повторить эту впечатляющую программу: у Ту-144 не было реверса тяги и самолёт тормозился, подобно бомбардировщикам, тормозным парашютом, поэтому Ту-144 не мог взлететь сразу после посадки, т.к. требовалось сначала заново упаковать парашют; кроме того, Ту-144 имел худшие, по сравнению с Конкордом, общие взлётно-посадочные характеристики, включая посадочную скорость. После напряжённого обсуждения в гостиннице тем же вечером, ключевые члены советской делегации и экипаж Ту-144 приняли решение попытаться побить произведённое Конкордом впечатление, выполнив на следующий день на Ту-144 придуманные экспромтом во время этого вечернего обсуждения воздушные трюки, включая манёвр крутой горки, который и закончился крушением самолёта. Их импровизированное решение было одобрено вышестоящим руководством, очевидно министром авиационной промышлленности Петром Дементьевым. Это решение было вопиющим нарушением норм безопасности, авиационных правил и просто здравого смысла. Намеченные манёвры не были заявлены в официальном плане полёта, но более того, они никогда не опробывались и не отрабатывались на самолёте. Экипажем были включены экспериментальные каналы системы управления самолётом — очевидно с целью улучшения его манёвренности при исполнении «трюков». Находившийся в кабине пилотов щиток экспериментальных каналов был перед вылетом самолёта из Москвы закрыт крышкой и опечатан. В Париже экипаж сорвал пломбу, снял крышку и включил тумблеры щитка активировавшие экспериментальные каналы системы управления. Руководство советской делегации и экипаж Ту-144 приняли экспромтом, импульсивно авантюрное решение выполнить трюк с использованием незапланированного и неотрабатывавшегося ранее манёвра, с использованием новых элементов системы управления, которых летчики в полном объеме не знали, и которые как выяснилось работали иначе, чем ожидали пилоты, и с характеристиками устойчивости самолета, которые пилоты также не учли — всё в поспешных усилиях соперничества с Конкордом.

Фридляндер также указывает, что помимо Ту-144 КБ Туполева приходилось одновременно работать над другими проектами, включая магистральный пассажирский самолёт Ту-154 и бомбардировщик Ту-22М. Несмотря на большое и высокоприоритетное вложение ресурсов в программу Ту-144 и то, что большая часть всей советской научно-технической и опытно-конструкторской инфраструктуры была приоритетно подчинена проекту Ту-144^[33], параллельная разработка проектов перегрузила КБ и способствовала потере фокуса и конструкционным ошибкам. (Ошибки конструирования затронули не только Ту-144, но также и Ту-154. Первая партия из 120 самолётов Ту-154 была подвержена разрушению крыла из-за избыточной структурной нагрузки, её пришлось списать.^[34])

Спешка и введение в эксплуатацию неотработанного самолёта ранее случилась с туполевским бюро и в случае другого проекта имевшего значительную политическую видимость и престиж — пассажирского самолёта Ту-104, который в СССР часто (и неверно) объявялся первым реактивным пассажирским самолётом в мире. В процессе принятия решений напоминающем историю с Ту-144, советское правительство приняло решение о введении Ту-104 в пассажирскую эксплуатацию до того, как самолёт был в досточной мере отлажен и были получены необходимые характеристики устойчивости и управляемости. В полете на достаточно большой высоте и скорости, близкой к сверхзвуковой, у самолета наступала продольная неустойчивость, а в полете на высоких эшелонах был мал запас угла атаки до сваливания. Это образовывало условия для срыва в штопор, что и произошло дважды, в результате погибло более 200 человек — прежде чем самолёт был наконец надлежащим образом испытан и доработан.^[35]

Эта политически мотивированная спешка, в сочетании с тем, что проект Ту-144 был в сущности идеологически мотивирован, а не движим действительными потребностями советского общества, в сочетании с общей технологической отсталостью СССР и отсталостью советской промышленной базы, внесли вклад в окончательный провал проекта Ту-144. (Александр Пухов, один из туполевских инженеров участвовавших в разработке Ту-144 и позднее доросший до одного из главных конструкторов туполевского КБ, позднее в 1998 году оценивал, что потребности проекта Ту-144 на 10-15 лет опережали современные технологические и промышленные возможности СССР.^[36])

Говадр Мун высказывает суждение^[37], что приоритетное подчинение наличных опытно-конструкторских и научных ресурсов СССР (сотен НИИ и КБ) программе Ту-144 существенно замедлило разработку других советских самолётов, включая более разумные и насущные проекты, как например широкофюзеляжный самолёт Ил-86, и стагнировало развитие советской гражданской авиации почти на десятилетие.

harmfulgrumpy.livejournal.com

Ту-144. Была ли проиграна битва за сверхзвук?

Ровно 35 лет назад был выведен из постоянной эксплуатации самолет, ставший предметом гордости нашего авиапрома, Ту-144. Первый в мире (их всего-то было два вместе с «Конкордом») сверхзвуковой пассажирский самолет. В историю кануло очередное сражение СССР и капиталистического мира.

Вроде бы битва была проиграна вчистую. Ту-144 за время эксплуатации совершил 102 коммерческих перелета, из них 55 пассажирских. Всего Ту-144 перевезли 3284 пассажира, что в масштабах гражданской авиации, что в масштабах СССР, что в мировых масштабах, в общем-то, ни о чем. Для сравнения: главный конкурент Ту-144 — «Конкорд» — перевез за время своей эксплуатации более 2,5 млн. человек.

Но в любой истории есть нюансы. О них и стоит поговорить.

Ту-144. А так ли была проиграна битва за сверхзвук?

Взлет первого Ту-144 с аэродрома ВАСО.

Конец 60-х — начало 70-х годов прошлого века ознаменовались невиданным расцветом воздушного сообщения и гражданской авиации во всем мире. Тогда же одновременно в Европе и СССР возникла идея использования для дальних перелетов сверхзвуковых машин. В первом случае высокие скорости были нужны для того, чтобы сократить время пересечения Атлантики между Европой и США, во втором решающую роль играли огромные просторы советской страны, преодолевать которые также желательно было как можно быстрее.

В результате, в Европе и СССР практически одновременно приступили к разработке уникальных сверхзвуковых авиалайнеров, концептуально похожих, но конструктивно заметно отличающихся друг от друга: «Конкорд» и Ту-144.

Эксперты и по сей день спорят о том, имели ли место «заимствования» идей, технологий и конструкторских решений при создании этих двух уникальных самолетов. Французы в свое время весьма яростно пытались доказать, что Ту-144 «содрали» с «Конкорда», но все попытки закончились ничем. Машины реально были разные.

Крылышки появились только на третьем экземпляре. На первых двух образцах их не было

Рабочие места экипажа.

Так вот, по воспоминаниям Ирины Федоровны, шум при полете стоял просто страшный, особенно в хвостовой части. Приходилось орать друг другу в ухо, без преувеличения. Шум от двигателей в хвостовой части самолета в середине компенсировался воем моторов системы охлаждения корпуса. И эти проблемы решались, начиная с первого полета Ту-144, и можно сказать, что в итоге были решены.

Пассажирский салон 2 класса

Пассажирский салон 1 класса

Кухонный блок

Существовали и более серьезные вопросы управляемости во всем диапазоне скоростей, а также балансировки лайнера. Так на Ту-144 появились передние крылышки, которые использовались на режимах взлета и посадки. Был реализован отклоняемый носовой обтекатель, который улучшал обзор из кабины на взлете и при посадке. Много новейших разработок было применено в АСУ, обеспечивающей автоматизацию основных процедур. В любом случае, Ту-144 стал для СССР выдающимся достижением в плане технологий, по материалам, авионике, системам управления.

Потому Ту-144 использовался только на одной регулярной линии: Москва—Алма-Ата. Но и здесь топлива самолету хватало только «от порога до порога». Беда заключалась в том, что, если аэропорт Алма-Аты по каким-то причинам не мог принять борт, единственным запасным аэродромом, способным принять Ту-144, оставался Ташкент. В случае закрытия по метеоусловиям и его сажать самолет с пассажирами было просто негде. Неудивительно, что сами летчики сравнивали полеты на Ту-144 с «поцелуем с тигром». А каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату и обратно превращался в один сплошной стресс для экипажей, диспетчерских служб и авиационных чиновников.

То, что происходит дальше, не укладывается в каноны здравого смысла: в каких-то двухстах метрах над землей раздается натужный вой форсируемых двигателей, и самолет свечой взмывает вверх, на ходу убирая шасси и передние крылья. Когда высота достигает порядка 1200 метров, он на доли секунды переходит в горизонтальный полет и… сваливается в резкое пикирование. Через четыре секунды на высоте 750 метров Ту-144 пытается выйти из пике и даже выпустить передние крылья.

«Резкий маневр» в исполнении 200-тонной машины… М-да…

Была еще одна версия, она приводится в книге Джина Александера «Русские самолеты с 1944 года» и в статье журнала «Эвиэйшн уик энд спейс текнолоджи» за 11 июня 1973 года, написанной по свежим следам. Авторы полагают, что пилот Михаил Козлов заходил на посадку не на ту полосу — то ли по ошибке руководителя полетов, то ли по невнимательности летчиков. Диспетчер вовремя заметил ошибку и предупредил советских пилотов. Но вместо того чтобы уйти на второй круг, Козлов заложил крутой вираж — и оказался прямо перед носом истребителя французских ВВС. Второй пилот в это время снимал кинокамерой сюжет об экипаже «Ту» для французского телевидения и поэтому не был пристегнут. Во время маневра он повалился на центральную консоль, и, пока возвращался на место, самолет уже потерял высоту. Козлов резко потянул штурвал на себя — перегрузка: правое крыло не выдержало. А вот другое объяснение страшной трагедии. Козлов получил приказ выжать максимум из машины. Еще при взлете он на малой скорости взял чуть ли не вертикальный угол. Для самолета с такой конфигурацией это чревато огромными перегрузками. В результате не выдержал и отвалился один из внешних узлов.

По мнению работников ОКБ А.Н.Туполева, причина катастрофы была в подключении неотлаженного аналогового блока системы управления, приведшего к выходу на разрушающую перегрузку.

Ну и шпионская версия принадлежит писателю Джеймсу Олбергу. Вкратце она такова. Советы старались «обставить» «Конкорд». Группа Н.Д. Кузнецова создала неплохие двигатели, однако они не могли работать при низких температурах в отличие от конкордовских. Тогда в дело включились советские разведчики. Пеньковский через своего агента Гревила Уайна раздобыл часть чертежей «Конкорда» и переправил их в Москву через восточногерманского торгового представителя. Британская контрразведка таким образом установила утечку, но, вместо того чтобы арестовать шпиона, решила подпустить в Москву дезинформацию по его же каналам. В результате на свет появился Ту-144, очень похожий на «Конкорд». Правду установить сложно, поскольку «черные ящики» ничего не прояснили. Один нашли в Бурже, на месте катастрофы, однако, судя по сообщениям, поврежденный. Второй так и не обнаружили. Есть мнение, что «черный ящик» Ту-144 стал предметом раздора между КГБ и ГРУ.

Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Самолет должен был начать полеты по маршруту Москва—Красноярск. Но… Очередное разрушение двигателей в ходе наземных испытаний, и регулярные полеты пришлось отложить. Навсегда.

Сегодня все оставшиеся Ту-144 (8 единиц) находятся на хранении, либо в качестве музейных экспонатов. До летного состояния могут быть доведены только экземпляры в Жуковском Ту-144Д № 77115, который выставляется на МАКСе и Ту-144ЛЛ № 77114.

Однако работы по усовершенствованию Ту-144, и, в особенности, проекты Ту-144К и Ту-144КП, позволили сделать то, что мы имеем сегодня.

Что-то общее есть, не так ли?

Основой для Ту-160 стал именно Ту-144 и работы, проведенные за всю историю этого самолета.

Да, Ту-144 был новаторским самолетом. К его появлению не были готовы двигателисты, много было сложностей с наземной инфраструктурой. Но «Конкорд», победивший в коммерческом соревновании Ту-144, сегодня уходит в историю, и маловероятно, что у него будет хоть какое-то продолжение. А вот Ту-160, вобравший в себя многое от Ту-144, до сих пор несет свою службу по защите нашего спокойствия и безопасности. И до сих пор не имеет аналогов.

И почему-то разработчики и создатели «Конкорда» даже не попытались повторить то, что сделали «туполевцы», перейдя от Ту-144КП к Ту-160. Не надо, так как не принесет выгоды? Возможно.

В любом случае, вопрос в том, проиграли мы или нет битву за сверхзвук для больших самолетов, не так однозначен, как кажется на первый взгляд. Взгляд, брошенный на цифры перевезенных пассажиров и заработанных денег.

А действительно, кто победил? Большие самолеты, способные летать на сверхзвуковых скоростях, остались теперь только в России…

aeronavtika.com

Ту-144 и «Конкорд» — есть ли будущее сорок лет спустя?

проиграл ли СССР Западу битву за сверхзвук. Ридус

Ту-144 в полете

Икра и сверхзвук. Как Ту-144 потряс советских граждан | История | Общество

Долгие испытания

Брежнев придал ускорение

Два часа до Алма-Аты

Черная икра и «Мимино»: как Ту-144 стал символом эпохи

«Так надо!»

Приговор: нерентабельность

Как Ту-144 выиграл гонку с «Конкордом» — Российская газета

Ту-144. А так ли была проиграна битва за сверхзвук?

Ту-144, ч. 1. Советская мифология о превосходстве Ту-144 над Конкордом.

Ту-144. Была ли проиграна битва за сверхзвук?

Добавить комментарий Отменить ответ