Ту 142м – Противолодочный самолет Ту-142М.

Содержание

Противолодочный самолет ту-142м3. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1985 г.

Тогда как шли опробования самолёта Ту-142М, гидроакустической части совокупности «Коршун» подготавливалась замена.

Во выполнение Распоряжения ЦК КПСС и Совета министров СССР от 4 января 1977 года ВПК в соответствии с замыслом подготовки предложений по увеличению эффективности гидроакустического оружия ВМФ и предстоящего увеличения возможностей дальних противолодочных Ту-142М по обнаружению и поиску ПЛ принимает ответ «О создании совокупности «Заречье».

Разработка «Заречья» велась по ТТТ BBC-ВМФ на совокупность «Нашатырь-Нефрит» от 2 октября 1977 года, ТТЗ BBC-ВМФ на совокупность «Заречье» от 22 января 1980 года и дополнением к ТТТ BBC-ВМФ к самолёту Ту-142М с ППС «Коршун-Н», утвержденными помощником главнокомандующего ВВС по оружию от 12 марта 1985 года.

Наконец, опытный образец радиогидроакустической совокупности «Заречье» установили на самолёте Ту-142М № 42172. В один момент его оборудовали совокупностью бортовых измерений для регистрации параметров аэродинамики, электрооборудования, траекторных измерений, поисково-прицельной совокупности и др.

Ту-142М с ППС «Коршун-Н» и РГС «Заречье» есть модификацией серийного самолета Ту-142М с ППС «Коршун-К».

На самолётах Ту-142М3 в отличие от серийных Ту-142М поменяна конструкция совокупности обдува блоков новой совокупности, доработано управление сбросом средств, предусмотрена подвеска учебных бомб УПЛАБ, а вместо торпед АТ-2М — торпед УМГТ-1 «Орлан» и ракето-торпед АПР-2.

В состав силовой установки самолёта вошли модифицированные двигатели НК-12МП, установлена кормовая спаренная пушечная установка ГШ-23 в наборе с прицельной станцией с самолета Ту-22М2.

Вместо ППС «Коршун-К» установлена ППС «Коршун-Н» (КН-Н), радиогидроакустическая система «Заречье» заменила РГП «Кайра-П», в качестве главных источников информации о подводной обстановке употребляются радиогидроакустические буи трех типов.

В состав ППС КНН вошел:
-новый непроизвольный радиокомпас А-ЗП, снабжающий прием сигналов передатчиков информации как от новых, так и от ветхих буев совокупности «Коршун», предусмотрен (подобно тому, как это было на ракетных комплексах) режим контроля «Цикл», разрешающий проиграть полёт на земле;
-выполнен последовательность доработок, упростивших взаимодействие и работу в экипаже;
-существенно расширена номенклатура сбрасываемых средств при автоматическом расчете прицельных данных;
-произведены доработки для обеспечения вторичной обработки информации от пассивных ненаправленных и активных направленных буев.
Тактические задачи, решаемые ППС, остались без трансформаций.

Главные отличия системы «Заречье» от РГП «Кайра-П» позваны необходимостью получения точности информации и большего объёма чтобы повысить эффективность. Обеспечивается параллельная обработка информации от 8 РГБ-16 в инфразвуковом и низком звуковом диапазоне частот и шумопеленгование. Количество каналов приема информации увеличено до 108.

Введен непроизвольный канал обзора, снабжающий прием информации от принятие и буев ответа об обнаружении в главных режимах. Обеспечивается селекция сигналов на фоне помех и др.

К выводу о необходимости замены буев РГБ-75 и РГБ-15 на один унифицированный, объединяющий их функции, пришли по окончании опробований, совершённых в первой половине 80-ых годов XX века. Был создан пассивный широкополосный (от 2 до 5000 Тц) буй РГБ-16, с более действенной если сравнивать с предшественниками, защитой от гидродинамических помех.

Его личные уровни шумов в диапазоне частот 30 Гц, где по большей части и сосредоточены дискретные составляющие шумов зарубежных ПЛ, удалось пара снизить, что содействовало созданию лучших условий для выделения нужного сигнала. Частотный набор РГБ-16 увеличен с 24, использовавшихся в совокупности «Коршун», до 64, что значительно расширило возможности поиска. Пассивный низкозвуковой РГБ-26 поступил на замену не весьма успешных РГБ-25 звукового диапазона.

С применением этих буев выполняется слежение за ПЛ в пассивном режиме с пеленгованием ПЛ по дискретным составляющим шумов.

И наконец, деятельный буй направленного действия РГБ-36, снабжающий одновременное определение радиальной скорости ПЛ, пеленга и дальности до неё в активном режиме работы.

В соответствии с ответом рабочей группы Совета министров СССР по ВПК № 208 лётно-конструкторские опробования (этап «А») самолёта Ту- 142М с РГС «Заречье» должны были начаться во втором квартале 1982 года. Сроки, как в большинстве случаев, пара раз переносились.

В один момент с перенесением сроков, появилась мысль оснащения самолёта бортовым комплексом радиоэлектронного противодействия (РЭП) «Саяны» и противокорабельными ракетами типа Х-35 (дальность — 130 км, скорость полёта — 0,9 М, стартовый вес — 480 кг, протяженность — 3,75 м). Против последнего особенно возражало управление морской авиации.

Совместные Национальные опробования (этап Главного конструктора) начались в апреле 1985 года без комплекса РЭБ и ракет Х-35 и длились до ноября следующего года. В соответствии с программой планировалось произвести 49 полётов, практически выполнен 71 с налетом около 310 ч. Опробования производились на Тёмном, Баренцевом, Охотском морях. Акт опробований помощник главнокомандующего ВВС утвердил в марте 1986 года.

Всё оказалось идеально, но пассивные направленные буи РГБ-26 настойчиво не измеряли пеленг на объект шума.

Решили пойти навстречу разработчикам и опробования провести в два этапа: первый — без буев РГБ-26, второй — в полной комплектации.

По итогам первого этапа пришли к предварительному заключению об повышении обнаружения и эффективности поиска малошумных ПЛ вдвое при сокращении расхода буев в 1,3 раза в сравнении «Коршун».

Второй этап опробований, начатых 13 ноября 1987 г. завершился 30 ноября 1988 года. В заключении записано, что боевая эффективность превосходит возможности Ту-142М по поиску в 2-2,5 раза, в столько же раз значительно уменьшается расход буев на слежение, на 20 % возрастает возможность поражения ПЛ с применением торпед.

Распоряжение о приеме на вооружение модифицированной ППС прошло в 1993 году, но выпуск самолётов начался существенно раньше.

В первой половине 90-ых годов двадцатого века Таганрогский завод прекратил выпуск самолётов Ту-142М3.

Затем прорабатывались варианты применения самолёта Ту-142М в качестве самолёта-ретранслятора — Ту-142МР, выстроен умелый экземпляр целеуказания и самолёта разведки Ту-142МРЦ для замены Ту-95РЦ, но флотские начальники сделали вывод, что они смогут обойтись без самолётов аналогичного типа и справятся собственными силами, применяя спутниковые совокупности.

На одном из самолётов проходила опробования новая противолодочная совокупность «Атлантида».

Эксплуатация самолётов Ту-142 сопровождается бессчётными отказами и часто приходилось заканчивать на них полёты. Так, с марта 1985 года из-за трещин крыла их стали систематически снимать с полётов, а через четыре года по обстоятельству малых календарных сроков, началось списание Ту-142.

Во второй половине 80-ых годов двадцатого века была временно приостановлена эксплуатация 35 Ту-142М постройки 1978-1986 годов из-за появления трещин гондол шасси. Созданные Минавиапромом мероприятия по их усилению результата не дали и лишь в апреле 1989 года удалось подготовить общее рещение МАП, ВВС, ВМФ по устранению недочётов.

По вопросам неудовлетворительной надежности дальних самолётов, среди них и Ту-142 за 1985-1989 годы, ВМФ трижды выходил с просьбой в ВПК и 12 раз в МАП.

Одновременно с этим возможность аварий самолётов Ту-142 была довольно низкой: количество лётных происшествий на 100 тыс. налёта составляло 3,5.

В июне 1975 года случилась авария самолёта, что создавал посадку с неисправным шасси (не выпустилась левая стойка).

Самый трагичны две трагедии: 6 августа 1976 года самолёта 76 ОПЛАП ВВС СФ на аэропорте Североморск-1 и 20 апреля 1984 года самолёта 310 ОПЛАП ВВС ТОФ на аэропорте Каменный Ручей.

В первом случае экипаж в составе кандидата на пост капитана корабля лейтенанта Хазагерова, инструктора начальника авиаэскадрильи майора В.Н.Морозова делал контрольный полёт в зону по громадной коробочке. Как записано в официальном отчете, через 15 мин. по окончании взлёта на самолёте появились неполадки и экипаж решил произвести посадку.

Приземление случилось на скорости, превышающей посадочную для данного полётного веса на 30-40 км/ч, по окончании пробега 740 м самолет развернулся вправо, сошел с ВПП и попал в глубочайший котлован. Самолёт разломился, три человека погибли.

Во втором случае экипаж начальника авиационного полка полковника В.И.Зубкова делал тренировочный полёт по маршруту на большую длительность полёта в удаленный район в боевом порядке пары самолётов. Аварийная ситуация появилась через 1 ч. 15 мин. по окончании взлёта на высоте 7 200 м, скорости 730 км/ч в центре Охотского моря.

По докладу ведомого экипажа самолёт ведущего перешел на понижение с возникновением выброса белого шлейфа и чёрного дыма из района правой плоскости с последующим происхождением, приблизительно через одну 60 секунд очага огня и переходом самолёта в правую нисходящую спираль с повышением крена до 60-70°. Самолёт столкнулся с водой и взорвался.
самая вероятная обстоятельство — разрушение элементов третьей силовой установки (обрыв лопастей несущего винта либо разрушение диска турбины), что стало причиной повреждению проводки управления элероном, утраты герметичности топливной совокупности на третьей пожару и силовой установке с последующим кренением и переходом в крутую спираль.

К середине 1996 года в авиации двух флотов оставалось 15 Ту-142, 39 Ту-142Ту М 14 и-142М3, из них более половины — в резерве. Лишь со временем понятие «резерв» претерпело кое-какие значительные трансформации. Практически это указывает, что самолёт резерва уже ни при каких обстоятельствах не заметит неба.

Самолёты Ту-142 появились в роли «рыцарей печального образа», действующих в гордом одиночестве. Скопировать совокупность противолодочной обороны США не удалось, что, но, ни в каком случае и не представлялось вероятным из-за только негативного расположения бывшего СССР, а на данный момент России.

На самолётах Ту-142 возможно проследить как шло развитие авиационных средств борьбы с ПЛ, причем для большей убедительности любой раз подчеркивалось, что главный объект их действий — ПЛАРБ.

Первый Ту-142 имел однообразную с Ил-38 поисково-прицельную совокупность с буями звукового диапазона частот и не считая вдвое запаса и большего радиуса действия буев, никакими преимуществами не владел. В конструкцию самолёта было нужно внести достаточно большие, если сравнивать с Ту-95РЦ, на базе которого он создавался, трансформации. Это был второй самолёт, на котором для частичной обработки вторичной информации устанавливалась ЦВМ.

Не обращая внимания на восторженные отзывы экспертов о противолодочном комплексе, он не владел высокими поисковыми возможностями и, вопреки предсказаниям, реализованные в нём идеи, предстоящего развития, за некоторым исключением, не взяли.

При постройке второй модификации самолёта было нужно увеличить кабину экипажа, показать громадную заботу о его жизнедеятельности, чему разработчики традиционно не уделяли внимания. Новый противолодочный комплекс дополнили авиационным магнитометром, что, учитывая его малую дальность и установленную для самолёта минимальную высоту полёта 300 м, не весьма расширял поисковые возможности. Эту задачу предстояло решить посредством инфразвуковых буев.

Но спешка с проведением опробований и желание подогнать результаты под ТТТ стали причиной началу производства не доведенного комплекса и было нужно затратить много времени на проведение дополнительных изучений, доработку аппаратуры и фактическим созданием новой модификации.

Однако, в комплексе Ту-142М уже просматривались главные направления предстоящего совершенствования:
-улучшение условий жизнеобеспечения экипажа,
-применение инфразвуковых буев,
-применение современных способов обработки информации,
-снабжение экипажа устройствами, дающими представление о подводной, надводной обстановке и положении собственного самолёта и взаимодействующих сил. Наличие бортовой совокупности связи разрешило оперативно обмениваться тактическими формулярами с взаимодействующими силами, большое значение купило то событие, что экипаж взял возможность обмениваться информацией в закрытом режиме связи.

Усовершенствованию средств поиска ПЛ в рамках ППС «2 Коршун-К», не дало ожидаемых результатов и следующая модификация была более идеальной.

Самолёты Ту-142М3 взяли громаднейшее распространение. Последняя модификация с громадным удовлетворением принята лётным составом, поскольку дизайн кабин Ту-142М3 значительно и в лучшую сторону отличается от самолётов первых серий.

Строительство первых самолётов Ту-142 с совокупностью «Беркут» имело целью создать чувство, что авиация ВМФ способна достигнуть районов боевого патрулирования ракетных подводных их действия и лодок не будут так безнаказанны. Наряду с этим совсем игнорировалось противодействие средств и сил ПВО возможного соперника. И что более всего необычно, многие из мелкокорыстных побуждений молчаливо соглашались с аналогичной позицией.

Представляется целесообразным привести высказывание зарубежных экспертов, к примеру, Т.Стифаника по этому вопросу. В разделе, посвященном анализу советской совокупности противолодочной обороны обращает внимание следующее, достаточно честное, в отличие от отечественных экспертов высказывание:

«Противолодочная авиация представлена по большей части тихоходными, но владеющими большим радиусом действия самолётами, на вооружении которых смогут быть торпеды, глубинные бомбы с ядерным зарядом, радиогидроакустические буи, магнитометры, и бортовые совокупности обработки звуковых данных.

Эти самолёты не владеют замечательными совокупностями самозащиты, а следовательно, вне территории действия собственной авиационной тактической помощи, они являются уязвимыми.
Эффективность применения буев, каковые смогут обеспечить постоянный поиск на акваториях и значительных расстояниях, во многом зависит от их количества, наличия совокупностей обработки данных и условий внешней среды. А эти факторы, со своей стороны, зависят от применения микроэлектроники и электронно-вычислительных совокупностей обработки данных, т.е. от уровня развития тех отраслей техники, где США владеют явным превосходством над СССР. Но, и при более высоких технических возможностях, противолодочная авиация ВМС США действует более действенно тогда, в то время, когда возможно взята предварительная наводка на поиск в более-менее определенной территории.»

Из приведенного возможно сделать вывод, что по состоянию на 1986 год зарубежные эксперты не воздавали должное о противолодочной авиации ВМФ по большому счету и ДПЛС, в частности. За прошедшее время очень многое изменилось, средства поиска ПЛ и обработки информации стали более идеальными, увеличилось количество дальних противолодочных самолётов, не смотря на то, что возможность их действий за пределами собственной ПВО остается проблематичной.

Но самолёты Ту-142М3 смогут использоваться для обеспечения защиты ракетных подводных крейсеров стратегического назначения, делающих боевое дежурство, действительно, цена часа их полёта многократно превосходит подобный показатель самолёта Ил-38.

ЛТХ:

Модификация: Ту-142М3
Размах крыла, м: 50,04
Протяженность самолета, м: 53,07
Высота самолета, м: 14,47
Площадь крыла, м2: 289,90
Масса, кг
-безлюдного: 91800
-большая взлетная: 185000
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12МП (МВ)
Тяга, кгс: 4 х 15000
Большая скорость, км/ч: 800
Крейсерская скорость, км/ч: 705
Скорость барражирования, км/ч: 450
Практическая дальность, км: 10050
Боевой радиус действия, км: 6500
Практический потолок, м: 13500
Экипаж, чел: 10
Оружие: 2 х 23-мм пушки ГШ-23
Боевая нагрузка: 8845 кг в 2 отсеках оружия, 8 ПКР Х-35 либо «Яхонт», торпеды, глубинные бомбы, радиогидроакустический буи РГБ-16-2, РГБ-25, РГБ-55А.

Противолодочный самолет Ту-142М3 на стоянке.

Взлет Ту-142М3.

Ту-142М3 по окончании взлета.

Ту-142М3 в полете.

Варианты оборонительной установки — с пушками ГШ-23 и АМ-23.

Пушки ГШ-23 в кормовой установке самолёта Ту-142.

Пушки АМ-23 в кормовой установке самолёта Ту-142.

Ту-142М3. Схема.

Перечень источников:
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Время и Авиация. Ту-95, постановка задачи.
Крылья Отчизны. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского «Медведя».
Анатолий Артемьев. Противолодочные самолеты.
Космонавтика и Авиация. Анатолий Артемьев. Охотники за субмаринами.
Анатолий Артемьев. Дальний противолодочный самолет Ту-142.
Армейский парад. В.Дейнека. Летный противолодочный комплекс Ту-142М.
Роман Астахов. Русская Сила. Противолодочный самолет Ту-142.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-142М3».

Противолодочный ТУ-142 ВМФ РФ

Увлекательные записи:

ОКБ им. Туполева Ту-142М

Автор:

Категории: Военная авиация

Дальний противолодочный самолет

К началу разработки поисково-прицельной системы самолета Ту-142 полных и исчерпывающих данных о возможностях системы “Беркут” еще не поступало, но некоторые недоработки были уже известны. Тем не менее изменения в поисково-прицельную систему пришлось вносить в процессе отработки ее на новом носителе.

Предполагалось, что разработка самолета Ту-142, учитывая возможности конструкторского бюро, займет немного времени, и к концу 1964 г. он постулит на испытания, однако это не получилось, срок перенесли на два года, а впоследствии — еще на год и восемь месяцев.

В январе 1968 г. члены ВПК, собравшись на заседание, проанализировали состояние работ, пожурили фирму и установили новый срок -последний квартал 1968 г., затем -первый квартал следующего года.

В январе 1969 г. состоялось очередное заседание Государственной комиссии. Итоги проделанной работы оказались неутешительными — самолет Ту-142 на Куйбышевском авиационном заводе произвел только шесть полетов. К этому времени накопился уже довольно значительный опыт эксплуатации Ту-95, позволивший выявить ряд недостатков. Особые нарекания вызывали условия размещения экипажа.

В результате произведенной доработки переднюю кабину удлинили, вставив в нее цилиндрическую секцию длиной 1,2 м, разработали новый фонарь, улучшивший обзор, кресла летчиков снабдили откидывающимися спинками.

В июне 1970 г. удалось наконец завершить первый этап испытаний, а отработку ППС “Беркут” отложили на август того же года.

Во время испытательных полетов выявились довольно курьезные отказы, например, случаи, когда на взлете (посадке) с колес самолета спадали бескамерные шины. По этому поводу были предъявлены претензии в адрес нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности.

Задание на Ту-142 содержало требование возможности его эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это беспрецедентное положение для тяжелых самолетов с довольно сложной электронной аппаратурой внесено по настоянию командования морской авиации. С тем, чтобы удовлетворить столь странное требование, пришлось произвести довольно существенные конструктивные доработки: уменьшить площадь посадочных закрылков, увеличить ширину мотогондол с тем, чтобы разместить огромные трехосные шасси с двенадцатью колесами на каждой основной стойке и сложной кинематикой выпуска и уборки.

А. Н. Туполев обратился к министру обороны СССР с письмом. В нем он высказал свое мнение о нецелесообразности эксплуатации самолета подобного класса с грунтового аэродрома. Министр обороны в письме от 6 октября 1970 г. согласился с доводами Генерального конструктора. Это привело к тому, что самолеты Ту-142 стали снова переделывать: установили более легкое шасси, отработанное на самолетах Ту-114 (основные стойки с четырьмя колесами), уменьшили размеры мотогондол, увеличили площадь закрылков. Только никто, к сожалению, не посчитал, в какую сумму влетели подобные переделки. Одновременно с этим на двигатели установили новые винты с улучшенными характеристиками.

После доработок провели испытания, предварительно сняв станцию радиотехнической разведки, аппаратуру электронного противодействия и другое оборудование, облегчив самолет на 3700 кг. Испытания дали не совсем ожидаемые результаты: взлетные характеристики самолета ухудшились (длина разбега составила 2300-2150 м при заданной по ТТТ-1800-2000 м), но дальность полета увеличилась и приблизилась к требуемой.

В августе 1972 г. решили подготовить два Ту-142 для размещения аппаратуры системы “Коршун”.

И, наконец, в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 14 декабря 1972 г. (с опозданием от назначенных сроков) самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой “Беркут-95” приняли на вооружение.

www.metaljournal.com.ua

Самолет Ту-142М и его оборудование. Противолодочные самолеты

Самолет Ту-142М и его оборудование

Самолет Ту-142М имеет некоторые внешние отличия от прототипа. Его планер за счет передней гермокабины удлинился на два метра, обводы фюзеляжа в районе размещения летчиков расширились на 0,18 м, увеличен фонарь кабины летчиков, утол обзора вниз возрос на 1,5 град. Расширение прохода между сиденьями летчиков создало лучшие условия для покидания самолета в воздухе.

Члены экипажа в передней кабине располагаются в креслах, спинки которых для отдыха в длительных полетах отклоняются на 45 град., что предполагает некоторое снижение утомляемости. Все кресла в передней кабине имеют возможность различных перемещений.

Оборудование самолета системой 2КН-К привело к необходимости доработки фюзеляжа самолета, после завершения которой второй грузоотсек объединили с третьим техническим отсеком, использовав нижнюю часть последнего для контейнеров с малогабаритными бомбами, применяемыми в качестве ВИЗ. Отсек снабжен управляемыми створками и пиротехническими устройствами для их сброса.

Система управления самолетом претерпела некоторые изменения в сравнении с прототипом: отдельный агрегат объединил штурвал, педали и пружинные загружатели, приборную доску летчиков для лучшего чтения показаний приборов наклонили, ход штурвала для более удобного управления уменьшен на 460 мм.

В системе управления используется автопилот АП-15РЗ, нижняя высота его включения составляет 500 м. Так же, как и на Ту-142, при переходе на ручное управление отключается комплекс автоматов КА-142. При отказе бустеров управление самолетом осуществляется с помощью автопилота или вручную. Чтобы исключить выход самолета за предельные углы атаки, к колонке штурвала подсоединено устройство торможения колонки. Оно вводится в действие при подходе к предельным углам атаки по сигналам от автомата углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-142 как при бустерном, так и при ручном управлении, создавая на колонке дополнительное одностороннее постоянное усилие.

Для уменьшения нагрузки в системе управления установлен дополнительный флетнер на рулях высоты, изменены задние кромки руля направления и элеронов.

Системы управления стабилизатором, закрылками и гидросистемы самолета остались без изменений.

В авиационный противолодочный комплекс входит навигационно-пилотажный комплекс НПК-142М, ППС 2КН-К, система управления сбрасыванием бомб, буев, торпед, магнитометр ММС-106 «Ладога», бортовая система связи (БСС) «Стрела-142М», аппаратура гидрологической разведки «Нерчинск», бортовой комплекс обороны (БКО) «Саяны», сбрасываемые средства поиска и поражения ПЛ.

Несмотря на относительно высокий уровень автоматизации, экипаж самолета возрос до 11 человек. В его состав вошли: два летчика, штурман корабля, второй штурман, штурман по боевому применению, два оператора радиогидроакустических подсистем (РГС), оператор бортовых средств связи, старший борттехник, оператор кормовой кабины и стрелок.

В связи с исключением системы «Беркут», которая решала навигационные и тактические задачи, в состав оборудования включен автономный навигационный комплекс. Он строится на базе двух взаимосвязанных контуров навигации.

Основной контур образован астроинерциальной системой навигации с автономным астрокорректором и вычислителями Л14МА и ЦВМ-10ТС42. Астрокорректор предназначен для выработки координат и курса самолета с высокой точностью. Предполагалось, что независимо от расстояния и скорости ошибка счисления места самолета не превысит 5 – 10 км.

Нижняя часть фюзеляжа, видны створки грузовых отсеков, заправочные горловины под центропланом, антенны ДИСС

Хвостовое оперение самолета, в верхней части киля расположен магниточувствительный блок магнитометра ММС-106 «Ладога»

Резервный контур построен на базе вычислителя ВНПК-154, доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-У, комплекса курсовертикалей «Румб-1Б». В его состав входит несколько систем: вычислитель ВНПК-154, радиосистемы дальней и средней навигации, астрономический радиокорректор курса и др. Навигационная информация, вырабатываемая в резервном контуре, менее точная, но, как предполагалось, надежность ее будет выше за счет дублирования аппаратуры и инерциальной курсовертикали «Румб-1 Б» с тремя самостоятельными каналами. Считалось, что с применением резервного контура ошибка определения места самолета не превысит 1,5 -2,5 % от пройденного расстояния.

Пилотажная система обеспечивает автоматическое или полуавтоматическое управление полетом по входным сигналам, поступающим из НПК и ППС. В ее состав входит система траекторного управления «Борт-142» и автопилот АП-15ПС.

В первоначальном варианте планировалось установить на самолет мощный бортовой комплекс обороны, но постепенно все упрощалось и оставили только станцию радиотехнической разведки СРС-4 и станцию предупреждения об облучении СПО-Ю.

На Ту-142М предпринята -попытка объединения средств связи в бортовую систему связи БСС «Стрела-142», включающую помимо самолетных переговорных устройств две коротковолновые станции Р-857 Г, две станции метрового-дециметрового диапазона Р-832М, аппаратуру телекодовой связи, устройство засекречивания передаваемой информации, два магнитофона МС-61Б, два речевых информатора и пульты управления.

Оборонительное вооружение самолета представлено кормовой установкой ДК-12 с двумя пушками АМ-23 с боезапасом по 600 снарядов, скорострельностью 1250- 1350 выстрелов/мии. Для прицеливания используется оптическая прицельная станция ПС-153К и радиолокационный прицел ПРС-4 «Криптон».

Вертикальное и горизонтальное оперение, вид слева

Самолет Ту-142М

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Противолодочный самолёт Ту-142 | Вооружение России и других стран Мира

Появление в составе ядерных ударных сил США атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами типа «Поларис», потребовало от советской противолодочной обороны вынесения рубежей обнаружения и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев на расстояние, превышающее дальность пуска их ракет.

Наряду с несколькими другими отечественными авиационными ОКБ, в начале 60-х годов ОКБ-156 А.Н. Туполева приступило к работам по созданию дальнего самолета-носителя средств борьбы с новейшими подводными лодками вероятных противников. С самого начала проектирования самолет-носитель рассматривался как элемент комплексной системы, способный автономно решать задачи борьбы с подводными лодками.

Самолет-носитель, получивший обозначение Ту-95ПЛО, должен был нести в своих грузоотсеках радиогидроакустические буи (РГБ), противолодочные авиабомбы, мины, противолодочные самонаводящиеся торпеды, оснащенные как обычными боевыми частями, так и ядерными. Максимальная боевая нагрузка Ту-95ПЛО должна была составлять 9 тонн. Самолет с этой нагрузкой должен был в режиме барражирования находиться в воздухе от 3,5 до 10,5 часов в зависимости от удаленности района патрулирования. По проекту на Ту-95ПЛО отсутствовали бортовые средства поиска и обнаружения подводных лодок (мощный обзорный радиолокатор, магнитометр, тепловизионная система). Все это должно было находиться на втором самолете, входившем в комплекс – модифицированном самолете Ан-22, грузоподъемность и внутренние габариты которого удовлетворяли весьма громоздким образцам оборудования, предлагавшегося отечественной радиоэлектронной промышленностью на начальном этапе проектирования комплекса.

Вскоре, успехи в создании радиоэлектронных комплексов, уменьшение их массо-габаритных параметров и энергопотребления позволили перейти к проектированию дальнего самолетного противолодочного комплекса на основе единого самолета-носителя — Ту-142 (изделие «ВП») с размещением на нем всего комплекса оборудования поиска и средств поражения подводных лодок. В качестве базы для самолета-носителя Ту-142 ОКБ предлагало взять самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ, который в этот период ОКБ-156 создавало по заказу ВМФ. Предложение было принято. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР по дальнему самолетному противолодочному комплексуТу-142. ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета Ту-95РЦ дальний противолодочный самолет Ту-142 с ППС «Беркут-95» (в состав которой входили РЛС кругового обзора, датчик магнитных аномалий, комплекты пассивных и активных гидроакустических буев, газовый анализатор) и набором средств борьбы с подлодками. Для обеспечения работы ППС должна была быть разработана специальная пилотажно-навигационная система ПНС-142, сопряженная с противолодочным оборудованием и вооружением. Помимо средств противолодочной обороны с целью расширения диапазона использования самолета предполагалось разместить на его борту средства радиотехнической разведки, в частности, станции «Квадрат-2» и «Куб-3».

Очень жесткие требования со стороны заказчика были выдвинуты к взлетно-посадочным характеристикам нового самолета. В эти годы командование ВВС и их технические службы требовали практически от всех вновь разрабатываемых боевых самолетов возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов, что должно было повысить выживаемость авиационных систем на начальном этапе военных действий, в том числе и с применением ядерного оружия. В результате при проектировании Ту-142, для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов, ОКБ пошло на применение новой конструкции основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылков. Поскольку размеры новой тележки были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Само крыло было новым с современным набором профилей, при этом площадь его увеличилась до 289,9 м2. Для увеличения эффективности управления на 14% увеличивалась площадь руля высоты. Крыльевые резиновые топливные баки заменили на жесткие металлические кессон-баки. В систему управления внедрили необратимые гидроусилители.

Из бортового оборонительного вооружения на Ту-142 оставили только кормовую пушечную установку. Одновременно расширили возможности бортовых средств РЭП. Некоторые предложения по оснащению Ту-142 новейшими системами по тем или иным причинам приняты не были. Например, не внедрили систему управления пограничным слоем, не получила поддержки идея принудительного покидания экипажем кабины в аварийной ситуации. Этап рабочего проектирования Ту-142показал, что значительно увеличившийся объем нового оборудования в старой кабине Ту-95РЦ не удается. Принимается решение удлинить кабину как минимум на 1,5 метра, но на первой опытной машине удлинения делать не стали.

Первая опытная машина Ту-142 №4200 строилась на Куйбышевском авиационном заводе, где предполагалось развернуть серийную постройку самолета. К лету 1968 года первый Ту-142 был готов. Внешне он был очень похож на Ту-95РЦ, серийное производство которого все еще продолжалось на заводе. Большая преемственность конструкции планера должна была облегчить переход серийного завода на новый самолет. Как и Ту-95РЦ, Ту-142 имел обзорный радиолокатор в обтекателе в центральной части фюзеляжа для обнаружения подводных лодок в надводном положении и под перископом, за ним находились грузоотсеки с противолодочным ударным вооружением и буями. В носовой части транслятор из системы «Успех» заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему «Гагара» под обтекателем несколько меньшего размера. На концах стабилизатора были установлены новые обтекатели антенной системы «Лира», аэродинамически более приемлемые, чем обтекатели системы «Арфа» на Ту-95РЦ.

Ту-142 №4200 совершил первый полет 18 июня 1968 года. Самолет пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К. Ведерниковым. 3 сентября 1968 года с аэродрома серийного завода в воздух поднялась вторая машина №4201, на которой уже была внедрена новая удлиненная на 1,7 метра кабина, но без полного комплекта штатного специального оборудования. 31 октября 1968 года взлетает третья машина №4202 с удлиненной кабиной и со всем необходимым оборудованием, которое было предусмотрено специальным Совместным Решением МАП и ВВС в 1967 году. На этих трех первых машинах проводились заводские летные испытания, а затем и государственные. В основном испытания охватывали отработку и проверку комплекса средств поиска и уничтожения подводных лодок, выяснялась их эффективность и достаточность.

В мае 1970 года первые Ту-142 (кодовое обозначение НАТО – Bear-F) поступили в эксплуатацию в части авиации ВМФ и начали свою повседневную работу по отслеживанию передвижений западных подлодок на просторах мирового океана. После прохождения всего цикла испытаний и доработок по замечаниям заказчика, 14 декабря 1972 года Постановлением Совета Министров СССР комплекс Ту-142 принимается на вооружение авиации ВМФ. Пока шли испытания и доводки, в Куйбышеве продолжался выпуск серийных машин. Серийные Ту-142 выпускались с удлиненной кабиной и полным комплектом оборудования, продолжались работы по совершенствованию бортового целевого оборудования.

Начальный опыт эксплуатации, отказ заказчика от требований работы комплекса с грунтовых аэродромов, а также желание улучшить летные характеристики самолета за счет снижения массы пустого самолета, привели к серьезной дальнейшей модернизации исходного самолета. На Ту-142 №4211 в кабине были установлены койки для отдыха экипажа в длительных полетах. На Ту-142 №4231 была демонтирована малоэффективная система «Гагара» и часть оборудования РЭП. На этой же машине вернулись к основным шасси с четырехколесными тележками и к нормальным гондолам под них. Все это привело к снижению массы пустого самолета приблизительно на 4 тонны. Летные характеристики по скорости и дальности Ту-142№4231 (кодовое обозначение НАТО – Bear-F Mod 2) оказались лучше, чем у серийных машин, но в серии пока продолжали строить прежние Ту-142 без столь радикальных конструктивных доработок.

В начале 70-х годов МАП принимает решение передать серийное производство самолетов Ту-142 на Таганрогский машиностроительный завод им. Георгия Димитpова (ныне ОАО «ТАВИА» – Таганрогская авиация). Вскоре началась передача технической документации из Куйбышева в Таганрог и подготовка там серийного производства. Всего в Куйбышеве было выпущено 18 самолетов Ту-142 включая, первые три доводочные машины. В настоящее время все самолеты Ту-142производства Куйбышевского завода выведены из эксплуатации, списаны и утилизированы.

Последняя машина №4242, выпущенная в Куйбышеве, стала эталоном для серии в Таганроге. Она имела удлиненную на 2 метра по сравнению с первым Ту-142 №4200, перекомпонованную и расширенную кабину. Оборудование и шасси выполнялись по самолету №4231. Для отличия от предыдущих машин самолет, серийное производство которого началось в Таганроге в 1975 году, получает в ОКБ шифр «ВПМ», но в эксплуатации он сохранил прежнее обозначение — Ту-142 (кодовое обозначение НАТО — Bear-F Mod 1).

МОДИФИКАЦИИ

Ту-142М. Еще в 1969 году, когда шли заводские испытания первых Ту-142, ОКБ-156 подготовило проект нового самолета Ту-142М с ППС «Коршун», в которую помимо обзорного радиолокатора должны были входить тепловизионная аппаратура «Пингвин», буксируемый магнитометр «Висла-2», инфракрасный пеленгатор, газоанализатор и модернизированная пилотажнонавигационная система ПНС-142М, обеспечивающая режим автоматического полета при поиске подводных лодок. За базовый был выбран вариант самолета с удлиненной на 2 метра кабиной и со старым двенадцатиколесным шасси. В тот период новую аппаратуру комплекса довести до необходимой степени готовности не удалось и поэтому в серийном производстве продолжали выпускать Ту-142 с «Беркутом».

К 1974 году работы по новому комплексу продвинулись вперед, и он под обозначением «Коршун-К», но с несколько другим составом входящих подсистем был предложен к установке на Ту-142. Первый построенный на Таганрогском заводе самолет №4243 (первый полет 4 ноября 1975 года, экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К. Ведерниковым) уже был оборудован новым комплексом. В 1975 году выпускаются машины №4244 и №4264. На этих первых трех самолетах новый комплекс был отрабатывался и испытывался до 1980 года, и в ноябре 1980 года новый комплекс был принят на вооружение.

Внешне Ту-142 с ППС «Коршун-К» (кодовое обозначение НАТО – Bear-F Mod 3) отличался от предыдущих Ту-142 («ВПМ») наличием на вершине киля магнитометра «Ладога». На самолете также устанавливались модернизированный НПК-142М, обеспечивавший автоматическое пилотирование в режиме полетов галсами, новая аппаратура связи, улучшенная система РЭП, новые типы РГБ. Ту-142 с комплексом «Коршун-К» получил обозначение в промышленности Ту-142МК (изделие «ВПМК»), но в частях авиации ВМФ самолет эксплуатировался под обозначением Ту-142М. В ноябpе 1990 года на Ту-142М было установлено 10 миpовых pекоpдов.

В 1986 году восемь самолетов Ту-142М под обозначением Ту-142МЭ (Ту-142МК-Э) были поставлены в Индию, где эксплуатируются до настоящего времени. От исходного самолета эти машины отличались только некоторыми изменениями в составе оборудования.

Ту-142МП. Разработчики продолжали pаботы по внедpению на самолетах Ту-142 более совеpшенных комплексов. В опытном экземпляpе подготавливался Ту-142МП для испытания новой системы противолодочного вооружения «Атлантида», но сеpия «МК» на тот момент вполне удовлетвоpяла заказчиков и дальше дело не пошло.

Ту-142МР «Орел». Начиная с 1977 года часть серийных самолетов Ту-142М по проекту ОКБ-49 А.К. Константинова и силами Таганрогского АНТК им. Г.М. Бериева (ТАНТК) переоборудуется и поставляется в авиацию ВМФ в варианте самолета-ретранслятора для обеспечения дальней связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении. Первый полет самолета Ту-142МР (кодовое обозначение НАТО – Bear-J) состоялся в Таганроге в июле 1977 года.

Ту-142МС. В связи с пеpевооpужением амеpиканских В-52 кpылатыми pакетами воздушного базиpования в начале 70-х годов на МКБ «Радуга» под руководством генерального конструктора И.С. Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет РКВ-500А (Х-55). В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС (в формировании концепции этого комплекса значительный вклад принадлежит ученым ЦАГИ). Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.

Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть КР на многопозиционных барабанных ПУ. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет и дополнительными подкрыльевыми пилонами. Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых КР, началось в июле 1977 года и завершилось через год. 31 июля 1978 года модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний КР.

Во II квартале 1978 года на ММЗ «Опыт» (так стало называться ОКБ Туполева) приступили к переоборудованию еще одного серийного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. В ходе доработки изменили кабину экипажа, установили новую РЛС, в грузоотсеке разместили одну ПУ МКУ-6-5. Общая длина фюзеляжа уменьшилась. В связи с изменением назначения самолета установили новое бортовое оборудование, внедрили новые систему связи и комплекс РЭБ. Двигатели НК-12MB заменили на НК-12МП с улучшенными характеристиками и новым приводом под мощные генераторы переменного тока. Экипаж самолета сократился до семи человек (командир корабля, его помощник, штурман, второй штурман, бортинженер, оператор бортовых систем связи и кормовой стрелок).

Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 года. После большого объема испытаний и доводок в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе. В 1983 году производство Ту-95МС (кодовое обозначение НАТО – Bear-H) было переведено в Куйбышев.

Ту-142МЗ. В целях повышения эффективности комплекса Ту-142М с ППС «Коршун-К» по поиску и обнаружению малошумных атомных подводных лодок в середине 80-х годов ОКБ провело дальнейшую модернизацию комплекса. На Ту-142М были внедрены модернизированная ППС «Коршун-Н» и новая радиогидроакустическая система «Заречье». Новый комплекс получил обозначение Ту-142МЗ. Помимо модернизации элементов поисково-противолодочной системы, на Ту-142МЗ провели работы по дальнейшему повышению эффективности средств РЭП, а также изменили состав самолетного оборудования. Силовая установка была переведена на новую модификацию двигателей НК-12МП, кормовая пушечная установка – на спарку ГШ-23, взятой в комплекте с прицельной станцией с Ту-22М2 (последние серии Ту-142М также выпускались также с НК-12МП и ГШ-23). Кроме того, на самолете появилась заново спроектированная кабина экипажа, усовершенствованная система заправки топливом в воздухе. Некоторые варианты самолетов этой модификации имеют увеличенные размеры люков отсека вооружения.

Первый модернизированный самолет под новый комплекс начал проходить летно-конструкторские испытания в 1985 году, на государственные испытания комплекс вышел в конце 1987 года. В ходе этих испытаний самолет работал по современным атомным подводным лодкам Северного и Тихоокеанского флотов и показал значительно возросшую эффективность их обнаружения. Вскоре серийный завод в Таганроге перешел на выпуск нового комплекса, Ту-142МЗ (кодовое обозначение НАТО – Bear-F Mod 4) начали поступать в части авиации ВМФ. На вооружение модернизированный комплекс официально был принят в 1993 году. Ту-142МЗ стал последним в ряду противолодочных систем, созданных на базе Ту-142. Последняя машина Ту-142МЗ покинула сборочный цех ТАНТК в 1994 году, поставив точку в производстве семейства самолетов Ту-95 и Ту-142. Всего в Куйбышеве и Таганроге построили более сотни самолетов типа Ту-142. Ту-142МЗ несут службу в составе Северного и Тихоокенских флотов. Самолеты этой модификации были пpедставлены на двух последних авиационных выставках в Жуковском на аэpодpоме в ЛИИ.

Ту-142МРЦ. В конце 80-х начале 90-х годов на базе элементов Ту-142М и Ту-95МС, по конструкторской документации АНТК им. А.Н. Туполева был разработан и построен в опытном экземпляре самолет разведки и целеуказания Ту-142МРЦ, предназначавшийся для замены в строю Ту-95РЦ. В связи с изменением концепции по комплексу, работы по этой теме в ОКБ были прекращены, единственный построенный самолет утилизирован.

Существовали и другие варианты и предложения по модернизации комплекса, в частности имелись предложения по вооружению комплекса противокорабельным ударным ракетным вооружением, в 1992 году в рамках конверсии проводились работы по переооборудованию парка Ту-142М в транспортный самолет для перевозки топлива и других грузов массой до 20 т на расстояние до 9150 км. После исчерпания ресурса Ту-95ЛЛ в летающие лаборатории для испытаний мощных ТРД были переоборудованы первая опытная машина Ту-142 №4200 и Ту-142М №4243, на которых был проведен большой комплекс работ по испытаниям и доводкам двигателей НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51А, самолетов Ту-22М3, Ту-160, Ту-144 и Ту-144Д.

Непосредственно всеми работами по семейству морских самолетов на базе Ту-95 в ОКБ последовательно руководили главные конструкторы Н.И. Базенков, Н.В. Кирсанов, Д.А. Антонов. Общее руководство работами и постоянный контроль за ними на протяжении всех лет создания и развития авиационных комплексов для ВМФ осуществляли генеральный конструктор и руководитель предприятия А.Н. Туполев, с 1972 года – А.А. Туполев, с 1992 года – генеральный директор АНТК им. А.Н. Туполева В. Климов.

ХАРАКТЕРИСТИКА

Характеристики Ту-142
Размах крыльев, м	50,04
Длина самолета, м	53,07*
Высота, м	14,47
Площадь крыла, кв.м	289,9
Тип двигателя	НК-12МВ
Тяга двигателя, кгс	4 х 1479
Масса пустого самолета, кг	91800
Масса перегрузочная взлетная, кг	185000
Максимальная скорость, км/ч	855
Крейсерская скорость, км/ч	735
Скорость барражирования, км/ч	450
Практический потолок, м	13500
Дальность полета б/дозаправки, км	12000
Боевой радиус действия, км	6500
Разбег, м	2560
Пробег, м	N/A
Экипаж, чел	10
Пушечное вооружение	2 х АМ-23 / ГШ-23
N/A – нет данных * со штангой топливоприемника и обтекателем магнитометра

ФОТОГРАФИИ

Ту-142М. Боевые самолеты Туполева [78 мировых авиарекордов]

Дальнейшим развитием дальнего противолодочного самолета стал Ту-142М с ППС «Коршун», обеспечивающей автоматический полет во время поиска подводных лодок. Комплекс был разработан в 1969-м и в ноябре 1980 года принят на вооружение под обозначением Ту-142МК.

Разработка комплекса началась в соответствии с январским 1969 года постановлением правительства. Для оснащения опытных образцов системами «Коршун» выделили два серийных Ту-142, выпущенных в 1971 г. В отличие от предшественника, переднюю гермокабину удлинили на 2 метра и расширили на 0,18 м, соответственно увеличились размеры и фонаря кабины пилотов, обеспечивающего лучший обзор передней полусферы. Кроме этого, установили новые кресла экипажа с откидывающимися на 45 градусов назад спинками, подножками и подлокотниками, что создало необходимые условия для отдыха в длительных полетах.

В состав экипажа самолета кроме его командира и второго пилота входили: два штурмана экипажа, старший борттехник, оператор бортовых средств связи, а также оператор оборонительного вооружения, радиопротиводействия и кормовой стрелок, находившиеся в задней кабине.

Обновилось пилотажно-навигационное оборудование и вооружение. Были и другие отличия, направленные на повышение боевой эффективности эксплуатационных характеристик машины.

Первый полет самолета Ту-142М № 4243 с ППС «Коршун», пилотируемого летчиком-испытателем И. К. Ведерниковым, состоялся 4 ноября 1975 года, на три года позже срока, предписанного правительственным документом. Для ускорения внедрения Ту-142МК в войска начало заводских испытаний совместили с этапом А совместных государственных испытаний, по окончании которых весной 1977 года появилась рекомендация о запуске комплекса в серийное производство. Этап государственных испытаний, проходивший на трех машинах, завершился 27 октября 1978 г. С принятием на вооружение «Коршуна» спешили, но за два года до выхода соответствующего постановления правительства (19 ноября 1980 г.) комплекс так и не довели до нужной кондиции.

Самолеты Ту-142М начали поступать в 76-й оплап в 1979 и спустя два года в ходе его освоения районы поиска расширились до 4200 км. Начались полеты в СевероВосточную Атлантику, а затем и на Кубу, причем порой в сложных метеусловиях.

Такие полеты, как правило, выполнялись «по потолкам». При этом на номинальном режиме работы двигателей набиралась высота 7750 метров, а затем при постоянном значении М=0,68, когда КПД винтов было максимальным, по мере выгорания топлива – с постоянным набором высоты 250 м в час.

Первый перелет на Кубу самолетами Ту-142М состоялся 14 марта 1983 г. Результативность таких полетов постоянно повышалась, хотя надежность «Коршуна» и пилотажно-навигационного комплекса оставалась низкой.

Но время идет, набираются опыта специалисты, совершенствуется техника, и после распада СССР в 1994 году Ту-142М решили продемонстрировать за рубежом. В августе большой противолодочный самолет вместе с ракетоносцем Ту-95МС впервые «вторгся» в воздушное пространство Великобритании. Над Балтикой, сразу же после выхода из воздушного пространства Российской Федерации, самолеты были «перехвачены» истребителями F-16 одной из Скандинавских стран, а при подлете к авиабазе Фейрфорд, где проходило авиашоу «Интернэшнл эйр тату-94», их взял «в клещи» почетный эскорт истребителей Королевских ВВС.

22 июля 1969 г. в авиации Северного флота началось формирование 76-го отдельного противолодочного полка Дальнего действия (оплап).

В мае 1970 года поступили первые два самолета. 5 июня того же года состоялся первый полет самолета Ту-142 с аэродрома авиации СФ Кипелово.

11 декабря того же года состоялся первый полет на максимальную продолжительность, а 27 июля 1971 года – первый вылет в Норвежское море.

Первое же обнаружение иностранной субмарины самолетами Ту-142 имело место 10 октября 1977 года, причем экипажем будущего командующего авиацией ВМФ В. Н. Дейнеки. Правда, кое-кто в этом сомневается, тем не менее эта дата вошла в историю отечественной авиации.

В связи с предстоящим перевооружением авиации СФ на самолеты Ту-142М его предшественника передали на Тихоокеанский флот. В 1976 году на аэродроме Хороль авиации ТОФ началось формирование 310-го оплаб на самолетах Ту-142, экипажи которого с января 1980 года приступили к полетам с аэродрома Камрань во Вьетнаме.

Первый Ту-142 потеряли 6 августа 1976 г. В тот день экипаж лейтенанта Хазагерова из 76-го полка выполнял контрольный полет в зону по большой коробочке с аэродрома Североморск-1. Через 15 минут после взлета возникли неполадки, и экипаж принял решение прервать полет. Приземление произошло на повышенной (на 30–40 км/ч) скорости, и после пробега 740 метров самолет развернулся вправо, сошел с ВПП и попал в котлован. В итоге самолет разломился, унеся жизни трех человек.

В сентябре 1978 года 76-й полк, продолжая выполнять боевые задачи на Ту-142 с ППС «Беркут», получил первые четыре Ту-142МК с ППС «Коршун». Перевооружение на новую материальную часть завершилось в декабре 1980 года.

17 апреля 1979 года экипаж командира полка подполковника В.В.Грузина первым в полку успешно применил практическую торпеду АТ-2, а через девять дней экипаж Кибальника на Ту-142МК впервые с применением ППС «Коршун» обнаружил иностранную подводную лодку и осуществил слежение за ней в течение 1 часа 10 минут.

21 марта 1983 года экипажи майоров Н.Н. Карпуся и В.М. Бычкова выполнили первый в истории 76-го полка перелет на аэродром Сан-Антонио (Куба), куда перелеты продолжались до 1992 года.

С августа 1985 года в часть поступили первые два самолета-ретранслятора Ту-142МР.

Самолет-ретранслятор Ту-142МРЭ

К настоящему времени от полка осталась лишь одна отдельная авиационная эскадрилья, самолеты которой, начиная с октября 2008 года, стали получать почетные наименования, в частности, «Великий Устюг», «Евгений Преображенский», «Иван Борзов» и т.д.

На базе противолодочного самолета были созданы ретранслятор Ту-142МР и разведчик-целеуказатель Ту-142МРЦ. Один из Ту-142МР, прошедший плановый ремонт на ОАО «ТАВИА» и получивший наименование «Таганрог», 24 декабря 2007 года был передан экипажу морской авиации Краснознаменного Северного флота. Экспортный вариант самолета-ретранслятора имеет дальность до 12 000 км без дозаправки топливом в полете и 13 300 км – с дозаправкой. С выпущенной антенной потолок самолета достигает 9000 метров при скорости 550–600 км/ч.

Что касается Ту-142МРЦ, то он предназначался для замены Ту-95РЦ, но так и остался в единственном экземпляре.